DE462539C

DE462539C - Eisenbahn-Huelsenpuffer

Info

Publication number: DE462539C
Application number: DEW76015D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1927-05-20
Filing date: 1927-05-20
Publication date: 1928-07-12

Description

Die meisten Beschädigungen, welche zur Außerdienststellung der Wagen führen und außer dem Wägenausfall erhebliche Reparaturkosten verursachen, werden bekanntlich durch außergewöhnliche Pufferstöße herbeigeführt, die insbesondere bei einem unvorsichtigen oder die vorgeschriebene Geschwindigkeit überschreitenden Rangierbetrieb mit Güterwagen auftreten. Diese Beschädigungen haben auch mit der fortschreitenden Einführung des Hülsenpuffers und der ständigen Verbesserung der Pufferfederung nicht nachgelassen. Es erklärt sich dies im wesentlichen damit, daß die genannten Beschädigungen meistenteils auf einer Verbiegung des Wagengestelles, also der Pufferbohle und insbesondere der Längsträger, beruhen, und daß die Widerstandskraft dieser Wagenkonstruktion erheblich kleiner ist als die Widerstandskraft von Führungs- und Stößelhülse der gebräuchlichen Hülsenpuffer. Infolgedessen tritt bei außergewöhnlich starken Stößen nicht wie bei den alten gewöhnlichen Puffern eine Vernichtung solcher Stöße durch Verbiegung des Puffers selbst ein, sondern der Hülsenpuffer überträgt ohne eigene Verbiegung derartige Stöße auf Pufferbohle und Längsträger des Wagens, und es werden die erwähnten Beschädigungen der Wagenkonstruktion verursacht.

Zur Vermeidung dieser Nachteile besteht die Erfindung im wesentlichen darin, daß die Stößelhülse zweckmäßig an einer außen sichtbaren Stelle so geschwächt wird, beispielsweise durch eine Eindrehung, oder durch Einfügung eines schwächeren Einsatzstückes, daß bei einer bestimmten Stoßkraft, welche die zugrunde gelegte Federkraft übersteigt, aber noch nicht zu einer nennenswerten Beschädigung der Wagenkonstruktion ausreicht, eine Deformation (Aus- oder Einbauchung) der Stößelhülse eintritt und hierdurch der übermäßige Stoß gemildert bzw. aufgezehrt wird. Es ist nötigenfalls lediglich eine Auswechselung der Stößelhülse oder des Einsatzstückes und in Ausnahmefällen gegebenenfalls auch der Führungshülse erforderlich, was aber schnell ausgeführt werden kann und gegenüber einer kostspieligen Wagenausbesserung nur eine geringe Rolle spielt.

Der Erfindungsgegenstand ist auf der Zeichnung in zwei Ausführungsbeispielen schematisch veranschaulicht. In beiden Fällen bezeichnet 1 die Pufferbohle, 2 die auf dieser befestigte Führungshülse und 3 die in dieser verschiebbare Stößelhülse, deren Ausschub durch bekannte Mittel begrenzt wird. Die nicht dargestellte Feder kann in beliebiger Weise ausgebildet und angeordnet sein.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 ist nun die Stößelhülse 3 an dem außerhalb der Führungshülse 2 liegenden Teil mit einer Eindrehung 4 versehen, welche zu dem eingangs geschilderten Zweck so bemessen ist, daß bei einer bestimmten, oberhalb der zugrunde gelegten Federkraft liegenden Stoßkraft beim

Auftreffen der Stößelhülse gegen die Bodenplatte bzw. Pufferbohle ι an der Stelle 4 eine Ausbauchung der Stößelhülse stattfindet.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 2 besteht die eigentliche Stößelhülse aus zwei Teilen 3' und 3", zwischen welchen ein Rohrstück 4' von solcher Bemessung eingesetzt ist, daß die eingangs beschriebene Wirkungsweise erzielt wird. Das Einsatzstück 4' kann beispielsweise eingewalzt werden, so daß bei einer Deformation nur das Rohrstück 4' neu eingewalzt zu werden braucht.

Statt durch eine äußere Eindrehung kann die Schwächung auch durch eine innere Eindrehung oder durch Anbringung des Einsatzstückes im äußeren Umfang der Stößelhülse bewirkt werden. Auch kann die Schwächung gegebenenfalls an einer nicht sichtbaren Stelle der Stößelhülse vorgenommen werden. Die dargestellte Vornahme der Schwächung an einer außerhalb der Führungshülse 2 liegenden sichtbaren Stelle der Stößelhülse 3 hat den besonderen Vorteil, daß die Deformation ohne weiteres sichtbar wird, und daß in die Ringnut 4 ein Profilblech hineingelegt werden kann, um festzustellen, ob eine Deformation eingetreten ist.

Die Ausnehmung 4 braucht sich nicht notwendig um den ganzen Umfang der Stößelhülse herum zu erstrecken. Die dem eingangs geschilderten Zweck dienende Schwächung der Stößelhülse 3 kann auch in anderer Weise erfolgen.

Claims

Patentansprüche:

1. Eisenbahn-Hülsenpuffer, dadurch gekennzeichnet, daß die Stößelhülse an einer außen sichtbaren Stelle derart geschwächt wird, daß bei einer bestimmten, die zugrunde gelegte Federkraft übersteigenden, zu einer nennenswerten Beschädigung der Wagenkonstruktion jedoch nicht ausreichenden Stoßkraft eine Deformation der Stößelhülse eintritt.

2. Eisenbahn-Hülsenpuffer nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwächung der Stößelhülse durch eine außerhalb der Führungshülse angebrachte Ringnut (4) bewirkt wird.

3. Eisenbahn-Hülsenpuffer nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Stößelhülse auf eine gewisse Länge unterbrochen und durch ein schwächeres Einsatzrohr (4') ersetzt ist.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen