-
Vorliegende Erfindung bezieht sich
auf ein Verfahren der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen
Art sowie auf eine für
die Durchführung
des Verfahrens vorgesehene Anordnung der im Oberbegriff des Anspruchs
8 angegebenen Art.
-
Bei schwereren Nutzfahrzeugen kommen häufig verschiedene
Typen von Zusatzbremsen wie elektrische oder hydrodynamische Retarder
zum Einsatz. Diese Retarder werden als Zusatzausrüstungen installiert
und sind nur in geringem Ausmaß den übrigen Steuersystemen
des Fahrzeugs angepaßt
oder in diese integriert. Hydrodynamische Retarder bieten den Vorteil,
daß sich
die durch den Bremsvorgang erzeugte Wärme über das normale Kühlsystem
des Motors abführen
läßt, und
sie unterscheiden sich hierin von elektrischen Retardern, in denen
und um diese herum bei längerer
Einschaltdauer sehr hohe Temperaturen auftreten können.
-
Aus
SE 92 01 616 A (entspricht
DE 693 26 025 T2 ) ist es
bekannt, dass die Bremswirkung eines Retarders begrenzt werden muss,
um unter allen Umständen
ein lokales Kochen im Kühlkreislauf
des Retarders auszuschließen.
Gleichzeitig soll aber die maximale Bremswirkung des Retarders möglichst weitgehend
ausgenutzt werden können.
Dies geschieht dadurch, dass die nutzbare Bremswirkung des Retarders
mittels wenigstens eines primären
Betriebsparammeters, nämlich
der Motordrehzahl, gesteuert wird, möglicherweise in Kombination
mit einem oder mehreren sekundären
Betriebsparametern, beispielsweise der Kühlmitteltemperatur.
-
Bei Fahrzeugen mit hydrodynamischen
Retardern, die über
die Motorkühlung
gekühlt
werden, wird der Fahrer angewiesen, bei Einschalten des Retarders
manuell herunterzuschalten, damit die Motordrehzahl und somit auch
die Kühlleistung
ausreichend ansteigen, um die beim Bremsvorgang im Retarder entwickelte
Wärme zu
beseitigen. Dies führt
in vielen Fällen
dazu, daß das
Herunterschalten beim Einschalten des Retarders rein routinemäßig durchgeführt wird,
obwohl die Motordrehzahl und dadurch auch die Kühlleistung für den jeweiligen
Betriebsfall voll ausreichend sein können.
-
Die Erfindung dient dem Zweck, automatisch die
Motordrehzahl nur bei Bedarf anzuheben, dann aber automatisch und
abhängig
von Retarderparametern, ohne daß also
der Fahrer aus Einsicht oder Eigeninitiative Maßnahmen zum Anheben der Motordrehzahl
ergreifen muß.
Ein weiterer Zweck der Erfindung besteht in einer größtmöglichen
Verminderung des Betriebsgeräusches
des Fahrzeugs durch Beibehalten kleinerer Übersetzungen, d.h. höherer Gänge, bei
allen Betriebszuständen,
in denen die durch eine Retarderbremsung erzeugte Wärme auch
bei der anstehenden Motordrehzahl abgeführt werden kann.
-
Diese Zwecke erfüllt die Erfindung verfahrensbezogen
durch die im Anspruch 1, und anordnungsbezogen durch die im Anspruch
8 angegebenen Merkmale. Weitere, die Erfindung kennzeichnende Merkmale
gehen aus den Unteransprüchen
und aus nachstehender Beschreibung eines Ausführungsbeispiels hervor. Die
Beschreibung nimmt Bezug auf die folgenden Figuren:
-
1 zeigt
den grundlegenden Aufbau eines Schaltsystems für mechanische Schrittgetriebe.
-
2 ist
ein Schaltpunktdiagramm mit prinzipieller Veranschaulichung der,
veranlaßt
durch den Retarder, automatisch angehobenen Schaltpunkte.
-
1 zeigt
ein Schaltsystem zur Überwachung
und Steuerung einer computergesteuerten Schaltung von mechanischen
Getrieben in Kraftfahrzeugen. Zum Antrieb des Fahrzeugs dient ein
Verbrennungsmotor 40, vorzugsweise ein Dieselmotor, dessen
Antriebsleistung über
eine vom Fahrer zu betätigende
Kupplung 41, ein mechanisches Schrittgetriebe 42 und
eine Gelenkwelle 43 auf die Antriebsräder 44 des Fahrzeugs übertragen
wird. Das Getriebe 43 weist einen vorzugsweise integrierten
Retarder 48 auf, der den Antriebsstrang mit einer regelbaren Bremskraft
beaufschlagen kann, um ohne Benutzung der normalen Betriebsbremse
des Fahrzeugs eine hohe Bremswirkung an den Antriebsrädern 44 zu
erzeugen. Das im Ausführungsbeispiel
vorgesehene Schaltsystem umfaßt
ein manuell betätigtes
Kupplungsservogerät
für Start
und Stopp, hat also kein automatisches Kupplungsservogerät; die Erfindung
ist aber auch bei Systemen mit automatisierter Kupplung anwendbar.
Das Schaltsystem bewirkt Schaltvorgänge durch Regelung der Motordrehzahl
und des Motordrehmoments beim Schaltvorgang sowie die Betätigung des
Servogeräts,
das den eingelegten Gang auslegt und den nächsten Gang einlegt, ohne die
Kupplung 41 auszukuppeln. Dies stellt hohe Anforderungen
an die Motorregelung (das Motormanagement) und an die Drehzahlinformation,
die das System benötigt,
damit die Motorregelung ein momentfreies Auslegen eines Gangs ermöglicht,
und damit nur durch die Motorregelung schnell eine Synchrondrehzahl
für den
nächsten
Gang erhalten wird, der mit kürzest
möglicher
Momentunterbrechung im mechanischen Schrittgetriebe eingelegt werden
soll.
-
Mechanische Schrittgetriebe mit oder
ohne konventionelle Synchronisiereinrichtungen im Getriebe, sind
in vieler Hinsicht eine entschieden vorteilhaftere Wahl als konventionelle
hydraulische und ohne Momentunterbrechung schaltende Automatikgetriebe
oder als mechanische Getriebe mit komplizierten Doppelkupplungen,
die Schaltvorgänge
ohne Momentunterbrechung ermöglichen.
Dies gilt vor allem in Bezug auf Wirtschaftlichkeit, Wartungskosten
und Anschaffungskosten. Wenn das Schrittgetriebe mit konventionellen
Synchronisiereinrichtungen ausgestattet ist, wird auch eine erhöhte Betriebssicherheit erhalten,
da ein manueller Schaltvorgang oder ein halbautomatischer Schaltvorgang,
d.h. ein servogestütztes
Auslegen und Einlegen von Gängen,
infolge eines fußbetätigten Auskuppelns
unter Beibehaltung eines hohen Schaltkomforts stattfinden kann,
falls die automatisierte Schaltfunktion aufgrund eines Systemfehlers
ausgefallen sein sollte.
-
Das Schaltsystem umfaßt ein Steuergerät 12 mit
Mikroprozessor, das über
verschiedene Signalleitungen 36 mit Steuergeräten 23 für das Kraftstoffsystem, 22 für das Retardersystem
und 24 für
das Betriebsbremssystem verbunden ist. Die Signalleitungen übertragen
verschiedene Signale an das Steuergerät 12 entsprechend
den durch Pfeile dargestellten Signalen 1–11, 13–19, 21 und 59 in 1.
-
Das Steuergerät 12 empfängt folgende
Eingangssignale:
- – Signal 1 von einem
Bremsprogrammschalter 27 für Fußbetätigung durch den Fahrer. Der
Bremsprogrammschalter 27 beeinflußt die Retarderfunktion über das
Steuergerät
und außerdem,
bei seiner Betätigung,
die Schaltpunkte des Schaltsystems.
- – Signal 2 vom
Kupplungspedalschalter 30, der die Stellung des Kupplungspedals 28 erkennt.
- – Signal 3 vom
Bremspedal 29 des Fahrzeugs als Information über die
Stellung des Bremspedals.
- – Signal 4 vom
Fahrtschreiber des Fahrzeugs, mit Sekundärinformation über die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder die Drehzahl der Gelenkwelle 43.
- – Signal 5 vom
Fahrpedal 31 als Information über dessen momentane Stellung.
- – Signal 7 vom
Abgasbremsschalter 45, der im Armaturenbrett 32 angeordnet
ist.
- – Signal 8 vom
Schalthebel 25 als Information über die vom Fahrer beim Schaltsystem
gewählte
Betriebsart, und zwar entweder Automatikbetrieb A, Neutralstellung
N, manueller Betrieb M oder Rückwärtsfahrt
R, sowie über
etwaige vom Fahrer vorgenommene Korrekturen des automatisch gewählten Gangs
bei Automatikbetrieb A oder neuen Gangwahlen in einer der manuellen
Betriebsarten N, M, R.
- – Signal 9 vom
Fahrprogramm-Wähler 26,
mit dem der Fahrer z.B. das Ökonomieprogramm
E (Economy) für
wirtschaftlichsten Betrieb und sanfte Schaltvorgänge wählen kann oder das Bergfahrt-Programm
H (Hill), dessen Schaltpunkte so festgelegt sind, daß die maximale
Zugkraft erhalten wird und schnelle Schaltvorgänge den Vorrang vor Komfort und
Geräuschminderung
haben.
- – Signal 11 vom
Diagnoseschalter 35, mit dem ein im Programm des Steuergeräts integriertes
Testprogramm für
Wartungszwecke oder zur Fehlerortung mittels im Info-Feld 33 des
Armaturenbretts 32 angezeigter Fehlermeldungen aktiviert
werden kann.
- – Signal 21 vom
Retarder-Steuergerät 21,
das die Schaltpunkte für
die Aktivierungsdauer des Signals modifiziert, um hierdurch eine
gesteigerte Motorbremswirkung sowie einen erhöhten Kühlflüssigkeitsdurchsatz zu erhalten.
- – Signal 19 von
einem ausgangsseitig am Getriebe 42 und vorzugsweise auf
der Gelenkwelle 43 angeordneten Drehzahlgeber 46.
- – Signal 18 von
Quittierschaltern im Getriebe 42 als Information über den
eingelegten Gang.
- – Signal 16 von
einem eingangsseitig am Getriebe 42 und vorzugsweise an
der Kurbelwelle oder dem Schwungrad des Motors 40 angeordneten
Drehzahlgeber 47.
- – Signal 59 vom
Temperaturgeber 49 als Information über die Temperatur der Kühlflüssigkeit
nach Verlassen des Retarders 48.
-
Das Steuergerät 12 steuert verschiedene Servogeräte oder
bewirkt Anzeigen in Info-Feldern im Armaturenbrett 32 über folgende
Ausgangssignale:
- – Signal 6 an Info-Feld 33 im
Armaturenbrett 32 zur Anzeige der Betriebsart (A-N-M-R)
beim Schaltsystem, gegenwärtigem
Gang, nächstem
Gang, Fahrprogramm (E-H) sowie etwaiger Fehlercodes, Warnungen und
Mitteilungen an den Fahrer.
- – Signal 17 an
verschiedene Magnetventile im Getriebe 42 zur Aktivierung
von Servogeräten 37,
so daß diese
Schaltorgane zum Aus- bzw. Einlegen von Gängen betätigen.
- – Signal 15 an
Abgasbremse 58, die im Abgassystem des Motors angeordnet
ist und, zusätzlich
zu ihrer Funktion als Zusatzbremse, zur schnellen Absenkung der
Motordrehzahl auf eine Synchrondrehzahl vor allem beim Heraufschalten
in einen Gang mit kleinerem Übersetzungsverhältnis aktiviert
werden kann.
-
Das Steuergerät 12 kommuniziert
außerdem im
Dialogbetrieb, d.h. es sendet Ausgangssignale an und erhält Eingangssignale
von verschiedenen Steuergeräten über folgende
Kommunikationsleitungen:
- – Kommunikationsleitung 10 an
Diagnosebuchse 34, an die eine Diagnoseausrüstung angeschlossen
werden kann, die eine Abfrage von Fehlercodes aus dem Steuergerät 12 sowie
eine Funktionsprüfung
des Steuergerät-Programms
durchführen
kann.
- – Kommunikationsleitung 13 an
Steuergerät 24 für Antiblockiersystem
(ABS) und Antriebsschlupfreglerung (ASR) der Bremsanlage, wodurch
das Steuergerät 24 u.a.
Schaltvorgänge
bei aktivierter ASR verhindern kann.
- – Kommunikationsleitung 14 an
Steuergerät 23 des Kraftstoffsystems;
dieses Steuergerät 23 regelt über Kommunikationsleitung 20 die
Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzventilen des Verbrennungsmotors.
-
Vorstehend beschriebenes System gestattet bei
A-Stellung des Schalthebels einen automatischen Ablauf der Schaltvorgänge abhängig von
detektierten Motorparametern wie Geschwindigkeit des Fahrzeugs,
Motorbelastung und -drehzahl, der Ableitung von einem dieser Parameter
oder einer Kombination von Fahrzeuggeschwindigkeit-Fahrpedalstellung-Motordrehzahl, gegebenenfalls
voll niedergedrücktem
Fahrpedal (sog. Kick-down-Stellung) sowie, ob ein Bremsvorgang stattfindet.
Der Schaltvorgang erfolgt automatisch so, daß der optimale Kraftstoffverbrauch
und die optimale Leistung erhalten werden.
-
Das Retarder-Steuergerät 22 umfaßt einen Handhebel 61,
der vorzugsweise im Armaturenbrett 32 angeordnet ist. Der
Hebel hat sechs Einstellungen mit den Bezeichnungen 0 bis V. 0 ist
die Ausgangsstellung, d.h. der Retarder 48 ist abgeschaltet.
Die Stellungen I-II-III-IV-V entsprechen einer progressiven Erhöhung der
Retarderbremsleistung mit folgenden Bremsmomenten: Stellung I – 500 Nm,
II – 1000 Nm,
III – 1500
Nm, IV – 2000
Nm und V – maximale Retarderbremsleistung
von ca. 3000 Nm. Mit Stellung V für maximale Retarderbremsleistung
wird zweckmäßigerweise
auch ein Einschalten der Abgasbremse (EB) 58 des Fahrzeugs verbunden,
die die auf die Antriebsräder
des Fahrzeugs wirkende Bremsleistung noch zusätzlich verstärkt. Die
Stellungen 0–V
sind stabil, so daß der
Hebel nach dem Loslassen in der jeweils gewählten Stellung verbleibt. Die
Retarderfunktion wird jedoch immer abgeschaltet, sobald der Fahrer
das Fahrpedal 31 des Fahrzeugs betätigt, aber die Bremswirkung
des Retarders wird automatisch zugeschaltet, wenn das Fahrpedal losgelassen
wird und der Hebel sich gleichzeitig in einer der Stellungen I–V befindet.
Die Retarderfunktion kann auch, abhängig von der Betätigung des
Bremspedals oder eines Schieberschalters 63 am Hebel 61 zur
Konstanthaltung der Geschwindigkeit (Geschwindigkeitsregelung) eingeschaltet
werden. Die Bremsleistung des Retarders wird dann automatisch so
eingeregelt, daß eine
Beibehaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit angestrebt wird, indem
die Bremsleistung bei Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit progressiv
erhöht
wird. Bei entsprechender Stellung der Taste 62 kann diese
Funktion zur Konstanthaltung der Geschwindigkeit automatisch wirksam
werden, sobald das Bremspedal 29 betätigt wird, und dann solange
wirksam bleiben, wie das Fahrpedal danach nicht betätigt wird.
-
Die Erfindung eignet sich für automatische Schaltvorgänge bei
mechanischen Schrittgetrieben und vorzugsweise für ohne Auskuppeln der Kupplung 41 ablaufende
Schaltvorgänge,
aber sie ist auch bei Schaltvorgängen
mit automatischem Auskuppeln anwendbar. Darüber hinaus kann die Erfindung
bei Schaltvorgängen
in hydraulischen Automatikgetrieben angewendet werden.
-
Die Erfindung ergibt ein automatisches
Anheben primär
festgelegter Herunter- und Heraufschaltpunkte, ND (= Normal Downshift,
d.h. normales Herunterschalten) bzw. NU (= Normal Upshift, d.h. normales
Heraufschalten) gemäss. 2, auf wesentlich höher liegende
Schaltpunkte EBD (= Engine Brake Downshift, d.h. Motorbrems-Herunterschalten) bzw.
EBU (= Engine Brake Upshift, d.h. Motorbrems-Heraufschalten). Die
erhöhten
Schaltpunkte können identisch
mit den erhöhten
Schaltpunkten sein, die bei Beginn einer Motorbremsung durch den Fahrzeugmotor
aktiviert werden, sie können
jedoch auch von diesen abweichen und nur für maximalen Kühlflüssigkeitsdurchsatz
beim Motor mit der jeweiligen Kühlflüssigkeitspumpe
und für
maximale Motorbremswirkung optimiert sein. Gemäß der Erfindung müssen zur
Anhebung der Schaltpunkte bestimmte Bedingungen erfüllt sein,
und dadurch wird ein unnötiges
Herunterschalten in allen Fahrsituationen vermieden, in denen die
anstehende Motordrehzahl ausreicht, um die aufgrund der vom Retarder
entwickelten Bremsleistung entstehende Wärme abzuleiten.
-
Als erste Bedingung – Bedingung
A – muß das Steuergerät 12 erkennen,
daß der
Retarder arbeitet und somit eine Bremsleistung im Retarder entwickelt
wird. In diesen Fällen
ist ein Anheben der Schaltpunkte zwecks Erhöhung der Motordrehzahl und
Steigerung der Kühlleistung
nicht immer erforderlich, bevor sich die Kühlflüssigkeitstemperatur dem Siedepunkt
nähert.
Ebensowenig wäre
ein Anheben der Schaltpunkte bei hohen Motordrehzahlen von Nutzen,
wo die Kühlflüssigkeitspumpe
sowieso bereits an ihrer Kapazitätsgrenze
arbeitet. Zur Erfüllung
der ersten Bedingung A muss demzufolge
- 1) der
Retarder eine Bremsleistung entwickeln,
- 2) die Temperatur der vom Retarder abströmenden Kühlflüssigkeit über einem bestimmten Wert,
vorzugsweise über
90 °C, liegen
und
- 3) die Motordrehzahl einen vorgegebenen und bei Dieselmotoren
vorzugsweise unter 1400/min liegenden Wert unterschreiten.
-
Der bedingungsgemäße Temperaturgrenzwert muß mit ausreichender
Spanne unter dem Siedepunkt der im jeweiligen Kühlsystem umströmenden Kühlflüssigkeit
Wasser liegen, und dieser Siedepunkt liegt bei konventionellen geschlossenen
Kühlsystemen
im Bereich 115–125 °C.
-
Als zweite Bedingung – Bedingung
B – muß das Steuergerät 12 erkennen,
daß ein
etwaiger Retarder-Handhebel 61 die Stellung für maximale Bremsleistung
des Retarders, d.h. Stellung V gem. 1,
hat und somit eine Bremsleistung im Retarder entwickelt wird. Zur
Erfüllung
der zweiten Bedingung B muss demzufolge
- 1)
der Retarder eine Bremsleistung entwickeln und
- 2) der Retarder-Handhebel für
maximale Bremsleistung des Retarders eingestellt sein.
-
Wenn der Fahrer den Retarder-Handhebel 61 für maximale
Bremsleistung des Retarders einstellt, indiziert dies, daß der Fahrer
die Bereitstellung der maximal verfügbaren Bremsleistung anfordert, weil
sich das Fahrzeug steilen Gefällestrecken
nähert
und sehr bald eine große
Bremswirkung benötigen
wird. Ein automatisches Herunterschalten gestattet dann vorab den
Aufbau eines höheren
Kühlflüssigkeitsdurchsatzes
und ein Kühlen
des Retarders, um diesen auf die hohe Temperatur bei der kommenden
Bremsleistungsentwicklung vorzubereiten. Die Bedingung B bedeutet,
daß der
Fahrer mit dem Retarder-Handhebel 61 begrenzte Bremsleistungsstufen
einstellen kann, ohne daß dies
zu automatischem Herunterschalten bei arbeitendem Retarder führt, und
daß ein
Herunterschalten erst dann stattfindet, wenn die Bedingung A mit
dem Retarder-Handhebel 61 in einer anderen Bremsleistungsstellung
als der Maximalstellung V erfüllt
ist.
-
Über
die vorgenannten Bedingungen A und B hinaus kann ein automatisches
Anheben der Herunterschaltpunkte erhalten werden, wenn eine Funktion
zur Konstanthaltung der Geschwindigkeit mit dem Schieberschalter 63 aktiviert
worden ist oder durch Umstellen der Automatik-Taste 62 bei
Betätigung
des Bremspedals erhalten werden kann. Das automatische Anheben der
Herunterschaltpunkte erfolgt nur, während der Retarder Bremsleistung
entwickelt und die Funktion zur Konstanthaltung der Geschwindigkeit
eingeschaltet ist und gleichzeitig die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über den
Sollwert hinaus ansteigt, der durch die Konstanthaltungsfunktion
eingehalten werden soll. Wenn genannter Sollwert um zweckmäßigerweise
5–8 km/h überschritten
wird, im Retarder Bremsleistung entwickelt wird und die Funktion
zur Konstanthaltung der Geschwindigkeit eingeschaltet ist, wird
ein automatisches Anheben der Schaltpunkte erhalten.
-
Sobald das Steuergerät 12 erkennt,
daß eine der
Bedingungen A oder B nicht mehr erfüllt ist, setzt sie zuerst nur
die Herunterschaltpunkte zurück.
In dieser Situation liegt keine fahrerseitig angeforderte maximale
Bremsleistung gemäß Bedingung
B vor, und es besteht auch kein Bedarf an einer Erhöhung der
Motordrehzahl zur Steigerung der Kühlleistung gemäß Bedingung
B. Da nur die Herunterschaltpunkte von den angehobenen Schaltpunkten
EBD auf die normalen Herunterschaltpunkte ND gesenkt worden sind,
wird das Schaltsystem nicht unmittelbar mit Heraufschaltvorgängen antworten,
da die Heraufschaltpunkte unverändert
sind.
-
Für
das Fahrzeug ergibt sich hierdurch ein ruhigerer Schaltungsverlauf,
und die erhöhte
Motordrehzahl steht weiterhin an – was im Hinblick auf den Kühlbedarf
notwendig sein kann. Würde
das Steuersystem statt dessen automatisch mit einem Heraufschalten
antworten, würden
die Motordrehzahl gesenkt und, wenn sich das Fahrzeug auf einer
Gefällestrecke
befindet, Bedingung A vermutlich erneut erfüllt werden, wodurch das Steuersystem
entweder zwischen erhöhten
Herunter- und Heraufschaltpunkten oder zwischen normalen Herunter-
und Heraufschaltpunkten pendeln würde, was in einem unkomfortablen
Fahrbetrieb des Fahrzeugs resultieren würde.
-
- 1
- Signal
von Bremsprogramm-Schalter
- 2
- Signal
von Kupplungspedalschalter
- 3
- Signal
von Betriebsbremspedal
- 4
- Signal
von Fahrtschreiber
- 5
- Signal
von Fahrpedal
- 6
- Signal
an Armaturenbrett-Informationsfeld
- 7
- Signal
von Abgasbrems-Schalter (EB)
- 8
- Signal
von Schalthebel
- 9
- Signal
von Fahrprogramm-Wähler
- 10
- Kommunikation
mit Diagnosebuchse
- 11
- Signal
von Diagnoseschalter
- 12
- μP-Steuergerät
- 13
- Kommunikation
mit ABS/ASR
- 14
- Kommunikation
mit EDC
- 15
- Signal
an Abgasbremse (EB)
- 16
- Signal
von Motordrehzahlgeber
- 17
- Signal
an Getriebe-Magnetventile
- 18
- Signal
von Getriebe-Quittierschaltern
- 19
- Signal
von Gelenkwelle-Drehzahlgeber
- 20
- Kommunikation
mit EDC-Motorregelung
- 21
- Signal
von Retarder
- 22
- Retarder-Steuergerät
- 23
- EDC-Steuergerät
- 24
- ABS/ASR-Steuergerät
- 25
- Schalthebel
- 26
- Fahrprogramm-Wähler
- 27
- Bremsprogramm-Schalter
- 28
- Kupplungspedal
- 29
- Bremspedal
- 30
- Kupplungspedalschalter
- 31
- Fahrpedal
- 32
- Armaturenbrett
- 33
- Armaturenbrett-Informationsfeld
- 34
- Diagnosebuchse
- 35
- Diagnoseschalter
- 36
- Kommunikationsleitung
- 40
- Verbrennungsmotor
- 41
- Kupplung
- 42
- Schrittgetriebe
- 43
- Gelenkwelle
- 44
- Antriebsräder
- 45
- Abgasbrems-Schalter
(EB)
- 47
- Drehzahlgeber,
Motor
- 48
- Retarder
- 49
- Retarderkühlflüssigkeit-Temperaturgeber
- 58
- Abgasbremse
(EB)
- 59
- Signal
von Retarderkühlflüssigkeit-Temperaturgeber
- 61
- Retarder-Handhebel
- 62
- Retarder-Automatik-Taste
- 63
- Geschwindigkeitsregler-Schieberschalter