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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitz und bezieht
sich insbesondere auf einen Fahrzeugsitz, der zur Verwendung in
einem Motorfahrzeug wie bspw. in einem Kraftfahrzeug vorgesehen
ist.
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Man
hat erkannt, daß dann,
wenn ein Motorfahrzeug wie bspw. ein Kraftfahrzeug in eine am hinteren
Ende auftretende Kollision oder einen rückseitigen Aufprall verwickelt
wird, d. h., daß ein
folgendes Fahrzeug in die Rückseite
des Fahrzeugs fährt,
die Insassen des betroffenen Fahrzeugs häufig an Halsverletzungen leiden.
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Es
sei darauf verwiesen, daß bei
einer am hinteren Ende auftretenden Kollision von diesem Typ das
Fahrzeug, auf das der Aufprall erfolgt, einer nach vorn gerichteten
Beschleunigung unterworfen ist. Dies führt zu einer nach vorn gerichteten
Beschleunigung auf die Sitze des Fahrzeugs. Das Sitzkissen und die
Rückenlehne
eines jeden besetzten Sitzes wirken mit dem Hinterteil und dem Oberkörper des
Insassen des Sitzes zusammen und üben eine erhebliche Beschleunigung
auf das Hinterteil und den Oberkörper
des Insassen aus. Allerdings wird eine entsprechende Beschleunigung
nicht unmittelbar auf den Kopf des Insassen aufgebracht. Der Kopf
ist ein Teil des Körpers,
der eine wesentliche Masse besitzt, und als Folge davon besitzt
der Kopf eine erhebliche Trägheit.
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Daher
ist es so, daß,
während
das Hinterteil und der Oberkörper
des Insassen des Fahrzeugs nach vorn als Folge des am hinteren Ende
auftretenden Aufpralls beschleunigt werden, der Kopf des Insassen
des Fahrzeugs am Anfang stationär
verbleibt. Dies führt
dazu, daß der
Hals am Anfang eine S-förmige
Konfiguration einnimmt, während
sich der untere Teil des Halses nach vorn bewegt, während er
vertikal verbleibt, und daß der
obere Teil des Halses in seiner ursprünglichen Position verbleibt.
In der Folge beginnt sich der Kopf zu drehen, und dann nimmt der Hals
eine gebogene Form ein. Der Kopf bewegt sich dann nach vorn. Forschungen
haben gezeigt, daß sogenannte
Schleudertrauma-Verletzungen auftreten können, wenn der Hals die S-förmige Konfiguration
einnimmt, wenn sich der Kopf relativ zu dem Oberkörper mit
einer beträchtlichen
Geschwindigkeit bewegt.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen verbesserten
Fahrzeugsitz bereitzustellen, bei dem die Gefahr von Schleudertrauma-Verletzungen,
die bei einem Insassen des Sitzes während einer Kollision am hinteren
Ende auftreten, reduziert ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Fahrzeugsitz bereitgestellt, wobei der Sitz ein
Sitzteil und eine Rückenlehne
umfaßt,
wobei die Rückenlehne
für eine
schwenkbare Bewegung relativ zu dem Sitzteil des Sitzes angebracht
ist und ein darin eingebautes, energieabsorbierendes und kraftbegrenzendes
Mittel aufweist, das dazu bestimmt ist, Energie zu absorbieren,
wenn sich die Rückenlehne
des Sitzes nach hinten bewegt, wenn sie einer Kraft von dem Oberkörper eines
Insassen des Sitzes unterworfen ist, wenn ein Fahrzeug, in das der
Sitz eingebaut ist, in einen Aufprall von hinten verwickelt ist,
wobei das energieabsorbierende und kraftbegrenzende Mittel eine
erste Widerstandskraft bereitstellt, die der Schwenkbewegung während einer
ersten vorbestimmten Schwenkbewegung widersteht, und eine zweite
Widerstandskraft während
einer zweiten, anschließenden
Schwenkbewegung, wobei die Widerstandskraft, die während der
ersten Schwenkbewegung bereitgestellt wird, von der Energie des
hinteren Aufpralls abhängt.
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Die
Dokumente
EP 0 556
884 A2 und WO 97/10117 beschreiben Fahrzeugsitze nach Teilen des
Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Vorzugsweise
ist vorgesehen, daß das
energieabsorbierende, kraftbegrenzende Mittel Elemente aufweist,
um die erste Widerstandskraft bereitzustellen, mit einer energieabsorbierenden,
kraftbegrenzenden Einrichtung und einer gedämpften Feder.
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Zweckmäßigerweise
ist vorgesehen, daß die energieabsorbierende,
kraftbegrenzende Einrichtung und die gedämpfte Feder in Reihe zwischen
der Rückenlehne
des Sitzes und einem Element, das auf dem Sitzteil des Sitzes angebracht
ist, angeschlossen sind.
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Vorzugsweise
ist vorgesehen, daß die
gedämpfte
Feder eine Feder aufweist, die in paralleler Anordnung mit einem
fluidgefüllten
Zylinder angeschlossen ist, der einen doppeltwirkenden Kolben aufweist,
wobei die gegenüberliegenden
Enden des Zylinders durch eine parallele Verbindung eines Rückschlagventils
und einer Verengung miteinander verbunden sind.
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Bevorzugt
ist vorgesehen, daß das
energieabsorbierende, kraftbegrenzende Mittel einen Rahmen aufweist,
der innerhalb der Rückenlehne
des Sitzes vorhanden ist und dazu bestimmt ist, sich zu verformen,
wenn er einer vorbestimmten Kraft unterworfen ist.
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Bevorzugt
ist vorgesehen, daß das
energieabsorbierende, kraftbegrenzende Mittel eine energieabsorbierende,
kraftbegrenzende Einrichtung aufweist, die dazu bestimmt ist, die
genannte zweite Widerstandskraft während der zweiten anschließenden Schwenkbewegung
bereitzustellen.
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Zweckmäßigerweise
ist vorgesehen, daß die Rückenlehne
des Sitzes für
eine Schwenkbewegung zwischen vorbestimmten Grenzen relativ zu einem Träger angebracht
ist, wobei der Träger
schwenkbar auf dem Sitzteil des Sitzes gehalten ist, wobei die energieabsorbierende,
kraftbegrenzende Einrichtung, die die zweite Widerstandskraft während der
zweiten anschließenden
Schwenkbewegung bereitstellt, dazu bestimmt ist, die einen Widerstand
bildende Abstützung
bei einer Schwenkbewegung des Trägers bereitzustellen.
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Damit
die Erfindung besser verständlich
wird und damit weitere Merkmale der Erfindung deutlich werden, wird
die Erfindung nachfolgend im Wege eines Beispiels unter Bezugnahme
auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben, in denen:
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1 eine schematische Ansicht mit vier einzelnen
Darstellungen zeigt, in denen der Zustand von Kopf und Nacken eines
Insassen eines Fahrzeugs bei einer Situation eines Aufpralls von
hinten dargestellt ist, wenn ein herkömmlicher Sitz verwendet wird,
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2 eine
schematische Ansicht eines Sitzes nach der vorliegenden Erfindung
zeigt,
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3 eine
vergrößerte Ansicht
eines Teils des Sitzes nach 2 zeigt,
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4 eine
zeichnerische Darstellung zeigt, die Erläuterungszwecken dient,
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5 eine
Ansicht eines energieabsorbierenden, kraftbegrenzenden Bauteils
zeigt, und
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6 eine
Ansicht eines alternativen, energieabsorbierenden, kraftbegrenzenden
Bauteils zeigt.
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Zunächst sei
auf 1 der beigefügten Zeichnungen Bezug genommen,
wobei die Darstellung A die Position des Kopfs 1 und des
Halses 2 des Insassen eines Kraftfahrzeugs bei normalen
Bedingungen zeigt. Der Hals und der Nacken nehmen diese Position
ein, wenn das Fahrzeug bspw. steht.
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Unter
der Annahme, daß das
Fahrzeug dann einem Aufprall von hinten unterworfen wird, bewegen sich
das Hinterteil und der Oberkörper
des Insassen des Fahrzeugs nach vorn, als Folge der nach vorn gerichteten
Bewegung des Fahrzeugs und der nach vorn gerichteten Bewegung des
Sitzes, der in dem Fahrzeug angebracht ist. Der Kopf 1 des
Insassen neigt dazu, stationär
zu verbleiben. Ein Hals 2 des Insassen würde dann
den Zustand einnehmen, der in der Darstellung B abgebildet ist.
Der Hals weist hierbei eine S-förmige
Konfiguration auf. Danach, wie in der Darstellung C abgebildet ist,
bewegt sich der Kopf 1 nach hinten, so daß der Hals 2 eine
bogenförmige
Konfiguration erhält,
wobei dann, wenn der Kopf nicht gegen die Kopfstütze anstößt, der Kopf sich in die nach
hinten gekippte Position bewegen kann, die in der Darstellung B
gezeigt ist, wobei dort der Hals 2 mit einem sehr starken
Krümmungsgrad nach
hinten gebogen ist (Hyperextension).
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Man
nimmt an, daß dann,
wenn der Hals den in den Darstellungen A bis D gezeigten Verformungen
unterworfen wird, der hydrodynamische Druck des Fluids innerhalb
der Wirbelsäule
schlagartig ansteigen kann, wenn der Hals die S-förmige Gestalt annimmt,
so daß auf
diese Weise Druckstöße auf Teile
des zentralen Nervensystems, die sich in Kontakt mit diesem Fluid
befinden, aufgebracht werden können.
Außerdem
können
Verletzungen von Nervenknoten die Folge sein. Man nimmt an, daß dies der Grund
ist, weshalb Patienten mit sog. Schleudertrauma-Verletzungen während langer
Zeit an den Auswirkungen von solchen Verletzungen leiden können. Obwohl
ein typischer Aufprall am hinteren Ende bei einer relativ langsamen
Aufprallgeschwindigkeit erfolgt, sind derartige Aufprallunfälle für eine große Zahl
von relativ ernsthaften Verletzungen in jedem Jahr verantwortlich.
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Während es
bereits früher
vorgeschlagen worden ist, einen Sitz anzuordnen, der eine Sitzlehne aufweist,
die sich in dem Fall, daß ein
Aufprall von hinten auftreten sollte, gegen eine verzögernde Kraft nach
hinten bewegt, ist bei solchen früheren Vorschlägen keine
Unterscheidung zwischen einem Aufprall von hinten bei einer niedrigen
Geschwindigkeit oder mit einer geringen Intensität einerseits und einem Aufprall
von hinten bei einer hohen Geschwindigkeit oder mit hoher Intensität andererseits
vorgenommen worden.
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Nunmehr
sei auf 2 der beigefügten Zeichnungen Bezug genommen,
in der ein Sitz 1 zur Verwendung in einem Fahrzeug wie
etwa einem Motorfahrzeug dargestellt ist. Der Sitz 1 weist
ein Sitzteil 2 auf, das dazu bestimmt ist, auf dem Boden 3 des Motorfahrzeugs
fest angebracht zu werden. Das Sitzteil 2 kann auf dem
Boden 3 mit Hilfe eines Schlittens angebracht werden, der
entlang von Schienen verschieblich ist, die in dem Boden befestigt
sind. Der Sitz 1 ist mit einer Rückenlehne 4 versehen,
wobei die Rückenlehne 4 eine
Kopfstütze 5 trägt. Die
Rückenlehne 4 enthält einen
Rahmen, von dem ein Arm 6 in 1 sichtbar
ist. Der Arm 6 ist mit Hilfe eines Schwenkgelenks 7 an
einer Tragplatte 8 schwenkbar angelenkt, die mit dem Sitzteil
des Sitzes verbunden ist. Das Rahmenteil 6 kann um das
Schwenkgelenk 7 schwenken, und zwar zwischen einer am weitesten vorn
befindlichen Position, die in 2 dargestellt
ist und in der das Rahmenelement gegen einen Anschlag 9 anliegt,
und einer am weitesten hinten befindlichen Position, in der das
Rahmenelement mit einem Anschlag 10 in Kontakt steht. Eine
kraftbegrenzende Anordnung 11, die nachfolgend noch mehr
im einzelnen beschrieben wird, ist zwischen dem Rahmenelement 6 und
der Tragplatte 8 angeschlossen.
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Die
Tragplatte 8 ist ihrerseits mit dem Sitzteil des Sitzes
mit Hilfe einer Schwenkverbindung 12 verbunden. Die Tragplatte 8 kann
auf diese Weise eine schwenkende Bewegung um die Achse ausführen, die
durch die Schwenkverbindung 12 festgelegt ist. Die Tragplatte 8 ist
mit einer energieabsorbierenden Kraftbegrenzervorrichtung 13 verbunden
oder wirkt mit dieser zusammen, die zwischen der Tragplatte 8 und
dem Sitzteil 2 des Sitzes angeschlossen ist. Wenn daher
die Kombination der Rückenlehne 4 des Sitzes
und der Tragplatte 8 um die Schwenkachse 12 schwenken,
widersteht die energieabsorbierende Kraftbegrenzervorrichtung 13 der
Bewegung, wobei sie Energie absorbiert.
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Nunmehr
auf 3 Bezug nehmend, ist die Kraftbegrenzeranordnung 11 mehr
im einzelnen dargestellt.
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Die
Kraftbegrenzeranordnung 11 ist mit Hilfe einer geeigneten
Verbindungseinrichtung 14 mit der Tragplatte 8 verbunden
und ist weiterhin mit Hilfe einer geeigneten Verbindungseinrichtung 15 mit
dem Rahmenteil 6 verbunden, das einen Teil der Rückenlehne 4 des
Sitzes bildet. Die Kraftbegrenzeranordnung 11 umfaßt eine
Reihenanordnung aus einer energieabsorbierenden Kraftbegrenzeranordnung 16 und
einer gedämpften
Feder 17. Die gedämpfte
Feder umfaßt
die Kombination aus einer Feder 18, die in Parallelschaltung
mit einem fluidgefüllten
Zylinder 19 angeschlossen ist, der einen doppeltwirkenden Kolben 20 enthält, wobei
die entgegengesetzten Enden des Zylinders durch die parallele Verbindung
eines Rückschlagventils 21 und
einer Verengung 22 verbunden sind.
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Wenn
sich ein Sitz, so wie er beschrieben und unter Bezugnahme auf 2 und 3 erläutert ist,
in einem Fahrzeug befindet, das einem Aufprall von hinten mit einer
niedrigen Geschwindigkeit oder einer geringen Energie unterworfen
ist, wird das Sitzteil des Sitzes nach vorn beschleunigt werden,
während
der Oberkörper
eines Insassen des Sitzes dazu neigt, aufgrund seiner Trägheit ortsfest
zu verbleiben. Die Rückenlehne 4 des
Sitzes wird daher in Kontakt mit dem Oberkörper des Insassen des Sitzes
gebracht und beginnt, den Oberkörper
des Insassen des Sitzes zu beschleunigen. Effektiv wird der Oberkörper des
Insassen des Sitzes eine nach hinten gerichtete Kraft auf die Rückenlehne
des Sitzes aufbringen, die anfänglich
zur Folge hat, daß sich
die Rückenlehne 4 des
Sitzes um den Schwenkpunkt 7 verschwenkt. Die Rückenlehne
des Sitzes führt
somit eine erste Schwenkbewegung aus. Da es sich bei der Kraft um
eine relativ geringe Kraft handelt, veranlaßt der Kolben 20,
der innerhalb des Zylinders 19 nach rechts bewegt wird,
wie in 3 dargestellt ist, gegen eine entgegenwirkende
Vorspannkraft, die durch die Feder 18 bereitgestellt wird,
Fluid, das sich innerhalb des Zylinders befindet, dazu, durch die
Verengung 22 zu strömen.
Bei der Widerstandskraft handelt es sich somit um eine relativ geringe,
im wesentlichen konstante Widerstandskraft, wenn sich die Rückenlehne
des Sitzes nach hinten bewegt, wie durch die ausgezogene Linie 23 in 4 erläutert ist,
bei der es sich um eine graphische Darstellung handelt, die die
Widerstandskraft zeigt, aufgetragen gegen den Weg der schwenkenden
Bewegung der Rückenlehne 4 des
Sitzes. Die Widerstandskraft ist eine Kombination aus der Kraft,
die durch die Feder bereitgestellt wird, und der Wirkung des Fluids,
das durch die Verengung 22 strömt. Wenn sich das Rahmenteil 6 um
den Schwenkpunkt 7 um ein solches Maß verschwenkt hat, daß das Rahmenteil 6 mit
dem Anschlag 10 zusammenwirkt, was als Punkt S auf der Achse
der graphischen Darstellung nach 4 dargestellt
ist, führt
die Rückenlehne
des Sitzes, wenn die Kraft, die auf die Rückenlehne des Sitzes aufgebracht
wird, ausreichend ist, eine zweite Schwenkbewegung aus, während der
die Tragplatte 8 um die Schwenkachse 12 schwenkt,
und Energie wird durch die energieabsorbierende, kraftbegrenzende
Richtung 13 absorbiert, wie mit der ausgezogenen Linie 24 in 4 dargestellt
ist.
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Es
sei darauf verwiesen, daß sich
die Feder 10 nach dem Aufprall zusammenzieht, so daß dadurch
der Kolben 20 in Richtung auf die linke Seite innerhalb
des Zylinders 19 bewegt wird. Das Fluid innerhalb des Zylinders
kann leicht durch das Rückschlagventil 21 strömen, um
diese Bewegung des Kolbens zu erleichtern.
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Wenn
das Fahrzeug daher in einen mäßig starken
Aufprall von hinten verwickelt wird, arbeitet lediglich die federvorgespannte
Dämpfereinheit 15, und
wenn der Aufprall stark genug ist, arbeitet auch die energieabsorbierende,
kraftbegrenzende Einrichtung 13.
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Wenn
im Gegensatz dazu das Fahrzeug in einen Aufprall von hinten mit
hoher Geschwindigkeit und großer
Energie verwickelt wird, wird eine ganz erhebliche Beschleunigung
auf das Sitzteil 2 des Sitzes und auf die Rückenlehne 4 des
Sitzes aufgebracht. Der Oberkörper
des Insassen bringt aufgrund seiner Trägheit eine erhebliche Kraft
gegen die Rückenlehne 4 des
Sitzes auf. Die Kraft neigt dazu, den Kolben 20 sehr schnell
in Richtung auf die rechte Seite innerhalb des Zylinders zu bewegen,
wie in 3 dargestellt ist. Dies führt dazu, daß Fluid
dazu veranlaßt
wird, sehr schnell durch die Verengung 22 zu strömen. Die
Verengung 22 verhindert die Strömung des Fluids, und als Folge
davon wird die federvorgespannte Dämpfereinheit 17 im
wesentlichen starr. Der energieabsorbierende Kraftbegrenzer 16 wird sich
als Folge davon ausdehnen, wobei ein erheblicher Betrag der Energie
absorbiert wird, so daß ein ganz
erheblicher kraftbegrenzender Effekt bereitgestellt wird, wenn sich
das Rahmenelement 6 der Rückenlehne des Sitzes schwenkend
um den Schwenkpunkt 7 bewegt, um mit dem Anschlag 10 in
Eingriff zu treten. Wenn der Anschlag erfaßt worden ist, wird die Tragplatte 8 um
die Schwenkachse 12 schwenken. Während dieser schwenkenden Bewegung
wird Energie durch den energieabsorbierenden Kraftbegrenzer 13 absorbiert.
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Die
Widerstandskraft ist daher groß während der
ersten Schwenkbewegung, während
sich der Rahmen 6 von dem Anschlag 9 zu dem Anschlag 10 bewegt,
da der energieabsorbierende Kraftbegrenzer 16 wirkt. Dies
ist in 4 mit der gestrichelten Linie 23 dargestellt.
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Sollte
das Fahrzeug in einen Aufprall von hinten mit einer mittleren Energie
und bei einer mittleren Geschwindigkeit verwickelt werden, kann
die Kraftbegrenzeranordnung 11 so arbeiten, daß während der
Bewegung des Rahmenelements 6 zwischen dem Anschlag 9 und
dem Anschlag 10 ein Teil der Energie durch den Kraftbegrenzer 14 absorbiert wird,
und ein Teil der Energie durch die Gasfedereinheit 15 absorbiert
wird. Dies ist mit der gestrichelten Linie 27 in 4 dargestellt.
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Es
sei darauf verwiesen, daß bei
einem Fahrzeug, wie es vorstehend beschrieben ist, die Reaktion
des Sitzes auf einen Aufprall von hinten von der Energie des rückwärtigen Aufpralls
abhängt.
Bei einem Aufprall von hinten mit relativ niedriger Energie wird
der Oberkörper
des Insassen durch die Rückenlehne
des Sitzes effektiv sehr allmählich
beschleunigt, so daß die
Gefahr einer Verletzung des Oberkörpers minimiert wird.
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Bei
einem Aufprall von hinten, der mit hoher Energie oder einer hohen
Geschwindigkeit erfolgt, ist es allerdings nicht praktikabel, den
Oberkörper
des Insassen lediglich mit einer relativ niedrigen Beschleunigung
zu beschleunigen, indem man zuläßt, daß sich die
Rückenlehne
des Sitzes in einer geeigneten Weise nach hinten bewegt, da dann
ein erhebliches Risiko bestünde,
daß die
Rückenlehne
des Sitzes in einem wesentlichen Maße horizontal wäre, bevor
der Insasse des Sitzes eine ausreichende Beschleunigung erhalten
hat. Dies wäre
selbstverständlich
von Nachteil, da dann, wenn die Rückenlehne des Sitzes sich einem
horizontalen Zustand annähern
würde,
der Insasse des Sitzes die Neigung hätte, nach hinten aus dem Sitz
aufgrund seiner Trägheit herauszurutschen,
mit dem sehr erheblichen Risiko, daß ernste Verletzungen auftreten.
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Bei
dem Sitz nach der vorliegenden Erfindung spricht der Sitz auf diese
Weise dann, wenn das Fahrzeug, in dem der Sitz angebracht ist, einem
Aufprall von hinten mit einer großen Energie unterworfen ist,
derart an, daß er
dem Oberkörper
des Insassen eine relativ große
Beschleunigung erteilt, während diese
Beschleunigung immer noch so weit wie möglich minimiert wird. In einer
dazwischen befindlichen Situation liefert der Sitz ein dazwischen
liegendes Ansprechverhalten.
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Es
sei darauf verwiesen, daß die
Rückenlehne
des Sitzes in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung
zwei Bewegungen ausführt, wobei
es sich bei der ersten Bewegung um eine Schwenkbewegung um den Schwenkpunkt 7 und
bei der zweiten Bewegung um eine Schwenkbewegung um die Schwenkverbindung 12 handelt,
wobei die beiden Bewegungen gegen geeignete kraftbegrenzende Einrichtungen
laufen. Es sei darauf verwiesen, daß die zweite Bewegung, anstelle
daß sie
um einen Schwenkpunkt wie etwa die Schwenkverbindung 12 erfolgt,
eine Verformung des Rahmens, der die Rückenlehne des Sitzes bildet,
beinhalten könnte.
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Es
sei ferner darauf verwiesen, daß,
obwohl in der beschriebenen Ausführungsform
zwei Schwenkbewegungen um zwei Schwenkachsen erfolgen, die beiden
Schwenkbewegungen um eine einzige Schwenkachse erfolgen könnten.
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In 2 und 3 sind
energieabsorbierende, kraftbegrenzende Mittel auf eine vollständig schematische
Weise dargestellt. Unterschiedliche Bauarten von energieabsorbierenden,
kraftbegrenzenden Mitteln könnten
verwendet werden.
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5 erläutert eine
Bauart eines Kraftbegrenzers, die verwendet werden kann, wobei ein
Zylinder 40 vorhanden ist, der aus einem geeigneten Material
gebildet ist, und der eine Auslaßöffnung 41 festlegt.
Ein Kolben 42 befindet sich innerhalb des Zylinders. Der
Zwischenraum zwischen dem Kolben und der Auslaßöffnung 41 ist mit
einem verformbaren Material gefüllt.
Das verformbare Material kann Blei oder ein Kunststoffmaterial umfassen.
Der Zylinder 40 ist in seiner Position fixiert, und der
Kolben 42 ist mit dem bewegbaren Element verbunden. Auf
diese Weise könnte
als Beispiel der Zylinder 40 mit dem äußeren Rahmen verbunden sein,
wobei dann der Kolben 42 mit dem inneren Rahmen verbunden
ist. Alternativ könnte
der Zylinder 40 mit dem Seitenteil 18 verbunden
sein, wobei dann der Kolben 42 mit dem Seitenelement 14 des
Hauptrahmens verbunden ist.
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Die
Anordnung ist so, daß dann,
wenn sich das bewegbare Element bewegt, dieser Kolben 42 in den
Zylinder 40 getrieben wird, so daß das Material 43,
das sich anfangs innerhalb des Zylinders befindet, durch die Auslaßöffnung 41 ausgestoßen wird. Dies
stellt eine kraftbegrenzende Wirkung bereit.
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Eine
alternative Form eines Kraftbegrenzers ist in 6 dargestellt.
Eine Platte 45 ist vorgesehen, die zwei sich nach oben
erstreckende Säulen 46, 47 trägt. Ein
Metallstreifen 48 ist so angeordnet, daß er sich im wesentlichen um
eine Säule 47 herum
erstreckt und dann durch den Spalt zwischen den Säulen 47 und 46 geht
und anschließend
benachbart einem anderen Teil des Streifens 48 liegt. Wenn
an dem freien Ende 48 des Streifens gezogen wird, gleitet
der Metallstreifen entlang der Säulen 46 und 47, wobei
der Metallstreifen verformt wird. Dadurch wird Energie absorbiert.