DE4243101A1

DE4243101A1 -

Info

Publication number: DE4243101A1
Application number: DE4243101A
Authority: DE
Inventors: Allen Breed; Torbjorn Thuen; Carl T Grossi
Original assignee: Breed Automotive Technology Inc
Current assignee: Breed Automotive Technology Inc
Priority date: 1991-12-31
Filing date: 1992-12-18
Publication date: 1993-07-01
Also published as: FR2685778B1; GB9224043D0; ITTO920950A0; SE9203457D0; FR2685778A1; US5178410A; CA2083442A1; GB2263019B; IT1257303B; SE9203457L; ITTO920950A1; CA2083442C; JPH0643181A; GB2263019A; JP2534961B2

Description

Die Erfindung betrifft einen Geschwindigkeitsveränderungs-Sensor zur Verwen dung bei Kraftfahrzeugen zur Feststellung plötzlicher Geschwindigkeitsverände rungen und zugehörigen Aktivierung einer Fahrgast-Rückhalteeinrichtung wie ei nes Airbag. Insbesondere umfaßt diese Einrichtung ein Trägheits- oder Sensore lement, das sich durch ein Rohr hindurch zu einer voreingestellten Stellung in Ab hängigkeit von einer plötzlichen Verzögerung bewegt, um ein Paar Kontaktzungen durch ein Rohr hindurch zu schließen, wobei dieses Rohr von einer Stoßdämpfer- Ringeinrichtung getragen ist.

Untersuchungen haben gezeigt, daß Schäden bei Kraftfahrzeugunfällen, insbe sondere bei hohen Geschwindigkeiten, durch die Verwendung von Fahrgast- Rückhaltesystemen wesentlich reduziert oder verhindert werden können. (Unter den Ausdruck "Fahrgast" fällt auch der Fahrer eines Fahrzeugs.) Diese Systeme umfassen einen aufblasbaren Ballon, üblicherweise als Airbag bezeichnet, der normalerweise im Armaturenbrett oder im Lenkrad gelagert ist. Wenn das Kraft fahrzeug eine plötzliche Verzögerung erfährt, wird der Airbag aufgeblasen und automatisch in einer Stellung entfaltet, die die Fahrgäste dämpft, ihre Bewegung einschränkt und ihre Berührung mit dem Fahrzeuginneren wie der Windschutz scheibe, dem Lenkrad, dem Armaturenbrett usw. verhindert. Selbstverständlich ist ein kritisches Element aller dieser Systeme der Geschwindigkeitsveränderungs- Sensor oder Beschleunigungsmesser, der das Aufblasen und Entfalten der Air bags auslöst. Die Bewegung des Kraftfahrzeugs muß sorgfältig und genau über wacht werden, so daß die Airbags sehr schnell entfaltet werden können, bevor die Fahrgäste irgendeinen wesentlichen Schaden erleiden.

Ein Geschwindigkeitsveränderungs-Sensor ist in der US-A-43 29 549 der Anmel derin beschrieben. Dieser Sensor verfügt über ein rohrförmiges Gehäuse, das eine metallische Hülse, eine Metallkugel und einen Magnet umgibt, der die Kugel in Richtung auf ein erstes Ende der Hülse drückt. Am zweiten Ende der Hülse ist ein Paar elektrischer Kontaktzungen angeordnet. Der Sensor ist in dem Kraftfahrzeug in einer Ausrichtung angeordnet, daß sich dann, wenn das Kraftfahrzeug eine Ver zögerung erfährt, die einen vorbestimmten Level überschreitet, die Kugel von dem ersten Ende in Richtung auf das zweite Ende bewegt, wobei sie einen Kontakt mit den beiden Kontaktzungen herstellt. Da die Kontaktzungen und die Kugel aus ei nem elektrisch leitenden Material hergestellt sind, wird dann, wenn die Kugel die Kontaktzungen berührt, ein elektrischer Weg zwischen den beiden Zungen ausge bildet. Dieser elektrische Weg wird dazu verwendet, ein Signal für die Entfaltung der Airbag auszulösen.

Ein Problem des in der US-A- 43 29 549 dargestellten Aufbaus besteht darin, daß während einer Verzögerung die Bewegung der Kugel durch Kräfte senkrecht zu der Hülsenachse beeinträchtigt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrgast-Rückhaltesystem mit einer kleinen und preiswerten Beschleunigungsmeßeinrichtung zu schaffen, wobei zugleich ein Sensor zu schaffen ist, der gegenüber Vibrationen quer zur Achse unempfindlich ist.

Weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der Erfindung.

Ein erfindungsgemäßes Fahrgast-Rückhaltesystem verfügt über ein Gehäuse mit einem Trägheitselement, das auf einer vorbestimmten Bahn bewegbar ist, wobei diese Bahn in dem Gehäuse durch ein metallisches Rohr gebildet ist, das mittels einer Stoßdämpfereinrichtung in seiner Lage bestimmt ist. In bevorzugter Weise ist ein Permanentmagnet außerhalb des Gehäuses radial um das Rohr herum ange ordnet, wodurch die axiale Länge des Gehäuses beschränkt ist. Der Magnet drückt das Trägheitselement in Richtung auf ein Ende des Rohres. Alternativ kann die Kugel belastet sein. Bei einem Aufprall verursacht die Verzögerung eine Be wegung des Trägheitselements entlang der Bahn, wobei ein Paar elektrischer Kontakte geschlossen wird, die an einen Auslöserkreis zur Auslösung einer Rück halteeinrichtung wie eines Airbag angeschlossen sind. Das Rohr ist innerhalb des Gehäuses mittels eines flexiblen, nachgiebigen Materials gelagert, das auch den Luftstrom rund um das Rohr verhindert, wenn sich die Kugel durch dieses hin durchbewegt.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erste Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen Teil-Längsschnitt durch eine zweite Ausführungsform der Erfin dung;

Fig. 3 einen Längsschnitt durch eine weitere alternative Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 4 einen Querschnitt durch die Ausführungsform der Fig. 3.

In der nachfolgenden Beschreibung werden Ausdrücke wie nach oben, nach un ten, oben, unten, vertikal, horizontal usw. nur zur Erleichterung der Beschreibung der Erfindung verwendet. Gemäß Darstellung in den Figuren ist eine Beschleuni gungsmeßeinrichtung oder ein Geschwindigkeitsveränderungs-Sensor 10 in erfin dungsgemäßer Gestaltung in üblicher Weise in einem an dem Kraftfahrzeug (nicht dargestellt) angeordneten Gehäuse angeordnet. Der Sensor ist an mindestens zwei Leiter 12, 14, und eine Steuereinrichtung für das Entfalten des Airbag, wie weiter unten im Detail beschrieben wird, angeschlossen.

Der Sensor besitzt ein im allgemeinen rohrförmiges Gehäuse 16, das aus einem nicht-leitenden Material wie einem gießbaren Kunststoff hergestellt ist. Ein Ende des Gehäuses ist bei 18 radial einwärts gerichtet gestuft ausgebildet. Das Ge häuse ist an einem Ende mittels einer Kappe 20 verschlossen, die an dem Ge häuse 16 durch Einrasten, Epoxiverklebung oder andere gut bekannte Mittel befe stigt ist. Zusätzlich ist ein O-Ring 22 zur Gewährleistung einer hermetischen Ab dichtung des Gehäuses verwendet. Innerhalb des Gehäuses sind zwei Kontakt zungen 24, 26 vorgesehen, die an der Kappe 20 angeordnet sind. Gemäß Dar stellung in Fig. 1 ist jede Zunge aus einem einzelnen Metallstreifen hergestellt, der im Hinblick auf Festhalten mittels der Kappe 20 gestaltet ist. Jede Zunge besitzt ein distales Ende 24, 26′, das sich gemäß Darstellung in das Gehäuse hinein er streckt. Die Kappe 20 ist typischerweise aus dem gleichen Material wie das Ge häuse 16 hergestellt und kann rund um die Zungen 24, 26 herum gegossen sein.

Ebenfalls innerhalb des Gehäuses ist ein Ring 28 an einer Schulter 30 des Ge häuses angeordnet und dabei so positioniert, daß er die Kontaktzungen unter Vor belastung hält und sie in einem gleichen Abstand von der Kappe 20 anordnet. Der Zweck des Rings 28 ist weiter im Detail in der US-A-50 11 182 erörtert. In der Nähe des Rings 28 ist das Gehäuse mit einem Rohr 30 ausgestattet, das sich in nerhalb des Gehäuses 16 koaxial erstreckt.

An dem der Kappe 20 gegenüberliegenden Ende besitzt das Gehäuse 16 eine Stirnwand 32, die mit einer halbkugelförmigen Vertiefung 34 ausgebildet ist. An der Wand 32 ist eine Hülse 36 mit Innengewinde bei 38 befestigt. Im Inneren der Hülse 36 ist eine Justierschraube 40 mit einer Stirnfläche 42 vorgesehen. Die Schraube 40 steht mit dem Gewinde der Hülse im Eingriff, so daß sie durch Dre hung axial bewegt werden kann. Durch das axiale Bewegen der Schraube 40 kann die Empfindlichkeit der Beschleunigungsmeßeinrichtung innerhalb eines vorge wählten Bereichs von beispielsweise 6-11 m/h eingestellt werden.

An der Hülse 36 ist außerhalb des Gehäuses 16 ein ringförmiger Permanentma gnet 44 vorgesehen. Innerhalb des Rohres 30 befindet sich auch eine Trägheits masse in der Form einer Kugel 46 aus ferromagnetischem Material. Die Kugel 46 kann mit einer Beschichtung überzogen sein, die einen geringen elektrischen Wi derstand aufweist. Der Magnet 44, die Kugel 46, die Hülse 36 und das Rohr 30 sind zur Längsachse des Gehäuses 16 konzentrisch angeordnet.

Zwischen dem Rohr 30 und dem Inneren des Gehäuses 16 besteht ein Ringraum, der für einen aus einem nachgiebigen Material hergestellten Stoßdämpferring 48 verwendet wird. Der Ring 48 ist in einer Umfangsnut 49 an der Hülse 30 angeord net. In bevorzugter Weise besteht der Ring 48 aus einem inneren rohrförmigen Teil 48′, das an dem Rohr 30 angeordnet ist, und aus einem zweiten Teil 48′′, das gemäß Darstellung mit dem Teil 48′′ unter einem Winkel in Verbindung steht, so daß die Spitze 51 des Teils 48′′ gegen die innere Fläche des Gehäuses 16 ge drückt ist. Der Winkel zwischen den Teilen 48′ und 48′′ kann etwa 20-30° und ins besondere etwa 26° messen. Der Ring 48 hält das Rohr 30 in dessen Position in nerhalb des Gehäuses. Des weiteren begrenzt der Ring 48 die zwischen dem Rohr 30 und dem Gehäuse 16 durchtretende Luftmenge, wodurch die Luft nicht rund um die Hülse herum rezirkuliert wird, wenn sich die Kugel durch sie hindurch bewegt.

Der Sensor arbeitet wie folgt. Bei normaler Beschleunigungsverzögerung oder konstanter Geschwindigkeit ist die Kugel 46 mittels des Magnet 44 in Richtung auf die Stirnwand 32 gedrückt. Die exakte Stellung der Kugel 46 wird durch Justieren der Stellung der Schraube eingestellt. Wenn das Kraftfahrzeug in einen Aufprall bei einer Geschwindigkeit, die einen vorbestimmten Wert übersteigt, verwickelt ist verursacht die aus der Verzögerung resultierende Kraft eine Bewegung der Kugel weg von der Stirnwand 32 und in Richtung auf die Kappe 20 auf einer durch das Rohr 30 definierten Bahn. Wenn die Verzögerung stark genug ist und lang genug andauert, tritt die Kugel 46 aus dem Rohr 30 aus, und bewegt sie sich durch das Rohr 28. Das Rohr 28 ist so angeordnet, daß die Kugel 46 auf die Kontakte 24, 26 auftrifft. Da die Kugel eine leitende Oberfläche aufweist, kann ein elektrischer Strom über die Kugel von einem Kontakt zum anderen Kontakt fließen. Die Kon takte 24, 26 sind über Leitungen 12, 14 an ein Airbag-System 50 angeschlossen, das so angeordnet ist, daß es mittels des Sensors ausgelöst und entfaltet wird. Wenn die Verzögerung nachläßt, zieht der Magnet 44 die Kugel 46 in Richtung auf ihre Ausgangsstellung gemäß Darstellung in Fig. 1 zurück. Von Bedeutung ist, daß der Innendurchmesser des Rohres 30 gerade etwas größer als der Durchmesser der Kugel 46 ist, so daß dann, wenn sich die Kugel durch das Rohr hindurchbe wegt, ihre Bewegung durch die Luft in dem Rohr gedämpft wird. Diese Dämp fungswirkung wird durch den Ring 48 noch verstärkt, der die durch die Kugel ver schobene Luft dazu zwingt, durch einen engen Spalt zwischen der Kugel 46 und dem Rohr 30 zu fließen anstatt durch einen Leckageweg rund um das Rohr 30 herum. Des weiteren haben die Erfinder festgestellt, wenn ein Sensor ohne einen seitlichen Stoßstämpferring 48 verwendet wird, die Kugel während eines Aufpralls einer Vibration quer zur Achse ausgesetzt sein kann, d. h. einer Vibration in der Richtung rechtwinklig zu der Bahn der Kugel. Infolge dieser Vibration können die Kugel festgehalten werden und daher der Sensor fehlerhaft arbeiten. Der Stoß dämpferring 48 isoliert die Kugel 46 gegenüber einer Vibration quer zur Achse. Für den in Fig. 1 dargestellten V-förmigen Ring 48 ist festgestellt worden, daß er ge gen Vibration quer zur Achse besonders effektiv ist.

Eine alternative Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 2 dargestellt. Der in die ser Figur dargestellte Geschwindigkeitsveränderungs-Sensor 110 besitzt einen Magnet 144, der nicht an einer Hülse 136, sondern an einem abgestuften Ab schnitt 118 des Gehäuses 116 angeordnet ist. Bei dieser Konfiguration ist das von dem Magnet 144 erzeugte Magnetfeld stärker auf die Kugel 146 konzentriert. So mit ist die Gesamtgröße des Magnet 144 und/oder des Sensors 110 verkleinert.

Bei der alternativen Ausführungsform der Fig. 3 und 4 ist ein Geschwindigkeits sensor 210 mit einer Kugel 246 dargestellt, die mittels einer Spiralfeder 250 unter Druck gesetzt ist. Die Feder 250 endet in einem Federarm 252, der die Kugel 246 berührt. Die Kugel 246 ist in einem Rohr 230 angeordnet, das innerhalb eines Ge häuses 218 mittels eines V-förmigen Rings 248 gelagert ist. Der Sensor ist in ei nem Kraftfahrzeug so angeordnet, daß sich im Falle eines Aufpralls die Kugel 246 nach links durch das Rohr 230 hindurchbewegt, wodurch das Federblatt 252 durch Verschwenkung entgegen dem Uhrzeigersinn veranlaßt wird, bis es auf ein orts festes Blatt 254 auftrifft. Wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen ab sorbiert der Ring 248 einen Stoß quer zur Achsrichtung, und steuert er auch die Luftdämpfung der Kugel 246. Die Ausgangs- oder Ruhestellung der Kugel 246 wird mittels einer Schraube 240 eingestellt.

Selbstverständlich sind zahlreiche Modifikationen der Erfindung möglich, ohne den durch die Ansprüche definierten Rahmen zu verlassen.

Claims

1. Beschleunigungsmeßeinrichtung für ein Fahrgast-Rückhaltesystem eines Kraftfahrzeugs, gekennzeichnet durch

a. ein rohrförmiges Gehäuse (16; 116; 218),
b. ein Trägheitselement (46; 146; 246) aus ferromagnetischem Material,
c. ein in dem Gehäuse (16; 116; 218) angeordnetes und mit dem Gehäuse (16; 116; 218) einen Ringraum bildendes Rohr (30; 230), das eine Bewegungsbahn für das Trägheitselement (46; 146; 246) definiert,
d. eine Vorspanneinrichtung (44; 144; 250) zur Belastung des Trägheitselements (46; 146; 246) in Richtung auf eine vorgewählte Stellung auf der Bahn, wobei das Rohr (30; 230) so angeordnet und ausgebildet ist, daß es eine Bewegung des Trägheitselements (46; 146; 246) aus der vorgewählten Stellung bei dem Auftritt einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs gestattet, und
e. eine in dem Raum angeordnete nachgiebige Stoßdämpfungseinrichtung (48; 148; 248) zur Lagerung des Rohres (30; 230).

2. Beschleunigungsmeßeinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine in dem Gehäuse (16) angeordnete Kontakteinrichtung (24,26) zum Schließen eines elektrischen Weges, wenn sich das Trägheitselement (46; 146; 246) in einer zweiten Stellung befindet.

3. Beschleunigungsmeßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung einen an dem rohrförmigen Gehäuse (16; 116) an geordneten Magnet (44; 144) umfaßt.

4. Beschleunigungsmeßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung eine Feder (250) umfaßt.

5. Beschleunigungsmeßeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (44; 144) mindestens teilweise mit dem Rohr (30) zusammen ausziehbar ist.

6. Beschleunigungsmeßeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung in einer Feder (250) besteht.

7. Beschleunigungsmeßeinrichtung für ein Fahrgast-Rückhaltesystem eines Kraftfahrzeuges, gekennzeichnet durch

a. ein im wesentlichen rohrförmiges Gehäuse (16; 116; 218),
b. ein Trägheitselement (46; 146; 246) aus ferromagnetischem Material, das in nerhalb des Gehäuses (16; 116; 218) angeordnet ist,
c. eine innerhalb des Gehäuses (16; 116; 218) koaxial angeordnete Rohreinrich tung (30; 230) zur Bildung einer Bewegungsbahn für das Trägheitselement (46; 146; 246), wobei die Rohreinrichtung (30; 230) einen Ringraum mit der Innenflä che des Gehäuses (16; 116; 218) bildet,
d. eine radial an dem Gehäuse (16; 116; 218) angeordnete Vorspanneinrichtung (44; 144; 250) zur Belastung des Trägheitselements (46; 146; 246) in Richtung auf eine erste Stellung in dem Gehäuse (16; 116; 218), wobei sich das Trägheitsele ment (46; 146; 246) aus der ersten Stellung durch das Rohr (30; 230) hindurch wegbewegt, wenn das Kraftfahrzeug eine Beschleunigung erfährt, und
e. eine in dem Ringraum angeordnete Stoßdämpfereinrichtung (48; 148; 248) zur Lagerung des Rohres (30; 230).

8. Beschleunigungsmeßeinrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine in dem Gehäuse (16; 116; 218) angeordnete Kontakteinrichtung (24, 26) zur Angabe, wann sich das Trägheitselement (46; 146; 246) in der zweiten Stellung befindet.

9. Beschleunigungsmeßeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfereinrichtung einen Ring (48; 148; 248) aus einem nachgiebi gen Material umfaßt.

10. Beschleunigungsmeßeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringraum mit dem Inneren des Rohres (30; 230) in Verbindung steht.

11. Beschleunigungsmeßeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (16) eine axiale Verlängerung (36) aufweist und daß die Vorspanneinrichtung einen Permanentmagnet (44) umfaßt, der an der axialen Verlängerung (36) angeordnet ist.

12. Beschleunigungsmeßeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Permanentmagnet (144) radial rund um das Rohr angeordnet ist.

13. Beschleunigungsmeßeinrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeich net, daß das Gehäuse einen abgestuften Abschnitt (118) aufweist und der Perma nentmagnet (144) an dem abgestuften Abschnitt (118) angeordnet ist.

14. Beschleunigungsmeßeinrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch Einstelleinrichtung (40; 240), die eine Stirnwand (32) des Gehäuses (16; 116; 218) zur Einstellung der Auslösegeschwindigkeit der Beschleunigungsmeßeinrichtung (10; 110; 210) bildet, wobei das Trägheitselement (46; 146; 246) in der ersten Stellung mit der Einstelleinrichtung in Berührung steht.

15. Beschleunigungsmeßeinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspanneinrichtung eine Feder (250) umfaßt.

16. Fahrgast-Rückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch

a. ein Airbagsystem (50), das zur Zurückhaltung eines Fahrgasts, wenn das Kraftfahrzeug eine Verzögerung erfährt, ausgebildet und angeordnet ist,
b. eine Beschleunigungsmeßeinrichtung (10) zur Feststellung der Verzögerung zum Auslösen des Airbag-Aufblassystems, wobei die Beschleunigungsmeßein richtung umfaßt:
I. ein Gehäuse (16; 116),
II. ein in dem Gehäuse (16; 116) angeordnetes Trägheitselement (46; 146),
III. ein in dem Gehäuse (16; 116) angeordnetes Rohr (30) zur Bildung eines Bewe gungsweges für das Trägheitselement (46; 146) innerhalb des Gehäuses (16; 116) und
IV. eine Vorspanneinrichtung (44; 144), die an dem Gehäuse (16; 116) radial um das Rohr (30) zur Belastung des Trägheitselements (46; 146) in Richtung auf eine erste Stellung bei fehlender Verzögerung angeordnet ist.

17. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse einen abgestuften Abschnitt (118) und die Vorspanneinrichtung einen Permanent magnet (144) aufweist, der an dem abgestuften Abschnitt (118) angeordnet ist.

18. System nach Anspruch 16 und/oder 17, gekennzeichnet durch eine Empfind lichkeits-Einstelleinrichtung (40, 240) zur Einstellung der Empfindlichkeit der Be schleunigungsmeßeinrichtung (10; 110; 210), wobei die Einstelleinrichtung (40, 240) an einer Stirnwand (32) des Gehäuses (16; 116; 218) angeordnet und axial einstellbar ist.

19. System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse einen abgetuften Abschnitt (118) aufweist und der Permanentmagnet (144) an dem ab gestuften Abschnitt (118) angeordnet ist.

20. System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (16; 116) eine Kappe (20) und eine an der Kappe (20) angeordnete Kontakteinrichtung (24, 26) umfaßt, wobei das Trägheitselement (46) mit der Kontakteinrichtung (24, 26) zum Schließen eines elektrischen Weges zusammenarbeitet, wenn sich das Trägheitselement (46) in eine zweite Stellung bewegt.

21. System nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Stoßdämpferein richtung (48, 148; 248), die zwischen dem Rohr (30; 230) und dem Gehäuse (16; 116; 218) zur Isolierung des Trägheitselements (46; 146; 246) gegen Vibrationen quer zur Achse angeordnet ist.

22. System nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßdämpfer einrichtung einen nachgiebigen Ring (48; 148; 248) umfaßt.

23. System nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (48; 148; 248) einen V-förmigen Querschnitt aufweist, der mittels eines an dem Rohr (30; 230) angeordneten ersten Teils (48′) und mittels eines unter einem Winkel gegen über dem ersten Teil (48′) angeordneten zweiten Teils (48′′) gebildet ist.

24. System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel im Be reich von 20-30° liegt.

25. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannein richtung eine Feder (250) umfaßt.