DE4420097C2 - Omnibus modularen Aufbaus - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Omnibus gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Ein derartiger Omnibus ist aus der DE-PS 8 37 210 bekannt, die sich auf Großraumfahrzeuge wie Omnibusse mit einer Gerippe­ struktur aus Metall, insbesondere Leichtmetall bezieht, bei denen Vorderteil und Hinterteil lediglich an den Längsgurten der Seitenwandgerippe des Mittelteiles und am vorderen bzw. hinteren stirnseitigen Ende der Dachkonstruktion (vorderer bzw. hinterer Dachspriegel) befestigt sind. Als Dachkonstruktion liegt, analog zu den Seitenwandgerippen, ein mittleres Dachteil zwischen Vorderteil und Hinterteil, an dem der Dachbereich des jeweiligen Vorder- bzw. Hinterteiles angeflanscht wird. Hierbei werden die Anschlußkräfte von Vorderteil und Hinterteil zum Mittelteil im wesentlichen in den Verbindungen zu den Seiten­ wandgerippen aufgenommen, während der mittlere Dachteil zur Er­ leichterung der Montage und Minderung der Anpassungsarbeit un­ ter Verwendung von Paßstücken aus leicht anpaßbarem Material, insbesondere Holz zwischen Vorderteil und Hinterteil eingepaßt werden soll. Insbesondere in den Anschlußbereichen zu den Sei­ tenwandgerippen ergeben sich damit hohe Belastungen, und die Seitenwandgerippe als solche sind trotz der durch den Dachteil erreichten Aussteifung ebenfalls hoch belastet.

Die Einleitung der vertikalen Radaufstandskräfte in die Dach­ struktur ist als solche bei Fahrzeugen (US 2 047 336, Fig. 37; DE-PS 14 30 603, Fig. 3) bekannt, die in Gitter- oder Zellen­ struktur aufgebaut sind und bei denen entsprechende Kraftwege durch die Gitterstruktur oder zusätzliche Aussteifungen vorge­ geben sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei Fahrzeugen der eingangs genannten Art die Belastung insbesondere des Vorder­ teiles konstruktiv so abzufangen, daß bei einfachem Aufbau und geringem Gewicht die auftretenden Kräfte gut beherrschbar sind, und zwar bei zusätzlicher Entkopplung der Radaufhängung vom Aufbau.

Dies wird durch die Merkmale Patentanspruches 1 erreicht. Hierbei trägt die hängende Anordnung für das Vorderteil dazu bei, daß dieses leicht gestaltet werden kann, zumal je eine seitliche Gerippestrebe bei dachseitiger Abstützung zugleich als Stütz­ holm für den Fahrschemel dient, über den die Radaufstandskräfte in den Aufbau eingeleitet werden. Der Fahrschemel seinerseits hat ebenfalls eine Struktur, die eine Gewichtsoptimierung er­ möglicht, und er gibt zusätzlich die Möglichkeit, einen hohen Fahrkomfort, zum Beispiel durch entsprechende, zwischengeschal­ tete Isolierungen zu ermöglichen.

Dem konstruktiv leichten Aufbau des Fahrschemels sowie der Ver­ besserung des Fahrkomforts dient die Ausgestaltung gemäß An­ spruch 2, da über die Anordnung der Lagerstellen der Federbeine sowohl das auf das Mittelstück des Fahrschemels wirkende Gesamt-Biegemoment verringert wird als auch die auf die Feder­ beine wirkenden und ein Verklemmen derselben begünstigenden Biegemomente kleingehalten werden. Diese Vorteile werden über eine Anlenkung mittels einfacher Stützwinkel ohne wesentlichen Aufwand erreicht.

Schließlich bietet die gemäß Anspruch 4 vorgesehene Verstrebung zur Abstützung der auf den Fahrschemel wirkenden Längs- und Querkräfte den Vorteil einer breiten Stützbasis und damit gün­ stiger Krafteinleitung.

Weiter wirkt sich auf Stabilität und Gewicht vorteilhaft aus, seitliche Kanäle des Omnibusses durch Tragprofile zu bilden und in diese Profile die Radaufstandskräfte einzuleiten.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen näher be­ schrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematisierte, perspektivische Darstellung des Vorderteil es des Omnibusses mit Radaufhängung,

Fig. 2 eine Darstellung des Fahrschemels mit Radaufhängung in einer Ansicht von hinten,

Fig. 3 eine Darstellung des Fahrschemels in einer Ansicht von vorne,

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung des Fahrschemels, und

Fig. 5 eine der Fig. 2 im wesentlichen entsprechende, aber perspektivische Darstellung des Fahrschemels mit Radaufhängung, ebenfalls von hinten.

Gemäß Fig. 1 wird der Fahrschemel 5 in Lagerstellen 21, 22 ei­ nerseits an der Frontseite 1 der das Mittelteil des Omnibusses bildenden Fahrgastzelle 3 direkt mit dessen Fußbodenstruktur verbunden und andererseits über einen Fenstergurt 3 und einen Stützholm 4 des Gerippes 26 des Vorderteiles abgestützt. Das Gerippe 26 des Vorderteiles ist, an der Dachstruktur hängend und über die Fenstergurte 3 in Längsrichtung gehalten, zur Querstabilisierung mit dem Fahrschemel 5 verbunden.

Die Frontseite 1 des als Fahrgastzelle dienenden Mittelteiles weist einen Ausschnitt 2 im mittleren Bereich als Zugang zu ei­ nem Fahrerplatz auf. Vor der Frontseite 1 befindet sich an bei­ den Fahrzeugseiten jeweils der Fenstergurt 3, auf den jeweils der Stützholm 4 aufgesetzt ist.

Fenstergurt 3 und Stützholm 4 sind jeweils auf die Ausleger 6 eines Fahrschemels 5 aufgesetzt, der sich quer durch den Vor­ derteil erstreckt. Wie ersichtlich weist der Fahrschemel 5 U-Form auf, und auf seinen seitlichen Auslegern 6 stützen sich die Fenstergurte 3 und die Stützholme 4 ab. Von den horizonta­ len Auslegern 6 aus erstrecken sich senkrecht nach unten die Schenkel 7, die in ein entsprechend tiefergesetztes horizonta­ les Mittelstück 8 übergehen. Auf diese Weise läßt sich ein großer Freiraum zur Aufnahme eines in Fahrzeugmitte angeordne­ ten Fahrerplatzes schaffen.

Die zur Längsabstützung des Fahrschemels vorgesehene dreiecks­ förmige Verstrebung 20 mit den Lagerstellen 21 für die Streben an der Frontseite 1 ist in ihrer Spitze am vorderen Ende mit dem Fahrschemel 5 verbunden.

Im Bereich der horizontal verlaufenden Ausleger 6 werden auch die über Federbeine 12 bekannter Bauart eingeleiteten Radauf­ standskräfte, die Räder sind nicht dargestellt, aufgenommen. Lager 14 der Federbeine 12 sind jeweils über einen Stützwinkel 15 nach innen versetzt mit dem Ausleger 6 des Fahrschemels 5 verbunden. Aus den Fig. 2 und 5, in denen auch Querlenker 18 und Spurstangen 19 teilweise dargestellt sind, ist diese Ver­ bindung deutlicher erkennbar.

Aufgrund des Versatzes der Achse des Federbeines 12 zum Radauf­ standspunkt wirkt auf das Federbein 12 ein Biegemoment. Dieses führt zu Querkräften, die über die Kolben - und Kolbenstangen­ führung im Zylinder des Federbeines aufgenommen werden müssen und erhöhte Reibung zur Folge haben.

Durch den Versatz A (Fig. 2) des Federbeinlagers 14 zur Achse des Federbeines 12 gegen die Fahrzeuglängsmitte ergibt sich ein Gegenmoment, und damit Gegenkräfte zu vorgenannten Querkräften, so daß eine Verspannung des Federbeines vermieden oder zumin­ dest gemindert wird.

Die Stützwinkel 15 werden - wie ersichtlich - außen an den Zylindern 17 der Federbeine 12 angebracht, und sie stützen sich über die Federbeinlager 14 am jeweiligen Ausleger 6 ab.

Der als reiner Biegeträger ausgebildete Fahrschemel 5 ist so gestaltet, daß er an seinen beiden Enden, d. h. an den Enden der horizontalen Ausleger 6 mit den darauf sich abstützenden Stütz­ holmen 4 Loslager bildet. Im Bereich der Verbindung der Schen­ kel 7 mit dem horizontalen Mittelstück 8 ist ebenfalls ein Los­ lager in vertikaler Richtung vorhanden. Dies bedeutet, der Fahrschemel ist sehr stabil und verwindungsarm, und zwar ohne zusätzliche Verstrebungen.

Durch die dargestellte Einbindung des Fahrschemels 5 in den Vorderteil kann der zwischen den Schenkeln 7 liegende Fahrerbo­ den 35, der den Fahrersitz, Pedalerie, Lenksäule und Radkasten­ abdeckungen aufnimmt, freitragend, und damit von der Achsauf­ hängung geräusch- und schwingungsentkoppelt angeordnet werden.

Die Einleitung der Hochkräfte, d. h. der Kräfte in Z-Richtung über die Stützholme 4 in die Dachkonstruktion erfolgt in links und rechts liegende Kanäle 24, die als Tragprofile ausgebildet sind. Auf diese Weise wird eine Rahmenstruktur nach dem Prinzip einer Hängebrücke für das Vorderteil geschaffen.

Wenn in den Vorderteil die Radkästen integriert sind, kann die Fahrgastzelle, d. h. das Mittelteil als Röhre ausgebildet und damit radkastenfrei sein. Auf diese Weise läßt sich die Fahr­ gastzelle beliebig den Kundenwünschen anpassen.

Claims (5)

1. Omnibus modularen Aufbaus mit einem Vorderteil, einem Hin­ terteil und einem dazwischen liegenden Mittelteil, bei dem das Mittelteil frontseitig mit dem Vorderteil, das in Gerippestruk­ tur aufgebaut ist, verbunden ist, unterhalb dessen die Vorder­ räder angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Gerippe (26) des Vorderteiles an der Dachstruktur hängt und die Vorderräder über einen in Frontansicht U-förmig nach unten durchgewölbten Fahrschemel (5) getragen sind, der ein Mittelstück (8) mit nach oben auslaufenden Schenkeln (7) auf­ weist, deren Enden mit jeweils nach seitlich außen abragenden Auslegern (6) versehen sind, gegen die die Radaufstandskräfte nach oben abgestützt sind, und daß der Fahrschemel (5) in Fahr­ zeuglängsrichtung gegen die Frontseite des Mittelteiles (Fahrgastzelle 23) in dessen Bodenbereich und nach oben über die Ausleger (6) gegen das Gerippe (26) des Vorderteiles abge­ stützt ist, das die Radaufstandskräfte unmittelbar über schräg nach oben verlaufende Stützholme (4) benachbart zur Frontseite des Mittelteiles (Fahrgastzelle 23) in die Dachstruktur einlei­ tet.

2. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Fahrschemel (5) verbundene Radaufhängung der Vorderräder Federbeine (12) umfaßt, die über zur Federbeinachse gegen die Fahrzeuglängsmitte versetzte Federbeinlager (14) im Bereich der Ausleger (6) abgestützt sind.

3. Omnibus nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Federbeine (12) über seitliche Stützwinkel (15) mit den Federbeinlagern (14) verbunden sind.

4. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Abstützung des Fahrschemels (5) gegen die Frontseite des Mittelteiles (Fahrgastzelle 23) eine dreiecksförmige Ver­ strebung (20) mit am Mittelteil in Lagerstellen (21) gehal­ tenen Streben vorgesehen ist.

5. Omnibus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachstruktur des Omnibusses in den Bereich des Vorder­ teiles reichende seitliche, durch Tragprofile (24) gebildete Kanäle aufweist und daß die Stützholme (4) die Radaufstands­ kräfte in diese Tragprofile (24) einleiten.