DE8502804U1

DE8502804U1 - Eisenbahnwagen

Info

Publication number: DE8502804U1
Application number: DE8502804U
Authority: DE
Original assignee: DANSKE STATSBANER KOPENHAGEN DK
Current assignee: DANSKE STATSBANER KOPENHAGEN DK
Priority date: 1985-01-30
Filing date: 1985-01-30
Publication date: 1985-05-15

Description

Die Neuerung betrifft einen Eisenbahnwagen zur wahlweisen Verwendung als Kopfwagen und als angekuppelter Durchgangswagen j mit einer Stirnwand, einer Fahrerkabine hinter der Stirnwand, einer zu öffnenden Vordertür in einer Türöffnung der Stirnwand, mit Abschirmmitteln, die im wesentlichen vor wenigstens den seitlichen un'i oberen Rändern der Türöffnung so angeordnet sind, daß sie zusammen mit gleichen Abschirmmitteln eines anderen Wagens einen abgeschirmten Durchlaß zwischen den Wagen bilden.

Es ist bekannt, am vorderen Ende eines Eisenbahnwagens eine mittlere Tür vorzusehen, während die Fahrerkabine sich oben am Frontende des Wagens befindet, d. h. in einem oberen stromlinienförmigen Vorsprung des Wagens. Dieser Vorsprung vergrößert die Gesamthöhe des Zuges in einer prinzipiell nicht erwünschten Weise.

Der Vorteil der bekannten Anordnung besteht darin, daß ein langer Zug in zwei oder mehr selbst angetriebene, individuelle Zugeinheiten mit verringerter Länge aufgetrennt werden kann, und daß dementsprechend zwei oder mehr solcher Einheiten zur Bildung eines Zuges aneinandergekuppelt werden können, wodurch der Zug je nach den erforderlichen Verkehrsbedingungen in einem Schienen-Netzwerk zwischen einem Zentrum und dessen umgebenden Bereich zusammengestellt werden kann.

Der mit einer Vordertür versehene erste Wagen soll aber auch an einen anderen Passagierwagen ankuppelbar sein, und dazu gehört in der Praxis die Forderung, daß die Stirnwand des Wagens mit Mitteln versehen sein muß, die eine abgeschirmte Durchlaßverbindung zwischen dem Wagen und seinem vorausgehenden Wagen herstellen, der an seinem hinteren Ende in gleicher Weise ausgebil-

I · 4 · · * 4 4 · «4*4«

det sein muß. Demzufolge müssen außen an den Rändern der Türöffnung für die Vordertür nach vorn vorstehende Abschirm- und Dichtungsmittel vorgesehen werden, die zusammen mit den entsprechenden Mitteln des anderen Wagens den erforderlichen abgeschirmten Durchlaß bilden, während die Wagen zusammengekuppelt sind, und die den Durchlaß unabhängig von den gegenseitigen Bewegungen zwischen den beiden Wagen oder Wagenenden aufrechterhalten, die während der Fahrt des Zuges, insbesondere beim Durchfahren von Kurven, auftreten. Hierbei ist es notwendig, daß die Abschirmmittel eine gewisse Elastizität oder Nachgiebigkeit zeigen, und es ist bereits bekannt, zwischen Eisenbahnwagen Dichtungs- und Abschirmmittel in Form von vorstehenden weichen Schlauchabschnitten oder faltbaren Wandelementen vorzusehen. Diese bekannten Abschirmmittel sind jedoch nicht für eine permanente Anordnung an der Stirnwand eines schnell fahrenden Zuges geeignet, weil sie dann eine sehr nachteilige aerodynamische Wirkung hätten.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Eisenbahnwagen zu schaffen, der sowohl als Kopfwagen eines schnell fahrenden Zuges als auch als Durchgangswagen einsetzbar ist, der mit seinem vorangehenden Wagen über einen abgeschirmten Durchlaß verbunden ist.

Die gestellte Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß die. Fahrerkabine während des Betriebes durch den Raum unmittelbar hinter der zumindest teilweise durchsichtigen Vordertür gebildet ist, und daß die Steuerausrüstung für den Fahrer in einer bewegbaren Einheit angeordnet ist, die zwischen einer Betriebsposition unmittelbar hinter der geschlossenen Vordertür und einer Ruheposition hinter der Stirnwand und außerhalb der Türöffnung und dem Durchgang bei geöffneter Tür verschiebbar ist.

Weitere Merkmale der Neuerung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

Die Neuerung er-ööglicht es, die Position des Fahrers

««· ♦· t ■· ·· ··· llll·

unmittelbar hinter der Vordertür vorzusehen, wenn die Tür ge- ! schlossen ist, während die die SteuerausrUstung für den Fahrer

enthaltende Einheit seitlich verstaut wird, wenn die Tür geöffnet ist, so daß dann der Raum hinter der geöffneten Tür als Durchgang nutzbar ist. Die Tür, die natürlich zumindest teilweise eine Glastür sein sollte, kann somit in der Mitte der Stirnwand angeordnet werden, ohne daß ein gesonderter Durchbruch für ein Sichtfenster für den Fahrer erforderlich ist. Dies bedeutet wiederum, daß Sie Fläche der Stirnwand rund um die Tür aerodynamisch gün-, stig ausgebildet werden kann, was später noch ausführlich erläu-V tert wird.

Die nach vorn vorstehenden Abschirmmittel können in die gesamte Stirnwa.idflache integriert werden, indem sie die Oberfläche eines nachgiebigen Körpers bilden, der auf der starren, mit der Türöffnung versehenen Stirnwand des Wagens so befestigt ist, daß der nachgiebige, rund um die Türöffnung befestigte Körper beträchtlich nach vorn über den Rand der Türöffnung vorsteht und dann von diesem nach vorn vorstehenden inneren Randbereich die Stirnfläche des nachgiebigen Körpers rundum nach außen und hinten zum Randbereich verläuft, wo die Stirnwand mit den oberen und seitlichen Endbereichen des Wagens zusammentrifft.

Diese Anordnung hat einen weiteren wichtigen Aspekt oder Vorteil, nämlich, daß das Abdeckelement nützlich ist sowohl wenn es die Stirn des Zuges bildet, weil es dann eine vorteilhafte aerodynamische Form besitzt, als auch bei Ankupplung des Wagens an einen anderen Wagen, weil das Abdeckelement dann aufgrund seiner Nachgiebigkeit zugleich die Abschirm- und Dichtungsmittel zwischen dem Durchgang zwischen den Wagen oder - genauer gesagt die eine Hälfte der kombinierten Abschirmmittel beider Wagen bildet. In anderen Worten können die Abschirmmittel ständig am Stirnende des vordersten Wagens verbleiben, ohne daß sie Anlaß zu aerodynamischen Problemen geben.

• r* ♦···»·

*r

Die Neuerung wird nachfolgend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung stellen dar:

Fig. 1 eine schematische perspektivische, teilweise geschnittene Darstellung des einen Endes eines Eisenbahnwagens gemäß der Neuerung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf zwei aneinandergekuppelte Eisenbahnwagen und

Fig. 3 eine Draufsicht von drei eine Zugeinheit bil- ·

} denden Eisenbahnwagen. i

Fig. 1 zeigt das Stirnende des vordersten Wagens eines .! Eisenbahnzuges. Prinzipiell kann der Wagen ein spezieller Lokomotiv-Wagen sein, jedoch ist er vorzugsweise als Passagierwagen ausgebildet, der mit einer Maschine ausgerüstet ist. Wichtig ist, ' daß es sich bei dem Wagen um einen kombinierten Kopfwagen und \ Durchgangswagen handelt, der mit einer zu öffnenden Vordertür 2 versehen ist, hinter der die notwendige SteuerausrUstung 3 für den Fahrer des Zuges angeordnet ist, wobei die Tür 2 natürlich teilweise oder ganz aus Glas oder einem anderen durchsichtigen Material besteht.

Damit der Wagen als angekuppelter Durchgangswagen verwendbar ist, wird die Steuermechanik 3 mechanisch so angeordnet, daß sie aus der Position unmittelbar hinter der Tür 2 entfernbar ist, und zwar gilt dies natürlich auch für den zugehörigen Fahrersitz. In einem modernen Zug ist die SteuerausrUstung des Fahrers betrieblich nur durch Leitungen mit dem Wagen verbunden, so '' daß es sehr leicht ist, die Ausrüstung oder das Steuerpult entfernbar anzuordnen. Es kann an jedem geeigneten Platz verstaut , werden, vorzugsweise in dem Wagen selbst.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Tür 2 in

• ft t · · · · ft· · · ·

·· ft ft ft β ·· ···· ·

einer Türöffnung angeordnet, die in einer quer verlaufenden Stirnwandplatte 4 des Wagens angebracht ist, und die Tür ist seitlich in der Türöffnung angeschlagen, wodurch die Tür in die Position zu öffnen ist, die in Fig. 2 in gestrichelten Linien gezeigt ist. Zwischen der Tür und der benachbarten Außenseite des Wagens wird hierdurch ein Zwischenraum gebildet, der nicht besonders brauchbar ist, der jedoch geradezu ideal zur Aufna'-ime des Steuerpultes und des Stuhles des Fahrers ist. Es gibt zwei Möglichkeiten, um die Ausrüstung des Fahrers in diese Position zu bewegen, nämlich erstens kann die Ausrüstung quer auf dem Boden des Wagens verschiebbar so angeordnet sein, daß sie in die seitliche Position geschoben werden kann, bevor die Tür geöffnet wird und wieder zurück, nachdem die Tür geschlossen worden ist, oder zweitens kann die Ausrüstung in mechanischer Verbindung mit der Tür stehen, so daß sie einfach beiseite hinter die Tür geschwenkt wird, wenn die Tür geöffnet wird, was in Fig. 2 dargestellt ist.

Am Stirnende des Wagens ist ein schalenförmiges Abdeckelement 6 aus elastomerem Material befestigt. Dieses Element verläuft vom äußeren Randbereich der starren Stirnwand 4 nach vorn und nach innen zu einem vorderen Dichtungsbereich 8, der sich vor dem Rand der Türöffnung befindet. Von dem Bereich 8 verläuft das schalenförmige Element nach hinten und leicht einwärts und bildet ein Rahmenteil 10, das an der Stirnplatte 4 nahe dem Rand der Türöffnung befestigt ist.

Es ist wichtig, daß die nach vorn freiliegende Fläche des Abdeckelements sich von dem Bereich 8 nach außen und nach hinten mit einer Krümmung des Querschnitts erstreckt, die für eine vorteilhafte aerodynamische Form des vorderen Endes des Wagens sorgt. Eine grundsätzliche Bedingung ist dabei, daß die Übergangskurve zwischen der Stirnfläche und den Sgiten- und Dachflächen des Wagens einen Radius aufweisen sollte, der wenigstens 1/10 der Breite des Wagens ist, um eine ausgeprägte Turbulenz des Fahrtwindes an den Wagenseiten zu vermeiden, und es sei bemerkt, daß.die gewünschte Form der freiliegenden Stirnfläche leicht

( ■·■ ·· f ««er·

/IQ

durch die Verwendung beispielsweise eines geformten Schalenelementes 6 zu realisieren ist.

Das elastomere Deckelement 6 ist so bemessen, daß der stirnseitige Dichtungsbereich 8 sich in einem ausreichenden Längsabstand zur starren Stirnplatte ¹I befindet, um eine Abdichtung gegenüber einem gleichen vorderen (oder rückwärtigen) Bereich 8 des Abdeckelementes 6 eines anderen Wagens zu bilden, -wenn die beiden Wagen aneinandergekuppelt sind, siehe Fig. 2. Hierdurch sollte der Bereich 8 ausreichend weit nachgiebig in Richtung auf die starre Stirnwand 4 bewegt werden, um die Dichtung auch dann aufrecht zu erhalten, wenn der Zug Kurven durchfährt. Es ist jedoch auch möglich, die Dichtung durch Einleitung von Druckluft in den Raum hinter dem Abdeckelement 6 aufrecht zu erhalte^. Andererseits sollte der Dichtungsdruck zwischen den Bereichen 8 nicht zu hoch sein, da die einander gegenüberliegenden Bereiche 8 vorzugsweise in der Lage sein sollten, aufeinander zu gleiten, wenn die beiden Wagenenden gegenseitige Querbewegungen ausführen. Stattdessen können die Dichtungsbereichs 8 miteinander in Eingriff zu bringende Haltemittel aufweisen, um ein solches Gleiten zu verhindern, so daß dann die gegenseitigen Querbewegungen von den nachgiebigen Deformationen der jeweiligen Abdeckelemente 6 aufgenommen werden müssen.

Beim Zusammenkuppeln zweier Wagen werden die Abdeckelemente 6 nachgiebig verformt, so daß sie ihre optimale aerodynamische Form verlieren, aber dies is*, natürlich unwichtig, solange die Form bei einer späteren Trennung der Wagen wiederhergestellt wird.

Wenn das Abdeckelement aus Dichtungsgründen verhältnismäßig leicht zusammendrückbar' ist, kann diese Fähigkeit uner^ wünscht sein, wenn das Wagenende das vordere Ende des Zuges bildet, weil der Fahrtwind-Druck bei höheren Geschwindigkeiten von z. B. 160 km/h dann das Element aus seiner aerodynamischen Form

ι·» fm r· ·>» · f trtt

»· ca r· rc· ■· hi

- 10 -

deformieren kann. Die bereits erwähnte Möglichkeit der Einführung von Druckluft hinter dem Abdeckelement 6 ist daher von besonderer Bedeutung in dieser Situation, denn dann kann die korrekte aero- % dynamische Form durch Einleitung von Luft in das Abdeckelement ⁴[ sichergestellt werden. Das Abdeckelement sollte natürlich aus •|- einem weitgehend nicht dehnbaren Material bestehen, so daß es ,. nicht übermäßig durch den inneren Luftdruck deformiert wird, wenn ^ der Zug langsamer fährt. Es ist jedoch möglich, automatische Steuermittel zur Regulierung des Innendrucks in Abhängigkeit von dem äußeren dynamischen Druck einzusetzen.

Γ Eine weitere Möglichkeit besteht darin, daß das Abdeckelement 6 hinsichtlich Form und Eigenschaften so bemessen wird, daß es in seinem freien Zustand von dem starren Wagenende mehr vorsteht, als es die gewünschte aerodynamische Form erfordert, während es bei einem zunehmenden Luftwiderstand in die erwünschte Form zurückgedrückt wird, was dann durch die Verwendung eines starren oder halbstarren Füllkörpers oder eines aufblasbaren Elements hinter dem Abdeckelement 6 stabilisiert werden kann. Wenn

j Druckluft hinter dem Abdeckelement 6 verwendet wird, ist es im allgemeinen praktisch, ein aufblasbares Füllelement zu verwenden, da das Abdeckelement dann nicht luftdicht am starren Wagenende befestigt werden muß. Das gleiche gilt, wenn das Abdeokelement als Hohlkörper mit einer luftdichten Rückseite an der starren Stirnwand 4 angebracht wird.

In Rahmen der Neuerung ist es ferner möglich, das gesamte schalenförmige Abdeckeleanen*" 6 durch ein blockförmiges Element zu ersetzen, das aus einem geeigneten nachgiebigen Schaum-Material mit einer festen Oberfläche besteht. Sowohl das schalenförmige als auch das blockförmige Element kann als einteiliges ι Element oder in Abschnitten aufgebaut sein.

Der Rahmen-Wandteil 10 des Elements 6 kann so bemessen werden, daß er nach außen gekippt werden kann, wenn der Dich- : tungsbereiiih 8 nach vorn gegen die Stirnwand 4 gedrückt wird,

''ι

aber stattdessen kann der Wandteil 10 auch biegbar oder nachgießt big ausgebildet werden. ψ

Vorzugsweise ist der Wagen mit einer Automatik-Kupplung 12 versehen, wobei die Kupplung zweier Wagen und die Errichtung der Abschirmung um den Durchgang zwischen den Wagen vollautomatisch stattfinden. Es sei bemerkt, daß es durch das Zusammenkuppeln der Wagen natürlich erforderlich ist, eine Durchgangsverbindung zwischen den unteren Rändern der einander gegenüberliegenden Türöffnungen zu schaffen, jedoch läßt sich eine solche Verbindung leicht auf verschiedene Weise ebenfalls vollautomatisch erreichen, so daß im Rahmen der Neuerung eine solche Anordnung nicht in Einzelheiten erläutert zu werden Kraucht.

Fig. 3 zeigt eine aus drei Wagen bestehende Zugeinheit, | wobei die beiden Kopfwagen an ihren freien Enden mit dem be-

schriebenen Abdeckelement 6 versehen sind, wobei die Wagen in ^;;:

geeigneter Weise miteinander gekuppelt sind. Eine solche Zugein- ,

heit kann aus einer Basiseinheit bestehen, die dafür ausgelegt I

ist, mit einer oder mehreren gleichen Einheiten zusammengekuppelt ,·

(und voneinander getrennt) zu werden. Die beiden gleichen Kopf» f

wagen besitzen speziell das beschriebene Abdeckelement an ihren '%

freien Enden, während der mittlere Wagen an beiden Enden mit zwei |

Toilettenabteilen oder mit zwei solcher Abteile an einem Ende und %

% mit einem Toilettenabteil und einem Versorgungsabteil am anderen . \

Ende versehen ist. Die beiden Kopfwagen enthalten solche Abteile \ nicht. Diese Auslegung der Wagen ist vom Herstellungs-Gesichts- 1 punkt sehr vorteilhaft, weil im Gebrauch keine nennenswerten Unbequemlichkeiten entstehen im Vergleich zu in üblicher Weise ausgelegten Zügen, die meist auf der Verwendung eines etwa gleichen Aufbaus der aufeinanderfolgenden Wagen beruhen. Auch rein technisch ist es von Vorteil, von solchen kurzen Zugeinheiten als Basiseinheit in längeren Zügen Gebrauch zu machen, wie auch die ^:. Möglichkeit von Vorteil ist, diese kurzen Einheiten isoliert als unabhängige selbstangetriebene Züge kurzer Länge in passagierar-

■ «

I · ■ * ■

• ι · - · "* it Mt

- 12 -

r»»en Bereichen einzusetzen, ζ. B. indem die Mittel- und Kopfwagen geraeinsame Fahrgestelle teilen können.

Es wurde bereits erwähnt, daß die .Dichtungsbereiche 8 zwischen zwei Wagen miteinander gleitend in der Querebene des Zuges in Eingriff stehen können. Um dieses Gleiten zu erleichtern, können die Dichtungsbereiche 8 mit einem vorderen Rahmenelement versehen werden, das z. B. aus Metall besteht, und das eine leichte Gleitbarkeit in Querrichtung sicherstellt, das aber eine gute Dichtungsuirkung in Verbindung mit einem ilahmenelement des anderen Wagens aufrecht erhält.

Claims

EIKENBERG & BRÜMMERSTEDT PATENTANWÄLTE IN HANNOVER Danske Statsbaner 259/164 S c h u t ζ ansprüche

1. Eisenbahnwagen zur wahlweisen Verwendung als Kopfwagen und als angekuppelter Durchgangswagen, mit einer Stirnwand, einer Fahrerkabine hinter der Stirnwand, einer zu öffnenden Vordertür in einer Türöffnung der Stirnwand, mit Abschirmmitteln, die im wesentlichen vor wenigstens den seitlichen und oberen Rändern der Türöffnung so angeordnet sind, daß sie zusammen mit gleichen Abschirmmitteln eines anderen Wagens einen abgeschirmten Durchlaß zwischen den Wagen bilden, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine während des Betriebs durch den Raum unmittelbar hinter der zumindest teilweise durchsichtigen Vordertür (2) gebildet ist, und daß die Steuerausrüstung (3) für den Fahrer in einer bewegbaren Einheit angeordnet ist, die zwischen einer Betriebsposition unmittelbar hinter der geschlossenen Vordertür (2) und einer Ruheposition hinter der Stirnwand (4) und außerhalb der Türöffnung und dem Durchgang bei geöffneter Tür verschiebbar ist.

2. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerausrüstungs-Einheit (3) seitlich verschiebbar ist..

3. Eisenbahnwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerausrüstungs-Einheit (3) der Vordertür (2) zugeordnet ist.

H. Eisenbahnwagen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vordertür (2) an einer Seite schwenkbar gelagert ist, und Ι daß die Steuerausrüstungs-Einheit (3) mit der Vordertür (2) schwenkbar ist.

; 5. Eisenbahnwagen mit Dichtungs- und Abschirmmitteln, die ^ von dem Randbereich der Türöffnung nach vorn vorstehen, dadurch ^F' gekennzeichnet, daß vor einer starren Stirnwandplatte, in der die Türöffnung vorgesehen ist, ein Abdeckelement (6) au. elastomerem Material so angeordnet ist, daß es mit dem äußeren Randbereich der starren Stirnwandplatte verbunden ist und sich von diesem ; einwärts und nach vorn erstreckt und einen vorgeschobenen Dichtungsbereich (8) unmittelbar vor dem Randbereich der Türöffnung bildet.

6. Eisenbahnwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdeckelement (6) eine aerodynamisch optimierte äußere Form aufweist, aus der das Element zusammendrückbar ist, wenn es im Gebrauch einen abgeschirmten Durchlaß zwischen zwei aneinan-J der^ekuppelten Wagen bildet.

j 7. Eisenbahnwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, ]■■ daß das Abdeckelement (6) ein elastomeres oder flexibles Schalenelement ist.

8. . Eisenbahnwagen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel r.um Einleiten von Druckluft in den Zwischenraum zwischen dem Schalenelement (6) und e'er starren Stirnwandplatte oder in ein in diesem Zwischenraum angeordnetes, aufblasbare? Eloment vorgesehen sind.

ι 9· Eisenbahnwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Abdeckelement (6) aus einem elastisch zusammendrückbaren Blockmaterial, z. B. aus einem Schaumstoff besteht.

10. Eisenbahnwagen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,

-³ -

daß das Abdeckelement (6) mit inneren Teilen aus starrem oder halbstarrem Material zur Begrenzung der ZusammendrUckbarkeit des Elements versehen ist.