DE602300C

DE602300C - Vorrichtung zum selbsttaetigen Blockieren der Freilaufeinrichtung von Kraftfahrzeugen beim Bremsen

Info

Publication number: DE602300C
Application number: DER83361D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1931-10-29
Filing date: 1931-11-21
Publication date: 1934-09-06

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum selbsttätigen Blockieren der Freilaufeinrichtung von Kraftfahrzeugen beim Bremsen. Da man bei Kraftfahrzeugen mit Freilauf den Motor nicht als· Bremse benutzen kann, sind allgemein; Vorrichtungen- zum Blockieren des Freilaufes bekannt, die durch den Fahrzeugführer bedient werden, so daß das Fährzeug wahlweise mit oder ohne Freilauf benutzt werden kann.

Diese Vorrichtungen haben· den Nachteil, daß der Fahrzeugführer, wenn er im Falle des Fahrens mit Freilauf bremsen, wilil, zunächst den Freilauf blockieren! und dann bremsen muß. Bei einem plötzlichen Bremsen zur Vermeidung eines Unfalles wird durch die erforderliche Bedienung doppelter Hebel Zeit verloren.

Es ist ferner bekannt, die zwischen der Antriebsmaschine oder dem Wechselgetriebe und den Treibrädern angeordnete Freilaufkupplung durch den Bremshebel mittels eines eingeschalteten Gestänges oder sonstiger Hilfsglieder zu blockieren.

Es ist schon vorgeschlagen worden, den Bremshebel mdt dem Gasfußhebel oder der Drosselklappe in der Weise zu verbinden, daß vor dem Einrücken der Kupplung zwischen Antriebsmaschine undi Treibrädern die Antriebsmaschine beschleunigt wird, um ein stoßfreies Einrücken der Kupplung zu erzielen.

Gemäß der Erfindung ist die Verbindung zwischen Bremshebel, Drosselklappe und Freilaufeinricbtung in besonderer Weise ausgebildet, so daß das selbsttätige Blockieren der Freilauf einrichtung von Kraftfahrzeugen beim Bremsen in der Weise erreicht wird, daß der Bremshebel bei seiner Verstellung durch den Fahrzeugführer zunächst die Drosselklappe des Vergasers entgegen der Wirkung einer Feder öffnet und dann die Vorrichtung zum Blockieren der Freilaufeinrichtung einrückt, welche durch ihre Einrückbewegung die Drosselklappe zum Schließern durch die Feder freigibt.

Die Ausführung dieser Vorrichtung geschieht vorteilhaft so, daß der Bremshebel mittels Nockenscheiben auf zwei Hebel einwirkt, von denen der eine mittels eines Ausgleichzuges über eine am Gashebel angeordnete AusgleichraMe mit dem Verstellhebel der Blockierungsvorrichtung und der andere mit dem Verstellhebel unmittelbar in Verbindung steht.

Hierbei kann vorteilhafterweise der mit dem Gashebel verbundene Hebel eine Sperrnase tragen, welche beim Ausschwenken, in eine Sperrklinke faßt, die beim Einrücken der Blockierungsvorrichtung ausgelöst wird.

Einer oder beide der durch die Nookenscheiben beeinflußten Hebel können Hilfskräfte zum Verstellen der Drosselklappe und der Blockierungsvorrichtung steuern. Es ist ferner vorteilhaft, wenn die Blockierungsvorrichtung für die Freilaufeinrichtung unter dem Einfluß einer Sperrvorrichtung steht, welche die Blockierungsvorrichtung nur bei annäherndem Gleichlauf der beiden «o Freilaufkupplungsglieder zum Eingriff freigibt.

Die Zeichnung stellt mehrere Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes beispielsweise dar, und zwar zeigt

Abb. ι schematisch eine mechanische und pneumatische Einrichtung zum Feststellen des Freilaufes.

Abb. 2 zeigt eine Ausführungsfortn, bei welcher das Feststellen des Freilaufs durch' einen Elektromagneten bewirkt wird.

Abb. 3 veranschaulicht eine Ausfütirungsform, bei welcher die Führungsscheibe durch ein Klinkensystem ersetzt ist.

Abb. 4 veranschaulicht eine Ausführungsform, bei welcher alle Steuerungen durch den Bremshebel erfolgen.

Abb. 5 veranschaulicht eine Ausführungsform, bei welcher die Betätigung des Kupplungshebels, der den Freilauf feststellt, und des Vergaserhebels durch einen Elektromagneten und elektrische Kontakte erfolgt.

Abb. 6 zeigt eine Anordnung ähnlich derjenigen der" Abb. 5, bei welcher die Steuerungen durch die Einwirkung von Unterdruckzyliridern erfolgen.

Abb. 7 veranschaulicht schematisch die Hinzufügung einer Synchronisierungsvorrichtung, welche den Feststellhebel des Freilaufs verriegelt, und

Abt>. 8 ist ein Querschnitt durch diese Synchronisierungsvorrichtung.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 1 ist der Bremshebel mit 1 und der Beschleunigungshebel mit 2 bezeichnet. Auf der Achse des Bremstiebels 1 sind zwei Daumen 3 und 4 aufgekeilt. Der Daumen 3 kann auf eine Scheibe 7 einwirken, die auf einem bei 6 drehbaren Hebel 5 sitzt. An dem Ende, des Hebels 5 ist ein Kabel 8 befestigt, welches über eine Führungsscheibe 9 läuft und dessen anderes Ende bei 10 an einem Hebel 11 befestigt ist, der die Kupplung 12 verstellt, welche den Freilauf blockiert. Auf der Achse der Scheibe 9 sitzt eine Kappe 13, die durch ein Kabel 14 mit dem Hebel 15 verbunden ist, der auf der Gemischtrommel des Vergasers aufgekeilt ist. Der Hebel 15 ist außerdem durch ein Kabel· 16 mit dem Beschleunigungshebel 2 verbunden. Eine Gegenfeder 17 wirkt ständig auf den j Hebel 15 derart ein, daß die Gemischtrommel des Vergasers in ihrer geschlossenen Stellung festgehalten wird.

Das Profil des Daumens 3 ist so bestimmt, daß die Gemischtrommel hinreichend geöffnet werden kann, um den Motor leer laufen lassen zu können.

Der Daumen 4 wirkt auf eine Scheibe 18 ein, die auf einem gekröpften Hobel 21 sitzt, der bei 20 drehbar ist und' dessen einer Arm an seinem Ende an ■ eine Stange 22 angelenkt ist, die einen Hahn 23 steuert, welcher in einer Leitung 24 angeordnet ist, die die Saugleitung des Motors mit einem Unterdruckzylinder 26 verbindet, dessen Kolben 25 durch eine Stange 27 mit dem Hebel 11 verbunden ist.

Läuft das Fahrzeug mit Freilauf, so ist die Kupplung 12 ausgerückt, und die Gemischtrommel des Vergasers ist geschlossen. Will der Fahrzeugführer bremsen, so tritt er auf den Hebel 1. Der Daumen· 3 wirkt dann auf die Scheibe 7 ein, wodurch der Hebel 5 nach rechts geschwungen wird und durch das Kabel 8, die Scheibe 9, das Kabel 14 und den Hebl 15 der. Gemischtrommel des Beschleunigers geöffnet wird. Der Motor wird hierdurch beschleunigt und paßt sich dem· Gang des Fahrzeugs an. Drückt man weiter auf den Hebel 1, so wirkt der Daumen 4 auf die Scheibe 18 ein, wodurch der Hebel 2Ί geschwungen wird und durch den Lenker 22 dem Hahn/ 23 verstellt, der sich öffnet und den Zylinder 26 unter Unterdruck setzt. Der Kolben 25 verschiebt sich dann nach links und nimmt hierbei den Hebel 11 mit, der die Kupplung 12 beeinflußt und den Freilauf blockiert. ' .

Der Hebel 11 entspannt bei seiner Bewe- ioo gung das Kabel¹8 und schließt durch den Hebel 15 die Gemischtrommel des· Vergasers. Der Motor wirkt dann als Bremse. . Druckt man noch weiter auf den Hebel 1, so werden die Bremsen in üblicher Weise bedient.

Es ist zu bemerken, daß die Wirkung der beiden Daumen 3 und 4 nacheinander erfolgen muß, und zwar zunächst die Wirkung des Daumens 3 und dann die Wirkung des Dau- no mens 4. Dies muß bei Beginn der Bewegung des. Hebels 1 erfolgen, d. h. während des Hubes dieses· Hebels,, der der Annäherung der Bremssegmente an die Bremstrommeln entspricht.

Abb. 2 veranschaulicht eine Ausführ-ungsf orm, bei welcher einr Elektromagnet zur Verwendung kommt, der durch den Strom der Batterie gespeist wird, um den Hobel 11 zum Blockieren des Freilaufs zu verstellen. iao

Der Daumeni4 verstellt einen elektrischen Kontaktes, der den Strom der Batterie29

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in einen Elektromagneten· 30 schickt, welcher eine Masse 31 anzieht, die mit dem Kupplungshebel 11 verbunden ist, der das Blockieren des Freilaufs bewirkt. Die Arbeitsweise ist ähnlich, derjenigen, die mit Bezug auf Abb. ι beschrieben wurde.

Die im obigen beschriebenen Einrichtungen sind nur beispielsweise angegeben. In den Rahmen der Erfindung fallen alle Vorr richtungen, welche das Blockieren des Freilaufs durch die Bedienung des Bremshebels bei Beginn des Hubes dieses Hebels ermöglichen, während gleichzeitig auf den Beschleuniger eingewirkt wird, um die Geschwindigkeit des Motors derjenigen des Fahrzeugs anzupassen, und worauf auf einen, besonderen Kupplungshebel durch Unterdruck oder magnetische Kraft eingewirkt wird, um den Freilauf zu blockieren und gleichzeitig den Beschleuniger in die Verschlußstellung zurückzubringen. Es könnte beispielsweise die Scheibe 9 durch einen Hebel oder ein beliebiges System der Ausgleichbewegung ersetzt . werden. . -

Man könnte auch ein Klinkensystem verwenden, wie ein solches in Abb. 3 veranschaulicht ist. Bei dieser Anordnung besitzt der Daumen, 3, der auf den den Beschleuniger steuernden Hebel 5 einwirkt, ein solches Profil, daß der Hebel sofort nach hinten zurückkehren kann. Der Hebel 5 besitzt in seinem oberen Teil einen Anschlag 32, der sich in eine Klinke 33 einhaken kann, die bei 34 drehbar angeordnet ist und einen Arm 35 trägt, der durch ein, Kabel 36 mit einem Arm 37 des Kupplungshebels 11 verbunden ist.
Die Arbeitsweise ist folgende:
Wenn der Fahrzeugführer auf den Bremshebel ι tritt, neigt sich der Hebel 5 nach rechts und öffnet .dadurch den Beschleuniger, während der Anschlag 32 in die Klinke 33 eingreift. Geht der Kupplungshebel 11 in die Lage, in welcher er den Freilauf blockiert, schwingt der Hebel 37, indem er an dem Kabel 36 zieht, die Klinke 33, die alsdann den Anschlag 32 losläßt und dem Hebel 15 der Gemischtrommel des Vergasers gestattet, in die Verschlußlage zurückzukehren.

Abb. 4 veranschaulicht eine vereinfachte Anordnung, bei welcher alle Steuerungen durch den Bremshebel erfolgen. 1 ist der Bremshebel, auf dessen Achse die beiden Daumen 3 und 4 aufgekeilt sind. Der Daumen 3 beeinflußt den Hebel 5, der bei 6 drehbar ist und dessen einer Arm 5' das Ende eines Kabels 8 aufnimmt, welches über die Scheibe 9 mit Kappe 13 läuft und dessen anderes Ende an dem Kupplungshebel 11 befestigt ist, der den Freilauf blockiert. Wie bereits oben erwähnt, ist die Kappe 13 der Scheibe 9 mit dem Hebel 15 der Gemischtrommel- des Vergasers durch ein Kabel 14 verbunden. Der Daumeni4 beeinflußt einen

: Hebel 38, der bei 39 drehbar ist und dessen einer Arm 40 bei 41 mit dem Kabel 8 ver-

^: bunden ist.

Die Arbeitsweise ist folgende:

; Wenn der Fahrzeugführer auf den Bremshebel ι tritt, schwingt der Hebel 5, und die Scheibe 9 mit Kappe 13 wird nach rechts gezogen und wirkt auf den Hebel 15 der Gemischtrommel des Vergasers ein, so daß der Motor die Geschwindigkeit annimmt, die derjenigen des Fahrzeugs entspricht. Drückt man weiter auf den Bremshebel I, so schwingt der Hebel 38 seinerseits und nimmt den Hebel 11 mit, der die Kupplung der Klauen 12 und demgemäß das Blockieren des Freilaufs herbeiführt. Ist der Freilauf blockiert, so hat sich das Kabel 8 entspannt, und der Hebel 15 ist in seine Verschlußlage zurückgekehrt. Bei der Anordnung nach Abb. S erfolgt die Einwirkung auf den Hebel 15 des Vergasers

: und auf den Kupplungshebel 11 vollständig durch Elelrtromagnete und elektrische Kon- 3s takte.

Ausi Abb. 5 ist ersichtlich-, daß, wenn der Fahrzeugführer auf den Bremshebel· 1 tritt, der Daumen. 3 das Schließen) des Konitaktes bei 42 bewirkt, wodurch der Elektromagnet go 43 in Tätigkeit gesetzt wird, welcher den Hebel 15 so steuert, daß die Gemischtrommel des Vergasers in ihre Öffnungsstellung gebracht wird. Setzt der Hebel 1 seine Bewegung fort, so schließt der Daumen 4 den Kontakt 44, Der Elektromagnet 45 tritt dann in Tätigkeit und schwingt den Hebel 11 und blockiert den Freilauf. In diesem Augenblick wirkt ein.· Ansatz 46 des· Hebels 11 auf einen Hebel 47 ein, der beim Schwingen einen Kontakt 48 öffnet, wodurch der Strom- unterbrochen wird, welcher zum Elektromagneten 43 fließt. Der Hebel 15 kehrt alsdann in seine Verschlußlage zurück.

Abb. 6 veranschaulicht eine Anordnung, die ähnlich der vorher beschriebenen ist, bei welcher aber die Steuerung des Hebels 15 und des Kuplungshebels 11 durch Unterdruckzylinder bewirkt wird, welche die Elektromagn,ete43 und 45 ersetzen. no

Der Hebel 1 wirkt durch den Daumen 3 auf einen Hebel 57 ein, der ein Ventil 55 zurückstößt, welches einen Zylinder 53 mit einer Leitung 61 in Verbindung setzt, die mit der Saugleitung des Motors verbunden ist. Der H5 Unterdruck wirkt sich in- einem Zylinder 54 aus und zieht den. Kolben 56 an, der mittels eines Kabels oder Drahtes 14 auf den Hebel 15 einwirkt und die Gemisditrommel des Vergasers öffnet. Wird der Hebel 1 weiter abwärts gedruckt, so wirkt er durch den Daumen.4 auf einen anderen Hebel 57 ein, der

durch Zurückstoßen eines Ventils 5g einen Zylinder 58 durch eine Leitung 62 mit der Ansaugleitung des Motors in Verbindung bringt. Der Unterdruck wirkt sich dann unter Vermittlung einer Leitung 60 in einem Zylinder 26 aus, in welchem der Kolben 25 angezogen wird, der durch einen. Lenker 27 mit dem Kupplungshebel 11 verbunden ist. der beim Anziehen den Freilauf blockiert. to Der Kupplungshebel 11 wirkt beim Schwingen mit einem Ansatz 49 auf das Ventil 50 eines Zylinders· 51 ein, der in die Atmosphäre mündet und durch eine Leitung 52 hindurch den Kolben 56 des Zylinders 54 zurückstößt und durch' dem Draht 14 dem Hebel 15 in seine Verschlußlage zurückbringt.

Bei der Ausführungsform nach Abb. 7 und 8 bezeichnet 63 den Motor, der im Grundriß· veranschaulicht ist. 64 ist das Gehäuse, welches die Kupplung und das Wechselgetriebe einschließt, und 65 ist der Blockierungshebel für den Freilauf. Zur besseren Veranschaulichung ist dieser Hebel 65 in einer horizontalen Ebene veranschaulicht, während er nor- »5 malerweise in einer senkrechten Ebene liegt. 66 ist das selbsttätige Steuerungsorgan für den Hebel 65. Es ist bei dem> veranschaulichten Beispiel ein Unterdruckzylinder.

Auf dem Hebel 65 ist ein Sperrzahn 67 angebracht, welcher normalerweise in das Ende eines Hebels 68- eingreift, der bei 69 drehbar gelagert ist und einen) Arm 70 besitzt, dessen Ende in die schraubenförmige Nut 71 einer Trommel 72 eingreift, die ihre Bewegung von dem Gehäuse 73 der Synchronisierungsvorrichtung erhält.

Die in der Zeichnung veranschaulichte Synchronisierungsvorrichtung ist vom Typ eines Ausgleichgetriebes. In dem Gehäuse 73 sind zwei Zentralräder 74 und) 75 angeordnet, welche mit zwei Umlauf rädern 76 und yy in Eingriff stehen, welche lose auf der Achse 78 sitzen, die auf dem Gehäuse 73 befestigt ist.

Auf dem Umfang des Gehäuses· 73 ist eine abgedrehte Fläche vorgesehen, auf welcher ein Bremsring 79 sitzt. Dieser Ring· 79 ist mit einem Zahnsektor 80 versehen, der beständig mit einem Zahnrad 81 in Eingriff steht, welches auf die Welle 82 der Trommel 72 aufgekeilt ist.

Das Zenitralrad 74 ist auf die Welle 83 aufgekeilt, deren Ende das Kettenrad 84 aufnimmt und deren Drehung durch den. Motor mittels des Kettenrades' 85 und! der Kette 86 bewirkt wird. Das Zentralrad 75 ist auf die Welle 87 aufgekeilt, deren Ende das Kettenrad 88 aufnimmt, welches unter Vermittlung des Kettenrades 89 und der Kettego angetrieben wird. Das Verhältnis der Räder 89 und 88 zueinander ist etwas größer als das Verhältnis der Räder 85 und 84. Zu !bemerken ist, daß., wenn der Motor sich weniger schnell dreht als' die Getriebeausgangswelle, das Gehäuse 73 des. Ausgleichgetriebes sich in der Pfeilrichtung/ dreht (Abb. 8j), wodurch der Reibring79 gezwungen wird, in der in Abb. 8 veranschaulichten Lage zu verbleiben, wobei das Ende des Zahnsektors 80 auf dem festen' Anschlag 91 anliegt. Ein. anderer fester Anschlag 92 begrenzt die Drehung des Ringes 79, wenn der Motor dieselbe Geschwindigkeit besitzt wie die Getridbeausgangswelle.

Die Wirkungsweise ist folgende:

Hat der Fahrzeugführer auf den nicht veranschaulichten Bremshebel gedrückt, so läuft der Motor leer. Sobald er eine Drehzahl erreicht hat, die geringer ist als die der Getriebeausgangswelle, aber so groß ist, daß die Welle 87 sich schneller dreht als die Welle 831 (was stattfinden kann, weil das¹ Verhältnis der Räder 88 und 89 zueinander größer ist als das Verhältnis der Räder 85 und 84 zueinander), dreht sich das Gehäuse 73 in der Riehtung, welche der Pfeilrichtung f entgegengesetzt ist, wodurch der Reibring 79 .mitgenommen wird, der unter Vermittlung seines Zahnsektors 80 das Zahnrad 81 und demgemäß die Trommel 72 mitnimmt. Die Trommel 72 schwingt durch ihre Nut 71 den Hebel 70 um seinen Drehpunkt 69 und entriegelt den Blockierungshebel 65. In diesem Augenblick drehen· sich der Motor und die Getriebeausgangswelle mit gleicher Drehzahl, und das Blockieren des Freilaufs unter Vermittlung des Hebels 65 kann ohne Stoß erfolgen. Anstatt die Synchronisierungsvorrichtung auf die Verriegelung des Hebels 85 einwirken zu lassen, könnte man sie auch auf einen Hahn oder eine Klappe einwirken lassen, die in der Unterdruckleitung 93 des· Zylinders· 66 angebracht ist. In diesem Falle würde die Synchronisierungsvorrichtung allein die Bewegung des Hebels 65 steuern, und es würde möglich sein, den zweiten Daumen in Fortfall kommen zu lassen, der auf der Achse des Bremshebele sitzt, d. h. den¹ Daumen, der die Bewegung des Blockierungsheibeüs steuert. Man kann bei den beschriebenen und veran- no schaulichten Vorrichtungen Änderungen vornehmen, ohne aus dem Rahmen der Erfindung herauszutreten. So könnte man beispielsweise eine Synchronisierungsvorrichtung mit Schraube und Mutter, mit Ausgleichgetriebe, mit StirnradVerzahnung, mit Reibrad oder auch mit Fliehkraft verwenden.

Claims

Patentansprüche:

i. Vorrichtung zum selbsttätigen Blokkieren der'Freilauf einrichtung-von Kraft-

fahrzeugen beim Bremsen, dadurch, gekennzeichnet, daß der Bremshebel (i) bei seiner Verstellung durch den Fahrzeugführer zunächst die Drosselklappe (15) des Vergasers entgegen der Wirkung einer Feder (17) öffnet und dann die Vorrichtung (12) zum Blockieren· der Freilaufeinrichtung einrückt, welche durch ihre Einrückbewegung die Drosselklappe (15) zum Schließen durch die Feder (17) freigibt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremshebel (1) mittels Nockenscheiben; (3, 4) auf zwei Hebel (5,38) einwirkt, von denen der eine (5) mittels eines Ausgleichzuges (8) über eine am Gashebel (2) angeordnete Ausgleichrolle (9) mit dem Verstellhebel (11) der Blockierungsvorrichtung

(12) und der andere (38) mit dem Verstellhebel (11) unmittelbar in Verbindung steht.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Gashebel verbundene Hebel (5.) eine Sperrnase (32) trägt, welche beim Ausschwenken in eine Sperrklinke (33) faßt, die beim Einrücken der Blockierungsvorrichtung· (12) ausgelöst wird.
4. Vorrichtung nach Anspruch ι bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß einer oder beide der durch die Nockenscheibe» (3, 4) beeinflußten Hebel Hilfskräfte (25,56 bzw. 30, 43, 45) zum Verstellen der Drosselklappe (15) und der Blodkierungsvorrichtung (12) steuern.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Blockierungsvorrichtung für die Freilaufeinrichtung unter dem Einfluß einer Sperrvorrichtung (67,68) steht, welche die Blockierungsvorrichtung nur bei annäherndem Gleichlauf der beiden Freilaufkupplungsglieder zum Eingriff freigibt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen