DE8911010U1

DE8911010U1 - Vorrichtung zur Einstellung der Höhe eines mit anhebbarer Achse versehenen Straßenfahrzeug-Rahmens im Verhältnis zum Boden

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Publication number: DE8911010U1
Application number: DE8911010U
Authority: DE
Original assignee: OFFICINE VIBERTI SpA NICHELINO TURIN/TORINO IT
Current assignee: OFFICINE VIBERTI SpA NICHELINO TURIN/TORINO IT
Priority date: 1988-12-20
Filing date: 1989-09-14
Publication date: 1989-11-30
Anticipated expiration: 1999-09-15
Also published as: FR2640552B3; IT8868128A0; IT1224010B; FR2640552A3

Description

Vorrichtung zur Einstellung der Höhe
eines mit anhebbarer Achse versehenen
Straßenfahrseug-Rahmens im Verhältnis zum Boden

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung für ein Straßenfahrzeug, wie z.B. eine Zugmaschine mit angebauter Achse oder einen Sattelanhänger, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine Vorrichtung dieser Art ist aus d~ra Dokument gP-Ä-S 284 572 bekannt.

Dieses vorgenannte Dokument veranschaulicht unter ende-rea eins Vciri-rhtuag zum Anheben einer der Achsen eineu Straß'en-Sattelanßängs.-rs, wobei das Ausglöichventil die Aufgabe hut, die Höhe des Rahmens im Verhältnis zum Boden nicht, nur bei einer Änderung der Fehrzeugbelastung konstant zu halter«, sondern auch unabhängig davon, ob die Räder der anhebbaren Achse abgesenkt oder angehoben sind.

Was die anhebbare Achse anbelangt, kann dies eine Schwierigkeit darstellen, weil die Hubhöhe der Räder davon abhängig ist, daß sich über den Rädern selbst Teile des Aufbaue befinden, die seitlich am Rahmen vorspringen: Die begrenzte Anhebung der Räder der anhebbaren Achse kann bewirken, daß diese Räder, obschon sie angehoben sind, während der Fahrt in unregelmäßigen Abständen den Boden berühren, mit der bekannten Schwierigkeit, eine örtliche Abnutzung der Reifen zu verursachen.

Zweck der Erfindung ist es, eine Vorrichtung zu realisieren, bei der diese Schwierigkeit entfällt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird dieser Zweck

durch eine Vorrichtung entsprechend dem charakterisierenden Teil aus Anspruch 1 erreicht.

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Dank dieser Lösung wird b'-im Anheben der anhebbaren Achs& der GleichgeWichtss^tand oder der "Nullpunkt" des Ausgleichventils so verlagert, daß sich die Höhe des Rahmens über dem Boden vergrößert und so lange erhalten bleibt, wie die Achse angehoben ist. Somit ist es möglich, die anhebbare Achse mit einem Hub- und Absenkweg zu versehen, der größer ist als derjenige, der mit einem nicht einstellbaren Ausgleichventil erzielbar ist. Dank der größeren Hubhöhe der Räder der anhebbaren Achse wird vermieden, daß diese während der Fahrt den Boden berühren.

Die Merkmale der Erfindung gehen deutlicher aus der nachfolgenden Einzelbeschreibung hervor, worin auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wird, die als Beispiele ohne einschränkenden Charakter dienen und folgendes darstellen:

Figur 1 ist ein schematischer Seitenaufriß eines Sattelanhängers.

Figur 2 ist in vergrößertem Maßstab eine entsprechende Ansicht des Teils des Sattelanhängers, der den Rädersatz enthält, wobei die anhebbare Achse anßehoben ist.

Figur 3 ist eine Darstellung des mit den Aufhängungen, dem Hubaggreget und dem Ausgleichventil verbundenen pneumatischen Kreislaufs.

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Figuren 4 und 5 sind auaachnittwelee perspektivische Ansichten, die das Ausgleichventil und die Art und Weise veranschaulichen, in der dieses mit dem Fahrzeugrahmen und mit einer der nicht anhebbaren Achsen verbunden ist.

In den Figuren 1 und 2 ist ein Sattelanhänger mit drei Hinterachsen dargestellt. Die drei Achsen sind allgemein mit 10, 12 und 14 bezeichnet. Die erste Achse 10 ist anhebbar. Eines der beiden Räder ist mit 16 bezeichnet. In Figur 1 sind die Räder 16 abgesenkt, während sie in Figur 2 angehoben sind, wie es in Figur 1 auch durch den gestrichelten Lreis dargestellt ist.

18 bezeichnet den Rahmen des Sattelanhängers. Der Rahmen 18 enthält auf bekannte Weise ein Paar Längsträger 20 (siehe auch Figur 4 und 5), die durch mehrere Traversen miteinander verbunden sind. Eine dieser Traversen ist in den Figuren 4 und 5 teilweise dargestellt und dort mit der Ziffer 22 bezeichnet. Ebenso ist in den Figuren 4 und 5 mit 24 der Körper einer der nicht anhebbaren Achsen 12 oder 14 bezeichnet .

Der Rahmen 18 trägt einen Aufbau 25, dessen eine Seitenkante mit 26 bezeichnet ist. Die Kanten 26 stehen seitlich über und ragen über die Räder und insbesondere über die anhebbaren Räder 16 hinaus.

In Figur 2 sind in gestrichelten Linien der Rahmen 18 und die Kante 26 des Aufbaus 24 während der Fahrt des Fahrzeugs und mit abgesenkten Rädern 16 dargestellt. Die Höhe der Kante 26 über dem Boden in diesem Zustand ist mit Hl bezeichnet. Wenn die Vorrichtungen gemäß

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der Erfindung, die weiter unten noch beschrieben werden, fehlen, bleibt die Höhe dee Rahmens 18 unabhängig vom abgesenkten oder angehobenen Zustand der Räder 16 konstant. Die Höhe Hl bildet somit eine Grenze, unter der der obere Teil der Räder 16 bleiben muß, wenn diese Räder angehoben sind. Diese Höhe reicht eventuell nicht aus, um zu verhindern, daß die Räder 16 während der Fahrt den Boden berühren.

Gemäß der Erfindung und dank der Lösung, die unter Bezugnahme auf die Figuren 3 bis 5 beschrieben wird, bleibt der Rahmen 18, wenn die Räder 16 angehoben sind, in einer Position, in der sich die Kanten 26 des Aufbaus in einer Höhe H2 befinden, die größer iet als Hl. Somit ist es möglich, die Räder 16 noch weiter anzuheben, so daß sie während der Fahrt den Boden zu keiner Zeit berühren können, während zwischen der Kante 26 und den angehobenen Rädern 16 ein Sicherheitsabstand verbleibt.

In einem tatsächlichen Anwendungsfall bewegt sich die Höhe Hl in der Größenordnung von 124 cm, während die Höhe H2 in der Größenordnung von 130 cm liegt.

In Figur 3 ist ein pneumatischer Kreislauf dargestellt, dessen Hauptmerkmale in dem Dokument EP-A-O 284 572 beschrieben sind, worauf im Hinblick auf weitere Einzelheiten verwiesen wird.

Dieser Kreislauf wird jedoch kurz beschrieben, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern.

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M't 28 sind die pneumatischen Aufhängungazellen der anhebbaren Achee 10 bezeichnet. Mit 30 sind die Aufhängungszellen der beiden anderen Achsen 12 und 14 bezeichnet. Mit 32 ist ein Druckluftbehälter (z.B. mit 7,5 bar) bezeichnet, der sich an Bord des Sattelanhängers befindet.

Mit 34 ist die Hubzeüe der anhebbaren Achse Io bezeichnet.

Mit 35 ist ein pneumatischer Verteiler bezeichnet, der entweder manuell oder automatisch gesteuert sein kann. Mit 36 ist ein Ausgleichventil bezeichnet, wovon später noch die Rede sein wird. Mit 38 sind pneumatische Verteiler bezeichnet, die mit den Aufhängungszellen 28 der anhebbaren Achse 16 verbunden Bind.

Mit 43 ist ein weiterer Verteiler bezeichnet, der zur pneumatischen Steuerung des VorsteuerungBverteilere 35 dient.

Die Funktionsweise des Kreislaufs aus Figur 3 gleicht weitgehend derjenigen gemäß Dokument EP-A-O 284 572. Von dem Behälter 32 geht eine Leitung 40 ab, die zum Ausgleichventil 36 führt. Von dort gehen zwei Leitungen 41 ab, die unmittelbar zu den Aufhängungszellen 30 und, über die Verteiler 38, zu den Aufhängungszellen 28 führen. Unter normalen Fahrbedingungen bei abgesenkter Achse 10 werden sämtliche Aufhängungszellen 28, 30 aus dem Behälter 32 gespeist und das Ausgleichventil 36 bewirkt auf bekannte Weise die Regulierung dieses Drucks, so daß die Höhe Hl konstant bleibt (Figur 2).

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Zum Anheben der Achse 10 wird der Versteuerung»·* verteiler 35 manuell betätigt, der eine Leitung 42 unter Druck setzt, die zur Hubzelle 34 führt. Gleichzeitig steuert der Druck in der Leitung 42 die Verteiler 38, die die AuThängungszellen 28 entlasten.

Das Absenken der Achse 10 wird in entgegengesetzter Richtung bewirkt.

Der Verteiler 43 hat eine Sicherheitsfunktion: Befindet sich die Achse 10 in angehobenem Zustand und ist die Belastung im Aufbau 25 zu groß, wirkt der in den Aufhängungszellen 30 vorherrschende Druck auf eine Vorsteuerungseinrichtung des Verteilers 43 ein, die wiederum den Vorsteuerungsverteiler 35 betätigt, was zum Absenken der Achse 10 führt.

In dem Kreislauf gemäß Figur 3 ist mit der Hubzelle 34 vorteilhafterweise ein Schnellentlastungsventil 44 verbunden, welches im Notfalle ein schnelles Absenken der Achse 10 ermöglicht. Diese schnelle Absenkbewegung könnte nicht mit dem Verteiler 35 erzielt werden, Oer nur ein langsames Ablassen der Luft und ein langsames Absenken der Achse 10 zuläßt.

Gemäß der Erfindung ist die Leitung 42 £-.st mit einer Leitung 46 verbunden, die zu einer pneumatischen Steuerung 48 für die Vorspannung des Ausgleichventils 36 führt. Diese Vorspannungssteuerung 48 und die Hubzelle 34 sind somit pneumatisch parallelgeschaltet.

Gemäß der Erfindung ist das Ausgleichventil 36 von de*. Art, deren "Nullpunkt" einstellbar ist: Herrscht

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in der Vorspannungssteuerung 48 kein Druck vor, so ä

reguliert das Ventil 36 die Höhe des Rahmens auf den ff

Wert Hl (Figur 2); liegt in der Vorsteuerung 48 ein ^ Druck vor, so verlagert sich der "Nullpunkt" in der S

Weise, daß das Ventil 36 die Höhe des Rahmens auf den : Wert H2 einreguliert, die größer ist als Hl.

Der Übergang vom "Nullpunkt" gemäß Hl zum "Nullpunkt" ^

gemäß H2 erfolgt automatisch, wenn der Leitung 42 %

Druck zugeführt wird, um die Hubzelle 34 aufzupumpen, .;

und dieser Druck geht über die Leitung 46 zur Vor- ^:;

steuerung 48. Bei Druckentlastung der Leitungen 42 und :-' 46 mit entsprechender Entlastung der Zelle 34 wird der

"Nullpunkt" wieder auf den Hl entsprechenden Wert ' gebracht.

Das Ausgleichventil 36 ist vorzugsweise vom Typ SV 1287, der von der Firma Knorr-Bremse hergestellt wird. « Dieses Ventil enthält eine Eintrittaöffnung, die bei der vorliegenden Anwendung über die Leitung 40 mit dem Behälter 32 verbunden ist, sowie Austrittsöffnungen, die bei der vorliegenden Anwendung über die Leitungen 41 an die Aufhängungszellen 28, 30 angeschlossen sind. Die Eintrittsöffnung wird durch einen Verschluß gesteuert, dtr mit einem entsprechenden Sitz zusammenwirkt und als Rückschlagventil wirkt. Die Austrittsöffnungen werden durch einen Verschluß gesteuert« der elastisch gegen zwei konzentrische Ventilsitze gedrückt wird, von denen der äußere feststeht und der innere am Ende eines im Körper des Ventils beweglichen Kolbens sitzt. Eine Feder drückt einen Kolben in eine Stellung zurück, in der der innere Sitz gegenüber dem äußeren Sitz zurückweicht und der Verschluß mit letzterem zusammenwirkt. Mit dem Kolben wirkt «in

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Exzenter zusammen, der fest nit einer Betätigungswelle verbunden ist.

In <äen Figuren 4 \«vi 5 ist visa Ausglei.ckves.til 36 mit seines Körper an der Traverse 22 des FahreeugrAhn^BS 18 befestigt. Die Betätigungsteile des Kolbens ist ir; Figur 3 schonstif.ch Kit 50 beseichnets Einea dt.· äußeren Enden, ebenfalls mit 50 bezeichnet, ist in den Figuren 4 und § ü'u sehen.

Am äußeren Ende der Welle 50 ist ein Ende eines Hebels 52 ve icilt, der in Figur 3 ebenfalls schematisch dargestellt ist.

In den Figuren 4 und 5 sind auch die Teile der Leitungen 40 und 41 zu sehen, die zum Körper des Ventils 36 führen. Am freien Ende des Hebels '52 ist ein Ende einer Stange 54 mit veränderlicher Länge angebracht, deren anderes Ende gelenkig mit einer Lasche 56 verbunden ist, die aus einem Stück mit dem Körper der feststehenden Achse 24 besteht.

In Figur 4 ist das Ventil 36 im normalen "Nullpunkt" -Zustand dargestellt, der der Höhe Hl aus Figur 1 entspricht. In diesem Zustand ist der Hebel 52, wie dargestellt, vorzugsweise horizontal.

Der Hebel 52 kann eine Hin- und Herbewegung entsprechend dem Doppelpfeil F aus Figur 4 ausführen, wobei er sich nach oben bewegt, wenn der Rahmen 18 abgesenkt wird, und wobei er sich nach unten bewegt, wenn der Rahmen 18 angehoben wird. Die Hin- und Herbewegung des Hebels 52 wird in eine entsprechende Rotationsbewegung der welle 50 umgewandelt, die mit

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Hilfe des Exzentere den im Innern des Ventils 36 angeordneten Kolben so verschiebt, daß die Aufhängungszellen 28, 30 mit einem höheren Druck beaufschlagt werden, wenn sich der Rahme*? 18 absenkt, und eine Druckentlastung dieser Zellen erfolgt, wenn sich der Rahmen 18 hebt.

In den Figuren 4 und 5 ist auch mit der ziffer 46 die Leitung bezeichnet, die sur VorspannungsstsueruEig £8 aus Figur 3 fi^rt. Wie Sereits gesagt, «ird diese Vorspannungsöteuerung 48 z'.l einem !»ruck aus der Leitung 46 beaufschlagt, wenn lese DrucX für die Hubzelle 34 ent" ¹Ut. Der Druck in der Steuerung 48 wirkt der Kraft der im Innern des Vestiis 36 angebrachten Feder entgegen, wodurch der Kolben beansprucht wird, so daß sich de-· "Kalipunkt" verändert, also die Position, in der die Ucsch iltung zwischen Versorgung und Entlastung der Aufhängungszellen stattfindet. Im veränderten "Nullpunkt"-Zustand nimmt der Hebel 52 die Schräglage gemäß Figur 5 ein, das heißt, der "Nullpunkt" entspricht einer größeren Höhe des Rahmens 18 im Verhältnis zum Körper der Achse 24, oder H2.

Bei dem Ventil vom Typ "SV 1287", der vorzugsweise eingesetzt wird, entsprechen die beiden "Nullpunkte" Winkelpositionen des Hebels 52, die voneinander um einen Winkel von 16,5' abweichen. Bei einem Steuerhebel 52 mit einer Länge von 180 mm wird der Rahmen 18 um die Größe H2 - Hl entsprechend 60+5 mm angehoben bzw. abgesenkt.

Daraus ergibt sich die Möglichkeit, die anhebbare Achse 10 und die entsprechenden Räder 16 um einen Betrag in der Größenordnung von 60 mm Über die

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bekannte Technik hinaus anzuheben, was die Vorteile axt sich bringt, die im. einführenden Teil dieser Beschreibung geschildert wurden.

Claims

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% Schutzansprüche

'&khgr;¹» 1. - Vorrichtung für ein Straßenfahrzeug, bei dem ein Rahmen (18) auf mehreren Achaen (10,12,14) aufliegt, von denen eine (10) anhebbar ist, wobei die Achsen (10,12,14) jeweils auf einem Paar pneumatischer Aufhängungszellen (28,30) ruhen, die aus einer Druckluftquelle (32) über ein Ausgleichventil (36) versorgt werden, welches am Rahmen (18) befestigt ist und über einen mechanischen Betätigungshebel (52) verfügt, der mit einer der nicht anhebbaren Achsen (24) verbunden ist, um Zu- und Ableitung der Druckluft in die Aufhängungszellen (28,30) bsi.*/. aus denselben zu regulieren und damit die Höhe des Rahmens (18) über dem Boden unabhängig von der Belastung des Fahrzeugs konstant zu halten, wobei der anhebbaren Achse (10) eine pneumatische Hubzelle (34) zugeordnet ist, die so an die Druckquelle (32) angeschlossen werden kann, daß die Einleitung von Druckluft in diese Zelle (34) die Hubbewegung der anhebbaren Achse (10) bewirkt, und wobei die Aufhängungszellen (28) der anhebbaren Achse (10) sowie die Hubzelle (34) mit der Druckluftquelle (32) über Verteilungsvorrichtungen (35,38) verbunden sind, die so gesteuert werden können, daß bei Beaufschlagung der Hubzelle (34) mit Druck die Aufhängungszellen (28) der anhebbaren Achse (10) entlastet werden und umgekehrt, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgleichventil (36) neben der mechanischen Betätigung (52) über eine pneumatische Vorspannungssteuerung (48) verfügt, die zur Beaufschlagung mit Druckluft geeignet ist, um die Ausgleichhöhe des Rahmens (18) im Verhältnis zum Boden

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zu vergrößern, und daß diese pneumatische Steuerung ⁽⁴⁸> ^{mit der} Hubzelle (34) pneumatisch parallelgeschaltet (46) 1st.
2. - Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den pneumatischen Anschluß (42) der Aufhängungszelle (34) ein Schnellentlastungsventil (44) eingebaut ist.