EP1467051A2

EP1467051A2 - System zum Öffnen und Schliessen von Hecktüren an leichten Nutzfahrzeugen und Vans

Info

Publication number: EP1467051A2
Application number: EP04008740A
Authority: EP
Inventors: Wilhelm Eudenbach
Original assignee: ISE Innomotive Systems Europe GmbH
Current assignee: ISE Innomotive Systems Europe GmbH
Priority date: 2003-04-11
Filing date: 2004-04-13
Publication date: 2004-10-13
Also published as: DE10317021A1; EP1467051A3; DE10317021B4

Abstract

Bei einem System zum Öffnen und Schließen von Türen insbesondere von Hecktüren an leichten Nutzfahrzeugen und Vans, mit mindestens einem Dreh- oder Schwenkscharnier zwischen der Tür und dem Rahmen der Türöffnung zum Öffnen der Tür mit einem Öffnungswinkel von ca. 90° wird ein möglichst weites Öffnen der Tür, ohne daß hierfür ein weiter Schwenkraum in Anspruch genommen wird, dadurch erreicht, daß das Scharnier türseitig ein Lager trägt, an dem die Tür linear verschiebbar gelagert und geführt ist. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein System zum Öffnen und Schließen von Hecktüren an leichten Nutzfahrzeugen und Vans mit mindestens einem Dreh- oder Schwenkscharnier zwischen der Tür und einem Rahmen einer Türöffnung zum Öffnen der Tür mit einem Öffnungswinkel von ca. 90°. Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auch auf Heckklappen und auf ein Verfahren zum Öffnen und Schließen von Türen und Klappen insbesondere am Heck von Kraftfahrzeugen sowie auf einen Satz von Beschlagteilen zum Herstellen eines Systems der vorgenannten Art und auf ein mit dem System ausgerüstetes Kraftfahrzeug.

Es sind Heckdrehtüren für leichte Nutzfahrzeuge bekannt, die sich mittels Eingelenkoder Mehrgelenkscharnieren in Öffnungsstellungen von 90°, 180° oder 270° öffnen lassen. Bei einem Öffnungswinkel von ca. 270° liegt die Hecktür an der Seitenwand des Fahrzeugs an und wird dort mittels eines gesonderten Magnethalters arretiert. Ein Öffnungswinkel der Hecktür von ca. 270° ermöglicht zwar freien Zugang zum Laderaum des Fahrzeugs von der Heckseite her. In der 270°-Öffnungsstellung bildet die Tür auch kein störendes Hindernis beim Be- und Entladen des Fahrzeugs wie in der 90°- oder 180°-Stellung. Aber zum Erreichen der 270°-Öffnungsstellung beansprucht die Tür einen großen freien Schwenkraum, der z. B. bei beengten Platzverhältnissen im innerstädtischen Bereich häufig nicht zur Verfügung steht. Außerdem lassen an den Fahrzeugseiten angebrachte Laderaumschiebetüren je nach Form und Lage - insbesondere in der nach hinten gezogenen Position - keine Öffnungsstellung der Hecktür von 270° zu.

Es besteht deshalb die Aufgabe, ein Türsystem für den Heckbereich von Kraftfahrzeugen zu schaffen, das ein möglichst weites Öffnen der Tür zuläßt, ohne daß hierfür ein weiter Schwenkraum in Anspruch genommen wird.

Ausgehend von einem System der eingangs genannten Art wird zur Lösung dieser Aufgabe erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß das Scharnier türseitig ein Lager trägt, an dem die Tür linear verschiebbar gelagert und geführt ist.

Erfindungsgemäß ist die Tür folglich nicht unmittelbar an dem türseitigen Scharnierteil befestigt, sondern der türseitige Scharnierteil ist oder trägt ein Lager, das ein Verschieben der Tür an dem Scharnier ermöglicht. Das türseitige Scharnierteil hat folglich zwei Funktionen. Gemeinsam mit dem rahmenseitigen Scharnierteil gestattet es zum einen die Dreh- oder Schwenkbewegung der Tür zum Öffnen derselben mit einem Öffnungswinkel von ca. 90°. Zum anderen gestattetet das Lager am türseitigen Scharnierteil eine zweite Bewegung, nämlich eine geführte Verschiebung der Tür, so daß sich beim Öffnen der Tür an die Dreh- oder Schvenkbewegung eine Verschiebung der Tür anschließen kann.

Vorzugsweise wird hierfür das Lager mit der Tür durch das Scharnier in der Öffnungsstellung der Tür von ca. 90° in eine Position gedreht bzw. verschwenkt, in der sich die Tür neben der Außenwandung des Fahrzeugs, vorzugsweise dessen Seitenwandung, in Vorwärtsrichtung desselben verschieben läßt. Damit wird in idealer Weise die gestellte Aufgabe gelöst, indem man nämlich eine maximale Öffnungsstellung der Tür in der sog. 270°-Öffnungsstellung erreicht, allerdings ohne daß hierfür ein Drehen bzw. Verschwenken der Tür über 90° hinaus erforderlich ist. Denn zum Erreichen der 270°-Öffnungsstellung wird der kritische, weil oft nicht vorhandene, weite Schwenkraum neben dem Fährzeug hier nicht gebraucht. Statt dessen erreicht man die 270°-Ötfnungsstellung der Tür durch einfaches Verschieben der Tür unmittelbar neben der Außenwandung des Fahrzeugs in Vorwärtsrichtung desselben aus der 90°-Öffnungsstellung.

Die Verschiebung der Tür kann auch schon früher z. B. bei einem Öffnungswinkel von 30° oder 45° einsetzen, um den erforderlichen Schwenkraum für die Tür hinter dem Fahrzeug möglichst gering zu halten. So kann sich eine kombinierte Schwenk- und Schiebebewegung ergeben.

Das erfindungsgemaiße System ist auch für Heckklappen zu verwenden, die zum Öffnen um ca. 90° nach oben geschwenkt werden und dann bei niedrigen Fahrzeugen und entsprechend kurzen Türen beim Be- und Entladen stören oder aber bei großen Hecköffnungen mit hohen Türen einen entsprechend langen rückwärtigen Freiraum beanspruchen. Zur Vermeidung dieser Nachteile läßt sich das erfindungsgemäße System, bei dem auf eine Drehbewegung eine Verschiebung der Tür bzw. Klappe erfolgt, auch auf Heckklappen anwenden. Diese werden vorzugsweise aus der 90°-Öffnungsstellung oberhalb des Dachheckbereichs in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs verschoben, so daß die gesamte Hecköffnung des Fahrzeugs ohne jegliches Hindernis in diesem Bereich zum Beund Entladen zur Verfügung steht. Damit wird erstmals ein Beladen des Fahrzeugs mit Gabelstaplern möglich, die bisher wegen der in der Öffnungsstellung weit vorstehenden Heckklappen nicht eingesetzt werden können. Wenn man die Verschiebung der Heckklappe schon früher - z. B. in der 30°-Öffnungsstelllung ermöglicht, braucht man zum Hochschwenken der Heckklappe nur einen relativ kurzen Freiraum hinter dem Fahrzeug und die Handhabung wird einfacher. Primär ist das erfindungsgemäße System jedoch zur Verbesserung der Handhabung von Hecktüren entwickelt worden, die zum Öffnen und Schließen um im wesentlichen vertikale oder geringfügig schräg geneigte Achsen gedreht oder verschwenkt werden.

Das erfindungsgemäße System läßt sich ohne weiteres so konstruieren und einsetzen, daß jegliche Kollision zwischen der Hecktür und einer möglicherweise vorhandenen Laderaumschiebetür verhindert wird. Darüber hinaus erreicht man erfindungsgemäß. daß die Hecktür - im Gegensatz zu einer 270°-Verschwenkung - nun mit ihrer Innenseite der Seitenwand oder der Laderaumschiebetür gegenüberliegt. Diese neue Anordnung wirkt sich vor allem bei bombierten Türen sehr vorteilhaft aus, weit nun die Wölbungen in der gleichen Richtung verlaufen.

Vorzugsweise verlaufen die Drehachse oder die Schwenkachsen des Scharniers am Fahrzeug im wesentlichen vertikal oder gegenüber der Vertikalen geringfügig schräg geneigt (Anspruch 3). Außerdem wird bevorzugt, daß die Drehachse oder die Schwenkachsen des Scharniers im Bereich der D-Säule des Fahrzeugs angeordnet sind (Anspruch 4).

Eine wesentliche Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß das Lager aus einem Tragelement an dem Türteil des Scharniers und einem an dem Tragelement linear bewegbar gelagerten Führungselement besteht, das an der Innenseite der Tür in Fahrtrichtung des Fahrzeugs weisend befestigt ist (Anspruch 5). Bei dieser Konstruktion wird das Lager, das sich an dem Türteil des Scharniers befindet, aus einem dort angelenkten Tragelement und einem Führungselement gebildet, das an dem Tragelement linear bewegbar ist. Dieses Führungselement ist an der Innenseite der Tür befestigt und trägt die Tür.

Das Führungselement besteht vorzugsweise aus einem Führungsprofil z. B. aus einer Stange mit rundem oder eckigem Querschnitt, das an dem Tragelement gleitbar oder rollbar gelagert und getragen ist (Anspruch 6). Das an dem türseitigen Scharnierteil angelenkte Tragelement bildet die Aufnahme und das Lager für das an der Tür befestigte Führungsprofil. Bei der linearen Gleitbewegung bzw. Verschiebung der Tür neben der Außenwandung des Fahrzeugs gleitet das Führungsprofil in dem Tragelement. Hierfür können Gleittlüchen, Rollen etc. an dem Tragelement vorgesehen sein.

Vorzugsweise weist das Tragelement eine Traghülse mit mindestens einer Kugelführungsbuchse auf, die mit einem in der Tür befestigtem Rohr mit kreisförmigem Querschnitt ein Gleitlager bzw. Schiebelager bildet (Anspruch 7). Diese Konstruktion läßt sich mit relativ geringem Aufwand herstellen und gewährleistet eine zuverlässige und sichere Aufnahme und Führung der Tür in jeder Gebrauchslage, und zwar sowohl in der Schheßstellung als auch beim Drehen bzw. Verschwenken in die Öffnungsstellung und vor allem beim anschließenden Verschieben neben der Seitenwandung des Fahrzeugs im Heckbereich.

Grundsätzlich läßt sich die Erfindung mit einem Scharnier und einem entsprechenden türseitig wirksamen Lager verwirklichen. Bevorzugt wird jedoch, daß die Tür von einem oberen und von einem unteren Scharnier drehbar bzw. schwenkbar gehalten ist und beide Scharniere jeweils ein Lager zum Verschieben der Tür tragen (Anspruch 8). Auf diese Weise wird die Tür in jeder Lage sicher an dem Rahmen des Fahrzeugs gehalten und geführt.

Eine wesentliche Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß eine Arretierung der Tür in jeder beliebigen Position ihres linearen Weges möglich ist, z. B. durch eine Federwippe, die mit dem Führungsprofil in Eingriff kommt (Anspruch 9). Die Federwippe wird zweckmäßig von Hand betätigt. Sie hält die Tür während der Dreh- bzw. Schwenkbewegung in ihrer Ausgangslage im Lager am türseitigen Scharnierteil. Sobald sie freigegeben ist, läßt sich die Tür leicht verschieben.

Grundsätzlich läßt sich die Erfindung mit zentral mittig angeordneten oder zwei über- bzw. untereinander angeordneten Eingelenkscharnieren verwirklichen, die türseitig das Lager tragen, an dem die Tür verschiebbar gelagert und geführt ist. Es wird jedoch bevorzugt, daß das Scharnier als Mehrgelenkscharnier mit zwei Scharnierarmen ausgebildet ist, die jeweils mit einem Ende an eine Rahmenkonsole und mit dem anderen Ende an dem Lager angelenkt sind (Anspruch 10). Ein Mehrgelenkscharnier mit zwei Scharnierarmen hat, wie später noch aus einem Ausführungsbeispiel ersichtlich wird, insbesondere den Vorteil, daß die Tür damit leichter aus der Schließstellung in eine 90°-Stellung verschwenkt werden kann, in der sie je nach Verlauf der Seitenwandung des Fahrzeugs im Heckbereich eine Lage einnimmt, in der sie kollisionsfrei neben der Seitenwandung des Fahrzeugs in die Endstellung verschoben werden kann, in der sie den Türöffnungsbereich vollständig verlassen hat. Für den Bewegungsablauf läßt ein Mehrgelenkscharnier mehr Variationsmöglichkeiten zu.

Vorzugsweise sind die im wesentlichen vertikalen Schwenkachsen der beiden Scharnierarme derart im Abstand nebeneinander einerseits an der Rahmenkonsole und andererseits an dem Lager angelenkt sowie derart geformt und bemessen, daß das Lager beim Öffnen der Tür mit dieser aus einer Ausgangslage heraus um die D-Säule des Fahrzeugrahmens herum bis in eine Bereitschaftslage in der Öffnungsstellung der Tür verschwenkt wird, in der sich die Tür mittels des Lagers in eine Position außen neben der Fahrzeugseitenwand nach vorn schieben läßt (Anspruch 11). Dabei sind die Gelenke der Scharnierarme so dimensioniert, daß sie die Tür sicher tragen und das Lager in der 90°-Öffnungsstellung der Tür zuverlässig festhalten, damit sich die Tür mit genauer Führung richtungsstabil verschieben läßt.

Vorzugsweise bestehen die Gelenke der Scharnierarme tür- und rahmenseitig jeweils aus Gelenkzapfen und Gelenkhülsen (Anspruch 12), die auch hohe Belastungsmomente aufnehmen können.

Vorzugsweise ist ein rahmenseitiger Türfeststeller zur Arretierung der Tür in der 90°-Öffnungsstellung vorhanden (Anspruch 13). Dieser ist zweckmäßig als Rastklemme für eine der Scharnierarme in der Rahmenkonsole ausgebildet (Anspruch 14), so daß in dieser einfachen Weise die Scharnierarme in der 90°-Öffnungsstellung der Tür festgehalten sind, wenn die Tür verschoben werden soll.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1: eine perspektivische Teilansicht des linken Heckbereichs eines Fahrzeugs mit einer Hecköffnung und einem um ca. 10° geöffneten Flügel einer Hecktür;
Fig. 2: eine Teilansicht des Heckbereichs von Fig. 1 mit dem linken Türflügel, der um 90° verschwenkt und entlang der Seitenwandung des Fahrzeugs im Abstand von dieser in eine Endposition nach vorn geschoben ist;
Fig. 3: eine perspektivische Ansicht eines oberen Mehrgelenkscharniers mit zwei Scharnierarmen und einem Lager, mit dem sich die Tür, wie in Fig. 2 dargestellt. nach vorn verschieben läßt, dargestellt in der Schließstellung der Tür;
Fig. 4: eine perspektivische Darstellung eines unteren Mehrgelenkscharniers mit zwei Scharnierarmen und einem Lager zum Verschieben der Tür wie in Fig. 3;
Fig. 5: eine perspektivische Ansicht eines an eins der Mehrgelenkscharniere von Fig. 3 und 4 angelenkten Türteils des Scharniers mit einem Tragelement;
Fig. 6: eine perspektivische Ansicht einer Kugelführungsbuchse zum Einsetzen in das Tragelement von Fig. 5;
Fig. 7: eine perspektivische Ansicht eines Säulenteils des vorerwähnten Mehrgelenkscharniers mit einem Türfeststeller;
Fig. 8: eine perspektivische Darstellung eines ersten Scharnierarms des oberen in Fig. i und 2 dargestellten Mehrgelenlacharniers;
Fig. 9: eine perspektivische Darstellung des zweiten Scharnierarms des oberen linken in Fig. 1 und 2 dargestellten Nlehrgelenlacharniers;
Fig. 10: eine perspektivische Ansicht eines Teilbereichs der Tür von Fig. 1 und 2 zur Darstellung einer unten sowie innen an der Tür angebrachten Halterung zur Befestigung eines Führungsprofils;
Fig. 11: eine perspektivische Teildarstellung des äußeren unteren Türbereichs zur Darstellung einer Halterung für die Befestigung des anderen Endes des Führungsprofils;
Fig. 12: eine schematische Schnittansicht einer Arretierung der Tür in beliebiger Position auf dem vorerwähnten Führungsprofil;
Fig. 13: eine perspektivische Ansicht einer zusammengebauten Einheit aus dem vorgenannten Mehrgelenkscharnier mit zwei Scharnierarmen und einem Lager an dem türseitigen Scharnierteil mit einem Tragelement für das Führungsprofil zum Verschieben der Tür, dargestellt in deren Endstellung vorn neben der Seitenwand des Fahrzeugs;
Fig. 14: eine schematische Darstellung der Tür in mehreren Positionen am Heck eines Fahrzeugs als Draufsicht;
Fig. 15: eine ähnliche schematische Ansicht wie in Fig. 14, jedoch mit einer mit einem Mehrgelenkscharnier an der linken D-Säule des Fahrzeugs angelenkten Tür in der Schließstellung;
Fig. 16: eine Darstellung wie in Fig. 15, jedoch nach Verschwenken der Tür in eine Position mit einem Öffnungswinkel von ca. 90°;
Fig. 17: eine ähnliche Darstellung wie in Fig. 15, 16, jedoch mit in die Endstellung neben der Seitenwand des Fahrzeugs verschobener Tür.

In Fig. 1 ist ein Heckbereich eines leichten Nutzfahrzeuges dargestellt, der eine Hecköffnung 6 umschließt und an dessen linker D-Säule 2 ein Flügel einer Tür 3 mit einem oberen mehrgelenkigen Scharnier 4 und einem unteren mehrgelenkigen Scharnier 5 schwenkbar angebracht ist. Die Tür 3 ist um ca. 10° geöffnet, d. h. aus der Schließstellung in Öffnungsrichtung verschwenkt.

In Fig. 2 befindet sich die Tür 3 in der sog. Endstellung, in der sie nach Verschwenken in eine Öffnungsstellung von ca. 90° unmittelbar neben der Seitenwandung 11 der Karosserie des Fahrzeugs in geringem Abstand von dieser, aber ohne Gefahr einer Kollision mit dieser, in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs nach vorn geschoben ist. Der hierfür erforderliche Aufbau des Scharnier- und Führungssystems wird nachstehend näher erläutert.

In Fig. 3 ist dargestellt, daß an einer Rahmenkonsole 12 des oberen Scharniers 4 mittels eines ersten Scharnierarms 7 und eines zweiten Scharnierarms 8 ein Türteil 21 angelenkt ist. Der erste Scharnierarm 7 weist an seinem rahmenseitigen Ende eine Gelenkhülse 17 auf, die mit einem ersten Gelenkzapfen 15 zwischen einer oberen Aufnahmeplatte 13 und einer unteren Aufnahmeplatte 14 der Rahmenkonsole 12 ein Drehgelenk bildet. Entsprechend befindet sich am rahmenseitigen Ende des zweiten Scharnierarms 8 des oberen Scharniers 4 eine Gelenkhülse 18, die mit einem zweiten Gelenkzapfen 16 zwischen den Aufnahmeplatten 13,14 ebenfalls ein Drehgelenk bildet. Am anderen Ende der Scharnierarme 7, 8 sind jeweils an dem Türteil 21 des oberen Scharniers 4 mittels Gelenkhülsen 17a (Fig. 8) bzw. 18a (Fig.9) mit entsprechenden Gelenkzapfen 19 bzw. 20 (Fig. 5) zwischen Aufnahmeplatten 21a, 21b des Türteils 21 des oberen Scharniers 4 entsprechende Drehgelenke gebildet.

Der Türteil 21 des oberen Scharniers 4 umfaßt ein Lager 24 (Fig. 3), das aus einem Tragelement 22 und einem in dem Tragelement 22 verschiebbar gelagerten Führungselement 23 besteht. Das Führungselement 23 ist in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Führungsprofil, nämlich als Stange oder Rohr mit rundem Querschnitt ausgebildet. Das Tragelement 22 umschließt eine ein- oder mehrteilige Kugelführungsbuchse 25 (Fig. 6), in deren Lageröffnung 26 das Führungselement 23 gleitbar gelagert, geführt und getragen ist.

Wie aus Fig. 7 in Verbindung mit Fig. 3 hervorgeht, ist zwischen den Aufnahmeplatten 13, 14 an der Rahmenkonsole 12 eine Rastklemme 28 als Türfeststeller 27 befestigt. Wenn, wie noch erläutert wird, die Scharnierarme 7, 8 des oberen Scharniers 4 aus der in Fig. 3 dargestellten Schließstellung der Tür 3 (die Tür selbst ist nicht dargestellt) beim Öffnen der Tür 3 in deren Öffnungsstellung mit einem Öffnungswinkel der Tür 3 von Ca. 90° verschwenkt werden, kommt das rahmenseitige Ende des ersten Scharnierarms 7 des oberen Scharniers 4 mit der Rastklemme 28 in Eingriff, so daß auf diese Weise das obere Scharnier 4 und auch die Tür 3 selbst in dieser Lage arretiert ist. Diese Position des oberen Scharniers 4 zeigt Fig. 13.

Die Form und Abmessungen sowie die Lage der rahmen- und türseitigen Gelenke bestimmen den Bewegungsablauf der Scharnierarme 7, 8 und diese wiederum die Lage der Tür 3, wenn diese zum Öffnen oder Schließen verschwenkt wird, wie noch aus den Zeichnungen 14-17 ersichtlich wird.

Das untere Scharnier 5 entspricht in seinem grundsätzlichen Aufbau mit dem ersten Arm 9 und dem zweiten Arm 10 sowie den übrigen Bauteilen dieses Scharniers dem oberen Scharnier 4, auch wenn die Form und die Abmessungen der Scharnierarme 9, 10 des unteren Scharniers 5 von den Scharnierarmen 7, 8 des oberen Scharniers abweichen, weil sie mit Rücksicht auf die vorgeschriebene Bewegungsbahn, der unteren Türhälfte 3 bzw. wegen unterschiedlicher Ausbildung des unteren Rahmenabschnitts eine entsprechend abweichende Bewegungsbahn des unteren Türahschnitts bewirken. Dennoch sind zur Meldung von Wiederholungen solche Bauteile des unteren Scharniers 5 in Fig. 4, die Bauteilen des oberen Scharniers 4 in Fig. 3 entsprechen, mit gleichen Bezugszeichen versehen, die zur Unterscheidung nur einen Akzent tragen.

Wie sich insbesondere aus Fig. 1 ergibt, sind die stangen- bzw. rohrförmigen Führungselemente 23 bzw. 23' an der Innenseite der Tür 3 befestigt. Die Enden des'oberen Führungselementes 23 sind im Türrahmen verankert. Die Enden des unteren Stangen- bzw. rohrförmigen Führungselementes 23' sind am unteren Türrand an Halterungen 29, 30 betestigt, die auch in Fig. 10 und 11 zu sehen sind.

In Fig. 12 ist schematisch eine Arretierung 31 für das rohrförmige Führungselement 23 in Form einer Federwippe 32 dargestellt. Die Federwippe 32 weist einen ersten und einen zweiten Schenkel 35 bzw. 36 aus Federblech in der dargestellten Form und AnOrdnung auf. Das Führungselement 23 greift durch Öffnungen 33, 34 in den Schenkeln 35, 36 der FederWippe 32. Durch Anziehen eines handbetätigten Seilzuges bzw. Bowdenzuges 37 wird die Arretierung 31 gelöst und durch Loslassen des nicht dargestellten Handgriffs des Seilzuges 37 wieder aktiviert. Auf diese Weise kann das Führungselement 23, das in dem Tragelement 22 des Türteils 21 des oberen Scharniers 4 durch die eingesetzten Kugelführungsbüchsen 25 geführt und gehalten wird, in jeder Position der linearen Gleitbewegung angehalten und arretiert werden.

Wie vor allem Fig. 1 zeigt, ist die Tür 3 über die stangen- bzw. rohrförmigen Führungselemente 23, 23' verschiebbar an den Tragelementen 22 der Türteile 21, 21' des oberen und des unteren Scharniers 4 bzw. 5 nicht nur gehalten und getragen sondern vor allem auch verschiebbar gelagert.

Der Aufbau und die Wirkungsweise des Scharniers 4 ergibt sich anschaulich aus Fig. 13, wo die Tür 3 in ihrer Endposition dargestellt ist, die noch erläutert wird.

Der vorstehend beschriebene Autbau der oberen und unteren Scharniere 4, 5 sowie der oberen und unteren Lager 24, 24' gestattet in Verbindung mit dem Aufbau und der Funktion der übrigen Bauteile einen Bewegungsablauf der Tür 3 beim Öffnen und Schließen, der in.vier Iterationsschritten, in Fig. 14 sowie mit Darstellung verschiedener Positionen der Tür 3 in Fig. 15, 16 und 17 dargestellt ist und nachstehend erläutert wird.

In Fig. 14 ist die Tür 3 in der Schließstellung; in der sie die Hecköffnung 6- bezogen auf den dargestellten Türflügel - verschließt, mit 3a bezeichnet. Beim Öffnen nimmt die Tür 3 nach einem Schwenkwinkel von ca. 10° die Stellung-3b ein und geht dann über die Zwischenstellung 3c in die 90°-Stellung 3d über, in der, wie in Fig. 13 dargestellt ist, der in Fig. 14 nicht dargestellte erste Scharnierarm 7 in der Rastklemme 28 einrastet und gehalten wird. Nach Lösen der Arretierung 31 (Fig. 12) mit dem Seilzug 37 läßt sich die Tür 3 nun entlang der Seitenwand 11 des Fahrzeugs bis in die Endstellung 3e verschieben, wobei die in der Tür 3 befestigten Führungselemente 23, 23' in den Tragelementen 22, 22' gleiten. Der in Fig, 14 veranschaulichte Bewegungsablauf beim Verschwenken und beim anschließenden linearen Verschieben der Tür 3 verdeutlicht den minimalen Platzbedarf, den die Tür 3 beansprucht, wenn sie um die D-Säule 2 herumgleitet - im Gegensatz zu einer reinen Schwenkbewegung von Türen mit einem Schwenkwinkel von 270°, der diese Türen dann auch in eine Position wie der Endstellung 3e unmittelbar neben oder an der Seitenwandung 11 der Karosserie des Fahrzeugs bringt, allerdings mit erheblichem Raumbedarf für diese Schwenkbewegung.

Die Schließstellung 3a der Tür 3 wird auch in Fig. 15 schematisch dargestellt, und es sind auch der erste und der zweite Scharnierarm'7 bzw. 8 des oberen Scharniers 4 gezeigt. Beim Öffnen und Verschwenken der Tür 3 ergibt sich die in Fig. 16 dargestellte Öffllungsstellung 3d der Tür 3, wobei deutlich wird, daß es sich bei der Angabe 90° um eine ca.-Angabe handelt. Die Scharnierarme 7, 8 des oberen Scharniers 4 haben ihre äußerste Lage an dem rahmenseitigen Scharnierteil erreicht, und der Arm 7 ist in der Rastklemme 28 eingerastet (Fig. 13), so daß sich nun die lineare Verschiebung der Tür 3 bis in die in Fig. 17 dargestellte Endstellung 3e anschließen kann.

Beim Schließen der Tür 3 wird diese nach Lösen der Arretierung 31 aus der Endstellung 3e bis in die 90°-Position von Fig. 16 zurückgezogen und anschließend wieder bis in die in Fig. 15 dargestellte Schließstellung mittels des Scharniers 4 (und des unteren Scharniers 5) verschwenkt.

Claims

System zum Öffnen und Schließen von Hecktüren an leichten Nutzfahrzeugen und Vans, mit mindestens einem Dreh- oder Schwenkscharnier zwischen der Tür und dem Rahmen der Türöffnung zum Öffnen der Tür mit einem Öffnungswinkel von ca. 90°,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Scharnier (4, 5) türseitig ein Lager (24, 24') trägt, an dem die Tür (3) linear verschiebbar gelagert und geführt ist.
System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (24, 24') mit der Tür (3) durch das Scharnier (4, 5) in einer Öffnungsstellung der Tür (3) von ca. 90° oder weniger in eine Position gedreht bzw. verschwenkt ist, in der sich die Tür (3) neben der Außenwandung des Fahrzeugs vorzugsweise dessen Seitenwandung (11), in Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs verschieben läßt.
System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse oder die Schwenkachsen des Scharniers (4, 5) am Fahrzeug im wesentlichen vertikal oder gegenüber der Vertikalen schräg geneigt verlaufen.
System nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachsen oder die Schwenkachsen des Scharniers (4, 5) im Bereich der D-Säule (2) des Fahrzeugs angeordnet sind.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Lager (24, 24') aus einem Tragelement (22) an dem Türteil (21) des Scharniers (4) und einem an dem Tragelement (22) linear bewegbar gelagerten Führungselement (23) besteht, das an der Innenseite der Tür (3) in Fahrtrichtung des Fahrzeugs weisend befestigt ist.
System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungselement (23) aus einem Führungsprofil z. B. aus einer Stange mit rundem oder eckigem Querschnitt besteht, das an dem Tragelement (22) gleitbar oder rollbar gelagert ist.
System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Tragelement (22) eine Traghülse mit mindestens einer Kugelführungsbuchse (25) aufweist, die mit einem in der Tür (3) befestigten Rohr mit kreisförmigem Querschnitt als Führungselement (23) ein Gleitlager bzw. Schiebelager bildet.
System nach einem der Ansprüche 4-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Tür (3) von einem oberen und von einem unteren Scharnier (4, 5) drehbar bzw. schwenkbar gehalten ist und beide Scharniere (4, 5) jeweils ein Lager (24, 24) zum Verschieben der Tür (3) tragen.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Arretierung der Tür (3) in jeder beliebigen Position ihres linearen Weges möglich ist, z. B. durch eine Federwippe (32).
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Scharnier (4, 5) als Mehrgelenkscharnier mit zwei Scharnierarmen (7, 8; 9, 10) ausgebildet ist, die jeweils mit einem Ende an eine Rahmenkonsole und mit dem anderen Ende an dem Lager (24, 24') angelenkt sind.
System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die im wesentlichen vertikalen Schwenkachsen der beiden Scharnierarme (7, 8; 9, 10) derart im Abstand nebeneinander einerseits an der Rahmenkonsole und andererseits an dem Lager (24, 24') angelenkt sowie derart geformt und bemessen sind, daß das Lager (24, 24') beim Öffnen der Tür (3) aus einer Ausgangslage um die D-Säule (2) des Fahrzeugrahmens herum bis in eine Bereitschaftslage in der Öffnungsstellung der Tür (3) von ca. 90° oder weniger verschwenkt wird, in der sich die Tür (3) mittels des Lagers (24, 24') in eine Position außen neben der Fahrzeugseitenwand (11) nach vorn bis in eine Endposition schieben läßt.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenke der Scharnierarme (7, 8; 9, 10) tür- und rahmenseitig jeweils aus Gelenkzapfen (19, 20) und Gelenkhülsen (17, 18) bestehen.
System nach einem der vorhergehenden Ansprüche gekennzeichnet durch einen rahmenseitigen Türfeststeller (27) zur Arretierung der Tür in der 90°-Öftnungsstellung.
System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Türfeststeller (27) als Rastklemme (28) für einen der Scharnierarme (7, 8) in der Rahmenkonsole ausgebildet ist.