EP0886845A1 - Verkehrsabhängige steuerung von verkehrs-lichtsignalanlagen mit hilfe von fuzzy-logik - Google Patents

Verkehrsabhängige steuerung von verkehrs-lichtsignalanlagen mit hilfe von fuzzy-logik

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EP0886845A1
EP0886845A1 EP97916338A EP97916338A EP0886845A1 EP 0886845 A1 EP0886845 A1 EP 0886845A1 EP 97916338 A EP97916338 A EP 97916338A EP 97916338 A EP97916338 A EP 97916338A EP 0886845 A1 EP0886845 A1 EP 0886845A1
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EP
European Patent Office
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signal
green
time
traffic
red
Prior art date
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EP97916338A
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English (en)
French (fr)
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EP0886845B1 (de
Inventor
Thorsten Mieden
Fritz Busch
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Siemens AG
Siemens Corp
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Siemens AG
Siemens Corp
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Publication date
Application filed by Siemens AG, Siemens Corp filed Critical Siemens AG
Publication of EP0886845A1 publication Critical patent/EP0886845A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0886845B1 publication Critical patent/EP0886845B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/07—Controlling traffic signals
    • G08G1/08—Controlling traffic signals according to detected number or speed of vehicles

Definitions

  • T he invention relates to a traffic-dependent Steue ⁇ tion of traffic light systems with the aid of fuzzy logic in accordance with the preamble of claim 1.
  • the control of traffic lights for road traffic depending on traffic volume has long been known and common.
  • the green time is often measured, that is to say a need-based adjustment of the release time is determined.
  • time gaps and occupancy levels in the access routes to the nodes were predominantly used for adapting the release time to traffic.
  • fixed threshold values have been defined. Exceeding or falling below these threshold values, or combinations of these input variables, leads to the switching off or extension of the current traffic flow.
  • the release time is adjusted by means of time gap measurement, the time intervals between successive vehicles of a vehicle stream are measured as a time gap by means of a detector in the access point.
  • the release time is adjusted after the selected minimum release time has elapsed or after an earliest point in time in circulation has been adapted to the current requirements of the inflowing vehicles.
  • the release time can be extended until the measured time gap is at least as large as a predefined time gap threshold or until the longest defined release time or the latest extension time in the signal circulation is reached.
  • threshold values for the termination of the release time are also defined. The measurement values are evaluated separately for each lane.
  • the original occupancy rate is smoothed using a compensation procedure. If necessary, a compensation factor is used for increasing and decreasing tendencies of the original values.
  • the volume density method compares the number of vehicles in front of red with the time gaps in traffic.
  • a limit value curve is defined, which assigns a fixed time gap value to a fixed number of waiting vehicles, up to which the current release time is extended.
  • Green time assessment according to urgency is an extension of the volume density method.
  • the number of vehicles in front of red is compared with the time gaps and also with the occupancy in the current traffic. Threshold values are also used here.
  • a signal group control of the L ic h tsignalstrom to switching recommendations determined who d s in order to influence the signal groups, ie those
  • the current traffic condition is assessed using fuzzy logic. After weighing up the different interests of the competing traffic flows, a decision is made about the termination or extension of the current phase and a selection of the next phase, but depending on the possibilities given by the current signal / master plan. So far, hard, ie clearly defined threshold values have been used as a basis for all known methods.
  • fuzzy logic in the area of node control now makes it possible to replace these hard threshold values with smooth transitions. This enables a much more differentiated consideration of the input values. Another advantage is that it is now possible to link several input variables in a clear manner. For this purpose, the fuzzy control is constructed in several stages with a series of processing modules.
  • modules for processing the input values are used in an observation level.
  • the required green times are in a green time requirement module for the individual Signal groups and a signal group weighting are calculated in a signal group weighting module.
  • phase weights are calculated in a third stage for use in phase controls, and recommendations for extending, stopping or switching on phases are generated.
  • the phase update module is provided in the control level. Recommendations for extending and canceling or switching on signal groups are generated for use in signal group control.
  • a signal group update module is provided for this. This takes place within the framework of the signal plan, which is adapted accordingly by means of a signal / master plan adaptation module.
  • FIG. 1 schematically shows the principle according to the invention
  • FIG. 2 shows a structure of the green time requirement module
  • FIG. 3 shows a section of the rule base 1
  • FIG. 4 fuzzy sets of the input variable assignment.
  • the traffic-dependent light signal control according to the invention with fuzzy logic has a modular structure and consists of two levels, as shown in FIG. 1.
  • the data processing of the control unit DVSG with the operating system BS and with the control method SV, which can be a phase control or a signal group control, is indicated schematically on the left.
  • the fuzzy control FS with the individual modules is shown schematically on the right.
  • the operating system BS of the control unit With the operating system BS of the control unit, the raw detector data are recorded and preprocessed in (1).
  • the fuzzy control FS receives both detector and signal status data DSD and module call data MAD from the control unit.
  • the observation level BE of the fuzzy control FS there are modules for data acquisition, data processing and information compression. Detector values prepared by the control unit and information about the system status (DSD) are used as input values. From this, compressed, signal group-related information VEI is generated, which is processed in the control level . With the help of this information, an adjustment of the signal / frame plan for the next cycle is carried out in the control level SE.
  • a recommendation for extending or switching off the current phase / signal groups is generated and the number of the next phase transition or the signal groups to be switched on is output to the higher-level control method SV (eg PDM or VS-PLUS).
  • the modules are designed in such a way that they can be used independently of a defined intersection geometry and independently of the installation of the detectors. In the case of traffic-dependent control, of course a certain basic equipment of detectors is required.
  • the modules are based on a manageable number of parameters set. Normally, all signal groups are treated equally. However, individual signal groups can also be prioritized by changing the corresponding parameters.
  • the use of the output values of the detectors depends on the position of the detectors. This will be explained in more detail.
  • phase controls a switching recommendation is given in a subsequent phase if the weighting of the current phase is less than or equal to the weighting of a subsequent phase.
  • the recommendations for switching on or off are given Signal groups generated As can be seen from FIG.
  • the observation plane BE essentially has three modules.
  • DBM input values
  • DSD input values
  • the green time requirement module GBM provides the required Green times of the signal groups calculated for the next round.
  • an evaluation of the urgency of the release request is made every second in the signal group weighting module SGGM. For this purpose, a weighting is calculated for each signal group. The higher the weight of a signal group, the greater their desire to get release times. When generating the weighting, a distinction is made between signal groups that are enabled and signal groups that are currently locked.
  • the green time requirement module GBM has four control bases RB1 to RB4, as shown in FIG. 2.
  • the linking of the input values depends on the signal status and the position of the detectors. During the green time of the signal groups
  • Counting and occupancy values ZW, BW determined. These values are normalized, fuzzyfied and processed with the help of the rule base RBl to a green time factor GFl.
  • Rule 1 if the occupancy is small and the count is small, the green time factor is very small.
  • Rule 2 if the occupancy is medium and the count is small, the green time factor is medium.
  • VL very small
  • LOW small
  • MED medium
  • HIGH large
  • fuzzy sets With the aid of the fuzzy sets (LOW, ED, HIGH), see FIG. 4, the standardized, "sharp" occupancy value for further processing in the fuzzy control (FS) is converted into a fuzzy description form. It is converted this is described by its degree of belonging (belief) to the fuzzy sets. This process is referred to as fuzzyfication.
  • fuzzyfication The conversion of the "unsharp" value at the output of the fuzzy control to a sharp value is accordingly referred to as defuzzification.
  • the green time factor GF1 thus determined is determined in a subsequent step via the rule base RB3 with the green time d ar f GBA linked for the current circulation.
  • the resultieren ⁇ d e A usgangsiere is called green-time factor GF2.
  • the input variables used are determined as a function of the detector position. If there are only detectors on the stop line, the last time gap LZ before the green termination is linked via the rule base RB2 with the time until the first arrival of a vehicle in "red" AR.
  • This red time factor RF1 determined in this way is also linked in the subsequent stage via the rule base RB3 with the green time requirement GBA for the current circulation.
  • the resulting output variable is called the red time factor RF2.
  • the vehicle arrival rate in "red" ARR is linked to the green time requirement GBA for the current circulation with the rule base RB4.
  • the resulting factor is called the red time factor RF2 multi-lane carriageways, the maximum green time or red time factor is used.
  • the control level SE of the fuzzy control FS has three modules.
  • the signal / master plan adaptation module SRAM an adaptation of the signal / master plan for the next round is carried out based on the green time requirement of the signal groups for the next round. This happens once at the end of a cycle and taking into account coordination points and restrictions by the planner, the higher-level control method and taking into account the structure of the given signal / framework plan.
  • a list of the signal groups to be switched on and off is generated in the signal group update module SGAM on the basis of the signal / master plan and the signal group weights.
  • PAM are the weights of the
  • the following input values are prepared and processed in the database module DBM: the sum of the occupancy times, vehicle count values, time gaps, duration of the green times of the signal groups, duration of the red time of the signal groups and signal state.
  • the following data are then available at the output of the database module: vehicle arrival rate in "red” (ARR), time until the first registration of a signal group in “red” (AR), last time gap LZ before the green termination, count values ZW in red , Occupancy rate (BW) in green and red and time gaps in green.
  • the green time requirement module GBM which determines the green time requirement of the individual signal groups, is provided with the following input values: occupancy value BW (in green), count value ZW (in green), time gap ZL before the green termination, time until the first one arrives Vehicle in “Red” (AR), green time requirement old and arrival rate in “Red”.
  • occupancy value BW occupancy value
  • count value ZW count value
  • time gap ZL time gap ZL before the green termination
  • AR time until the first one arrives Vehicle in "Red”
  • GBA green time requirement old and arrival rate in “Red”.
  • the duration of the red time is calculated and made available at the module output.

Landscapes

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Description

Beschreibung
Verkehrsabhängige Steuerung von Verkehrs-Lichtsignalanlagen mit Hilfe von Fuzzy-Logik
Die Erfindung bezieht sich auf eine verkehrsabhängige Steue¬ rung von Verkehrs-Lichtsignalanlagen mit Hilfe von Fuzzy- Logik gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die Steuerung von Lichtsignalanlagen für den Straßenverkehr in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen ist seit langem bekannt und üblich. Dabei wird häufig die Grünzeit bemessen, d.h. ei¬ ne bedarfsgerechte Anpassung der Freigabezeit ermittelt. Da¬ bei wurde zur verkehrsabhängigen Freigabezeitanpassung vor- wiegend mit Zeitlücken und Belegungsgraden in den Zufahrten zu den Knotenpunkten gearbeitet. Dazu wurden feste Schwell- werte definiert. Das Über- bzw. Unterschreiten dieser Schwellwerte, oder auch Kombinationen dieser Eingangsgrößen, führt zum Abschalten oder Verlängern des laufenden Ver- kehrsstroms. Bei der Freigabezeitanpassung mittels Zeitlük- kenmessung werden über einen Detektor in der Knotenpunk zu¬ fahrt die zeitlichen Abstände aufeinanderfolgender Fahrzeuge eines Fahrzeugstroms als Zeitlücke gemessen. Die Freigabezeit wird nach Ablauf der gewählten minimalen Freigabezeit oder nach Erreichen eines frühesten Zeitpunktes im Umlauf dem ak¬ tuellen Bedarf der zufließenden Fahrzeuge angepaßt. Die Frei- gabezeit kann so lange verlängert werden, bis die gemessene Zeitlücke mindestens so groß ist wie ein vorgegebener Zeit- lückenschwellwert oder bis die längste festgelegte Freigabe- zeit oder der späteste Verlängerungszeitpunkt im Signalumlauf erreicht wird. Bei der Freigabezeitanpassung mittels Belegungsgradmessung werden ebenfalls Schwellwerte für den Abbruch der Freigabe¬ zeit definiert. Die Auswertung der Meßwerte erfolgt getrennt für jeden Fahrstreifen. Der Originalbelegungsgrad wird mit Hilfe eines Ausgleichsverfahrens geglättet. Gegebenenfalls wird je ein Ausgleichsfaktor für ansteigende und abfallende Tendenzen der Originalwerte verwendet .
Bei dem Grünzeitbemessungsverfahren SAEWA, wie es im Grün- licht, Ausgabe 25, S. 4-9, beschrieben ist, wird der Ausla¬ stungsgrad einer laufenden Signalgruppe mit dem Auslastungs- grad einer feindlichen, auf Rot stehenden Signalgruppe ver¬ glichen.
Bei der Volume-Density-Method wird die Anzahl der vor Rot stehenden Fahrzeuge mit den Zeitlücken im laufenden Verkehr verglichen. Dabei wird eine Grenzwertkurve definiert, die ei¬ ner festen Anzahl wartender Fahrzeuge einen Festzeitlücken- wert zuweist, bis zu dem die laufende Freigabezeit noch ver- längert wird.
Die Grünzeitbemessung nach Dringlichkeit ist eine Erweiterung der Volume-Density-Method. Die Anzahl der vor Rot stehenden Fahrzeuge wird mit den Zeitlücken und zusätzlich mit der Be- legung im laufenden Verkehr verglichen. Auch hier werden Schwellwerte verwendet.
Aufgabe der Erfindung ist es, bei verkehrsabhängigen Lichtsi¬ gnalSteuerungen eine bedarfsgerechte Anpassung der Freigabe- zeit, d.h. eine Grünzeitbemessung, und die Auswahl der näch¬ sten Phase zu ermöglichen mit dem Ziel, die Qualität des Ver- kehrsablaufs zu erhöhen. Im Fall einer Signalgruppensteuerung der Lichtsignalanlage sollen Schaltempfehlungen ermittelt werden, um die Signalgruppen zu beeinflussen, d.h. diejenigen
Signalgruppen zu ermitteln, welche aus- bzw. einzuschalten sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An¬ spruchs 1 gelöst.
Bei der erfindungsgemäßen verkehrsabhängigen Steuerung wird mit Hilfe von Fuzzy-Logik der aktuelle Verkehrszustand beur¬ teilt. Nach Abwägung der unterschiedlichen Interessenslagen der konkurrierenden Verkehrsströme wird eine Entscheidung über den Abbruch oder die Verlängerung der aktuellen Phase und eine Auswahl der nächsten Phase getroffen, jedoch in Ab¬ hängigkeit von den gegebenen Möglichkeiten durch den aktuel¬ len Signal- /Rahmenplan. Bisher wurden bei allen bekannten Verfahren harte, d.h. eindeutig definierte Schwellwerte zu¬ grundegelegt. Der Einsatz von Fuzzy-Logik im Bereich der Kno- tenpunktsteuerung ermöglicht es nun, diese harten Schwellwer¬ te durch gleitende Übergänge zu ersetzen. Dadurch ist eine wesentlich differenziertere Betrachtung der Eingangswerte möglich. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß es nun mög¬ lich ist, in übersichtlicher Form mehrere Eingangsgrößen mit- einander zu verknüpfen. Dazu ist die Fuzzy-Steuerung mehrstu¬ fig mit einer Reihe von Verarbeitungsmodulen aufgebaut . In einer ersten Stufe werden in einer Beobachtungsebene Module zur Aufbereitung der Eingangswerte (Datenbank-Modul) und zur Verkehrszustandsklassifikation ein weiterer Modul verwendet . Mit den hierdurch aufbereiteten Werten werden die benötigten Grünzeiten in einem Grünzeitbedarf-Modul für die einzelnen Signalgruppen und eine Signalgruppengewichtung m einem Si- gnalgruppengewichtungs-Modul berechnet. Anhand der Signal¬ gruppengewichtungen werden in einer dritten Stufe für die Verwendung in Phasensteuerungen Phasengewichtungen berechnet und Empfehlungen über Verlängerung, Abbruch oder Einschalten von Phasen erzeugt. Dazu ist in der Steuerungsebene der Pha¬ senaktualisierungsmodul vorgesehen. Für die Verwendung in Si- gnalgruppensteuerung werden Empfehlungen zur Verlängerung und zum Abbruch oder Einschalten von Signalgruppen erzeugt. Dazu ist ein Signalgruppenaktualisierungs-Modul vorgesehen. Dies erfolgt im Rahmen des Signalplanes, der mittels eines Signal- /Rahmenplan-Anpassungs-Moduls entsprechend angepaßt wird.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der folgenden Beschreibung mit Bezugnahme auf die Zeichnung. Dabei zeigen Figur 1 schematisch das erfindungsgemäße Prinzip, Figur 2 einen Aufbau des Grünzeitbedarf-Moduls, Figur 3 einen Ausschnitt aus der Regelbasis 1 und Figur 4 Fuzzy-Sets der Eingangsgrößenbelegung.
Die erfindungsgemäße verkehrsabhängige Lichtsignalsteuerung mit Fuzzy-Logik ist modular aufgebaut und besteht aus zwei Ebenen, wie es in der Figur 1 gezeigt ist. Links ist sche a- tisch die Datenverarbeitung des Steuergeräts DVSG mit dem Be¬ triebssystem BS und mit dem Steuerungsverfahren SV, welches eine Phasensteuerung oder eine Signalgruppensteuerung sein kann, angedeutet. Rechts ist die Fuzzy-Steuerung FS mit den einzelnen Modulen schematisch dargestellt. Mit dem Betriebs- System BS des Steuergerätes werden in (1) die Detektorrohda¬ ten erfaßt und vorverarbeitet. Ferner werden in (2) Informa- tionen über Signalgruppenzustände erfaßt Des weiteren gehört in (3) dazu, sicherheitsrelevante Überprüfungen vorzunehmen Vom Betriebssystem gehen Eingangsdaten ED an das Steuerver¬ fahren SV, das andeutungsweise mit (4) Überwachungen des of- fentlichen Personennahverkehrs (OPNV) und der „Grünen Welle" berücksichtigt In (5) ist die Überwachung des Signal- /Rahmenplans und der Aufruf der Module angedeutet. Mit (6) ist noch zum Ausdruck gebracht, daß das Steuerverfahren auch Schaltungen von Sonderphasen, Phasentausch oder eventuell Zu- satzmodule, wie sie bei einer lokalen Steuerung nach einem bestimmten Verfahren („MOTION") benützt werden.
Die Fuzzy-Steuerung FS erhält sowohl Detektor- und Signalzu- standsdaten DSD als auch Modulaufrufdaten MAD seitens des Steuergeräts. In der Beobachtungsebene BE der Fuzzy-Steuerung FS befinden sich Module zur Datenerf ssung, Datenaufbereitung und Informationsverdichtung Als Eingangswerte werden vom Steuergerat aufbereitete Detektorwerte und Informationen über den Systemzustand (DSD) verwendet Daraus werden verdichtete, signalgruppenbezogene Informationen VEI erzeugt, die in der Steuerebene verarbeitet werden. Mit Hilfe dieser Informatio¬ nen wird in der Steuerungsebene SE eine Anpassung des Signal- /Rahmenplans für den nächsten Umlauf vorgenommen. In einem weiteren Modul wird eine Empfehlung zum Verlangern oder Ab- schalten der laufenden Phasen-/Signalgruppen erzeugt und die Nummer des nächsten Phasenubergangs bzw. die einzuschaltenden Signalgruppen an das übergeordnete Steuerverfahren SV (z B PDM oder VS-PLUS) ausgegeben. Diese übernehmen neben der eigentlichen Schaltung der Signale (SB) die Überwachung des OPNV und der „Grünen Wellen" (MAD) Es überprüft die Bedingungen im Signal-/Rahmenplan und ruft bei Bedarf die Module m der Steuerungsebene SΞ der Fuzzy- Steuerung FS auf Diese Module aktivieren die benotigten Mo¬ dule m der Beobachtungsebene BE Das Datenbank-Modul DBM wird zum Beispiel automatisch im Sekundentakt aktualisiert Je nach dem, welches Steuerverfahren verwendet wird, kann entweder das Phasenaktualisierungs-Modul PAM oder das Signal- gruppen-Aktualisierungs-Modul SGAM aufgerufen werden D e Schaltempfehlungen SED der Fuzzy-Module (FS) werden vom Steu¬ erverfahren (SV) in Schaltbefehle SB umgesetzt Das Betriebs- system BS im Steuergerat übernimmt weiterhin die sicherheits- relevanten Überprüfungen (3) Es empfangt die Detektorrohda¬ ten und verarbeitet diese in Zeitlucken, Belegungs- und Zahl¬ werte, usw.
Die Module sind so konzipiert, daß sie unabhängig von einer festgelegten Kreuzungsgeometrie und unabhängig von der In¬ stallation der Detektoren verwendet werden können Bei einer verkehrsabhangigen Steuerung ist selbstverständlich eine ge¬ wisse Grundausstattung an Detektoren vorausgesetzt Die Modu- le werden anhand einer überschaubaren Anzahl von Parametern eingestellt. Normalerweise ist eine Gleichbehandlung aller Signalgruppen vorgesehen. Es können πedoch auch einzelne Si¬ gnalgruppen priorisiert werden, indem die entsprechenden Pa¬ rameter geändert werden. Die Verwendung der Ausgangswerte der Detektoren ist von der Lage der Detektoren abhangig. Dies wird noch naher erläutert Bei der Verwendung von Phasen- Steuerungen wird eine Schaltempfehlung in eine Folgephase ausgegeben, wenn die Gewichtung der laufenden Phase kleiner oder gleich der Gewichtung einer Folgephase ist Bei der Ver- wendung von Signalgruppensteuerung werden die Empfehlungen zum Ein- oder Ausschalten von Signalgruppen erzeugt Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, weist die Beobachtungsebene BE im wesentlichen drei Module auf. Im Datenbankmodul DBM werden Eingangswerte (DSD) wie zum Beispiel Belegungsgrad, Zeitlücke, Zählwerte während der Sperrzeit und Zählwerte wäh¬ rend der Freigabezeit signalgruppenbezogen oder ver- kehrsstrombezogen aufbereitet und gespeichert. Mit den Ziel- werten ZW und den Belegungswerten BW aus dieser Datenbank DBM und Zusatzinformationen über die letzte abgeschlossene Zeit- lücke LZ vor Beginn der Sperrzeit und der Zeitdauer AR bis zum Eintreffen des ersten Fahrzeugs nach Beginn der Sperrzeit werden im Grünzeitbedarf-Modul GBM die benötigten Grünzeiten der Signalgruppen für den nächsten Umlauf berechnet. Dazu er¬ folgt eine nähere Erläuterung anhand der Figur 2. Diese Be- rechnung wird einmal, am Ende des Umlaufs vorgenommen. Mit den Informationen über den Grünzeitbedarf GBA der Signalgrup¬ pen für den aktuellen Umlauf, Werten ZW, BW aus der Datenbank DBM, Signalgruppenzuständen und Wartezeiten wird im Signal- gruppen-Gewichtungs-Modul SGGM sekündlich eine Bewertung der Dringlichkeit des Freigabewunsches vorgenommen. Dazu wird für jede Signalgruppe eine Gewichtung berechnet. Je höher das Ge¬ wicht einer Signalgruppe ist, desto größer ist ihr Wunsch, Freigabezeiten zu bekommen. Bei der Erzeugung der Gewichtung wird zwischen Signalgruppen, die freigeschaltet sind, und Si- gnalgruppen, die aktuell gesperrt sind, unterschieden.
Das Grünzeitbedarf-Modul GBM besitzt vier Regelbasen RB1 bis RB4, wie dies in der Figur 2 dargestellt ist. Die Verknüpfung der Eingangswerte ist abhängig vom Signalzustand und der Lage der Detektoren. Während der Grünzeit der Signalgruppen werden
Zähl- und -Belegungswerte ZW, BW ermittelt. Diese Werte wer- den normiert, fuzzyfiziert und mit Hilfe der Regelbasis RBl zu einem Grünzeitenfaktor GFl verarbeitet.
Im folgenden werden die Figuren 3 und 4 betrachtet. Die Re- geln der in der in Figur 3 dargestellten Regelbasis RBl sind in folgender Form zu lesen:
Regel 1 : wenn die Belegung klein ist und der Zählwert klein ist, dann ist der Grünzeitfaktor sehr klein. Regel 2 : wenn die Belegung mittel ist und der Zählwert klein ist, dann ist der Grünzeitfaktor mittel.
Regel 3. wenn die Belegung klein ist und der Zählwert mittel ist, dann ist der Grünzeitfaktor klein.
Die Terme „sehr klein (VL)"; „klein (LOW)", „mittel (MED)" und „groß (HIGH) " werden als linguistische Beschreibungen der Eingangs- /Ausgangsgrößen bezeichnet und durch Fuzzy-Sets re¬ präsentiert (siehe Figur 4) . In dieser Form läßt sich das Ex¬ pertenwissen relativ leicht und nachvollziehbar in einer Wis- sensbasis (Regelbasis) abbilden.
Mit Hilfe der Fuzzy-Sets (LOW, ED,HIGH) , siehe Figur 4, wird der normierte, „scharfe" Belegungswert für die weitere Verar¬ beitung in der Fuzzy-Steuerung (FS) in eine unscharfe Be¬ schreibungsform umgewandelt. Es wird dabei durch seinen Zuge¬ hörigkeitsgrad (Belief) zu den Fuzzy-Sets beschrieben. Dieser Vorgang wird als Fuzzyfizierung bezeichnet. Die Umwandlung des „unscharfen" Werts am Ausgang der Fuzzy-Steuerung in ei¬ nen Scharfen Wert wird dementsprechend als Defuzzyfizierung bezeichnet.
Der somit ermittelte Grünzeitfaktor GFl wird in einer nach¬ folgenden Stufe über die Regelbasis RB3 mit dem Grünzeitbe- darf GBA für den aktuellen Umlauf verknüpft. Die resultieren¬ de Ausgangsgröße wird Grünzeitfaktor GF2 genannt. Während der Rotzeit der Signalgruppen werden die verwendeten Eingangsgrö¬ ßen in Abhängigkeit von der Detektorlage ermittelt. Falls nur Detektoren an der Haltelinie vorhanden sind, wird die letzte Zeitlücke LZ vor dem Grünabbruch über die Regelbasis RB2 mit der Zeitdauer bis zum ersten Eintreffen eines Fahrzeugs in "Rot" AR verknüpft. Dieser dadurch ermittelte Rotzeitfaktor RF1 wird ebenfalls in der nachfolgenden Stufe über die Regel- basis RB3 mit dem Grünzeitbedarf GBA für den aktuellen Umlauf verknüpft. Die resultierende Ausgangsgröße wird Rotzeitfaktor RF2 genannt. Falls Detektoren ab ca. 35 m vor der Haltelinie zur Bemessung vorhanden sind, wird die Fahrzeugankunftsrate in „Rot" ARR mit dem Grünzeitbedarf GBA für den aktuellen Um- lauf mit der Regelbasis RB4 verknüpft. Der resultierende Fak¬ tor wird Rotzeitfaktor RF2 genannt. Bei mehrspurigen Fahrbah¬ nen wird jeweils der maximale Grünzeit- bzw. Rotzeitfaktor verwendet.
Die Steuerungsebene SE der Fuzzy-Steuerung FS weist drei Mo¬ dule auf. Im Signal-/Rahmenplan-Anpassungs-Modul SRAM wird anhand des Grünzeitbedarfs der Signalgruppen für den nächsten Umlauf eine Anpassung des Signal-/Rahmenplans für den näch¬ sten Umlauf vorgenommen. Dies geschieht einmal am Ende eines Umlaufs und unter Berücksichtigung von Koordinierungspunkten und Einschränkungen durch den Planer, das übergeordnete Steu¬ erverfahren und unter Berücksichtigung der Struktur des vor¬ gegebenen Signal-/Rahmenplans. Im Signalgruppen- Aktualisierungs-Modul SGAM wird anhand des Signal- /Rahmenplans und der Signalgruppen-Gewichtungen eine Liste der aus- bzw. einzuschaltenden Signalgruppen generiert. Im Phasenaktualisierungs-Modul PAM werden die Gewichtungen der
Signalgruppen zu Phasengewichtungen verarbeitet und die Num¬ mer des nächsten Phasenübergangs ausgegeben. Bei mehreren möglichen Folgephasen wird die für den Verkehrsablauf optima- le Folgephase ermittelt.
Es wird noch einmal auf Module der Beobachtungsebene BE ein¬ gegangen. Im Datenbank-Modul DBM werden folgende Eingangswer¬ te aufbereitet und verarbeitet: die Summe der Belegzeiten, Fahrzeug-Zählwerte, Zeitlücken, Dauer der Grünzeiten der Si¬ gnalgruppen, Dauer der Rotzeit der Signalgruppen und Signal- zustand. Am Ausgang des Datenbank-Moduls stehen dann folgende Daten zur Verfügung: Fahrzeugankunftsrate in „Rot" (ARR) , Zeitdauer bis zur ersten Anmeldung einer Signalgruppe in „Rot" (AR) , letzte Zeitlücke LZ vor dem Grünabbruch, Zählwer¬ te ZW in Rot, Belegungsgrad (BW) in Grün und Rot und Zeitlük- ken in Grün.
Der Grünzeitbedarf-Modul GBM, der den Grünzeitbedarf der ein- zelnen Signalgruppen ermittelt, wird mit folgenden Eingangs- werten versehen: Belegungswert BW (in Grün) , Zählwert ZW (in Grün) , Zeitlücke ZL vor dem Grünabbruch, Zeitdauer bis zum Eintreffen des ersten Fahrzeugs in „Rot" (AR) , Grünzeitbedarf alt und Ankunftsrate in „Rot". Neben dem berechneten Grünzeitbedarf (GBA) wird die Dauer der Rotzeit berechnet und am Ausgang des Moduls zur Verfügung gestellt.
Mit der hier beschriebenen Erfindung ist es möglich, bei ver¬ kehrsabhängigen Lichtsignalanlagen anwendungsorientiert und nutzbringend eine Verbesserung der konventionellen Technik zu erreichen. Dabei ist eine nahtlose Einbindung der Module der Fuzzy-Steuerung in die gebräuchliche Technik der Lichtsignal¬ anlagensteuerung möglich.

Claims

Patentansprüche
1. Verkehrsabhängige Steuerung von Verkehrs- Lichtsignalanlagen mit Hilfe von Fuzzy-Logik, wobei in den einzelnen Knotenpunktzufahrten Fahrzeug-Detektorwerte wie Zählwerte, Zeitlücken, Belegungεwerte, usw., erfaßt und im Steuergerät aufbereitet und zur Weiterverarbeitung bereitge¬ stellt werden, d a d u r c h gekennzeichnet, daß die Fahrzeug-Detektorwerte der Knotenpunktzufahrten konkur¬ rierender Verkehrsströme mittels Fuzzy-Logik miteinander in Bezug gesetzt werden und daraus eine Anpassung eines Signal- /Rahmenplans für einen folgenden Signalumlauf erfolg .
2. Verkehrsabhängige Steuerung nach Anspruch 1, g e k e n n z e i c h n e t d u r c h folgende Merkmale :
- das Steuerverfahren weist eine mehrstufige Fuzzy-Steuerung (FS) auf, die modular aufgebaut ist und aus einer Beobach¬ tungsebene (BE) und einer Steuerungsebene (SE) besteht, - in der Beobachtungsebene (BE) werden regelmäßig in kurzen Zeitabständen (z.B. jede Sekunde) in einer ersten Stufe mittels eines Datenbank-Moduls (DBM) die aufbereiteten De¬ tektorwerte und Informationen über Signalgruppenzustände (DSD) zu verdichteten signalgruppenbezogenen oder ver- kehrsstrombezogenen Daten aufbereitet,
- in einer zweiten Stufe werden aus diesen Daten mittels ei¬ nes Grünzeitbedar -Moduls (GBM) und eines Signalgruppen- Gewichtung-Modulε (SGGM) die benötigen Grünzeiten der ein¬ zelnen Signalgruppen und die Signalgruppengewichtungen be- rechnet, - in der Steuerungsebene (SE) werden für den folgenden Si¬ gnalumlauf in einer dritten Stufe mittels eines Signal- /Rahmenplan-Anpassung-Moduls (SRAM) anhand des Grünzeitbe¬ darfs für den folgenden Signalumlauf eine Anpassung des Si- gnal-/Rahmenplans vorgenommen und im Falle der Signalgrup- penεteuerung der Lichtsignalanlage in einem Signalgruppen- Aktualisierung-Modul (SGAM) anhand des Signal-/Rahmenplans und der Signalgruppengewichtung Schaltempfehlungen (SED) für die zu schaltenden Signalgruppen erzeugt oder im Falle der Phasensteuerung der Lichtsignalanlage in einem Phasen- Aktualisierungs-Modul (PAM) die Signalgruppen-Gewichtungen zu Phasengewichtungen verarbeitet für eine Schaltempfehlung (SED) zum Verlängern der laufenden Phase oder zum Schalten in eine Folgephase.
3. Verkehrsabhängige Steuerung nach Anspruch 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß im Daten¬ bank-Modul (DBM) folgende Eingangswerte: Belegzeiten, Fahr¬ zeug-Zählwerte, Zeitlücken, Dauer der Grünzeiten der Signal- gruppen, Dauer der Rotzeit der Signalgruppen und Signalzu¬ stand aufbereitet und verarbeitet werden, um folgende Aus¬ gangswerte zu erhalten: Fahrzeug-Ankunftsrate in Rot, Zeit¬ dauer bis zur ersten Anmeldung einer Signalgruppe in Rot, letzte Zeitlücke vor dem Grünabbruch, Zählwert in Rot, Bele- gungsgrad in Grün und Rot und Zeitlücke in Grün.
4. Verkehrsabhängige Steuerung nach Anspruch 2 oder 3, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß im Grünzeitbedarf-Modul (GBM) aus folgenden Eingangswerten: Be- legungswert in Grün, Zählwert in Grün, Grünzeitbedarf alt, Ankunftsrate in „Rot", Zeitlücke vor dem Grünabbruch, Zeit- dauer bis zum Eintreffen eines Fahrzeugs in Rot folgende Wer¬ te berechnet werden: Grünzeitbedarf der Signalgruppen für den nächsten Umlauf und Dauer der Rotzeit.
5. Verkehrsabhängige Steuerung nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß der Grünzeitbedarf-Modul (GBM) vier Regelbasen (RBl bis RB4) auf¬ weist, wobei in Abhängigkeit vom Signalzustand und der Lage der Detektoren die Eingangswerte normiert und fuzzyfiziert und miteinander verknüpft werden, daß während der Grünzeit der Signalgruppen aus den Zählwerten (ZW) und den Belegungs- werten (BW) mit einer ersten Regelbasis (RBl) ein erster Grünzeitfaktor (GFl) ermittelt wird, daß während der Rotzeit der Signalgruppen bei einer Anordnung der Fahrzeug-Detektoren vor der Haltelinie aus den Werten der letzten Zeitlücke (LZ) und der ersten Ankunft in „Rot" AR mit einer zweiten Regelba¬ sis (RB2) ein erster Rotzeitfaktor (RF1) ermittelt wird, daß aus dem ersten Grünzeitfaktor (GFl) , dem ersten Rotzeitfaktor (RFl) und dem Wert Grünzeitbedarf alt (GBA) in einer dritten Regelbasis (RB3) ein zweiter Grünzeitfaktor (GF2) oder ein zweiter Rotzeitfaktor (RF2) ermittelt wird, und daß aus dem zweiten Grünzeitfaktor (GF2) , dem zweiten Rotzeitfaktor (RF2) und/oder dem dritten Rotzeitfaktor (RF3) in an sich bekannter Weise der neue Grünzeitbedarf (GB1) ermittelt wird.
6. Verkehrsabhängige Steuerung nach Anspruch 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß für die Berechnung des Grünzeitbedarfs der einzelnen Signalgruppen mittels des Grünzeitbedarf-Moduls (GBM) unterschiedliche Ein- gangswerte in Abhängigkeit von der Anordnung der Fahrzeug- Detektoren berücksichtigt werden, wobei bei einem Detektor vor der Haltelinie die letzte Zeitlucke (LZ) und die erste
Ankunft in „Rot" (AR) und bei einem Detektor m größerer Ent¬ fernung (z.B mehr als 35 m) zur Haltelinie der alte Grunzeitbedarf (GB1) und d e Ankunftsrat in „Rot" (ARR) zu- grundegelegt wird
7 Verkehrsabhangige Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Signal-/Rahmenplan- Anpassungsmodul (SRAM) am Ende eines Umlaufs anhand des
Grunzeitbedarfs der Signalgruppen für den nächsten Umlauf ei¬ ne Anpassung des Signal-/Rahmenplans für den nächsten Umlauf vorgenommen wird unter Berücksichtigung des übergeordneten Steuerverfahrens und der Struktur des vorgegebenen Signal- /Rahmenplans.
8 Verkehrsabhangige Steuerung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß zwischen der ersten und der zweiten Stufe in der Beobachtungseoene
(BE) der Fuzzy-Steuerung (FS) eine weitere Stufe vorgesehen ist, welche einen Prognose-Modul aufweist für die Verarbei¬ tung der Daten aus der ersten Stufe
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