DE652938C - Steuerschalter fuer elektrische Fahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 11. NOVEMBER 1937

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

M 652938 KLASSE 63 c GRUPPEl οδ

Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft in Berlin*)

Steuerschalter für elektrische Fahrzeuge

Patentiert im Deutschen Reiche vom 8. Mai 1936 ab

Bei Oberleitungsomnibussen ist man bestrebt, die Bedienung des Fahrschalters an die Bedienung des Gashebels eines Kraftwagens anzulehnen, den Betätigungsgriff des Steuer-Schalters also als Fußhebel auszubilden. Mit dem Durchtreten des Fußhebels wird dann eine Beschleunigung und mit dem Rückgang des Hebels eine Verzögerung des Fahrzeuges erreicht. Die unmittelbare Fußbedienung der Schaltwalze erfordert aber einen verhältnismäßig hohen Fußdruck; denn einerseits ist der Drehwinkel des Fußhebels beschränkt und andererseits muß beim Niedertreten des Hebels gleichzeitig eine Rückholfeder für Walze und Antrieb gespannt werden. Ein zu großer Fußdruck stellt aber zu hohe Anforderungen an den Fahrer und läßt das Gefühl für eine Feinregelung der Walze verlorengehen.

Die vorliegende Erfindung vermeidet diese Nachteile. Sie bezieht sich auf einen insbesondere für Oberleitungsomnibusse geeigneten Steuerschalter, bei dem zur Bedienungserleichterung eines den Fahrschalter schaltenden Fußhebels eine Hilfskraft vorgesehen ist, die erst bei Betätigung des Schalthebels im einschaltenden Sinne, wobei die Kraft einer Rückzugfeder überwunden werden muß, wirksam und bei Aufhebung des Druckes auf den Schalthebel wieder unwirksam wird. DaS Neue und Erfinderische wird darin gesehen, daß die überschießende Kraft der die Hilfskraft ausübenden Magnetspule von einer Kulissenscheibe abgefangen wird, ohne auf diese ein Drehmoment auszuüben.

Es ist bereits eine selbsttätige Klinkwerk-Steuerung für Oberleitungsomnibusse bekanntgeworden, bei welcher der Fußschalter für den Stromkreis des Antriebsmagneten außer der Nullstellung noch eine Einschaltstellung besitzt, in der das Klinkwerk die Schaltwalze fortschaltet, und eine Haltstellung, in der die Weiterschaltung des Schaltwerkes aufgehalten ist. Ein stuf en weises langsames Einschalten hat jedoch bei der bekannten Vorrichtung eine Pumpbewegung des Fußhebels zur Folge. Zur Verringerung der Wagengeschwindigkeit muß nämlich der Fußhebel erst in die Nullage zurückgedreht werden, was zur Folge hat, daß sich die Schaltwalze ebenfalls in die Nullstellung bewegt. Erst dann kann durch erneutes Durchtreten des Fußhebels bis in die sogenannte Einschaltstellung das Schaltwerk in die Fahrstellung gebracht werden, die der gewünschten kleineren Geschwindigkeit entspricht. Hierdurch leidet natürlich die im dichten Großstadtverkehr notwendige Feinfühligkeit der Geschwindigkeitsregelung, 'die die Möglichkeit einer stetigen Zugkraftverminderung zur Voraussetzung hat. Dieser Nachteil macht sich vor allen Dingen dann unangenehm bemerkbar, wenn der Fahrer nur kurzzeitig eine etwas geringere Geschwindigkeit einzustellen beab-

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden: -

Willy Frontier in Berlin-Tempelhof.

052938

sichtigt. Als weiterer Unterschied der bekannten Steuerung gegenüber dem Erfindungsgegenstand ist noch anzuführen, daß bei der ersteren der Fußhebel nur als reiner Kontaktgeber dient. Der Fahrer hat also auf die Anfahrbeschleunigung keinerlei Einfluß, solange das Schaltwerk läuft. Wenn also im dichten Verkehr eine wechselnde Beschleunigungsänderung erforderlich wird, muß der Fahrer den Fußhebel* ebenso ίο wechselnd zwischen der Null-und der Einschaltstellung hin und her führen. Es fehlt also im Gegensatz zu der erfindungsgemäßen Steueranordnung jeder Angleich an den beim Kraftwagen mit Verbrennungsmotor vorhandenen Gashebel. Diese Tatsache kann sich dann leicht schädigend auswirken, wenn die Fahrer wechselnd für die Steuerung beider Fahrzeugarten verwendet werden.

Weiter ist eine Steuerung für Oberleitungsomnibusse bekanntgeworden, bei der die zur Steuerung der Fahrmotoren dienende Schaltwalze in ah sich bekannter Weise durch eine Nachlaufsteuerung betrieben wird. Nachlaufsteuerungen weisen aber den Nachteil auf, daß ein plötzliches Abschalten der Steuerung nicht möglich ist, da der Hilfsmotor stets von neuem anlaufen muß und eine mehr oder weniger lange Zeit für die Rückdrehung der Walze benötigt. Auch hierbei hat der Fahrer also auf die Anfahrbeschleunigung keinen Einfluß.'

In der den Erfindungsgedanken veranschaulichenden Zeichnung ist die Magnetspule mit S und die durch den Fußhebel P bedienten Unterbrechungskontakte seines Stromkreises mit H bezeichnet. Die erregte Magnetspule übt in jeder Stellung ein größeres Drehmoment auf die Schaltwalze W aus, als das von der Rückzugfeder R erzeugte Gegendrehmoment beträgt. Die überschießende Kraft der Magnetspule wird von der KulissenscheibeN abgefangen, ohne ein Drehmoment auf diese auszuüben. Der mit dem Magnetkern verbundene Kulissensteini? liegt demnach ,mit Druck an der Kulissenseite I des Rasterschlitzes der Scheibe N an und folgt in seiner Druckrichtung der sich unter ihm im Uhrzeigersinne bewegenden Kulisse. Damit vergrößert sich entsprechend der Kulissenform der Magnethub und damit der Drehwinkel der Schaltwalze W. Beim Rückwärtsdrehen der ■50 Kulissenscheibe ist die Erregung der Magnetspule S aufgehoben, da sein Stromkreis durch die Kontakte H unterbrechen ist. Der Kulissenstein K wird dann durch die Kraft der Rückzugfeder R an die Kulissenseite II gedrückt und wandert entsprechend der Drehgeschwindigkeit der Kulissenscheibe in die Nullage zurück. Die Drehung der Kulissenscheibe wird durch den Fußhebel P bewirkt, bei dessen Betätigung die Kraft der Rückzugfeder F überwunden werden muß. Sobald der Fußhebel von der gezeichneten Nullage aus einen kleinen Drehwinkel beschrieben hat, wird durch den Kontakt H der Erregerstromkreis der Magnetspule geschlossen. Wie schon erwähnt wurde, bleibt während der Drehung des Fußhebels im Uhrzeigersinne die Erregung des Magneten bestehen. Wird der Fußhebel jedoch freigegeben, öffnet sofort der Kontakt H, und die Feder F zieht den Fußhebel P und die Kulissenscheibe N · in ihre Ausgangslage zurück.

Die erfindungsgemäße Einrichtung erlaubt es ohne weiteres, die Schaltwalze in jeder Stellung festzuhalten, aus jeder Stellung heraus in die Nullage zurückzugehen, die Rückdrehung der Walze unterwegs abzufangen, die Walze dann wieder weiterzuschalten usw.

Der für Fahrschalter mit gebräuchlicher ■ Stufenzahl erforderliche Raster für die einzelnen Schaltstufen ist durch die in der Zeichnung dargestellte stufenförmige Kulissenform gewährleistet. Das Weiterschalten der Walze von Stellung zu Stellung erfolgt hierbei ruckartig, während der Fußhebel gleichförmig gedreht wird. Bei vielstufigen Fahrschaltern, bei denen ein Raster für die einzelnen Stellungen nicht erforderlich ist, kann die Kulisse auch als stetig verlaufende Kurve ausgebildet werden. Auch ist es z. B. möglich, durch eine geeignete Kurvenform der Kulisse dem Fahrer beispielsweise bei mehrmotorigen Schaltungen die Dauerstellung der Schaltwalze kenntlich zu machen. Es brauchte dabei nur dafür gesorgt zu werden, daß der rollenförmig auszubildende Kulissenstein in eine Vertiefung der Kulisse einläuft.

Die Kulisse kann, wie in der Zeichnung dargestellt, drehbar oder auch verschiebbar ausgebildet werden. Anstatt durch einen'Elektromagneten kann die zur Walzendrehung erforderliche Kraft auch durch andere Mittel, z. B. durch Druckluft erzeugt werden, wobei die Steuerung des Druckluftventils zweckmäßig elektromagnetisch erfolgt.

Claims (6)

1. Patentansprüche:

   ι Γ Steuerschalter für elektrische Fahrzeuge, insbesondere Oberleitungsomnibusse, bei dem zur Bedienungserleichterung ■ eines den Fahrschalter schaltenden Fußhebels eine Hilfskraft vorgesehen ist, die erst bei Betätigung des Schalthebels im einschaltenden Sinne, wobei die Kraft einer Rückzugfeder überwunden werden muß, wirksam und bei Aufhebung des Druckes auf den Schalthebel wieder unwirksam wird, dadurch gekennzeichnet, daß'die überschießende Kraft der die Hilfskraft ausübenden Magnetspule (S) von einer Kulissenscheibe (N) abgefangen wird, ohne auf diese ein Drehmoment auszuüben.
2. 2. Steuerschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfskraft durch eine Magnetspule (S) ausgeübt wird,

   deren Stromkreis bei Betätigung des Fußhebels (P) im einschaltenden Sinne geschlossen wird.
3. 3. Steuerschalter nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl bei Betätigung % des Fußhebels (P) als auch durch die Magnetspule (S) die Kraft je einer Rückzugfeder (F bzw. Z?) überwunden werden muß, welche die beiden Betätigungsteile in die Ausgangsstellung zurückzubewegen suchen.
4. 4. Steuerschalter nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die überschießende Kraft der Magnetspule von einer Kulissenscheibe (N) abgefangen wird, ohne auf diese ein Drehmoment auszuüben.
5. 5. Steuerschalter nach Anspruch 1 bis 4,

   dadurch gekennzeichnet, daß die vermittels des Fußhebels (P) im ein- und vermittels der Rückzugfeder (F) im ausschaltenden Sinne gedrehte Kulissenscheibe (N) einen an beiden Längsseiten stufenförmig ausgebildeten Rasterschlitz aufweist.
6. 6. Steuerschalter nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Drehpunkt der Kulissenscheibe am nächsten liegende Seite (I) des Rasterschlitzes bei eingeschalteter Magnetspule (S) mit dem mit seinem Kern verbundenen Kulissenstein (K) zusammenarbeitet, während auf der anderen Seite (II) des Rasterschlitzes der Kulissenstein (K) bei ausgeschalteter Magnetspule (S) in seine Ausgangsstellung unter Wirkung der Rückzugfeder (F) zurückgleitet.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen