DE726689C

DE726689C - Schalt- und Steuervorrichtung fuer Anlassmotoren von Brennkraftmaschinen

Info

Publication number: DE726689C
Application number: DEB191736D
Authority: DE
Inventors: Dr-Ing Albert Callsen
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1940-09-10
Filing date: 1940-09-10
Publication date: 1942-10-19

Description

Schalt- und Steuervorrichtung für Anlaßmotoren von Brennkraftmaschinen Bei den bisher verwendeten Schalt- und Steuervorrichtungen für Anlaßmotoren vor. Brennkraftmaschinen, die zum Schalten das Gas- oder das Kupplungspedal verwenden, ist der Schaltvorgang durch den Unterdruckdes Motors gesteuert worden. Dieser Steuerung haftet der Nachteil an, daß sie von den Betriebsverhältniss.en der Brennkraftmaschine zu sehr abhängig sind. Eine besondere Schwierigkeit ergibt sich bei Bergfahrt mit großen Steigungen, weil. hier der Unterdruck nahezu null ist und deshalb die Gefahr besteht, ,daß bei Bedienung des Gas- oder des Kupplungspedals der Anlaßmotor eingeschaltet wird.
Durch .die Erfindung wird ein ganz neuer Weg beschritten, indem der Anlaßmotor durch das Kupplungspedal eingeschaltet, die Einwirkung des Kupplungspedals auf den Anlaßmotor jedoch während des Laufs des Motors durch .die Betätigung des Gaspedals verhindert wird. Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung an drei Ausführungsbeispielen veranschaulicht.
Abb. i zeigt eine Schalt- und Steuervorrichtung, bei ,der das Gaspedal .den Unterdruck in einer Steuermembrandose beeinflußt.
Abb. 2 zeigt eine Anlage, bei der .das Gaspedal unmittelbar auf ein vom Kupplungspedal bewegtes Schaltglied einwirkt.
Abb. 3 bis 5 zeigen eine Anlage, bei .der das Gaspedal ein vom Unterdruck bewegtes Sperrglied verriegelt.
In der Abb. i ist io das Ansaugrohr einer Brennkraftmaschine und i i die Drosselklappe, .die .durch das Gestänge 1a .des Gaspedals 13 bewegt wird. An dem Ansaugrohr ist über eine Rohrleitung 14 eine Membrandose 15 angeschlossen. In der Rohrleitung befindet sich ein Ventil 16, das :mit dem Gaspedal.gestänge 12 verbunden ist. An der Membran 17 ist ein beweglicher Kontakt ig eines Schalters i9 befestigt, dessen Schaltglied 2o mit dem Kupplungspedal 21 der Anlage verbunden ist. Der feststehende Kontakt 22 des Schalters ist mit dem Anlaßmotor 23 verbunden, der von einer Batterie 2q. gespeist wird. Der bewegliche Kontakt 18 ist mit einem Finger 25 versehen, der beim Schließen des Schalters in das bügelförmige Schaltglied 20 eingreift.
Die Vorrichtung wirkt in folgender Weise: Um den Anlaßmotor einzuschalten, tritt der Fahrer das Kupplungspedal 21 nieder, wodurch er in üblicher Weise die Wagenkupplung öffnet und zugleich .den Schalter ig schließt. Solange das Schaltglied 2o niedergedrückt ist, kann,der Schalter ig@ sich nicht öffnen, auch wenn der Unterdruck in der Membran ansteigt. Denn der bewegliche, mit der Membran verbundene Kontakt 18 wird durch den Finger 25 an einer Bewegung gehindert. Sollte es sich während des Andrehens als nötig erweisen, Teilgas zu geben, so kann der Fahrer das tun, ohne dadurch den Schaltvorgang zu beeinflussen. Andererseits wird, wenn der Fahrer während der Fahrt auf einen anderen Gang schaltet, beim Auskuppeln der Schalter ig, nicht geschlossen, weil der bewegliche Kontakt 18 durch die unter dem Unterdruck stehende Membran dem Bereich .des Schaltgliedes 2o entzogen ist. Aber .auch bei .dem besonderen Fall der Bergauffahrt .mit. voll geöffneter Drossel und langsamer Fahrt, bei der der Unterdruck sehr gering ist, kann kein Schaden entstehen, wenn der Fahrer das Kupplungspedal niederdrückt, z. B. um unter Gas durchzuschalten, weil bei geöffneter Drosselklappe das Ventil i6 geschlossen ist und daher der bei Teilgas bestehende Unterdruck in der. Membrankammer erhalten bleibt und das bewegliche Kontaktstück 18 in der eingezogenen Lage gehalten wird.
Während bei dem ersten Ausführungsbeispiel die Steuerung des Anlaßschalters durch Beeinflussung es Unterdrucks erreicht wird, wirkt bei .dem zweiten Beispiel das Gaspedal unmittelbar auf ein vom Kupplungspedal bewegtes Schaltglied ein. In der Abh. 2 ist 30 eine Me.mbrandose, .die z. B. an dem Spritzbrett 31 ein-es Kraftfahrzeuges angebracht ist und die mit einem Anschlußrohr versehen ist, das an das Ansaugrohr des Fahrzeugmotors angeschlossen werden kann. An der Membran 32 ist ein Stift 33 befestigt, der an dem aus der Dose vorstehenden Ende einen Teller 3.1 trägt. Auf der Dose sitzt eine Kapsel 35, in welcher der Anlaßschalter untergebracht ist. Dieser besteht aus einer an der Kapselwand isoliert befestigten Klemme 36, die .eine Vertiefung .1.6 aufweist, und einem beweglichen Kontaktglied 37, das auf dem Teller 34. aufliegt und an einem Gestänge 38 schwenkbarbefestigt ist. Das Gestänge ist in einem Rohransatz 3g der Kapsel geführt und mit dem Kupplungspedal des Fahrzeugs verbunden. Das Kontaktglied wird durch eine schwache Feder 40 auf den Teller gedrückt. Auf dem Kontaktglied sitzt ein Bolzen .1i auf, der über den Kapselboden vorsteht und am Ende einen Kopf 42 hat. Zwischen Topf und Kapselboden sitzt .eine Feder 43, die den Bolzen nach außen .drückt. Über dem Kopf ist eine mit dem Gaspedal verbundene Stange 44 längs verschiebbar angeordnet. Auf der Stange sitzt ein Ablenkstück 4.5, das beim Verschieben der Stange in der Pfeilrichtung auf den Kopf aufläuft und diesen niederdrückt. Die Verschiebung der Stange 4..4 in der Pfeilrichtung entspricht dem Öffnen der Gasdrossel.
Zum Einschalten des Anlaßmotors tritt der Fahrer das Kupplungspedal nieder und verschiebt dadurch über die Stange 38 das Kontaktglied 37, bis dieses in die Vertiefung 46 der Klemme 36 .eingreift. Nach dem Anlassen wird das.Kontaktglied mit dem Kupplungspe-dal zurückgezogen und bewegt sich mit dem inzwischen vom Unterdruck in der Membrandose eingezogenen Bolzen 33 unter dem Druck der Feder 4o nach unten, so daß .das Ko ntaktgl.i,ed die Klemme 36 beim-Niedertreten .des Kupplungspedals nicht mehr treffen kann. Beim Gasge'ben läuft das Abl.enkstück auf den Kopf 42 des Bolzens 41 auf und drückt diesen bieder, so daß unabhängig vom herrschenden Unterdruck das Kontaktglied 3; in der niedergedrückten Lage bleibt. Es ist daher wie beim ersten Ausführungsbeispi-2l ein Einschalten des Anlaßmotors nicht möglich, solange das Gaspedal auf Teil- oder"-ollgas steht.
Das in .den Abb. 3 bis 5 dargestellte Ausführungsbeispiel besteht aus einem bech2rförmigen Schaltergehäuse 5o und einer Meinbrandose 51, die das Schaltgehäuse verschließt. An der -Membran ist ein Bolzen 52 befestigt, der sich in das Innere des Schaltergehäuses erstreckt und in einer am Boden des Schaltergehäuses sitzenden Hülse 53 ""#-führt ist. An dem Bolzen sind zwei Vorsprünge, z. B. Stifte 54 und 55, am Umfang und in der Achsrichtung des Bolzens äegeneinan.der versetzt angeordnet. Parallel zu dem Bolzen liegt in dem Schaltergehäuse eine Schaltwelle 56, die aus dem Boden des Gehäuses herausragt und am Ende mit einem Arm 57 versehen ist, .der mit dem Kupplungspedal verbunden ist. Auf der Schaltwelle sitzt lose ein Schaltarm 56, der mit der Welle 56 durch eine Spiralfeder 59 mit gabeWrmigem Ende nachgiebig gekuppelt ist. Auf die Schaltwelle ist eine Hülse 6o aufgesteckt, die ebenfalls aus dem Schaltergehäuse herausragt und dort :einen Arm 61 besitzt, der mit dem Gaspedal verbunden ist. -Die Hülse ist am inneren Ende mit einer segmentfÖrmigen Sperrscheibe 62 versehen, die durch Drehen der Hülse in :den Bereich des Stiftes 54 kommt. Der Schaltarm 58, :die Sperrscheibe 62 und die Stifte 54 und 55 liegen so zueinander, daß bei Unterdruck der Stift 55 neben ,dem Schaltarm und der Stift 54 zwischen Sperrscheibe und Gehäuseboden liegt (Abb. 3). Bei herrschendem Unterdruck dagegen liegt der Stift 55 vor .dem Schaltann und der Stift 54 zwischen der Sperrscheibe und dem Schaltarm (Abb.5). Der Schaltarm 58 arbeitet mit -einem in der Gehäusewand isoliert befestigten Kontakt 63. zusammen, an dem der Anlaßmotor angeschlossen ist.
Bei Stillstand der Brennkraftmaschine befindet sich der Bolzen 52 in der in Abb. 3 gezeichneten Lage. Durch Schwenken des Arms 57, der mit dem Kupplungspedal verbunden ist, wird der Schaltarm 58 über die Feder 59 gegen ,den Kontakt 62 gedrückt und damit -der Anlaßmotor eingeschaltet. Dieser Schaltzustand bleibt bestehen, auch wenn der Bolzen 52 .durch .den beim Anlaufen der Brennkraftmaschin:e auftretenden Unterdruck nach rechts gezogen wird; denn der Stift 55 legt sich an .die Seitenkante des Schaltarms an. Beim Zurückschwenken des Arms 57 wird auch der Schaltarm wieder zurückbewegt und gibt dem Stift 55 den Weg frei, so .daß dieser jetzt unter den Schaltarm zu liegen kommt, während der Stift 54 in der Lage zwischen dem Schaltarm und der Sperrscheibe 6:2 vorrückt. Bei normalen Fahrtverhältnissen ist der Unterdruck immer so groß, daß der Bolzen 52 von der Membran ,in der Lage nach Abb. 5 gehalten wird. In dieser Lage ist ein Einschalten .des Anlaßmoto:rs somit unmöglich, weil der Schaltarm 58 durch den Stift 55 .an seiner Schaltbewegung gehindert wird. Durch das öffnen der Drosselklappe wird die Sperrscheibe 62 vor dem Stift 54 gelegt und verhindert ein Zurückgehen .des Bolzens 52 aus der Sperrstellung nach Abb. 5 .auch .dann, wenn der Unterdruck aus irgendeinem Grund nachläßt. Ein Einschalten des Anlaßmotors ist somit so lange ausgeschlossen, als Gas gegeben wird.
In denAusführungsbeispielen ist zur Steuerung der Schalteinrichtung der Unterdruck des Motors verwendet. Stattdessen könnte auch .die Spannung der Lichtmaschine herangezogen werden.
Die Schalt- und Steuereinrichtungen gemäß der Erfindung haben eine Anzahl von Vorteilen, welche die bekannten Vorrichtungen überhaupt nicht oder doch nur teilweise haben. Bei den neuen Vorrichtungen kann der Fahrer das Gaspedal beliebig betätigen, wie e .s die augenblicklichen Anlaßverhältnisse gerade erfordern. Ein Wiedereinschalten des Anlaßmotors ist während des Laufs des Motors in allen Fällen ausgeschlossen. Ferner ist es nicht notwendig, daß -.die wirksamen Unterdruckkräfte abgeglichen werden, weshalb für den Bau, der Vorrichtung keine Präzisionsarbeit erforderlich ist. Dadurch ist eine billige Herstellung möglich.
Die neue Schalt- und Steuervorrichtung kann .besonders - vorteilhaft bei Fahrzeugen mit Heckmotorantrieb verwendet werden, bci rtenen das Gas- und Kupplungsgestänge durch einen hohlen Tragbalken des Fahrzeugs hindurchgeführt sind. Hier kann die Schalt-und Steuervorrichtung z. B. in der Ausführung nach Abb. 3 bis 5 in einfachster Weise am motorseitigen Ende, des Tragbalkens angeordnet und die Hebel 57 und 61 mit den Gestängen des Gas- und Kupplungspedals verbunden werden.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Schalt- und Steuervorrichtung für Anlaßmotoren von Brennkraftmaschinen, bei der der Anlaßmotor durch das Kupplungspedal eingeschaltet wird und der Schaltvorgang :durch eine von ;dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine abhängige Kraft gesteuert wird, dadurch ge- kennzeichnet, daß während des Laufs der Brennkraftmaschin:e die Einschaltung des Arilasserschalters durch das Kupplungspedal außer ,durch .die betriebsabhängige Kraft, z. B. den Unterdruck, im Aussaugrohr der Brennkraftmaschine, durch ,die Betätigung des Gaspedals unterbunden wird.
2. Schalt- und Steuervorrichtung mit einem vom Unterdruck gesteuerten Anüaßschalter nach Anspruch: i, dadurch gekennzeichnet, ;daß die Unterdruckleitung durch ein vom Gaspedal betätigtes Sperrglied abgesperrt werden kann.
3. Schalt- und Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlaßschalter ein vom Unterdruck bewegtes Kontaktglied (18) aufrweist.
4. Schalt- und Steuervorrichtung nach Anspruch i, gekennzeichnet durch ein von einer von dem Betriebszustand des Motors abhängigen Kraft und von dem Gaspedal betätigten Schaltglied (37).
5. Schalt- und Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Lage eines von .dem Kupplungspedal bewegten, schwenkbaren Kontaktgliedes (37) durch ein .unter :dem Einfluß des Unterdrucks stehendes Glied (34) bestimmt und diese Lage nach dem Anlaßvorgang noch zusätzlich durch das Gaspedal unabhängig vom Unterdruck verändert werden kann.
6. Schalt- und Steuervorrichtung nach Anspruch r, gekennzeichnet .durch einen mittels des Kupplungspedals schwenkbaren Schaltarm (58) und ein durch eine vom Betriebszustand des Motors abhän-gige Kraft bewegtes Sperrglied (52, 55), das in der Sperrlage durch das Gaspedal festgestellt werden kann.
7. Schalt- und Steuervorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen längs verschiebbaren Steuerbolzen (52), der einen auf den schwenkbaren Schaltarm (58) wirkenden Vorsprung (55) und einen zweiten gegen diesen versetzten Vorsprung aufweist, der mit dem vom Gaspedal betätigten Steuerglied (62) zusammenwirkt. B. Schalt- und Steuervorrichtung nach Anspruch 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zum Steuerbolzen (52) die vom Kupplungspedal bewegte Schaltwelle (56) angeordnet und auf dieser Schaltwelle eine vom Gaspedal bewegte Hülse (6o) mit einer Sperrscheibe (62) sitzt.