DE4405295C1

DE4405295C1 - Fahrzeugtüre mit einem Seitenaufprallträger

Info

Publication number: DE4405295C1
Application number: DE19944405295
Authority: DE
Inventors: Walter Dipl Ing Muselmann
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 1994-02-19
Filing date: 1994-02-19
Publication date: 1995-03-30
Anticipated expiration: 2014-02-20

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugtüre mit einem Seitenaufprallträger gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die Seitentüren von Personenkraftwagen werden zunehmend mit Seitenauf prallträgern ausgerüstet, um den Insassenschutz bei seitlichen Kollisionen zu verbessern. Die Seitenaufprallträger werden vornehmlich durch Blechpreßteile oder Strangprofile gebildet. Um die Seitenaufprallträger in der Fahrzeugtüre einstellen zu können und insbesondere, um einen Toleranzausgleich zu ermög lichen, werden meist vergrößerte Aufnahmebohrungen oder Langlöcher zur Durchführung der Befestigungsschrauben vorgesehen. Darüber ist eine Aus richtung der Seitenaufprallträger gegenüber den sie tragenden senkrechten Rahmenteilen der Türstruktur bei noch nicht festgezogenen Schrauben möglich.

Durch die Schraubverbindungen ist die feste Zuordnung der Seitenaufprallträ ger zu den Rahmenteilen der Türstruktur bei den vorgeschriebenen statischen Drückversuchen gewährleistet. Bei dynamischen Eindrückversuchen und dem nach auch bei unfallbedingten Belastungen, kann nicht bei allen Konstruk tionen sichergestellt werden, daß sich die Schraube nicht relativ zu dem Lang loch bewegt. Die Ursache dafür liegt darin, daß die durch die Schraubverbin dung erzeugbaren Reibkräfte niedriger sind als die auf die Verbindung schlag artig ausgeübten, sehr hohen Zugkräfte des belasteten Seitenaufprallträgers. Das kann dazu führen, daß die Schrauben ausreißen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Mitteln eine sichere Befestigung des Seitenaufprallträgers in einer Fahrzeugtüre aufzuzeigen.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Nahe dem Langloch ist ein keilförmiger Vorsprung vorgesehen, auf den der Schraubenkopf oder eine von der Schraube aufgenommene Scheibe aufge schoben wird, wenn der Seitenaufprallträger einer schlagartigen Beanspru chung vorbestimmter Größe ausgesetzt wird. Es erfolgt also, wie bei den vorbe kannten Lösungen, eine Bewegung der Schraube relativ zu dem Langloch. Neu ist jedoch, daß während der Bewegungsphase durch Aufschieben auf den keilförmigen Vorsprung die Vorspannung der Schraube erhöht wird. Je größer die von dem Seitenaufprallträger ausgeübte Zugkraft wird, desto größer wird auch die Schraubenvorspannung. Durch diese Maßnahe ist sichergestellt, daß die Schraube nicht ausreißen kann, d. h. daß der das Langloch oder die ver größerte Aufnahmebohrung begrenzende Bereich nicht durch die Schraube aufgetrennt wird.

Durch die neue Befestigungsart wird in kritischen Fällen erreicht, daß die Verbindung zwischen dem Seitenaufprallträger und den Rahmenteilen der Türstruktur erhalten bleibt. Dadurch kann ein nicht unerheblicher Teil der Energieumwandlung auch von der Türstruktur und ggf. angrenzenden Karosse riesäulen, mit denen die Fahrzeugtüre verbunden ist, übernommen werden.

Es soll auch nicht verkannt werden, daß durch das Aufschieben der Schraube auf den keilförmigen Vorsprung ebenfalls ein Beitrag zur Energieumwandlung geleistet wird.

Die Anordnung und Ausgestaltung des keilförmigen Vorsprunges ist von den baulichen Gegebenheiten abhängig. Zweckmäßig werden zwei Vorsprünge vorgesehen, die in den geraden Randbereichen des Langloches ausgebildet sind. Die keilförmigen Vorsprünge selbst können durch die verschiedensten Maßnahmen erzeugt sein. Vorteilhaft ist, wenn das das Langloch aufweisende Bauteil ein Blechteil ist und der Vorsprung durch eine Einprägung in dem Blechteil erzeugt ist.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 einen Schnitt im Befestigungsbereich eines Seitenaufprallträgers an ei nem Rahmenteil einer Fahrzeugtüre und

Fig. 2 ein weiteres Ausführungsbeispiel, dargestellt an einem Schnitt ähnlich demjenigen in Fig. 1.

Fig. 1 zeigt im Schnitt den Endbereich eines Seitenaufprallträgers 3, der an einem senkrechten Rahmenteil 5 einer nicht dargestellten Fahrzeugtüre befe stigt ist. Zur Verbindung beider Bauteile ist in dem Seitenaufprallträger 3 ein Innengewinde 7 vorgesehen, welches eine Schraube 9 aufnimmt. Der Kopf 11 der Schraube 9 klemmt über eine Scheibe 13 den Seitenaufprallträger 3 an dem Rahmenteil 5 fest.

Zum Ausgleich von Toleranzen zwischen dem Seitenaufprallträger 3 und dem Rahmenteil 5 ist in dem Rahmenteil 5 ein Langloch 15 vorgesehen. Zu beiden Seiten des Langloches 15 ist in dem Rahmenteil 5 je ein keilförmiger Vorsprung 17 ausgebildet.

Bei einer dynamischen Kraftbeaufschlagung des Seitenaufprallträgers 3 vor bestimmter Größe sind die durch die Schraubverbindung erzeugten Reibkräfte nicht mehr ausreichend, so daß sich der Seitenaufprallträger 3 relativ zu dem Rahmenteil 5 verschiebt. Dabei wird die Schraube 9 in dem Langloch 15 in Richtung des Pfeiles 19 verschoben. Im weiteren Bewegungsablauf schiebt sich die durch den Kopf 11 der Schraube 9 gehaltene Scheibe 13 auf den keilförmi gen Vorsprung 17 auf. Die Schraubenspannung erhöht sich dadurch und vergrößert damit gleichzeitig die Reibkräfte zwischen den einzelnen Bauteilen. Je größer die über den Seitenaufprallträger 3 einwirkende Kraft ist, desto größer wird auch die Schraubenvorspannung und damit die Haltekraft. Durch diese Maßnahme ist sichergestellt, daß der Rand 21 des Rahmenteiles 5 bei einer dynamischen Belastung des Seitenaufprallträgers 3 nicht durch die Schraube 9 durchtrennt wird.

Nach dem gleichen Wirkprinzip arbeitet die in Fig. 2 dargestellte Bauform. Auch dort ist ein Seitenaufprallträger 23 mittels einer Schraube 25 an einem senk rechten Rahmenteil 27 einer Fahrzeugtüre befestigt.

Im Gegensatz zu der in Fig. 1 dargestellten Lösung sind dort das Langloch 29 und der keilförmige Vorsprung 31 nicht am Rahmenteil, sondern im Endbereich des Seitenaufprallträgers 23 ausgebildet. Während über das Langloch 29 ein Toleranzausgleich zwischen dem Rahmenteil 27 und dem Seitenaufprallträger 23 möglich ist, gewährleistet eine zwischen beiden Bauteilen und von der Schraube 25 aufgenommene Scheibe 33 eine Erhöhung der Schraubenvor spannung bzw. der Reibkräfte zwischen den Bauteilen, wenn der Seitenaufprallträger 23 über ein vorgegebenes Maß dynamisch belastet wird.

Claims

1. Fahrzeugtüre mit einem Seitenaufprallträger, dessen Endbereiche durch Schrauben an senkrechten Rahmenteilen der Türstruktur befestigt sind, wo bei mindestens eine Schraube zur Ermöglichung eines Toleranzausgleichs durch ein etwa waagrechtes Langloch hindurchgeführt ist, dadurch ge kennzeichnet, daß das das Langloch (15, 29) umfassende Bauteil nahe dem Langloch (15, 29) wenigstens einen keilförmigen Vorsprung (17, 31) aufweist, daß sich ab einer vorbestimmten Belastung des Seitenaufprallträ gers (3, 23) die Schraube (9, 25) relativ zu dem Langloch (15, 29) in Rich tung auf den Vorsprung (17, 31) zu verschiebt, und daß dabei der Schrau benkopf (11) oder eine von der Schraube (9, 25) aufgenommene Scheibe (13, 33) die Vorspannung der Schraube (9, 25) erhöhend auf den keilförmi gen Vorsprung (17, 31) aufgeschoben wird.

2. Fahrzeugtüre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das das Langloch (15, 29) aufweisende Bauteil (5) ein Blechteil ist und der Vor sprung (17) durch eine Einprägung in dem Blechteil (5) erzeugt ist.