DE4425954C1 - Überrrollbügel für ein mit einem versenkbaren Dach versehenes Cabriolet - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Überrollbügel für ein mit einem versenkbaren Dach versehenes Cabriolet, der hinter wenigstens einem Fahrzeugsitz bei geschlossenem und bei geöffnetem Dach als Schutz für eine auf dem Fahrzeugsitz befindliche Person nach oben abragt.

Bei Sportwagen (AC Cobra) ist es bekannt, hinter einem Fahrer­ sitz einen vertikal nach oben abragenden, U-förmigen Überroll­ bügel vorzusehen, der starr mit der Karosserie verbunden ist. Ein derartiger offener Sportwagen weist in der Regel kein Ver­ deck auf. Es sind jedoch Ausführungen eines solchen Sportwagens bekannt, bei denen zusätzlich ein Verdeck zum Schließen des Fahrgastraumes aufgesetzt werden kann. Bei einem solchen Ver­ deck muß der nach oben abragende, starre Überrollbügel beachtet werden, da das Verdeck über diesen hinüber ragen muß.

Aus der DE 38 26 788 C2 ist ein Überrollbügel für ein Cabriolet bekannt, der zwischen einer in der Karosserie versenkten und einer ausgestellten Position beweglich ist. Dieser Überrollbü­ gel kann sowohl bei geschlossenem als auch bei geöffnetem Ver­ deck ausgestellt sein, muß jedoch während des Öffnungs- oder Schließvorgangs des Verdecks abgesenkt werden, um die Bewe­ gungsbahn des Verdecks nicht zu behindern. Dazu ist eine Steu­ ervorrichtung vorgesehen, mittels der der aufgestellte Über­ rollbügel bei einem Öffnen oder Schließen des Verdecks bis zum vollständigen Abschluß der Verdeckbewegung abgesenkt wird. Ne­ ben der gesteuerten Absenkbewegung des Überrollbügels ist die­ ser willkürlich aufstell- oder absenkbar oder bei Aufprallun­ fällen automatisch aufstellbar. Die Steuervorrichtung ist in einen hydraulischen Steuerkreis für die Überrollbügel- und die Faltverdeckbewegung integriert.

In der DE 92 00 457 U1 ist ein Überrollschutz an einem Kraftfahrzeug-Cabrio beschrieben, der als Bügel ausgebildet in Fahrzeugquerrichtung das Fahrzeug hinter den Fondsitzen überspannt. Dieser Überrollbügel ist aus einer unteren Ausgangsstellung manuell gesteuert in eine mittelhohe Stellung oder mit Hochgeschwindigkeit angetrieben in eine am weitesten hochgefahrene Crashstellung überführbar. Hierbei ist keine Rücksicht auf die Position des Verdecks des Cabrios genommen sowie die Steuerung des Überrollbügels auch nicht mit der Steuerung des Verdecks zwangsgekoppelt.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Überrollbügel der eingangs genannten Art zu schaffen, der mit einfachen Mitteln einen aus­ reichenden Personenschutz sowohl bei geöffnetem als auch bei geschlossenem Dach gewährleistet, und der die Bewegungsbahn des Daches weder beim öffnen noch beim Schließen behindert.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Überrollbügel sich bei geschlossenem Dach in einer unteren Ausstellposition und bei geöffnetem Dach in einer oberen Ausstellposition befindet, und daß ein Hubmechanismus für die Bewegung des Überrollbügels zwischen der unteren und der oberen Ausstellposition vorgesehen ist, der mittels einer mechanischen Zwangssteuerung an einen zum öffnen oder Schließen des Daches vorgesehenen Steuermecha­ nismus angeschlossen ist. Der erfindungsgemäße Überrollbügel weist die Vorteile eines starren Überrollbügels auf, da er nicht vollständig in der Karosserie versenkbar ist, sondern lediglich zwischen zwei Ausstellpositionen beweglich ist, von denen beide einen ausreichenden Schutz für eine auf dem Fahr­ zeugsitz befindliche Person bieten. Dadurch, daß der Überroll­ bügel sich bei geschlossenem Dach in einer unteren Ausstell­ position befindet, ist es möglich, das Dach stabil und aero­ dynamisch zu konzipieren, so daß sich das geschlossene Dach gestalterisch ansprechend in den Gesamteindruck der Karosserie einfügt. Bei geschlossenem Dach bietet das Dach selbst in ge­ wissem Maße eine zusätzliche Schutzfunktion für einen Fahrzeug­ insassen, so daß der Überrollbügel in seiner unteren Ausstell­ position in Verbindung mit dem geschlossenen Dach etwa den gleichen Überrollschutz bietet wie bei geöffnetem Dach ein bis in seine obere Ausstellposition nach oben ausgestellter Über­ rollbügel. Durch die mechanische Zwangssteuerung wird ohne auf­ wendige Steuerungsmittel eine Zwangsverknüpfung zwischen der jeweiligen Ausstellposition des Überrollbügels und der Öff­ nungs- oder Schließbewegung des Daches erzielt. Die einfachen mechanischen Mittel gestatten eine kostengünstige Herstellung.

In Ausgestaltung der Erfindung sind der Hubmechanismus und der Steuermechanismus mittels eines Verbindungsgliedes kraftschlüs­ sig miteinander gekoppelt, wobei das Verbindungsglied bei einer Überlastung oder durch einen Steuervorgang auskoppelbar ist.

Diese Abkopplung des Verbindungsgliedes hebt den Kraftschluß zwischen dem Hubmechanismus und dem Steuermechanismus auf, falls eine Blockierung des Überrollbügels auftritt. Dadurch ist es möglich, zum einen eine Verletzung der Fahrzeuginsassen und zum anderen eine Beschädigung der Dachkinematik zu vermeiden.

Die Abkopplung des Verbindungsgliedes durch einen Steuervorgang gibt einem Fahrzeuginsassen die Möglichkeit, auch bei geöffne­ tem Dach den Bügel beispielsweise durch Knopfdruck abzusenken.

Der Kraftschluß wird nach dem Schließen des Daches automatisch wieder hergestellt, so daß bei einem erneuten Öffnen des Daches der Überrollbügel wieder in seine obere Ausstellposition ver­ fährt. Dadurch nimmt der Fahrzeuginsasse beim Senken des Über­ rollbügels die dadurch verminderte Schutzwirkung bewußt in Kauf.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, die anhand der Zeich­ nungen dargestellt sind.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Überrollbügels, der zwischen einer unteren und einer oberen Ausstellposition beweglich ist,

Fig. 2 eine weitere Darstellung des Überrollbügels nach Fig. 1 in Richtung des Pfeiles II in Fig. 1,

Fig. 3 eine vergrößerte Darstellung der Seitenansicht des Überrollbügels nach Fig. 1,

Fig. 4 einen Schnitt durch den Überrollbügel nach Fig. 3 entlang der Schnittlinie IV-IV in Fig. 3, wobei in der linken Hälfte der Darstellung die obere und in der rechten Zeichnungshälfte die untere Ausstell­ position des Überrollbügels dargestellt ist,

Fig. 5 in einem vergrößerten Ausschnitt V die Zwangssteue­ rung der Bewegung des Überrollbügels abhängig von einer Bewegung eines Cabrioletdaches, und

Fig. 6 einen Schnitt durch die Darstellung nach Fig. 5 ent­ lang der Schnittlinie VI-VI in Fig. 5.

Ein Überrollbügel 1 nach den Fig. 1 bis 4 weist ein U-förmig gebogenes Rohr auf, dessen Schenkel jeweils in einer hülsenar­ tigen Lagerung 2 axial beweglich gehalten sind. Der Überroll­ bügel 1 ist in nicht dargestellter Weise für den Einsatz in einem zweisitzigen Cabriolet vorgesehen und dient als Schutz der Sitzposition eines Fahrersitzes oder eines Beifahrersitzes. Vorzugsweise ist sowohl für den Fahrersitz als auch für den Beifahrersitz jeweils ein Überrollbügel 1 vorgesehen. Nach­ folgend wird lediglich einer der beiden Überrollbügel beschrie­ ben, da der zweite identisch ausgebildet ist und entsprechend korrespondierend an der anderen Fahrzeugseite angesteuert ist. Die nachfolgende Beschreibung gilt daher in gleicher Weise auch für den zweiten Überrollbügel des Cabriolets. Selbstverständ­ lich ist es auch möglich, lediglich einen einzigen Überrollbü­ gel 1 zentral in der Mitte hinter dem Cabrioletinnenraum zu positionieren. Unabhängig von der Anzahl und Anordnung der Überrollbügel entsprechen diese in jedem Fall den nachfolgend beschriebenen Ausgestaltungen.

Der Überrollbügel 1 ragt in einem Bereich hinter dem Fahr­ zeugsitz des Cabriolets bis über die Kopfhöhe eines Fahrzeug­ insassen etwa lotrecht zur Karosserie nach oben ab. Der Über­ rollbügel 1 ist im Cabriolet nicht versenkbar, sondern ledig­ lich in seiner ausgestellten Position um einen gewissen Betrag absenkbar. Der Überrollbügel 1 ist dabei in den Lagerungen 2 höhenverlagerbar, so daß er in einer Vertikalebene anheb- und absenkbar ist. Der Hub des Überrollbügels 1 entspricht etwa dem doppelten Durchmesser des Überrollbügels 1. In Fig. 4 ist in der rechten Hälfte der Zeichnung die nachfolgend als untere Ausstellposition bezeichnete untere Endstellung und in der linken Hälfte die nachfolgend als obere Ausstellposition bezeichnete obere Endstellung des Überrollbügels 1 darge­ stellt. Der Überrollbügel 1 ist sowohl in seiner oberen Aus­ stellposition als auch in seiner unteren Ausstellposition der­ art in den karosseriefesten Lagerungen 2 arretiert, daß er auch die Belastungen, die bei einem Überschlag des Cabriolets auftreten, aufnehmen kann. Der Überrollbügel 1 weist sowohl in seiner oberen als auch in seiner unteren Ausstellposition eine ausreichende Schutzwirkung für die Fahrzeuginsassen des Cabriolets auf. Bei geschlossenem Dach befindet sich der Über­ rollbügel 1 in seiner unteren Ausstellposition, da zum einen das geschlossene Dach in gewissem Maße eine zusätzliche Schutz­ wirkung für die Fahrzeuginsassen bietet, und zum anderen das Dach durch den etwas abgesenkten Überrollbügel 1 von der Kon­ struktion her flacher über den Fahrgastraum gezogen werden kann. Dadurch ergeben sich aerodynamische Vorteile, Stabili­ tätsvorteile und gestalterische Vorteile. Bei geöffnetem Dach befindet sich der Überrollbügel 1 in seiner oberen Ausstell­ position, in der er eine gegenüber der unteren Ausstellposition vergrößerte Schutzwirkung aufweist.

Um zu gewährleisten, daß der Überrollbügel 1 beim Öffnen des Daches in seine obere Ausstellposition und bei einem erneuten Schließen des Daches in seine untere Ausstellposition bewegt wird, ist zwischen dem Bewegungsmechanismus des Überrollbügels 1 und dem Bewegungsmechanismus des Daches eine mechanische Zwangssteuerung 7 vorgesehen. Als Bewegungsmechanismus für den Überrollbügel 1 ist ein Hubmechanismus vorgesehen, der kraftschlüssig an eine Steuermechanik für die Dachbewegung ge­ koppelt ist. Das Dach des Cabriolets wird mit Hilfe von Schwenkbewegungen nicht dargestellter Gestänge geöffnet und ge­ schlossen. Eine solche Steuermechanik ist an sich bekannt und wird nachfolgend nicht näher beschrieben. Die Steuermechanik überträgt die Schwenkbewegungen des Daches für eine gleichzei­ tige Zwangssteuerung des Überrollbügels 1 zusätzlich auf einen Dachhebel 24, der um eine fahrzeugfeste Schwenkachse 22 drehbar ist. Beim Ausführungsbeispiel stellt diese Schwenkachse 22 die Hauptschwenkachse der Dachbewegung dar. Bei nicht dargestellten Ausführungsbeispielen der Erfindung stellt die Schwenkachse 22 eine zu der Hauptachse parallele Nebenachse des Steuermechanismus für das Dach dar. Um den Über­ rollbügel 1 bei einem Öffnen des Daches anzuheben und ent­ sprechend umgekehrt bei einem Schließen des Daches wieder abzu­ senken, ist der Hubmechanismus für den Überrollbügel 1 kraft­ schlüssig an den Dachhebel 24 des Steuermechanismus des Daches gekoppelt. Dazu ist ein Bügelhebel 23 um die Schwenk­ achse 22 drehbar gelagert, der wie auch der Dachhebel 24 plattenförmig ist und in einer zu dem Dachhebel 24 parallelen Drehebene unmittelbar an dem Dachhebel 24 anliegend ver­ schwenkbar ist.

In radialem Abstand zur Schwenkachse 22 ist an dem Bügelhebel in einem Gelenkpunkt 18 eine Übertragungsstange 4 ange­ lenkt, deren anderes Ende an einem Kulissenstein 9 angelenkt ist, der starr mit dem Überrollbügel 1 verbunden ist. Der Kulissenstein ist an einer Außenwandung des Rohres des Über­ rollbügels 1 im Bereich des freien Endes jedes Schenkels des Überrollbügels 1 mittels eines Bolzens 20 starr angeordnet. Der Kulissenstein 9 ragt von dem Rohr des Überrollbügels 1 seitlich nach außen durch eine geradlinige Kulissenführung 3 in der Lagerhülse 2 hindurch nach außen ab. Der Kulissenstein 9 weist etwa Quaderform auf und ist derart an die Breite der Kulissenführung 3 angepaßt, daß er in dieser linear beweglich geführt ist. Der Bolzen 20 ist durch den Kulissenstein 9 hindurch nach außen geführt und endet in einem Gelenkkopf 16, an dem die Übertragungsstange 4 mittels einer Langlochführung 17 angelenkt ist. Die Langlochführung ist koaxial zur Längs­ achse der Übertragungsstange 4 ausgerichtet.

Bei einer Schwenkbewegung des Dachhebels 24 um die Schwenk­ achse 22 in Richtung der Pfeile 19 wird daher durch die nachfolgend noch näher beschriebene kraftschlüssige Kopplung auch der Bügelhebel 23 entsprechend mitgenommen, wodurch die Schwenkbewegung auf die Übertragungsstange 4 und damit auch auf den Kulissenstein 9 übertragen wird. Bei einer Schwenk­ bewegung in Richtung der Pfeile 19 wird daher der Kulissen­ stein 9 in der vertikalen Kulissenführung 3 entlang ver­ schoben, wodurch aufgrund der starren Verbindung zwischen Kulissenstein 9 und Überrollbügel 1 auch dieser zwischen seiner unteren und seiner oberen Ausstellposition angehoben oder abgesenkt wird.

Der besseren Übersichtlichkeit halber wurde die Kopplung der Bewegung des Überrollbügels 1 an die Steuermechanik des Daches lediglich anhand einer Seite des Überrollbügels 1 be­ schrieben. Selbstverständlich greift die gleiche Zwangssteue­ rung aber auch in identischer Weise am anderen Schenkel des Überrollbügels 1 an. Dazu sind für den zweiten Kulissenstein 9 am anderen Schenkel des Überrollbügels 1 in gleicher Weise - allerdings nicht dargestellt - eine Übertragungsstange 4 sowie ein weiterer Bügelhebel 23 und ein weiterer Dach­ hebel 24 wie auch alle anderen bereits beschriebenen oder nachfolgend noch zu beschreibenden Teile vorgesehen. Sowohl bei den vorangehend beschriebenen Teilen der Ausführungsform wie auch bei den nachfolgend beschriebenen Elementen ist jeweils davon auszugehen, daß diese in doppelter Ausführung für beide Seiten des Überrollbügels 1 vorgesehen sind, und für die Durchführung identischer Bewegungen auch in nicht dargestellter Weise entsprechend gekoppelt sind.

In seiner unteren Ausstellposition ist der Überrollbügel 1 karosseriefest stabil abgestützt. Zum einen liegen in dieser Position die beiden Stirnenden der Schenkel des Rohres des Überrollbügels 1 an nicht dargestellten karosseriefesten Trä­ gerteilen für die ebenfalls karosseriefesten Lagerhülsen 2 an, so daß ein weiteres Absenken des Überrollbügels 1 in axialer Richtung nicht möglich ist. Zum anderen liegen die bei­ den Kulissensteine 9 jeweils an den Unterkanten der Kulissen­ führungen in den Lagerhülsen 2 auf. Die Abstützung des Über­ rollbügels 1 in der unteren Ausstellposition ist so stabil, daß der Überrollbügel 1 auch Belastungen der Größe eines Überschlagaufpralls aufnehmen kann, ohne axial gestaucht zu werden. Um auch in der oberen Ausstellposition des Überroll­ bügels 1 eine ausreichende Arretierung zu erreichen, werden in der oberen Ausstellposition beide Kulissensteine 9 durch jeweils eine Sperrklinke 5 gegen eine axiale Abwärtsbewegung gestützt. Jede Sperrklinke 5 hintergreift in einfacher Weise die jeweilige Unterkante jedes Kulissensteines 9. Um zu ge­ währleisten, daß jede Sperrklinke 5 den Kulissenstein 9 je­ weils lediglich in seiner oberen Ausstellposition blockiert, im übrigen jedoch für eine Linearbewegung freigibt, ist auch jede Sperrklinke 5 kinematisch an die Schwenkbewegung des Dach­ hebels 24 und damit auch an die des Bügelhebels 23 zwangs­ gekoppelt. Dazu weist die Übertragungsstange im Bereich des unteren, an dem Kulissenstein 9 angelenkten Endes einen laschenartig abragenden Fortsatz 13 auf, der mit einem Füh­ rungsbolzen 14 versehen ist. Der Führungsbolzen 14 greift in einen Längsschlitz 15 der Sperrklinke 5 ein, der etwa parallel zur Längsachse der Kulissenführung 3 verläuft. Die Sperrklinke 5 ist um eine Achse 6 an einem karosseriefesten Lagerbock 8 schwenkbar gelagert, wobei die Schwenkebene eine Parallelebene der Bewegungsbahn des Kulissensteines 9 dar­ stellt. Beide Sperrklinken 5 für jeden Schenkel des Überroll­ bügels 1 sind um dieselbe Achse 6 schwenkbar gelagert und mittels einer Verbindungsstange 11 starr miteinander gekop­ pelt. Das Verschwenken der Sperrklinke 5 und damit das Ein­ klinken unter dem Kulissenstein 9 in der oberen Ausstellposi­ tion des Überrollbügels 1 wird durch die Langlochführung 17 in der Übertragungsstange 4 ermöglicht. Wie aus der gestri­ chelten Darstellung nach Fig. 3 hervorgeht, wird die Übertra­ gungsstange 4 nämlich bei einer Schwenkbewegung in Richtung des Pfeiles 19 im Uhrzeigersinn so weit mitgeführt, bis die Langlochführung 17 über den Kulissenbolzen 16 an ihr unte­ res Ende gleitet. Dadurch wird aber auch der laschenartige Fortsatz 13 und der Führungsbolzen 14 parallel dazu schräg nach oben verschoben, wodurch diese schräg versetzte Bewegung auch auf die Sperrklinke 5 übertragen wird. Sobald der Füh­ rungsbolzen 14 bei dieser schräg versetzten Bewegung das obere Ende des Längsschlitzes 15 erreicht hat, ist die Sperr­ klinke 5 so weit in Richtung des Kulissensteines 9 ver­ schwenkt, daß sie mit einem stufenartigen Fortsatz unter diesen greift. Das Eigengewicht des Überrollbügels 1 drückt nun gegen diesen stufenartigen Ansatz, wodurch die Arretierung mit­ tels der Sperrklinke 5 aufrechterhalten bleibt. Die Schwenk­ bewegung im Uhrzeigersinn stellt daher die Öffnungsrichtung und die Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn die Schließrichtung des Daches dar. Bei einem erneuten Schließen des Daches aus der in Fig. 3 dargestellten gestrichelten Position wird daher die Übertragungsstange 4 - d. h. der Gelenkpunkt 18 - in Rich­ tung des Pfeiles 19 entlang der Kreislinie im Gegenuhrzeiger­ sinn nach unten gedrückt, wodurch die Langlochführung 17 wie­ der schräg nach unten über den Kulissenbolzen 16 gleitet. Da­ durch drückt der Führungsbolzen 14 im Längsschlitz 15 die Sperrklinke 5 wieder nach außen und gibt den Kulissenstein 9 frei. Der Überrollbügel 1 gleitet nun aufgrund der Schwenkbewegung bis in seine untere Ausstellposition nach unten.

Um die kraftschlüssige Kopplung des Bügelhebels 23 mit dem Dachhebel 24 zu ermöglichen, ist ein federbelasteter Koppel­ bolzen 25 vorgesehen, der an einer dem Dachhebel 24 gegen­ überliegenden Seite des Bügelhebels 23 angeordnet ist (Fig. 6). Der Koppelbolzen 25 ist lotrecht zur Berührungsebene zwischen dem Dachhebel 24 und dem Bügelhebel 23 linear beweglich in einem nicht näher bezeichneten Gehäuse gelagert, das starr mit dem Bügelhebel 23 verbunden ist. Der Koppel­ bolzen 25 weist einen zylindrischen Kopf 27 auf, der mit einer halbkugelförmigen Spitze versehen ist. Der Kopf 27 ragt durch eine Bohrung des Bügelhebels 23 zum Dachhebel 24 hin­ durch. Zur Aufnahme der halbkugelförmigen Spitze des Kopfes 27 ist der Dachhebel 24 mit einer trichterförmigen Vertie­ fung versehen. Der Koppelbolzen 25 wird durch eine Schrauben­ feder 28, die im Gehäuse abgestützt ist, in die trichterför­ mige Vertiefung des Dachhebels 24 gedrückt. Solange die halb­ kugelförmige Spitze des Kopfes 27 des Koppelbolzens 25 in der trichterförmigen Vertiefung des Dachhebels 24 anliegt, sind der Bügelhebel 23 und der Dachhebel 24 kraftschlüssig miteinander gekoppelt. Die Schrägen der trichterförmigen Ver­ tiefung des Dachhebels 24 sowie die Druckkraft der Schrauben­ feder 28 sind so bemessen, daß die Spitze des Kopfes 27 bei einer Überlastung, d. h. beispielsweise bei einer Blockierung des Überrollbügels, ausrastet. Dadurch wird die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Bügelhebel 23 und dem Dachhebel 24 aufgehoben. Durch diese Maßnahme wird verhindert, daß die Dach­ kinematik oder die Bügelkinematik beschädigt wird. Je nach der gewünschten Anforderung sind die Druckfeder und die Schrägen der trichterförmigen Vertiefung so ausgelegt, daß das Ausrasten bei einer entsprechend höheren oder bei einer entsprechend tie­ feren Belastung erfolgt. Zusätzlich zu diesem Ausrasten auf­ grund einer Überlastung kann die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Bügelhebel 23 und dem Dachhebel 24 auch will­ kürlich durch eine Handhabung vom Fahrzeuginnenraum aus aufge­ hoben werden. Ein Fahrzeuginsasse kann beispielsweise durch Knopfdruck einen Impuls auslösen, der auf eine Gabel 26 wirkt. Diese Gabel 26 ist durch den jeweiligen Schaltvorgang parallel zur Längsachse des Koppelbolzens 25 beweglich und kommt bei einem Schaltvorgang an einem Knauf an einer Rückseite des Koppelbolzens 25 zur Anlage. Bei einer Bewegung der Gabel 26 in Richtung des Pfeiles 29 aufgrund des betätigten Schaltvorganges wird der Knauf (gestrichelte Darstellung Fig. 6) nach links gedrückt, wodurch der Koppelbolzen 25, d. h. der Kopf 27 aus der trichterförmigen Vertiefung des Dachhebels 24 ausrastet. Da jedoch die Druckfeder 28 eine ständige Be­ lastung auf den Koppelbolzen 25 in Richtung des Dachhebels 24 ausübt, ist gewährleistet, daß in jedem Fall bei einem erneuten Bewegungsvorgang die kraftschlüssige Verbindung auch wieder hergestellt wird. Das willkürliche Ausrasten durch die Handhabung eines Fahrzeuginsassen kann beispielsweise dann ge­ wünscht sein, wenn bei geöffnetem Dach der Überrollbügel 1 in seine untere Ausstellposition abgesenkt werden soll. Wird dann das Dach geschlossen und später erneut wieder geöffnet, so ist gewährleistet, daß der Überrollbügel 1 automatisch wieder in seine obere Ausstellposition verfährt.

Claims (3)

1. Überrollbügel für ein mit einem versenkbaren Dach versehe­ nes Cabriolet, der hinter wenigstens einem Fahrzeugsitz bei ge­ schlossenem und bei geöffnetem Dach als Schutz für eine auf dem Fahrzeugsitz befindliche Person nach oben abragt, dadurch gekennzeichnet, daß der Überrollbügel (1) sich bei geschlossenem Dach in einer unteren Ausstellposition und bei geöffnetem Dach in einer obe­ ren Ausstellposition befindet, und daß ein Hubmechanismus (23, 4, 16, 9) für die Bewegung des Überrollbügels (1) zwischen der unteren und der oberen Ausstellposition vorgesehen ist, der mittels einer mechanischen Zwangssteuerung (25) an einen zum Öffnen oder zum Schließen des Daches vorgesehenen Steuermecha­ nismus (24) angeschlossen ist.

2. Überrollbügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine von einem Fahrzeugsitz aus bedienbare Steuereinrich­ tung (26) für den Überrollbügel vorgesehen ist, mittels der die Zwangssteuerung (25) für eine unabhängige Bewegung von Dach und Überrollbügel (1) abkoppelbar ist.

3. Überrollbügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hubmechanismus und der Steuermechanismus mittels eines Verbindungsgliedes (25) kraftschlüssig miteinander gekoppelt sind, wobei das Verbindungsglied (25) bei einer Überlastung oder durch einen Steuervorgang auskoppelbar ist.