DE9416316U1 - Aufzugsanlage - Google Patents

Description

Aufzugsanlage

Die Erfindung betrifft eine Aufzugsanlage mit einem in einem Aufzugsschacht zum Anfahren einer Anzahl von Stockwerken auf- und abbewegbaren Fahrkorb, in welchem eine durch eine Kabinentür verschließbare Eintrittsöffnung angeordnet ist, wobei die Kabinentür durch zumindest zwei relativ zueinander verschiebbare Türflügel gebildet ist und eine wenigstens eine mit einem Türflügel bewegungsverbundene Antriebsrolle antreibende Motorgetriebeeinheit am Fahrkorb angeordnet ist.

Solche Aufzugsanlagen sind aus der Praxis bekannt. Hält der Fahrkorb in einem ausgewählten Stockwerk, wird die Kabinentür geöffnet. Dies geschieht in der Regel dadurch, daß die Motorgetriebeeinheit eine Antriebsrolle dreht und ein mit dieser bewegungsverbundener Türflügel zur Freigabe der Eintrittsöffnung in horizontaler Richtung verschoben wird. Die Bewegung dieses einen Türflügels wird durch eine entsprechende Bewegungsverbindung, wie beispielsweise einen Seiltrieb, auf den anderen Türflügel übertragen, wodurch dieser ebenfalls horizontal verschoben wird. Ist die Kabinentür vollständig geöffnet, sind die entsprechenden Türflügel im Prinzip nebeneinander hinter einer die Eintrittsöffnung begrenzenden Wand des Fahrkorbs eingefahren. Die Schließbewegung der Türflügel erfolgt analog in umgekehrter Richtung.

Nachteilig bei der vorbekannten Aufzugsanlage ist, daß der Aufwand zur Bewegungskopplung der beiden Türflügel relativ hoch ist und ein entsprechender Gleichlauf der Türflügel zur synchronen Öffnung nicht immer gewährleistet ist. Weiterhin ist von Nachteil, daß selbst bei direktem Antrieb eines jeden Türflügels durch die Motorgetriebeeinheit nicht sichergestellt ist, daß beide Türflügel ihre Schließ- bzw.

Öffnungsposition gleichzeitig erreichen und dadurch beispielsweise die Eintrittsöffnung möglicherweise nur unvollständig geöffnet oder geschlossen ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, in konstruktiv einfacher Weise zu ermöglichen, daß die Türflügel der Kabinentür synchron öffnen und ihre Schließbzw. Öffnungsstellungen genau einnehmen.

Diese Aufgabe wird im Zusammenhang mit dem Merkmal des Oberbegriffs des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß jeder Türflügel mit einer Antriebsrolle bewegungsverbunden ist, wobei die Antriebsrollen auf einer gemeinsamen, von der Motorgetriebeinheit angetriebenen Treibwelle angeordnet sind.

Auf diese Weise dreht die Motorgetriebeeinheit nur die Treibwelle, wodurch die Antriebsrollen für jeden Türflügel synchron gedreht werden. Da für jeden Türflügel eine Antriebsrolle vorgesehen ist, erfolgt zwar ein Einzelantrieb eines jeden Türflügels, wobei allerdings durch die feste Kopplung der Antriebsrollen mit der Treibwelle Anfang und Ende der Türflügelbewegung und über entsprechende Auswahl der Antriebsrollen das Ausmaß der Bewegung eines jeden Türflügels festgelegt ist. Je nach Größe der Kabinentür und der Anzahl der verwendeten, von einer Seite her einfahrenden Türflügeln ist eine entsprechende Anzahl von Antriebsrollen auf der Treibwelle angeordnet.

Um den Antrieb eines jeden Türflügels weiterhin zu verbessern und sicherzustellen, daß ein Schlupf zwischen Türflügel und einem Antriebsübertragungselement unterbleibt, ist jeder Türflügel an einem an der Antriebsrolle formschlüssig angreifenden Antriebsübertragungselement befestigt.

Eine einfache formschlüssige Verbindung zwischen Antriebsübertragungselement und Antriebsrolle ist beispielsweise dadurch gegeben, daß die Antriebsrolle ein Zahnrad ist, wobei das Antriebsübertragungselement beispielsweise eine entsprechend verzahnte Zahnstange sein kann.

Bei einem einfachen Ausführungsbeispiel ist das Antriebsübertragungselement ein Zahnriemen, der um Antriebsrolle und eine zugeordnete Umlenkrolle umläuft. Dadurch ist ein guter gleichmäßiger Antrieb ohne Schlupf gegeben, wobei Zahnriemen weiterhin relativ verschleißfrei sind. Antriebsrolle und Zahnriemen können beispielsweise gerad verzahnt oder schräg verzahnt sein.

Gemäß der Erfindung ist es in einfacher Weise möglich, daß die Türflügel ihre Öffnungs- bzw. Schließstellung gleichzeitig erreichen, indem die Antriebsrollen mit einem entsprechend vorbestimmten Übersetzungsverhältnis ausgebildet sind. Dieses ist von der Anzahl der Türflügel und deren relativer Breite abhängig. Verwendet man beispielsweise zwei im wesentlichen gleich breite Türflügel, beträgt das Übersetzungsverhältnis der Antriebsrollen auf der Treibwelle 2:1. Auf diese Weise wird der in Schließstellung relativ zum anderen Türflügel doppelt so weit in die Eintrittsöffnung verschobene Türflügel mit der doppelten Geschwindigkeit bewegt, so daß beide Türflügel ihre Öffnungsstellung gleichzeitig erreichen. Beim Schließen der Kabinentür eilt dabei ein Türflügel mit der doppelten Geschwindigkeit vor, während der andere Türflügel mit einfacher Geschwindigkeit nacheilt. Wiederum wird die Schließstellung durch beide Türflügel gleichzeitig erreicht.

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Im Prinzip können Antriebsrolle und Umlenkrolle sowohl oberhalb als auch unterhalb der Kabinentür mit dem entsprechenden Zahnriemen angeordnet sein. Je nach Ausmaß der Bewegung der Türflügel sind Antriebsrolle und Umlenkrolle mehr oder weniger beabstandet zueinander angeordnet. Im einfachsten Fall sind Antriebsrolle und Umlenkrolle einander gegenüberliegend beidseitig oberhalb der Kabinentür am Fahrkorb drehbar gelagert.

Die Drehachsen der Antriebsrollen bzw. Umlenkrollen können beispielsweise vertikal ausgerichtet sein. In diesem Fall verlaufen die entsprechenden Zahnriemen höhenversetzt zueinander und der jeweils zugehörige Türflügel ist an seinem Zahnriemen befestigt. Vorteilhaft ist, wenn die Drehachsen von Antriebsrolle und Umlenkrolle horizontal und senkrecht zur Öffnungs- bzw. Schließbewegung der Türflügel ausgerichtet sind. Auf diese Weise ist die Verbindung eines jeden Türflügels mit seinem Zahnriemen vereinfacht und gleichzeitig wird der oberhalb der Kabinentür verfügbare Raum besser ausgenutzt.

Eine weitere Vereinfachung der Erfindung ergibt sich, wenn die Umlenkrollen analog zu den Antriebsrollen auf einer gemeinsamen Umlenkwelle angeordnet sind. In diesem Fall müssen die Umlenkrollen das gleiche Übersetzungsverhältnis wie die Antriebsrollen aufweisen.

Um beispielsweise beim Einbau der Aufzugsanlage eine Anpassung des Antriebs zu vereinfachen oder um eine Längung des Zahnriemens während des Betriebs zu kompensieren, können Treibwelle und/oder Umlenkwelle abstandsveranderlich gelagert sein. In der Regel sind die Wellen und damit die entsprechenden Rollen fluchtend miteinander angeordnet.

Bei einem einfachen Ausführungsbeispiel ist die Motorgetriebeeinheit benachbart zur Treibwelle angeordnet und weist einen Elektromotor und ein zwischen diesem und der Treibwelle angeordnetes Getriebe auf.

In diesem Zusammenhang ist es weiterhin von Vorteil, wenn das Getriebe zumindest zwei bewegungsverbundene Übertragungsrollen aufweist, von denen eine erste dem Elektromotor und eine zweite der Treibwelle zugeordnet ist. Auf diese Weise kann der Elektromotor beispielsweise oben auf dem Fahrkorb angeordnet werden, wobei über das Getriebe die Antriebsübertragung erfolgt.

Bei einem einfachen Fall ist die zweite Übertragungsrolle auf der Treibwelle angeordnet. Auf diese Weise erfolgt eine direkte Einleitung der Antriebskraft in die Treibwelle.

Analog zu Antriebsrolle und Umlenkrolle können ebenfalls erste und zweite Übertragsrolle Zahnräder sein. Diese können zum Antreiben der Treibwelle miteinander in Eingriff sein oder bei einem anderen Ausführungsbeispiel sind die Übertragungsrollen durch einen Zahnriemen miteinander bewegungsverbunden.

Eine Befestigung der Türflügel am Zahnriemen kann insbesondere dadurch erfolgen, daß am oberen Ende des Türflügels zur formschlüssigen Verbindung ein Mitnehmer angeordnet ist. Dieser kann beispielsweise durch zwei den Zahnriemen beidseitig umschließende Klemmplatten gebildet sein, die mittels einer Sicherungsschraube oder dergleichen miteinander verschraubbar sind, wodurch der Zahnriemen zwischen ihnen geklemmt wird.

Zur Führung des Türflügels und zur einfachen Befestigung des Mitnehmers erweist es sich als vorteilhaft, wenn der

Türflügel an seinem oberen Ende an einem Tragrahmen hängt, an dem der Mitnehmer lösbar befestigt ist.

Bei einem einfachen Ausführungsbeispiel ist der Tragrahmen im wesentlichen L-förmig ausgebildet, wobei am kürzeren L-Schenkel der Türflügel aufgehängt ist und am längeren L-Schenkel Tragrollen drehbar gelagert sind, die entlang eines Führungsprofils oberhalb des Türflügels bewegbar sind. Am einfachsten ist der Tragrahmen aus einer L-förmigen Platte herstellbar. Je nach Größe der Türflügel wird die Anzahl der Tragrollen ausgewählt. So kann bei einem kleinen Türflügel eine Tragrolle ausreichen. Weiterhin können zwei oder beispielsweise auch zwei Paare von Tragrollen verwendet werden. Das Führungsprofil erstreckt sich in der Regel über die gesamte Breite des Fahrkorbs und ist an dessen Rahmen lösbar befestigt.

Um den Türflügel in einfacher Weise am kürzeren L-Schenkel aufzuhängen, sind zwischen diesem und dem oberen Ende des Türflügels wenigstens zwei Tragstangen angeordnet. Diese sind in entsprechenden Führungsschlitzen oberhalb der Eintrittsöffnung geführt.

Um die Türflügel in einfacher Weise bewegbar zu lagern, sind am längeren L-Schenkel wenigstens zwei in Öffnungs- bzw. Schließrichtung der Kabinentür voneinander beabstandete Tragrollen gelagert, die als Innenläufer entlang des Führungsprofils bewegbar sind. Durch die Verwendung eines Innenläufers im Gegensatz zu Außenläufern ist eine geringere Anzahl von Tragrollen erforderlich.

Um in einfacher Weise im Führungsprofil die Tragrollen aller Türflügel zu führen, weist dieses den Tragrollen jedes Türflügels zugeordnete Laufschienen auf. Beispielsweise kann das Führungsprofil als Doppel-T-Träger ausgebildet sein.

Um bei dieser Doppellaufschiene eine seitliche Kippsicherung für die Tragrollen in einfacher Weise zu erzielen , weisen die Tragrollen eine konvex oder konkav gekrümmte Lauffläche und die Laufschienen komplementär gekrümmte Abrollflächen auf.

Um die Bewegung der Türflügel und deren Führung einstellen zu können, ist wenigstens eine Tragrolle eines jeden Türflügels in horizontaler und/oder vertikaler Richtung verstellbar gelagert.

Um insbesondere beim Schließen der Kabinentür auch bei Ausfall eines Antriebs für einen Türflügel die Eintrittsöffnung ordnungsgemäß zu verschließen, ist es angebracht, daß jeder Türflügel Zwangskopplungselemente aufweist, welche an aufeinander zuweisenden Seiten des Türflügels angeordnet sind. Mittels dieser Zwangskopplungselemente wird bei Bewegung nur eines Türflügels die Mitnahme des anderen Türflügels gesichert.

In günstiger Weise sind die Zwangskopplungselemente an aufeinander zuweisenden Enden des Tragrahmens lösbar befestigt. Dadurch kann die Anordnung entsprechender Elemente direkt an den Türflügeln vermieden werden.

Um zusätzlich zu der Führung der Türflügel durch Tragrollen und Führungsprofil bzw. Doppelschienen eine weitere Führung zu erhalten, ist jeder Türflügel an seiner Unterseite in einem im Fahrkorbboden angeordneten Schwellenprofil verschieblich geführt. Das Schwellenprofil weist beispielsweise einen Längsschlitz auf, in den ein von der Unterseite des Türflügels abstehendes Führungsteil eingreift.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung zeichnet sich dadurch aus, daß der Elektromotor ein frequenzgesteuerter Drehstrommotor ist. Auf diese Weise läßt sich das Öffnen und Schließen der Kabinentür in vielfacher Weise einfach einstellen.

Beim Auf- und Abfahren des Fahrkorbs entlang des Aufzugschachtes hält dieser in bestimmten Stockwerken, wobei beim Anhalten die Kabinentür des Fahrkorbs mit einer entsprechenden Schachttür fluchtend angeordnet sein sollte. Um Schachttür und Kabinentür synchron zu öffnen und gleichzeitig auf einen separaten Antrieb für jede Schachttür verzichten zu können, ist außen an der Kabinentür ein im wesentlichen vertikales Schwert angeordnet, welches beim Anfahren des ausgewählten Stockwerks in eine entsprechende an der Schachttür angeordnete Aufnahme einfahrbar ist, wodurch die Schachttür beim Öffnen und Schließen der Kabinentür zwangsweise verschoben wird. Demgemäß wird die Motorgetriebeeinheit des Fahrkorbes, sowohl zum Öffnen der Kabinentür als auch zum Öffnen jeder einzelnen Schachttür eingesetzt. In diesem Zusammenhang erweist es sich weiterhin als vorteilhat, wenn die Schachttüren entsprechend zur Kabinentür aufgebaut sind. Dies betrifft insbesondere die Führung und Lagerung der Türflügel, das System der Antriebsund Umlenkrollen mit Zahnriemen, sowie die Verwendung des Tragrahmens mit Tragrollen und Zwangskopplungselementen, einschließlich der Anordnung des als Doppellaufschiene ausgebildeten Führungsprofils.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der in der Zeichnung beigefügten Figuren näher erläutert und beschrieben.

Es zeigen:

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Fig. 1 eine Ansicht einer Kabinentür einer Aufzugsanlage aus dem Inneren eines Fahrkorbs;

Fig. 2 einen Schnitt durch die Kabinentüre entlang der Linie II-II aus Fig. 1 und eine Schachttüre;

Fig. 3 eine Ansicht auf einen oberen Teil der Kabinentür nach Fig. 1, bei der Innenverkleidungen des Fahrkorbs entfernt sind, und

Fig. 4 eine schräge Draufsicht auf ein Zwangskopplungselement.

In Fig. 1 ist von der erfindungsgemäßen Aufzugsanlage 1 eine Seitenwand eines Fahrkorbes 3 dargestellt, in der eine von einer Kabinentür 4 verschließbare Eintrittsöffnung 5 ausgebildet ist. Bei der dargestellten Stellung der Kabinentür 4 ist die Eintrittsöffnung 5 teilweise geöffnet.

Die Kabinentür 4 ist aus zwei Türflügeln 6 und 7 gebildet, die in horizontaler Richtung verschieblich gelagert sind und bei vollständiger Öffnung der Eintrittsöffnung 5 nebeneinander überlappend angeordnet sind.

Die Eintrittsöffnung 5 ist in Öffnungsrichtung der Kabinentür 4 von einem Wandelement 19 des Fahrkorbs 3 begrenzt, dem ein Türanschlag 55 auf der anderen Seite der Eintrittsöffnung 5 gegenüberliegt. Wandöffnung 19 und Türanschlag 55 sind oberhalb der Eintrittsöffnung 5 durch eine obere Umrandung 54 miteinander verbunden.

Die Breiten 56, 57 und 58 von Türflügel 6 und 7 bzw. Wandelement 19 sind im wesentlichen gleich. Auf diese Weise können die Türflügel 7 und 6 in Blickrichtung vollständig hinter dem Wandelement 19 zur Freigabe der Eintrittsöffnung

5 angeordnet werden. In dem dargestellten Öffnungszustand ist der Türflügel 6 um eine Strecke 59 und der Türflügel 7 um eine Strecke 61 vom Türanschlag 55 in Richtung bzw. hinter Wandelement 19 verschoben. Die bereits von Türflügel

6 zurückgelegte Strecke 59 ist doppelt so groß wie die Strecke 61, da der Türflügel 6 im wesentlichen doppelt so schnell wie der Türflügel 7 verschoben wird. Auf diese Weise ist sichergestellt, daß sowohl beim Schließen als auch Öffnen der Eintrittsöffnung 5 beide Türflügel 6 und 7 gleichzeitig ihre Öffnungsstellung hinter dem Wandelement 19 bzw. ihre Schließstellung in der Eintrittsöffnung 5 einnehmen. Der Türflügel 6 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel in Blickrichtung vor dem Türflügel 7 angeordnet und überlappt diesen in der dargestellten teilweisen geöffneten Stellung um eine Strecke 60, die gleich der Strecke 61 ist.

In Fig. 2 ist ein Schnitt entlang der Linie II-II aus Fig. 1 dargestellt.

Neben der teilweise geöffneten Kabinentür 4 mit Türflügeln 6 und 7 ist eine Schachttür 52 mit entsprechenden Türflügeln 6 und 7 dargestellt. Von dem Fahrkorb 3 nach Fig. 1 ist teilweise ein Fahrkorbboden 51, ein Teilschnitt durch die obere Umrandung 54 und die Fahrkorbdecke 70 dargestellt. Zwischen Kabinentür 4 und Schachttür 52 ist ein Teil eines Aufzugsschachtes 2 sichtbar, in dem der Fahrkorb 3 auf- und abbewegbar ist.

An ihren oberen Enden 2 6 sind die Türflügel 6 und 7 mittels einer Anzahl von Tragstangen 35 an Tragrahmen 28 bzw. 29 angehängt. Diese sind im wesentlichen L-förmig, wobei die kürzeren L-Schenkel 3 0 der Tragrahmen 28 und 29 aufeinander zuweisen. In etwa mittig zu den kürzeren L-Schenkeln 30 sind die Tragstangen 35 angeordnet. Oberhalb der kürzeren L-

Schenkel 30 sind an den längeren L-Schenkeln 31 Zwangskopplungselemente 40 angeschraubt. Diese sind gleichartig ausgebildet, wobei das Zwangskopplungselement des Tragrahmens 28 um 180° um eine horizontale Achse gegenüber dem Zwangskopplungselement 40 des Tragrahmens 29 verdreht ist.

Die längeren L-Schenkel 31 erstrecken sich im wesentlichen vertikal in Verlängerung der Türflügel 6 bzw. 7. Oberhalb der Zwangskopplungselemente 40 ist an jedem Halterahmen 28 bzw. 29 eine Tragrolle 32 bzw 33 drehbar gelagert. Diese sind auf Achsstummel 65 aufgesteckt, die von beiden Tragrahmen abstehen und aufeinander zuweisen.

Es sei angemerkt, daß die Anordnung der Tragrahmen, Tragrollen usw. von Kabinentür 4 und Schachttür 52 in analoger Weise erfolgt, so daß die vorangehenden und die weiteren Ausführungen für beide Türen gelten.

Von den Tragrollen 32 und 3 3 können im Tragrahmen eine, mehrere oder zumindest zwei Paare von Tragrollen angeordnet sein. Bei der Darstellung nach Fig. 2 ist nur jeweils eine Tragrolle eines jeden Tragrahmens einer jeden Tür sichtbar.

Die Tragrollen 32 und 33 sind als Innenläufer in einem Führungsprofil 34 angeordnet, das im wesentlichen die Form eines Doppel-T-Trägers aufweist. Das Führungsprofil 3 4 weist einen vertikalen Steg auf, zu dessen beiden Seiten jeweils eine Laufschiene 36 bzw. 37 ausgebildet ist. Die Laufschienen weisen in Richtung der Tragrollen 32 bzw. 3 3 sowohl oben als auch unten Abrollflächen 39 mit konvexer Krümmung auf, während die entsprechenden Laufflächen 38 der Tragrollen 3 2 bzw. 3 3 konkav gekrümmt sind.

Zur Halterung des Führungsprofils 34 weist dieses in seinem oberen T-Balken zwei Längsnuten auf, in die komplementär ausgebildete Formstücke einer Befestigungsvorrichtung 62 eingreifen. Die Befestigungsvorrichtung 32 ist im jeweiligen Stockwerk bei Schachttür 52 bzw. im Fahrkorb 3 mittels beispielsweise von Befestigungsschrauben befestigt. Eine entsprechende Befestigungsvorrichtung 62 des Führungsprofils 34 des Fahrkorbs 3 ist zur Vereinfachung weggelassen worden.

Oberhalb der Tragrollen sind auf einer gemeinsamen Treibwelle 11 eine Anzahl von Zahnrädern angeordnet, wobei insbesondere die Antriebsrollen 8 und 10 sowohl in der Schachttür 52 als auch in der Kabinentür 4 angeordnet sind. Die Antriebsrollen 8 und 10 weisen unterschiedliche Durchmesser auf, wobei bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel das Übersetzungsverhältnis von Antriebsrolle 10 zu Antriebsrolle 8 wie 2:1 ist, so daß sich die Zähne der Antriebsrolle 10 mit im Vergleich zu den Zähnen der Antriebsrolle 8 doppelter Geschwindigkeit bewegen.

Die Treibwelle 11 im Fahrkorb 3 steht seitlich über den längeren L-Schenkel 31 in Richtung obere Umrandung 54 über. An dem überstehenden Ende ist eine Übertragungsrolle 24 eines Getriebes 22 einer Motorgetriebeeinheit 9 aufgesetzt. Zu dem Getriebe 9 gehört weiterhin eine von einer entsprechenden Motorwelle eines ebenfalls zur Motorgetriebeeinheit 9 gehörenden Elektromotors 21 angetriebene weitere Übertragungsrolle 23. Diese ist über einen Zahnriemen 25 mit der zweiten Übertragungsrolle 24 bewegungsverbunden. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel weisen erste und zweite Übertragungsrolle 23 und 24 sowie Antriebsrolle 10 gleichen Durchmesser und gleiche Anzahl von Zähnen auf.

In dem zwischen Fahrkorb 3 und Schachttür 52 befindlichen Aufzugsschacht 2 ist ein Schwert 53 angeordnet, das im wesentichen vertikal verläuft. Dieses Schwert 53 ist am Tragrahmen 59 des Türflügels 7 befestigt. Beim Auf- und Abfahren des Fahrkorbs 3 greift das Schwert 53 in eine an jeder Schachttür 52 angeordnete Aufnahme formschlüssig ein. Bei Bewegung der Kabinentür 4, d.h. des Türflügels 7 und entsprechender Bewegung des Schwertes 53, wird diese Bewegung über die Aufnahme auf zumindest einen Türflügel der Schachttür 52 übertragen. Durch Bewegung des Türflügels und dessen Bewegungsverbindung mit der zugehörigen Antriebsrolle, wird die Bewegung über die gemeinsame Welle auf die andere Antriebsrolle übertragen, wodurch diese durch entsprechende Bewegungsverbindung mit dem ihr zugeordneten Türflügel diesen bewegt. Die Antriebsrollen der Kabinentür 4 und der Schachttür 52 sind gleichartig und mit entsprechenden Übersetzungsverhältnissen ausgebildet, so daß die Türflügel 6 und 7 beider Türen sich synchron und jeweils mit gleicher Geschwindigkeit bewegen.

An ihrer dem Fahrkorbboden 51 zuweisenden Unterseite 49 weisen die Türflügel 6 und 7 der Kabinentür 4 und analog die Türflügel 6 und 7 der Schachttür 52 ein Führungsteil 71 auf, das in einen im Schwellenprofil 50 ausgebildeten Längsschlitz 69 eingreift. Die Schwellenprofile 50 von Kabinentür 4 und Schachttür 52 sind im wesentlichen gleich ausgebildet, wobei sie in einfacher Weise durch weitere Aufsteckprofile 72 erweiterbar sind.

Statt Führungsteilen 71 können ebenso Kunststoff ummantelte Gleitstücke eingesetzt werden.

In Fig. 3 ist zum besseren Verständnis der Bewegungsverbindung zwischen Antriebsrollen und Türflügeln ein oberer Teil des Fahrkorbes 3 nach Fig. 1 ohne

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Verkleidung dargestellt. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und werden nur noch teilweise erwähnt.

Die Türflügel 6 und 7 der Kabinentür sind in ihrer Schließstellung dargestellt, wobei sie mittels des als Doppellaufschine ausgebildeten Führungsprofils 34 in Öffnungs-ZSchließrichtung 18 bewegbar sind.

Es sind nur zwei vertikale Rahmenprofile 66 teilweise dargestellt, an deren oberen Enden die Antriebsrollen 8 und 10 sowie das Führungsprofil 34 befestigt sind. Zur drehbaren Lagerung der Treibwelle 11 mit den auf ihr angeordneten Antriebsrollen 8 und 10 ist ein Halter 67 vorgesehen, der mit den Rahmenprofilen 66 lösbar befestigt ist.

Die Bewegungsverbindung zu den Türflügeln 6 und 7 erfolgt über Antriebsübertragungselemente 12 und 13, die als Zahnriemen ausgebildet sind. Ein erster Zahnriemen 12 ist formschlüssig mit den entsprechenden Zähnen der Antriebsrolle 10 in Eingriff und wird mittels einer dieser Antriebsrolle gegenüberliegenden Umlenkrolle 14 umgelenkt. Eine weitere entsprechende Umlenkrolle 15 ist ebenfalls für Antriebsrolle 8 vorgesehen, wobei der weitere Zahnriemen über diese beiden Rollen geführt ist. Die Umlenkrollen 14 und 15 sind analog zu den Antriebsrollen 8 und 10 mittels eines Halters 67 an dem Rahmenprofil 66, oberhalb des Führungsprofils 34 befestigt. Die Umlenkrollen 14 und 15 sind auf einer gemeinsamen Umlenkwelle 20 angeordnet, wobei die zugehörigen Drehachsen 16 und 17 von Treibwelle 11 und Umlenkwelle 20 parallel zueinander und senkrecht zur Figurenebene angeordnet sind.

In Fig. 3 ist erkennbar, daß die Tragrahmen 2 8 und 29 für Türflügel 6 bzw. 7 einander gegenüberliegen, wobei die

kürzeren L-Schenkel 30 aufeinander zuweisen. Die Tragrahmen sind beidseitig zum Führungsprofil 34 angeordnet, wobei die entsprechenden Tragrollen 32 bzw. 33 nach Fig. 2 in der Laufschiene 36 bzw. in der gegenüberliegenden Laufschiene 37 des Führungsprofils 34 abrollen. Der längere L-Schenkel 31 der Tragrahmen 28 und 29 ist aus einem flachen Bauteil gebildet, das sich in der Figurenebene erstreckt. Das Bauteil weist vom entsprechenden Türflügel weg eine abnehmende Breite auf, wobei es auf einer Seite zwei und auf der anderen Seite drei Stufen aufweist. Im Bereich der untersten Stufen sind die Tragrollen 32 bzw. 33 drehbar gelagert, wobei bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zwei Paare von Tragrolleri angeordnet sind, die durch eine in dem Bauteil ausgebildete Öffnung 68 voneinander getrennt sind. Im Bereich der obersten Stufe ist ein Mitnehmer 27 an jedem Tragrahmen 28 bzw. 29 lösbar befestigt. Dieser dient zum Anklemmen der Tragrahmen an den zugeordneten Zahnriemen. So ist der Mitnehmer 27 des Türflügels 7 am Zahnriemen 13 und der nicht sichtbare Mitnehmer des Türflügels 6 am Zahnriemen 12 angeklemmt. Auf diese Weise bewegt sich der Türflügel 6 entsprechend zur Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebsrolle 10 und der Türflügel 7 entsprechend zur Umdrehungsgeschwindigkeit der Antriebsrolle 8, wobei sich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Türflügel 6 mit im Vergleich zum Türflügel 7 doppelter Geschwindigkeit bewegt.

In Fig. 3 ist die Schließstellung der Kabinen dargestellt, wobei die rechte Seite 42 des Türflügels 6 nach Fig. 1 am Türanschlag 55 anliegen würde, wodurch die Eintrittsöffnung 5 vollständig verschlossen ist. Die linke Seite 41 des Türflügels 6 überlappt die rechte Seite 44 des Türflügels 7 in geringem Maße, sodas auch im geschlossenen Zustand der Kabinentür zwischen den Türflügeln 6 und 7 gebildet ist. Die

linke Seite 43 des Türflügels 7 ist nach Fig. 1 gerade hinter dem Wandelement 19 angeordnet.

An ihrem oberen Ende weist ein jeder Türflügel die Tragstange 3 5 auf, durch die er am kürzeren L-Schenkel 30 der Tragrahmen 28 und 29 aufgehängt ist. An den aufeinander zuweisenden Enden 45 und 46 der Tragrahmen 28 und 29 sind die Zwangskopplungselemente 40 angeordnet, die miteinander in Eingriff stehen. Das Zwangskopplungselement 40 des Tragrahmens 28 weist einen Anlageschenkel auf, der an einem entsprechenden Anlageschenkel des Zwangskopplungselements 40 des Tragrahmens 29 anliegt. In der folgenden Fig. 4 ist ein solches Zwangskopplungselement vergrößert dargestellt.

Das Zwangskopplungelement 4 0 ist im wesentlichen symmetrisch zur Symmetrieachse 73 ausgebildet und weist zwei Anlageschenkel 47, 48 auf, die einen rechten Winkel einschließen. In jedem der Anlageschenkel sind zwei Bohrungen 64 angeordnet, mittels denen jeweils ein Anlageschenkel nach Fig. 2 bzw. 3 mit dem längeren L-Schenkel des entsprechenden Tragrahmens verbindbar ist. Der jeweils andere Anlageschenkel dient zum gegenseitigen Eingreifen zweier Zwangskopplungselemente an verschiedenen Tragrahmen, siehe Fig. 3. Zwischen den Anlageschenkeln ist eine Verbindungsplatte 63 angeordnet, die im wesentlichen die Form eines gleichschenkligen Dreiecks aufweist. Die Zwangskopplungselemente 40 zweier zugehöriger Tragrahmen sind um 180° bezüglich der Symmetrieachse 73 verdreht zueinander angeordnet.

Claims (30)

Schutzansprüche

1. Aufzugsanlage (1) mit einem in einem Aufzugsschacht (2) zum Anfahren einer Anzahl von Stockwerken auf- und abbewegbaren Fahrkorb (3), in welchem eine durch eine Kabinentür (4) verschließbare Eintrittsöffnung (5) angeordnet ist, wobei die Kabinentür durch zumindest zwei relativ zueinander verschiebbare Türflügel (6,7) gebildet ist und eine wenigstens eine mit einem Türflügel (6,7) bewegungsverbundene Antriebsrolle (8,10) antreibende Motorgetriebeeinheit am Fahrkorb angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Türflügel (6,7) mit einer Antriebsrolle (8,10) bewegungsverbunden ist, wobei die Antriebsrollen auf einer gemeinsamen, von der Motorgetriebeeinheit (9) angetriebenen Treibwelle (11) angeordnet sind.

2. Aufzugsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Türflügel (6,7) an einem an der Antriebsrolle (8,10) formschlüssig angreifenden Antriebsübertragungselement (12,13) befestigt ist.

3. Aufzugsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsrolle (8,10) ein Zahnrad,insbesondere ein Zahnriemenrad ist.

4. Aufzugsanlage nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsübertragungselement (12,13) ein Zahnriemen ist, der um Antriebsrolle (8,10) und zugeordnete Umlenkrolle (14,15) umläuft.

5. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

die Antriebsrollen (8,10) zum gleichzeitigen Erreichen von Öffnungs- bzw. Schließstellung der Türflügel (6,7) mit vorbestimmtem Übersetzungsverhältnis ausgebildet sind.

6. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwei Türflügeln (6,7) das Übersetzungsverhältnis der Antriebsrollen (8,10) der Treibwelle (11) 2:1 beträgt.

7. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Antriebsrolle (8,10) und Umlenkrolle (14,15) einander gegenüberliegend beidseitig oberhalb der Kabinentür (4) am Fahrkorb (3) drehbar gelagert sind.

8. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Drehachsen (16,17) von Antriebsrollen (8,10) und Umlenkrollen (14,15) horizontal und senkrecht zur Öffnung- bzw. Schließbewegung der Türflügel (6,7) ausgerichtet sind.

9. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkrollen (14,15) auf einer gemeinsamen Umlenkwelle (20) angeordnet sind.

10. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Treibwelle (11) und/oder Umlenkwelle (2 0) abstandsveranderlich gelagert sind.

11. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

die Motorgetriebeeinheit (9) benachbart zur Treibwelle (11) angeordnet ist und einen Elektromotor (21) und ein zwischen diesem und der Treibwelle (11) angeordnetes Getriebe (22) aufweist.

12. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (22) zumindest zwei bewegungsverbundene Übertragungsrollen (23,24) aufweist, von denen eine erste dem Elektromotor (21) und eine zweite der Treibwelle (11) zugeordnet ist.

13. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Übertragungsrolle (24) auf der Treibwelle (11) angeordnet ist.

14. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß erste und zweite Übertragungsrolle (23,24) Zahnräder sind.

15. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragungsrollen (23,24) durch einen Zahnriemen (25) bewegungsverbunden sind.

16. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am oberen Ende (26) des Türflügels (6,7) zur formschlüssigen Verbindung mit dem Zahnriemen (12,13) ein Mitnehmer (27) angeordnet ist.

17. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Türflügel (6,7) an seinem oberen Ende (26) an

einem Tragrahmen (28,29) hängt, an dem der Mitnehmer (27) lösbar befestigt ist.

18. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (28,29) im wesentlichen L-förmig ausgebildet ist, wobei am kürzeren L-Schenkel (3 0) der Türflügel (6,7) aufgehängt ist und am längeren L-Schenkel (31) Tragrollen (32,33) drehbar gelagert sind, die entlang eines Führungsprofils (34) oberhalb des Türflügels bewegbar sind.

19. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen oberem Ende (26) des Türflügels (6,7) und kürzerem L-Schenkel wenigstens zwei Tragstangen (35) angeordnet sind.

20. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am längeren L-Schenkel (31) wenigstens zwei in Öffnungs- bzw. Schließrichtung (18) voneinander beabstandete Tragrollen (32,33) gelagert sind, die als Innenläufer entlang des Führungsprofils (34) bewegbar sind.

21. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (34) den Tragrollen (32,33) eines jeden Türflügels (6,7) zugeordnete Laufschienen (36,37) aufweist.

22. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragrollen (32,33) eine konvex oder konkav gekrümmte Lauffläche (38) und die Laufschiene

(36,37) komplementär gekrümmte Abrollflächen (39) aufweist.

23. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine Tragrolle (23,33) eines Türflügels (6,7) in horizontaler und/oder vertikaler Richtung verstellbar gelagert ist.

24. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Türflügel (6,7) ein Zwangskopplungselement (40) aufweist, welches an aufeinanderzuweisenden Seiten (41,44) der Türflügel (6,7) angeordnet ist.

25. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwangskopplungselemente (40) an aufeinanderzuweisenden Enden (45,46) der Tragrahmen (28,29) lösbar befestigt sind.

26. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwangskopplungselement (40) aus einem Profil gebildet ist, das zwei miteinander verbundene, im wesentlichen einen rechten Winkel einschließende Anlageschenkel (47,48) aufweist, von denen einer am Tragrahmen (28,29) lösbar befestigt ist.

27. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Türflügel (6,7) an seiner Unterseite (49) in einem im Fahrkorbboden (51) angeordneten Schwellenprofil (50) verschieblich geführt ist.

28. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

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der Elektromotor (21) ein frequenzgesteuerter Drehstrommotor ist.

29. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche mit in jedem Stockwerk angeordneter Schachttür, dadurch gekennzeichnet, daß zum synchronen Öffnen der Schachttür (52) außen an der Kabinentür (4) ein im wesentlichen vertikales Schwert (53) angeordnet ist, welches beim Anfahren des ausgewählten Stockwerks in eine entsprechende an der Schachttür (52) angeordnete Aufnahme einfahrbar ist, wodurch die Schachttür beim Öffnen und Schließen der Kabinentür zwangsweise verschiebbar ist.

30. Aufzugsanlage nach wenigstens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schachttür (52) entsprechend zur Kabinentür (4) ausgebaut ist.