DE602004006080T2

DE602004006080T2 - Lasttragender I-Trägerkraftfahrzeugaufhängungsarm

Info

Publication number: DE602004006080T2
Application number: DE602004006080T
Authority: DE
Inventors: Robert Alexander Brooklin HOWELL; Rudolf Uxbridge Gruber
Original assignee: Multimatic Inc
Current assignee: Multimatic Inc
Priority date: 2003-01-20
Filing date: 2004-01-15
Publication date: 2007-12-27
Anticipated expiration: 2024-01-16
Also published as: JP4465346B2; ES2285410T3; EP1585641A1; JP2006515546A; BRPI0403927B1; AU2004205432B2; MXPA05007738A; EP1585641B1; KR100680165B1; CN100457482C; US20050104315A1; CN1697740A; CA2416703C; DE602004006080D1; WO2004065146A1; ATE360542T1; CA2416703A1; US7575244B2; AU2004205432A1; BRPI0403927A

Description

ERFINDUNGSGEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Herstellungsprozeß für Kraftfahrzeugaufhängungskomponenten, insbesondere jene Komponenten, die hohe Steifigkeits-Gewichts- und Festigkeits-Gewichts-Verhältnisse erfordern. Die Erfindung betrifft insbesondere einen Kraftfahrzeugaufhängungsarm.
BESCHREIBUNG DES STANDS DER TECHNIK
Die meisten modernen Straßenfahrzeuge verwenden eine gewisse Form von Aufhängungssystem, um den Fahrgastraum von durch Unregelmäßigkeiten in der Straßenoberfläche verursachten Radstörungen zu isolieren. Diese Aufhängungssysteme enthalten normalerweise eine bestimmte Form von Energiespeichermedium wie etwa eine Feder, eine Einrichtung zum Steuern der Federbewegung wie etwa einen Dämpfer und eine Gestängeanordnung zum Steuern der Kinematik der Radbewegung. Diese Kombination aus Komponenten ist so konfiguriert, daß sie gestattet, daß sich die Räder des Fahrzeugs auf kontrollierte Weise hoch- und über Straßenunregelmäßigkeiten hinwegbewegen. Die üblichste Form von Gestängeanordnung ist eine Gelenkviereckkonfiguration, konstruiert aus der Spindelbaugruppe, der Fahrzeugkarosserie und zwei üblicherweise als Lenker (Steuerarm) bezeichneten schwenkenden Strukturelementen.
1 veranschaulicht eine übliche Gelenkviereckkonfiguration nach dem Stand der Technik. Die Lenker (1)(2) lokalisieren und führen die Bewegung der Spindelbaugruppe (3) relativ zur Fahrzeugkarosserie (4). Die Spindelbaugruppe trägt die Rad-Reifen-Lager-Baugruppe und Bremsbaugruppe, die kollektiv als die ungefederte Masse (5) des Fahrzeugs bezeichnet werden. Die ungefederte Masse enthält außerdem einen Abschnitt des Lenkergewichts. Weil beim Bewegen der ungefederten Masse über Straßenoberflächenstörungen signifikante Energie involviert ist, wird bevorzugt, das kombinierte Gewicht dieser Teilbaugruppe soweit wie möglich zu reduzieren. Weil das Fahrverhalten des Fahrzeugs direkt von der kontrollierten Bewegung der ungefederten Komponenten abhängt, ist es außerdem zwingend, daß die Lenker ausreichende Steifigkeit und Festigkeit aufweisen, um den substantiellen Belastungen zu widerstehen, die auf sie ausgeübt werden.
Es ist deshalb wichtig, daß Aufhängungslenker fest und steif sind, damit sie bei Belastung gut funktionieren, sowie leicht, um die ungefederte Masse zu reduzieren. Das Reduzieren von Gewicht führt normalerweise zu einer Reduktion sowohl der Festigkeit als auch der Steifigkeit. Große Genialität ist erforderlich, um Teile mit reduziertem Gewicht, aber gleichwertigen Strukturleistungscharakteristiken auszulegen. Die auf Aufhängungslenker ausgeübten Betriebslasten sind diskret und wohlverstanden, so daß ungleichförmige Strukturen entwickelt werden können, damit man selektive Steifigkeit und Festigkeit in den Richtungen und an den Orten erhält, die von der Anwendung benötigt werden. Fahrzeugaufhängungslenker sind in Draufsicht je nach der Karosserielager-Spindel-Beziehung im allgemeinen entweder in einer „A"- oder „L"-Gestalt in Draufsicht konfiguriert. In jedem Fall sind die dominierenden induzierten Kräfte in der Ebene der „A"- oder „L"-Formation und erfordern deshalb eine hohe Steifigkeit in der Ebene. Die effektivsten Gestalten, um diesen induzierten Kräfte zu widerstehen, erfordern, daß sich eine hohe Konzentration an Material um die Ränder der „A"- oder „L"- Formation herum befindet, um die Werte des Flächenträgheitmoments in der Ebene zu maximieren. 2 veranschaulicht einen gewöhnlichen „L"-förmigen Aufhängungslenker (8) nach dem Stand der Technik, wobei eine hohe Materialkonzentration um die Ränder der Struktur durch einen Gießherstellungsprozeß erleichtert wird. Diese Struktur stimmt überein mit der üblichen Profilsektionspraxis, wo I-Träger als das effektivste Verfahren zum Tragen von Biegelasten angesehen werden. Eine I-Träger-Konfiguration konzentriert Material an den Extremitäten des Schnitts weg vom Schwerpunkt oder der Neutralachse. 2A ist eine Querschnittsansicht eines typischen I-Trägers nach dem Stand der Technik, nämlich dem gegossenen „L"-förmigen Aufhängungsträger von 2. Die gegenüberliegenden Extremitäten eines I-Trägers werden als die Flansche (6) bezeichnet, während die einzelne Mittelkomponente als der Steg (7) bezeichnet wird. Es ist vorteilhaft, Flansche zu haben, die zumindest so dick sind wie der Steg, um die strukturellen Vorteile eines I-Trägers vollständig zu realisieren.
Die Anforderung, daß optimierte Lenkerstrukturen von ungleichförmiger Gestalt sind, hat zum Einsatz einer Reihe komplexer Herstellungsprozesse geführt. Die mit der Fahrzeuglenkerkonstruktion assoziierten häufigsten Herstellungsverfahren sind Gießen, Schmieden und das Schweißen preßgeformter Metallstanzteile zu Teilbaugruppen. Wegen der involvierten komplexen Gestalt ist es fast unmöglich, aus einfachen preßgeformten Stanzteilen einen optimierten Fahrzeuglenker herzustellen.
Die große Mehrheit der Aufhängungslenker, die in ihrer Konstruktion preßgeformte Metallstanzteile verwenden, sind als Kastenprofile konfiguriert. 3 veranschaulicht den Schnitt eines typischen Aufhängungslenkers, der aus zwei U-förmigen preßgeformten Metallstanzteilen konstruiert ist. Diese Art von Strukturprofil ist weit weniger effizient, wenn es darum geht, Biegelasten zu widerstehen, als ein I-Träger und erfordert eine signifikante Überlappung von Material, um die erforderliche Schweißkehlnaht zu erleichtern. Diese Materialüberlappung ist letztendlich strukturell redundant und führt zu einer schwereren Lösung als alternative gegossene oder geschmiedete Konfigurationen.
US 5,662,348 A an Kusama et al., das den nächstgelegenen Stand der Technik gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 bildet, offenbart einen aus preßgeformten Teilen hergestellten Lenker. Kusama beansprucht einen großen Bereich von verschiedenen Profilkonfigurationen, die alle darauf abzielen, einen Fahrzeugsaufhängungslenker auf eine Weise zu versteifen, die mit den induzierten Kräften kompatibel ist. Kusama lehrt jedoch kein Verfahren zum Herstellen eines wahren I-Träger-Profils unter Verwendung von Preßformtechniken.
Die Verwendung von I-Träger-Profilen ist in der Aufhängerlenkertechnologie bekannt und involviert normalerweise das Herstellen unter Verwendung von Gieß- oder Schmiedetechniken, wie in 2 und 2A dargestellt. Es ist jedoch auch übliche Praxis, zwei schalenförmige preßgeformte Stanzteile, Rücken an Rücken angeordnet und miteinander buckelgeschweißt, zu verwenden, um ein I-Träger-Profil mit der erforderlichen Draufsichtsgestalt herzustellen. Wenngleich I-Träger-Profile hergestellt worden sind, indem zwei relativ einfache Stanzteile auf diese Weise kombiniert werden, wiesen die Flansche die Hälfte der Dicke des Stegs auf, was zu einer schlechten strukturellen Leistung führte. 4 veranschaulicht eine Querschnittsansicht eines aus zwei schalenförmigen preßgeformten Stanzteilen konstruierten typischen I-Träger-Aufhängungslenkers nach dem Stand der Technik. Es ist wichtig anzumerken, daß der Herstellungsprozeß nach dem Stand der Technik diktiert, daß die Flansche eine einzelne Materialdicke aufweisen, während der Steg eine doppelte Materialdicke aufweist. Dies ist keine optimale strukturelle Konfiguration.
KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
Dementsprechend wäre es vorteilhaft, einen Aufhängungslenker herzustellen, der eine hohe Eigensteifigkeit und -festigkeit bereitstellen und gleichzeitig eine relativ geringe Masse bereithalten könnte, unter Verwendung einer preiswerten Herstellungstechnik wie etwa Blechumformung. Für großvolumige Anwendungen wie etwa jene von der Kraftfahrzeugindustrie diktierten, wurde bewiesen, daß die Blechumformung das kosteneffektivste Verfahren zum Herstellen von Strukturkomponenten ist. Fast jedes gegenwärtig produzierte Fahrzeug verwendet eine Karosseriestruktur und ausgewählte Hilfsrahmen, die fast ganz entweder aus Aluminium- oder Blechstanzteilen konstruiert sind, die unter Verwendung von Preßformtechniken hergestellt werden. Das Ziel der vorliegenden Erfindung besteht deshalb in der Nutzung der Metallumformung bei der Herstellung eines Fahrzeugaufhängungslenkers.
Bei einer Ausführungsform der Erfindung wird ein Fahrzeugaufhängungslenker konstruiert, indem zwei komplexe preßgeformte Stanzteile zusammengeschweißt werden, um einen hocheffizienten I-Träger-Querschnitt zu bilden. Jedes Stanzteil ist mit der korrekten Draufsichtsgestalt, nämlich einem „A", „L", oder einer anderen entsprechenden Gestalt für die Anwendung konfiguriert und wird in ein schalenförmiges Profil ausgebildet, wobei die hochstehenden Flansche auf sich selbst vollständig umgekantet sind, um ihre Dicke effektiv zu verdoppeln. Die beiden Stanzteile werden dann zusammen in einer Rücken-an-Rücken-Anordnung plaziert und entlang der freien peripheren Ränder geschweißt. Ein Schlüsselaspekt der Konfiguration besteht darin, daß die Saumränder der umgekanteten hochstehenden Flansche einen adäquaten Spalt lassen, um eine qualitativ hochwertige Vier-Material-Schweißung zu erleichtern. Mit anderen Worten verbinden die Schweißstellen sowohl die beiden Stegabschnitte als auch die beiden Flanschabschnitte entlang jedem peripheren Rand des Teils. Die Endbaugruppe besitzt ein günstiges strukturelle I-Träger-Profil, da die Flansche und der Steg im wesentlichen die gleiche Dicke aufweisen.
Ein Kraftfahrzeugaufhängungslenker umfaßt dementsprechend: eine obere gestanzte Blechkomponente mit einer ersten Außenfläche und einer ersten Innenfläche, und umfassend einen ersten zentralen Stegabschnitt und erste hochstehende Flanschabschnitte auf gegenüberliegenden Seiten des ersten Stegabschnitts; eine untere gestanzte Blechkomponente mit einer zweiten Außenfläche und einer zweiten Innenfläche, und umfassend einen zweiten zentralen Stegabschnitt und zweite hochstehende Flanschabschnitte auf gegenüberliegenden Seiten des zweiten Stegabschnitts; wobei die erste und die zweite Innenfläche dafür ausgelegt sind, einander entlang einem substantiellen Bereich des ersten und zweiten Stegabschnitts zu kontaktieren, wobei die obere und untere gestanzte Komponente dafür ausgelegt sind, starr aneinander angebracht zu werden, um ein strukturelles I-Träger-Profil herzustellen, wobei die Dicke jedes hochstehenden Flanschabschnitts mindestens gleich der kombinierten Dicke des ersten und zweiten Stegabschnitts ist.
Bei weiteren Aspekten der Erfindung:

a) werden die obere und untere gestanzte Komponente aus Blech gleichförmiger Dicke preßgeformt, und jeder hochstehende Flanschabschnitt umfaßt ein vollständig umgekantetes Segment des Blechs, wodurch die Dicke jedes hochstehenden Flanschabschnitts mindestens das doppelte der Dicke jedes Stegabschnitts beträgt;
b) werden die obere gestanzte Komponente und die untere gestanzte Komponente aus Aluminiumblech, Stahlblech oder ähnlichen Blechmaterialien preßgeformt;
c) werden die obere gestanzte Komponente und die untere gestanzte Komponente starr aneinander in einer Rücken-an-Rücken-Konfiguration angebracht unter Verwendung von Schweiß-, Schraub-, Niet-, Klebebond- oder ähnlichen Befestigungsmitteln;
d) sind die obere gestanzte Komponente und die untere gestanzte Komponente bei Plazierung in Kontakt entlang der ersten und zweiten Innenfläche so konfiguriert, daß ein Spalt entlang einem peripheren Verbindungsrand entsteht, der sich für das Erleichtern einer qualitativ hochwertigen Schweißverbindung eignet, die sowohl Stoß- als auch Kehlnahtkonfigurationen kombiniert, um vier Materialoberflächen der oberen und unteren Komponente zu verbinden, und die obere und untere Komponente sind mit Hilfe der Schweißverbindung starr aneinander befestigt;
e) sind die obere gestanzte Komponente und die untere gestanzte Komponente entlang der ersten und zweiten Innenfläche in einer Rücken-an-Rücken-Konfiguration starr aneinander befestigt, wobei Buckelschweißen über die jeweiligen ersten und zweiten Stegabschnitte verwendet wird;
f) ist die obere gestanzte Komponente mit einer ersten extrudierten Öffnung an einem vorbestimmten Punkt in dem ersten Stegabschnitt konfiguriert und ist die untere gestanzte Komponente analog mit einer zweiten extrudierten Öffnung in dem zweiten Stegabschnitt konfiguriert, so daß die erste und zweite extrudierte Öffnung ausgerichtet sind, wenn die obere und untere gestanzte Komponente starr aneinander befestigt sind, um eine geeignete Struktur herzustellen, um ein Kugelgelenk einer Spindelbaugruppe aufzunehmen;
g) wird mindestens eine Diskontinuität in die vollständig umgekanteten Flansche eingeführt, um eine geeignete Struktur herzustellen, um Fahrzeugkarosseriebefestigungsdetails aufzunehmen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine perspektivische Ansicht eines üblichen Gelenkviereck-Fahrzeugaufhängungssystems;
2 ist eine perspektivische Ansicht eines typischen gegossenen Aufhängungslenkers nach dem Stand der Technik;
2A ist eine Schnittansicht des typischen Aufhängungslenkers nach dem Stand der Technik von 2;
3 ist eine Schnittansicht eines typischen gestanzten Aufhängungslenkers nach dem Stand der Technik;
4 ist eine Schnittansicht eines typischen gestanzten I-Trägerprofil-Aufhängungslenkers nach dem Stand der Technik;
5 ist eine perspektivische Ansicht des erfindungsgemäßen Aufhängungslenkers;
6 ist eine perspektivische Explosionsansicht des erfindungsgemäßen Aufhängungslenkers;
7 ist eine typische Schnittansicht des erfindungsgemäßen Aufhängungslenkers;
7A ist eine typische Explosionsschnittansicht des erfindungsgemäßen Aufhängungslenkers;
8 ist eine typische Schnittansicht einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufhängungslenkers einschließlich Details der Schweißverbindung.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Unter Bezugnahme auf die 5, 6, 7, 7A und 8 ist ein Fahrzeugaufhängungslenker (10) im wesentlichen aus einer oberen gestanzten Komponente (11) und einer unteren gestanzten Komponente (12) konstruiert. Sowohl die obere als auch die untere gestanzte Komponente werden durch Preßformen eines flachen Blechs aus Stahl, Aluminium oder einem anderen geeigneten Metall oder einer anderen geeigneten Legierung zu einer erforderlichen Draufsichtsgestalt preßgeformt, die von den Anforderungen der Geometrie der Kraftfahrzeugaufhängung diktiert werden. Außerdem werden sowohl die obere als auch die untere gestanzte Komponente während des Preßformprozesses mit einer schalenförmigen Sektion konfiguriert, die hochstehende Flansche (13) enthält, in denen das Material vollständig auf sich selbst umgekantet ist, um die Profildicke in diesem Bereich effektiv zu verdoppeln. Diese vollständig umgekanteten Flansche (13) von doppelter Materialdicke verlaufen mit Ausnahme lokalisierter Bereiche, die spezielle Formationen erfordern, um die Fahrzeugkarosseriebefestigungen (14)(15) und die Spindelbefestigung (20) zu erleichtern, um die ganze Peripherie der gestanzten Komponenten herum.
Die abschließende Aufhängungslenkerstruktur (10) wird beendet durch starres Befestigen der oberen gestanzten Komponente (11) und der unteren gestanzten Komponente (12) in eine Rücken-an-Rücken-Konfiguration unter Verwendung von Schraub-, Schweiß-, Klebebond-, Niet- oder ähnlichen Befestigungsmitteln. Ein typisches Profil, das sich aus der Rücken-an-Rücken-Befestigung der beiden gestanzten Komponenten ergibt, ist in der Querschnittsansicht von 7 dargestellt. Auf diese Weise wird eine hocheffektives I-Träger-Profil hergestellt, wobei die Dicke (T1) des ganz umgekanteten Flansches (13) und die Dicke (T2) des Stegs (17) identisch und deshalb dem in 4 dargestellten Profil nach dem Stand der Technik strukturell überlegen ist.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die ganz umgekanteten Flansche (13) der oberen gestanzten Komponente (11) und der unteren gestanzten Komponente (12) mit einem Saumrand (18) konfiguriert, der in einem vorbestimmten Abstand (D1) von der Grenzoberfläche (19) des Stegs (17) gesetzt ist. Dieser Abstand (D1) erzeugt dann einen Spalt (D2) zwischen den Saumrändern der oberen gestanzten Komponente (11) und der unteren gestanzten Komponente (12), der sich für das Ermöglichen einer durch GMAW oder ähnliche Schweißmittel erzeugten qualitativ hochwertigen Vier-Material-Schweißverbindung eignet. An jedem Rand des montierten Lenkers werden somit die gegenüberliegenden Flansche und gegenüberliegenden Stege verbunden. 8 veranschaulicht einen Querschnitt der bevorzugten Ausführungsform eines Aufhängungslenkers, der zeigt, wie ein extrem starres durchgehendes I-Träger-Profil durch Einsatz einer Vier-Material-Schweißverbindung um die Peripherie der Struktur herum hergestellt wird. Die entstehende Schweißverbindung ist insofern einzigartig, als sie aufgrund der vier verschiedenen Materialoberflächen, die sie verbinden muß, als eine Kombination aus einer senkrechten Kehlnaht und einer Stoßnaht konfiguriert ist. Diese Schweißstelle kann kontinuierlich oder diskret sein.
Unter Bezugnahme auf 5 und 6 ist der Aufhängungslenker (10) mit einem geflanschten Loch (20) konfiguriert, das sich zum Aufnehmen des Kugelgelenks der Spindelbaugruppe (3) eignet. Dieses geflanschte Loch (20) wird hergestellt, indem ein extrudiertes Loch sowohl in die obere gestanzte Komponente (11) als auch die untere gestanzte Komponente (12) derart gestanzt und preßgeformt wird, daß die Extrusionsrichtung im allgemeinen die gleiche ist wie die der hochstehenden Flansche (13) und die Löcher dimensionsmäßig in den beiden gestanzten Komponenten (11)(12) liegen, so daß sie genau ausgerichtet sind, wenn die Komponenten starr befestigt werden. Der Aufhängungslenker (10) ist auch mit mindestens einer Diskontinuität in den hochstehenden Flanschen konfiguriert, so daß die Fahrzeugkarosseriebefestigungen (14)(15) erleichtert werden können. Diese Diskontinuität kann von komplexer Gestalt sein, die dafür ausgelegt ist, eine senkrecht orientierte runde Buchsenstütze (14) oder einen ein fachen geraden Abschnitt, der zum Aufnehmen eines In-Line-Pins (15) ausgelegt ist, aufzunehmen.

Claims

Fahrzeugaufhängungsarm, aufweisend: eine obere gestanzte Blechkomponente (11) mit einer ersten Außenfläche und einer ersten Innenfläche (19), und aufweisend einen ersten zentralen Stegabschnitt (17) mit zwei gegenüberliegenden Seiten und ersten hochstehenden Flanschabschnitten (13) an den gegenüberliegenden Seiten des ersten Stegabschnitts (17); eine untere gestanzte Blechkomponente (12) mit einer zweiten Außenfläche und einer zweiten Innenfläche (19), und aufweisend einen zweiten zentralen Stegabschnitt (17) mit zwei gegenüberliegenden Seiten und zweiten hochstehenden Flanschabschnitten (13) an den gegenüberliegenden Seiten des zweiten Stegabschnitts (17); wobei die erste und zweite Innenfläche (19) dafür ausgelegt sind, einander entlang einem substantiellen Bereich des ersten und zweiten Stegabschnitts (17) zu kontaktieren, wobei die obere und untere gestanzte Komponente (11, 12) dafür ausgelegt sind, starr aneinander angebracht zu werden, um eine strukturelle I-Träger-Sektion zu bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Dicke (T1) jedes hochstehenden Flanschabschnitts (13) mindestens gleich der kombinierten Dicke (T2) des ersten und zweiten Stegabschnitts (17) ist.
Fahrzeugaufhängungsarm nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die obere und die untere gestanzte Komponente (11, 12) aus Blech gleichförmiger Dicke preßgeformt sind und jeder hochstehende Flanschabschnitt (13) ein ganz umgekantetes Segment des Blechs aufweist, wobei die Dicke (T1) jedes hochstehenden Flanschabschnitts (13) mindestens die doppelte Dicke (0,5·T2) jedes Stegabschnitts (17) aufweist.
Fahrzeugaufhängungsarm nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die obere gestanzte Komponente (11) und die untere gestanzte Komponente (12) aus Aluminiumblech, Stahlblech oder ähnlichen Blechmaterialien preßgeformt sind.
Fahrzeugaufhängungsarm nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die obere gestanzte Komponente (11) und die untere gestanzte Komponente (12) ent lang der ersten und zweiten Innenfläche (19) in einer Rücken-an-Rücken-Konfiguration unter Verwendung von Schraub-, Schweiß-, Bond-, Niet- oder ähnlichen Befestigungsmitteln starr aneinander befestigt sind.
Fahrzeugaufhängungsarm nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die obere gestanzte Komponente (11) und die untere gestanzte Komponente (12) so konfiguriert sind, daß sie bei Plazierung in Kontakt entlang der ersten und zweiten Innenfläche (19) einen Spalt entlang eines peripheren Verbindungsrands (18) erzeugen, der sich für das Erleichtern einer qualitativ hochwertigen Schweißverbindung eignet, die sowohl Stoß- als auch Hohlkehlkonfigurationen kombiniert, um vier Materialoberflächen der oberen und unteren Komponente zu verbinden, und die obere und untere Komponente mit Hilfe der Schweißverbindung starr aneinander befestigt sind.
Fahrzeugaufhängungsarm nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die obere gestanzte Komponente (11) und die untere gestanzte Komponente (12) entlang der ersten und zweiten Innenfläche (19) in einer Rücken-an-Rücken-Konfiguration unter Verwendung von Buckelschweißen über den jeweiligen ersten und zweiten Stegabschnitt (17) starr aneinander befestigt sind.
Fahrzeugaufhängungsarm nach Anspruch 1, 2, 3, 4, 5 oder 6 dadurch gekennzeichnet, daß die obere gestanzte Komponente (11) mit einer ersten extrudierten Öffnung an einem vorbestimmten Punkt in dem ersten Stegabschnitt konfiguriert ist und die untere gestanzte Komponente (12) in ähnlicher Weise mit einer zweiten extrudierten Öffnung in dem zweiten Stegabschnitt konfiguriert ist, so daß die erste und die zweite extrudierte Öffnung ausgerichtet sind, wenn die obere und die untere gestanzte Komponente (11, 12) starr aneinander befestigt sind, um eine geeignete Struktur (20) zum Aufnehmen eines Kugelgelenks einer Spindelbaugruppe (3) zu bilden.
Fahrzeugaufhängungsarm nach Anspruch 2, 3, 4, 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Diskontinuität in die vollständig umgekanteten Flansche (13) eingeführt ist, um eine geeignete Struktur zum Aufnehmen von Fahrzeugkarosseriebefestigungsdetails (14, 15) zu bilden.