EP3584174A1 - Schleppstange mit elektrischer bewegungs- vorrichtung für das schleppstangen-fahrwerk - Google Patents

Schleppstange mit elektrischer bewegungs- vorrichtung für das schleppstangen-fahrwerk Download PDF

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EP3584174A1
EP3584174A1 EP19181079.5A EP19181079A EP3584174A1 EP 3584174 A1 EP3584174 A1 EP 3584174A1 EP 19181079 A EP19181079 A EP 19181079A EP 3584174 A1 EP3584174 A1 EP 3584174A1
Authority
EP
European Patent Office
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tow bar
tractor
coupling
towbar
towing
Prior art date
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Application number
EP19181079.5A
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English (en)
French (fr)
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EP3584174B1 (de
Inventor
Matthias Korward
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Jms AG Jet Maintenance & Service
Original Assignee
Jms AG Jet Maintenance & Service
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
    • B64F—GROUND OR AIRCRAFT-CARRIER-DECK INSTALLATIONS SPECIALLY ADAPTED FOR USE IN CONNECTION WITH AIRCRAFT; DESIGNING, MANUFACTURING, ASSEMBLING, CLEANING, MAINTAINING OR REPAIRING AIRCRAFT, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR; HANDLING, TRANSPORTING, TESTING OR INSPECTING AIRCRAFT COMPONENTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B64F1/00—Ground or aircraft-carrier-deck installations
    • B64F1/22—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling aircraft
    • B64F1/223—Ground or aircraft-carrier-deck installations for handling aircraft for towing aircraft
    • B64F1/224—Towing bars

Definitions

  • the invention relates to a towing bar, by means of which aircraft, in particular airplanes, standing on the apron are maneuvered, in that the towing bar is fastened on the one hand to the nose gear of the aircraft and on the other hand to a towing vehicle, in particular a shunting tractor, and by means of the tractor the aircraft is pushed or pulled into the desired position.
  • the fundamental problem here is that the tractor can introduce both traction and thrust forces into the nose landing gear via the towing rod, which can overload and damage the nose landing gear, as well as torsional forces about the vertical axis of the landing gear.
  • a predetermined breaking point in the form of at least one shear pin - usually two shear pins arranged symmetrically at a distance from one another transversely to the longitudinal center of the tow bar or two shear pins arranged one behind the other in the longitudinal direction - is installed in the towing bar, the shear force of which is so low that a maximum permissible load value specified by the aircraft manufacturer for the Nose landing gear of the respective aircraft type is not reached, but the shear pin breaks beforehand.
  • towbars Since these towbars also have to be pulled or pushed by themselves, preferably manually - for example, coupling to the nose gear is only permitted by hand in most cases - they generally have 3m - 8m long towbars, usually between 200 kg and 500 Weigh kg, on a chassis, which usually consists of two wheels arranged to the left and right of the longitudinal center of the towing bar, with which the towing bar can be moved on the ground.
  • the wheels are usually arranged at the free end of a rocker arm fastened to the main body of the towing bar, so that they can be adjusted between a deactivated position raised towards the towing bar and an activated position lowered relative to the towing bar.
  • the other end of the towing bar can also be raised and adjusted to a desired height, for example the height of the trailer coupling of the tractor, with a towing bar already attached to one end, for example on the aircraft, so that the tractor approaches the towing bar by moving up can couple them.
  • a desired height for example the height of the trailer coupling of the tractor
  • the undercarriage of the towing bar is raised in order to avoid contact with the ground, since this would introduce additional undesired forces into the nose undercarriage of the aircraft via the towing bar.
  • the undercarriage of the towing bar should be lowered again until it comes into contact with the ground to prevent the towing bar from falling onto the ground and being damaged after loosening the connection to the nose landing gear.
  • the towing bar for extending the wheels from the towing bar comprises an extending device which has a motorized, in particular electric drive, and for this purpose the towing bar has a power source, in particular an electric battery, and an activation element for activation , in particular switching on and off, of the electric drive.
  • An alternative to an electric drive could also be a pneumatic drive, in that the tow bar comprises a compressed air reservoir that moves a pneumatic cylinder as a motor drive.
  • the activation element with which at least the switching on and off of the drive of the extension device, preferably also the direction of movement de, is selected can be located directly on the towing bar, preferably on one or both of its end regions, and / or removed therefrom and only wirelessly with the electrical drive connected, for example worn by the operator on the body or also permanently installed on or in the tractor, in particular in the driver's cabin.
  • the undercarriage can be moved, in particular retracted or extended, from the corresponding location or, in particular in the case of a plurality of activation elements, from various locations, for example, before the towing bar between the tractor and the aircraft is released, the undercarriage extended until its wheels hit the ground to reach.
  • the extension device preferably comprises an absolute sensor, which can either detect the contact of the undercarriage, i.e. its wheels, with the ground and / or the reaching of the fully retracted, deactivated position of the undercarriage, which results in the safe execution of the towing or pushing operations and especially the dome processes is important.
  • a difference sensor which detects and also indicates the height difference and in particular also the direction of difference between the two parts when the tractor's coupling mouth approaches the coupling eye of the tractor coupling, so that by automatically activating the extension device In one direction or the other this height difference can be brought to zero before the tractor is coupled.
  • Coupling of the tractor can then be done by the operator from the driver's cab without having to get out, in particular if the tractor has an electrically retractable or extendable coupling bolt that can also be actuated from the driver's cab or an automatically engaging, spring-loaded coupling bolt that engages automatically. when the coupling jaw and coupling eye contact each other in the correct coupling position.
  • the extension device preferably also shows the jack-up height of the towbar chassis, in particular in the driver's cab, for which the absolute sensor can be used or special sensors can be present.
  • the tow bar undercarriage has only one wheel on the left and right, the tow bar - if it is not coupled at either end - will rest with one of its end areas on the ground regardless of the jack height, and only the inclination assumed by the tow bar the surface is influenced by the jack height.
  • a common extension device for both axles makes less sense, since then the towing bar can only have the same inclination, preferably always a horizontal position, but this is not practical in practice, since the couplings on the tractor are on the one hand and on the nose gear of the aircraft on the other hand, they are usually at different heights.
  • one of the wheels of the towing bar undercarriage can be non-rotatably coupled to an electric generator motor that is in generator operation, i.e. when moving the tow bar with its wheels on the ground and thus rotating wheels, generates electricity and thus recharges the battery.
  • Such a generator should preferably be able to be engaged and disengaged by the operator so that the operator does not have to additionally drive the generator when the tow bar is moved manually.
  • Such a generator motor can also be used as an electric motor when the battery is being supplied with power and can drive at least one of the wheels and thus the tow bar chassis, so that the tow bar can be moved on its own, i.e. without a tractor the apron no longer has to be done by the operator, but only by the operator Actuate actuating element for starting the electric drive and its direction of travel.
  • the actuating element for triggering this driving drive and specifying the direction of travel is preferably arranged on the towing bar, and is preferably present close to the tractor coupling, and / or close to the aircraft coupling, in particular close on the handles provided there, because the operator will usually hold the tow bar alone at one of these ends, preferably at one of the handles provided there.
  • the battery can also be recharged from outside by external energy, which is why the tow bar has an electrical connection on its outside for connecting an external energy source.
  • this object is achieved in that, by means of such a motorized, in particular electrically driven, extension device, the wheels of the towbar chassis are moved in and out by motor relative to the towbar.
  • Coupling the towbar to the nose gear of an aircraft works as follows: By means of the tug, which mostly drives backwards, the tow bar attached to it is moved with its free end with the aircraft coupling there up to close to the nose gear.
  • the activation element is then actuated to extend the towing bar undercarriage until the aircraft-side coupling of the towing bar is approximately at the level of the coupling counter element of the nose undercarriage.
  • both axles are of course extended so far that their wheels reach the ground and the specified height condition is nevertheless met.
  • the towing bar must be uncoupled from the tractor, since almost everywhere there is a requirement that the towing bar may only be coupled to the nose gear manually to avoid excessive force when coupling into the nose gear.
  • the tractor may then be moved to the tractor-side coupling of the tow bar and reconnect the tow bar, the operator sitting in the tractor driver's cab at least when approaching, preferably also during coupling, if this does not have to be done manually, but via correspondingly driven ones Elements such as self-closing coupling bolts can be achieved.
  • the actuating element for starting the movement device in particular the extending device, is actuated and the towing bar undercarriage is moved into the deactivated position, that is to say as a rule the wheels are lifted from the ground and raised until the completely deactivated position is reached is.
  • this can also be done preferably by actuating the triggering element in the driver's cabin.
  • the activation element for extending the towbar chassis is actuated, preferably from the driver's cab of the tractor, until the wheels make contact with the ground. If there are two axles on the chassis, both axles are preferably extended so far that their wheels reach the ground.
  • the tractor-side coupling must be released beforehand and usually the tractor must be moved somewhat away from the tow bar, and then the plane-side coupling of the tow bar - usually manually - opened and released from the nose gear. The tow bar is then coupled to the tractor again with the tractor-side coupling.
  • the tractor can bring the tow bar to a parking position and uncouple it.
  • the tow bar 100 is in Figure 1 shown in use by being coupled with the rear foot at the front end with its aircraft coupling 14 to the nose gear 301 of an aircraft 300 and with the other end with its tractor coupling 14 'to the coupling mouth 203 of a tractor 200.
  • the tow bar 100 has no contact with the ground.
  • the coupling at the rear of the tractor 200 is a conventional jaw coupling with a coupling jaw 203 comprising an upper and a lower, approximately horizontally extending plate, in each of which there are through openings in alignment with one another.
  • the towing eye 1c is inserted at the front end of the base body 1 of the tow bar 100 until its vertically running through opening is aligned with the through openings in the mouth plates, and then the coupling bolt 204 is pushed through all three openings and thus the Tow bar 100 is coupled to the tractor 200.
  • the aircraft clutch 14 at the rear end of the tow bar 100 is also designed to be form-fitting: In the upper side of the aircraft coupling 14, the end of the tow bar 100 containing the aircraft, there is a channel 26 running in the transverse direction 11 over the entire width of the aircraft coupling 14, into which a cross bolt 301a, which is part of the nose landing gear 301 of the aircraft 300, is located , can be inserted.
  • a slide 27 is guided here, which can be displaced in the longitudinal direction 10 between a securing position closing the top of the channel 26 and an open position releasing it, by means of a pivoting handle 17.
  • the towing bar 100 is coupled to the nose landing gear 301, since the cross bolt 301a can no longer be moved upwards out of the trough 26, as best in FIG Figure 2a2 seen.
  • the towing bar 100 comprises a towing bar undercarriage 19 with two wheels 20a, b which are spaced apart in the transverse direction and which are arranged at the free end of a rocker arm which, by pivoting, serves as an extension device 25 for the wheels 20a, b and with the aid thereof the wheels 20 a, b on the tractor rod 100 can be raised to the deactivated position or can be extended from there down to the activated position, as in FIG Figure 2a shown.
  • the towing bar 100 consists of a base body 1, at one end of which, on the aircraft-side, a towing head 2 is fastened by means of the shear pins 3 connecting the two parts, the breaking strength of which is designed such that the nose gear 301 of the Aircraft 300 forces that can be transmitted by means of the tow bar 100 before the shear pins 3 break are lower than the permissible limit values.
  • the base body 1 consists of a base rod 1a, generally a base tube 1a, which carries the towing eye 1c at the front end of the tractor, and a towed head receptacle 1b for receiving the towed head 2 at the rear, aircraft-side end is available.
  • the base rod 1 has a flange plate 1a1 at its rear end and the trailing head receptacle 1b has a flange plate 1b1 at its front end, each of which is approximately vertical and is placed against one another and screwed together by means of connecting screws 30.
  • a central block 1b3 protrudes rearwards in the longitudinal direction 10, on the top and bottom of which a fastening plate 1b2 is screwed to the central block 1b3 by means of connecting screws 31 and both in the longitudinal direction 10 to the rear via the Project central block 1b3 and thus form a recess between them.
  • the rear end of the central body 2a of the trailing head 2 projects into this recess between the two fastening plates 1b2 and corresponds to a height corresponding to the height of this recess.
  • the central body 2a also extends primarily in the longitudinal direction 10 and carries the coupling 14 described at its aircraft-side end and on the upper side the pivot lever 17 for actuating the coupling.
  • a plurality of through openings 13, 16 run through all three components, that is to say the base plates 1b2 and the central body 2a:
  • a through opening 13 is arranged, and preferably on the longitudinal center plane 10 'and usually closer to the central tube 1a, a significantly larger through opening 16 than the central opening.
  • a shear pin 3 usually extends through the through-openings 13 with an upper widened head 3a, which is inserted from above and is secured in its projection over the underside of the lower base plate 1b2 against being pulled out, for example by having a transverse bore 21 there which a locking pin 22 is pushed, or in that a locking nut 18 is screwed on.
  • a catch bolt 12 passes through the central through-opening 16, which, viewed from the top, can also be elongated and extends in the longitudinal direction 10, which is usually also inserted from above and widened an upper one Has head and is secured on the underside by means of a lock nut 18 against unintentional pulling out.
  • the transmission of torsional forces about the longitudinal axis can also be prevented better by a defined distance of the shear pins 3 from the longitudinal center plane 10 'than by a central single shear pin.
  • the catch bolt 12 has a much higher breaking load than the shear pins 3, so it would not break, but would maintain the connection between the two parts 1 and 2 of the tow bar 100. Nevertheless, the driver of the tractor 200 would notice the breakage of the shear pin 3 due to an impact.
  • the connecting screws 30 and 31 also have a higher breaking load than the shear pins 3 used, which are selected to match the type of aircraft to be moved, taken from a magazine 28 on the top of the base rod 1a and into the Through openings 13 are inserted and secured there.
  • the extension device 25 for extending the tow bar undercarriage 19, that is to say its wheels 20a, b, is to be actuated downwards and backwards by means of an extension motor 25b.
  • the actuating element 25a for this for example a button or a switch, can be attached to the towing bar 100 as close as possible to the towing bar undercarriage 19, but the extension and retraction can also be carried out by means of a remote control 35 - as in FIG Figure 2a shown - can be triggered wirelessly via actuating elements 25a, which the driver of the tractor 200 can carry with him.
  • the driver could pull the towbar undercarriage 19 - in this case the rocker arm 32 pivotable about a horizontal pivot axis 32 ′, at the other end of which the wheels 20a, b are located, as in Figures 2a and 3a shown - extend into the activated position without the Having to leave the driver's cab 201 of the tractor 200 and, of course, also the retraction of the towbar chassis 19 into the deactivated position, which the wheels 20a, b no longer have contact with the ground 400.
  • the wheels 20a, b can be driven by means of an electric drive motor 24, which is preferably functionally combined with the generator 23 as an electric machine and is preferably seated in at least one of the wheels 20a, b as a wheel hub machine.
  • An actuating element 24a for starting the drive motor 24 and also selecting the direction of rotation of the wheels 20a, b is again located in a remote control 35 or - then a plurality of actuating elements 24a - fastened to the outside of the tow bar 100, preferably on or in the vicinity of each of the handles 15 that are present in both end regions of the tow bar 100 for gripping, lifting and previously manual movement of the tow bar 100 are preferably in a position such that they can be actuated by the hand of the operator holding the handle 15.
  • the towing bar preferably comprises an electrical or electronic control 29, with which all motor-operated functions of the towing bar 100 are controlled, and with which the actuating elements 24a, 25a and the motors 24 and 25 are also connected in terms of signals.
  • the towing bar can also use sensors - such as in the Figures 2a and 4a shown - which are then also connected to the control 29 for signaling purposes and whose measurement results make operation easier for the operator:
  • the tow bar 100 can include a status sensor 36a, for example integrated into the motor 25b of the extension device 25, which detects whether the wheels 20a, b of the towbar chassis 19 are in contact with the ground 400 or not.
  • a status sensor 36a for example integrated into the motor 25b of the extension device 25, which detects whether the wheels 20a, b of the towbar chassis 19 are in contact with the ground 400 or not.
  • a differential sensor 36b can also be arranged on the aircraft clutch 14, which measures the height difference and / or the lateral offset between the aircraft clutch 14 of the tow bar 100 and the corresponding coupling part on the nose landing gear 301 when the clutch is approaching the nose gear 301, so that the operator can bring the two into line by correspondingly changing the altitude and / or the position of the aircraft clutch 14 in the transverse direction 11, thereby facilitating the coupling.
  • height sensors 36c on the tow bar 100 which measure the height of the tow bar 100 at the position of the height sensor 36c above the ground 400.
  • this also represents the support height, which is why when using only a single height sensor 36c this is preferably close to the towing bar chassis 19, in particular near the longitudinal position of its wheels 20a, b, is arranged, preferably on the underside of the base rod 1a.
  • height sensors 36c can also be present, for example as in FIG Figure 4a shown in each case in the two end regions of the tow bar 100, in particular its base rod 1 a, and / or in its central length region.
  • the controller 29 can also determine the inclination of the tow bar 100, that is to say its longitudinal direction 10, with respect to the ground 400.
  • a height sensor 36c in the central region, it is preferably positioned in the longitudinal direction 10 in the middle between the two pivot axes 32 'of the two rockers 32.
  • the values determined by the sensors must be made available to the operator, which is preferably done optically by means of a display device 37, which is preferably on the in FIG Figure 2a and 4a Remote control 35 shown can be installed, or can also be permanently mounted in the tractor 200 or even arranged on the tow bar 100 itself.
  • the electric battery 4 is protected in the interior of the base tube 1a, electrical connections 9 for charging the battery 4 being present and accessible on the outside of the base tube 1a.
  • the battery 4 is either close to the tractor-side for reasons of accessibility End arranged or arranged to maintain a center of gravity of the tow bar 100 above the wheels 20 a, b of the tow bar chassis 19.
  • the wheels of the towbar undercarriage 19 can be coupled to an electric generator 23, which generates electricity when the wheels 20a, b are traveling on the ground and recharges the battery 4 above it, and which in Figure 2b even for each of the wheels 20a, b is shown separately as a wheel hub generator 23.
  • a delusion device 6 which determines whether forces are currently being introduced into the nose landing gear 301 of the airplane 300 by means of the tow bar 100 coupled to the airplane 300 which are so high that they would cause the shear pins 3 to break if they were further increased, which, as the predetermined breaking point, connect the base body 1 of the towing bar 100 to its towing head 2, as already stated at the beginning.
  • the warning device 6 is connected to a force measuring device 5, which comprises one or more force sensors 5a and reports the forces measured by the individual sensors 5a to the warning device 6 in the form of an electrical signal.
  • the warning device compares the forces measured at the individual force sensors 5a with one or more predetermined limit values stored in the warning device, and carries out a corresponding warning reaction.
  • passive sensors such as strain gauges 34 could be applied as force sensors 5a to one or more parts of the tow bar 100, for example the outer surface or also the inner surface of the central tube 1a, as close as possible to the warning device 6, as in FIG Figure 2a . 2 B shown, which are then connected to the warning device 6 by means of short electrical lines.
  • Active electrical force sensors 5a which require a power supply for measurement are therefore often used.
  • Load measuring bolts 7, which contain the force sensor 5a and measure the force acting on the load measuring bolt 7, are preferably used as force sensors 5a, and this is usually an active one, a power supply is required by the load measuring bolt 7.
  • the measurement signals arrive from the load measuring pin 7 either by cable, but preferably via a transmitter 5b coupled to the force sensor 5a wirelessly, preferably by means of radio signals, to the warning device 6, especially when the load measuring pin 7 is not on or in the base tube 1a ,
  • a first possibility is to use such a load measuring pin 7 directly as a shear pin 3, the load of which is thus direct and constant is monitored and can be compared with a predetermined limit value, for example the breaking load of the shear pin 3, by the warning device 6.
  • Such a load measuring pin 7 can, however, also be used at any other point in the towing bar 100 at which the load in the towing bar 7, in particular the longitudinal force, also occurs, from which then, usually computationally, the load in the shear pin 3 is deduced must become.
  • a second possibility therefore consists in designing at least one of the connecting screws 31 between the base plates 1b2 and the base block 1b3 of the towing head 2 as a load measuring pin 7.
  • a third possibility is to design one or more of the connecting screws 30, through which the base tube 1a and the trailing head receptacle 1b, in particular specifically the two flange plates 1a1 and 1b1, are screwed against one another as such load measuring bolts 7.
  • the advantage of using the load measuring bolts 7 at this point is that a cable connection from the flange plate 1a1 to the warning device 6 located in the base tube 1a can then be produced in the protected interior of the base tube 1a without great effort, so that a transmitter 5b is not necessary.
  • a fourth possibility would still be to design the coupling pin 204, which is used to couple the towing bar 100 to the coupling mouth 203 of the tractor 200, as a load pin 7, especially if the coupling pin 204 is not handled manually, but by means of a clutch drive 205, which is usually present on the tractor or instead also on the towing bar 100 and is moved by motor control, either manually or by the control 202 of the tractor 200.
  • the load measuring bolts 7 can also be used at several of the above-mentioned locations, and the measuring device 5 may also additionally include force sensors 5a in a different form, in particular in the form of strain gauges 34, in order to perform the redundant force measurement and evaluation by the warning device 6 to enable.
  • a horn or siren which is preferably arranged on the tow bar 100 and emits an acoustic signal, can serve as the alarm transmitter 6b.
  • An optical alarm transmitter 6b in the form of lamps or light-emitting diodes can also be present on the tow bar 100, both of which can also — in particular additionally — be located in the driver's cab 201 of the tractor 200 in order to draw the driver's attention to this.
  • a display 6a is preferably also present in the driver's cab 201, on which the values of the forces measured by the force measuring device 5 and / or these forces in relation to a predetermined limit value, in particular the breaking stress of the shear pin 3 currently used, are used as the optical alarm transmitter 6b.
  • the Figures 4a . b show a second design of the invention, with which - even when the towing bar 100 is uncoupled, not only can the support height in the area of the existing extension device 25 be changed, but also the towing bar 100 can be adjusted in its inclination to the ground 400, for example parallel to the underground 400.
  • extension device 25 is present on the base tube 1a in the central length region of the tow bar 100, but also its two, spaced apart in the longitudinal direction 10, the support height of which can be adjusted independently of one another.
  • each of the two extension devices 25 there is a separate actuating element 25a or two such actuating elements 25a - separated for extending or retracting - for example on the remote control 35, as in FIG Figure 4a shown.
  • the extension devices 25 are the same as in the previous design, that is to say with a rocker arm 32 which can be pivoted about a pivot axis 32 'relative to the base tube 1a and which carry at their free end the two wheels 20a, 20b lying on a common axis of rotation.
  • the two extension devices 25 are in the side view of FIG Figure 4a viewed in mirror image to each other, that is, with the pivot axes 32 'pointing in the longitudinal direction 10 to each other, while the free ends of the two rockers 32 carrying the wheels 20a, b are directed away from each other.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Agricultural Machines (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Das Schleppstangen-Fahrwerk (19) der Schleppstange (100) ist motorisch ausfahrbar und/oder die Räder (20a, b) sind motorisch antreibbar, wofür die Schleppstange (100) eine eigene Energieversorgung in Form eines Akku (4) aufweist und Betätigungselemente (24a, 25a) zum Ansteuern der motorischen Funktionen.

Description

    I. Anwendungsgebiet
  • Die Erfindung betrifft eine Schleppstange, mittels der auf dem Flughafen-Vorfeld stehende Luftfahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, rangiert werden, indem die Schleppstange einerseits am Bugfahrwerk des Flugzeuges befestigt wird und andererseits an einem Zugfahrzeug, insbesondere einem Rangier-Traktor, und mittels des Traktors das Flugzeug in die gewünschte Position geschoben oder gezogen wird.
    • II. Technischer Hintergrund
  • Dabei besteht das grundsätzliche Problem, dass der Schlepper über die Schleppstange sowohl Zug- als auch Schubkräfte in das Bugfahrwerk einbringen kann, durch die das Bugfahrwerk überlastet und beschädigt werden kann, und ebenso Torsionskräfte um die Hochachse des Fahrwerkes.
  • Um dies zu vermeiden, ist in der Schleppstange eine Sollbruchstelle in Form mindestens eines Scherstiftes - meist zwei quer zur Längsmitte der Schleppstange symmetrisch mit Abstand zueinander angeordnete Scherstifte oder zwei in Längsrichtung hintereinander angeordnete Scher Stifte - eingebaut, dessen oder deren Abscherkraft so niedrig liegt, dass ein vom Flugzeughersteller vorgegebener maximal zulässiger Belastungswert für das Bugfahrwerk des jeweiligen Flugzeugtyps nicht erreicht wird, sondern vorher der Scherstift bricht.
  • Da je nach zu bewegendem Flugzeug-Typ und gegebenenfalls auch je nach einzusetzendem Zugfahrzeug zumindest verschiedene Scherstifte, oft auch verschiedene Schleppstangen eingesetzt werden müssen, stehen in der Regel eine ganze Reihe unterschiedlicher derartiger Schleppstangen bereit.
  • Da diese Schleppstangen auch alleine, vorzugsweise manuell, gezogen oder geschoben werden müssen - beispielsweise ist das Ankuppeln am Bugfahrwerk in den meisten Fällen nur mittels Handkraft erlaubt - verfügen diese in der Regel 3 m - 8 m langen Schleppstangen, die meist zwischen 200 kg und 500 kg wiegen, über ein Fahrwerk, welches in aller Regel aus zwei links und rechts der Längsmitte der Schleppstange angeordneten Rädern besteht, mit denen die Schleppstange auf dem Untergrund verfahren werden kann.
  • Dabei sind die Räder meist am freien Ende einer an dem Grundkörper der Schleppstange befestigten Schwinge angeordnet, so dass sie zwischen einer zur Schleppstange hin hochgehobenen, deaktivierten Position, und einer gegenüber der Schleppstange nach unten abgesenkten, aktivierten Position verstellbar sind.
  • Durch nach unten Absenken kann bei einer an einem Ende bereits beispielsweise am Flugzeug befestigten Schleppstange auch das andere Ende der Schleppstange auf eine gewünschte Höhe, beispielsweise die Höhe der Anhängekupplung des Traktors, hochgefahren und eingestellt werden, so dass der Traktor durch Heranfahren an die Schleppstange an diese ankuppeln kann.
  • Für das Rangieren des Flugzeuges ist das Fahrwerk der Schleppstange angehoben, um eine Berührung mit dem Untergrund zu vermeiden, denn dies würde zusätzliche unerwünschte Kräfte über die Schleppstange in das Bugfahrwerk des Flugzeuges einbringen.
  • Allerdings sollte vor dem Abkuppeln des Traktors das Fahrwerk der Schleppstange wieder bis zum Kontakt mit dem Untergrund abgesenkt werden, um zu vermeiden, dass nach Lösen der Verbindung zum Bugfahrwerk die Schleppstange auf den Untergrund herabfällt und beschädigt werden kann.
  • Denn in der Schleppstange sind auch empfindliche Teile verbaut, beispielsweise die Scherstifte oder die Kupplungsteile an den Enden.
  • In der Regel verfügen derartige Schleppstangen über keine eigene Energieversorgung und auch keinen Energie-Anschluss nach außen, weshalb das Anheben und Absenken des Fahrwerkes manuell durchgeführt werden muss, in der Regel indem über eine Handpumpe ein Hydraulikzylinder entsprechend betätigt wird, was jedoch insbesondere für das Hochheben des Fahrwerks oder gar das Hochstemmen der Schleppstange sehr Kraft- und vor allem Zeit-intensiv ist.
  • Auch das manuelle Schieben der mehrere 100 Kilo schweren Schleppstange über eine größere Strecke im Freien, beispielsweise bei schlechten Wetterverhältnissen, ist Kraft- und Zeit-intensiv.
    • III. Darstellung der Erfindung a) Technische Aufgabe
  • Es ist daher die Aufgabe gemäß der Erfindung, die beschriebenen Nachteile mit möglichst geringem konstruktivem Aufwand zu beheben.
    • b) Lösung der Aufgabe
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 10 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
  • Hinsichtlich der Schleppstange wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass die Schleppstange zum Ausfahren der Räder von der Schleppstange eine Ausfahrvorrichtung umfasst, die über einen motorischen, insbesondere elektrischen Antrieb verfügt und hierfür die Schleppstange eine Stromquelle, insbesondere einen elektrischen Akku, aufweist sowie ein Aktvierungselement zum Aktivieren, insbesondere Ein- und Ausschalten, des elektrischen Antriebes.
  • Eine Alternative zu einem elektrischen Antrieb könnte auch ein pneumatischer Antrieb sein, indem die Schleppstange einen DruckluftSpeicher umfasst, der einen Pneumatik-Zylinder als motorischen Antrieb bewegt.
  • Auf diese Art und Weise muss das Fahrwerk nicht mehr manuell ausgefahren werden, insbesondere zwischen seiner eingefahrenen, deaktivierten Stellung und seiner ausgefahrenen, aktivierten Stellung hin und her bewegt werden, sondern dies wird kräftesparend von dem elektrischen Antrieb übernommen.
  • Das Aktivierungselement, mit dem mindestens das Ein- und Ausschalten des Antriebs der Ausfahrvorrichtung, vorzugsweise auch die Bewegungsrichtung de gewählt wird, kann sich direkt an der Schleppstange befinden, vorzugsweise an einem oder beiden seiner Endbereiche, und / oder davon entfernt und lediglich drahtlos mit dem elektrischen Antrieb verbunden, beispielsweise vom Bediener am Körper getragen oder auch fest installiert am oder im Schlepper, insbesondere in der Fahrerkabine.
  • Dadurch kann von der entsprechenden Stelle oder auch, insbesondere bei mehreren vorhandenen Aktivierungselementen, von verschiedenen Stellen aus das Fahrwerk bewegt, insbesondere ein- oder ausgefahren werden, beispielsweise vor dem Lösen der Schleppstange zwischen Schlepper und Flugzeug das Fahrwerk ausgefahren werden, bis seine Räder den Untergrund erreichen.
  • Da der Bediener bei einem Aktivierungselement in der Fahrerkabine dies von dort aus erledigen kann, ohne auszusteigen, beschleunigt dies den gesamten Ablauf des Schleppens oder Schiebens eines Flugzeuges, zumal auch die Geschwindigkeit der Ausfahr-Bewegung des Fahrwerks in der Regel größer ist als bei manuellem Bewirken.
  • Vorzugsweise umfasst die Ausfahrvorrichtung einen Absolut-Sensor, der entweder das Kontaktieren des Fahrwerks, also dessen Räder, mit dem Untergrund detektieren kann und / oder das Erreichen der vollständig eingefahrenen, deaktivierten Lage des Fahrwerks, was für eine gefahrlose Durchführung der Schlepp- oder Schubvorgänge und insbesondere der Kuppel-Vorgänge wichtig ist.
  • Es kann weiterhin oder stattdessen ein Differenz-Sensor vorhanden sein, der bei Annäherung des Kupplungsmaules des Schleppers an die Kupplungsöse der Schlepper-Kupplung der Schleppstange die Höhendifferenz und insbesondere auch die Differenzrichtung der beiden Teile zueinander detektiert und auch anzeigt, sodass durch automatisches Aktivieren der Ausfahrvorrichtung in die eine oder andere Richtung diese Höhendifferenz auf Null gebracht werden kann vor dem Ankuppeln des Schleppers.
  • Das Ankuppeln des Schleppers kann dann vom Bediener aus der Fahrerkabine ohne auszusteigen erledigt werden, insbesondere wenn der Schlepper einen elektrisch ein- oder ausfahrbaren Kupplungsbolzen aufweist, der ebenfalls von der Fahrerkabine aus betätigt werden kann oder einen automatisch einrastenden, federvorgespannten Kupplungsbolzen, der automatische einrastet, wenn sich Kupplungsmaul und Kupplungsöse in der richtigen Kopplungs-Position zueinander kontaktieren.
  • Vorzugsweise zeigt die Ausfahrvorrichtung auch die Aufbockhöhe des Schleppstangen-Fahrwerks an, insbesondere in der Fahrerkabine, wofür der Absolut-Sensor genutzt werden kann oder spezielle Sensoren vorhanden sein können.
  • Wenn das Schleppstangen-Fahrwerk links und rechts nur je ein Rad aufweist, wird die Schleppstange - wenn sie an keinem ihrer Enden angekoppelt ist - unabhängig von der Aufbockhöhe mit einem ihrer Endbereich auf dem Untergrund aufliegen, und lediglich die dabei von der Schleppstange eingenommene Neigung gegen dem Untergrund wird durch die Aufbockhöhe beeinflusst.
  • Die Neigung der freistehenden Schleppstange zu verändern, ohne dass eines ihrer Enden auf dem Untergrund auffliegt ist natürlich nicht möglich mit nur einer Achse des Schleppstangen-Fahrwerks, also nur je einem Rad pro Seite, sondern hierfür müssen zwei Radachsen in Längsrichtung beabstandet vorhanden sein, die dann vorzugsweise über getrennte Ausfahrvorrichtungen verfügen, die dann vorzugsweise wiederum beide elektrisch angetrieben und ansteuerbar sind.
  • Eine gemeinsame Ausfahrvorrichtung für beide Achsen ist weniger sinnvoll, da dann nur eine immer gleiche Neigung, der Schleppstange möglich ist, vorzugsweise eine immer horizontale Lage, was jedoch in der Praxis nicht zielführend ist, da sich die Kupplungen am Schlepper einerseits und am Bugfahrwerk des Flugzeuges andererseits meist auf unterschiedlichen Höhen befinden.
  • Um ein manuelles Nachladen des Akku durch den Bediener von außerhalb der Schleppstange zu vermeiden und damit auch einen entleerten Akku dauerhaft zu vermeiden, kann eines der Räder des Schleppstangen-Fahrwerks mit einem elektrischen Generator-Motor drehfest gekoppelt sein, der im Generatorbetrieb, also beim Verfahren der Schleppstange mit ihren Rädern auf dem Untergrund und damit drehenden Rädern, Strom erzeugt und damit den Akku nachlädt.
  • Ein solcher Generator sollte vorzugsweise seitens des Bedieners ein- und auskuppelbar sein, damit der Bediener beim manuellen Verfahren der Schleppstange nicht zusätzlich den Generator antreiben muss.
  • Der weitere Vorteil besteht darin, dass ein solcher Generator-Motor bei Stromversorgung durch den Akku auch als elektrischer Motor eingesetzt werden kann und wenigstens eines der Räder und damit das Schleppstangen-Fahrwerk antreiben kann, sodass das Verfahren der Schleppstange alleine, also ohne Schlepper, auf dem Vorfeld nicht mehr durch die Kraft des Bedieners erfolgen muss, sondern dieser lediglich ein Betätigungselement zum Ingangsetzen des elektrischen Fahr-Antriebes und dessen Fahrtrichtung betätigen muss.
  • Das Betätigungselement zum Auslösen dieses Fahr-Antriebes und Vorgeben der Fahrtrichtung, also Drehrichtung des wenigstens einen angetriebenen Rades, ist vorzugsweise an der Schleppstange angeordnet, und vorzugsweise nahe an der Schlepper-Kupplung vorhanden, und/oder nahe an der Flugzeug-Kupplung, insbesondere nahe an den dort vorhandenen Handgriffen, denn der Bediener wird die Schleppstange alleine in der Regel an einem dieser Enden halten, vorzugsweise an einem der dort hierfür vorgesehenen Handgriffe.
  • Zusätzlich oder statt dem Aufladen des Akku durch den Generator kann der Akku auch durch Fremdenergie von außen nachgeladen werden, weshalb die Schleppstange auf ihre Außenseite eine elektrischen Anschluss zum Anschließen einer externen Energiequelle aufweist.
  • Hinsichtlich des Verfahrens wird diese Aufgabe dadurch gelöst, dass mittels einer solchen motorisch, insbesondere elektrisch angetriebenen Ausfahrvorrichtung die Räder des Schleppstangen-Fahrwerkes motorisch relativ zur Schleppstange ein- und ausgefahren werden.
  • Das Ankuppeln der Schleppstange an einem Bugfahrwerk eines Flugzeuges läuft wie folgt ab:
    Mittels des - dabei meist rückwärtsfahrenden - Schleppers wird die daran angehängte Schleppstange mit ihrem freien Ende mit der dortigen Flugzeug-Kupplung bis nahe an das Bugfahrwerk herangefahren.
  • Anschließend wird das Aktivierungselement zum Ausfahren des Schleppstangen-Fahrwerks betätigt, bis sich die Flugzeug-seitige Kupplung der Schleppstange etwa auf Höhe des Kupplungs-Gegenelementes des Bugfahrwerks befindet.
  • Bei zwei vorhandenen Achsen des Fahrwerks werden natürlich beide Achsen soweit ausgefahren, dass ihre Räder den Untergrund erreichen und trotzdem die genannte Höhenbedingung erfüllt ist.
  • Anschließend muss die Schleppstange vom Schlepper abgekuppelt werden, da fast überall die Vorschrift existiert, dass die Schleppstange nur manuell an das Bugfahrwerk angekoppelt werden darf, um zu hohe Krafteinleitungen beim Ankuppeln in das Bugfahrwerk zu vermeiden.
  • Dementsprechend muss anschließend nach dem Abkuppeln vom Schlepper - egal ob dies manuell geschieht oder mittels automatischem Lösen des Kupplungsbolzens am Schlepper - die Schleppstange mit der Flugzeug-seitigen Kupplung mit dem Kupplungs-Gegenelement des Bugfahrwerks in Eingriff gebracht und die Flugzeug-seitige Kupplung geschlossen werden.
  • Anschließend darf der Schlepper an die Schlepper-seitige Kupplung der Schleppstange herangefahren werden und die Schleppstange wieder ankuppeln, wobei der Bediener zumindest beim Heranfahren in der Fahrerkabine des Schleppers sitzt, vorzugsweise auch während des Ankuppelns, wenn dies nicht manuell erfolgen muss, sondern über entsprechende angetriebene Elemente wie selbstschließender Kupplungsbolzen erreicht werden kann.
  • Wenn die Schleppstange an beiden Seiten angekuppelt ist, wird das Betätigungselement zum Ingangsetzen der Bewegungsvorrichtung, insbesondere der Ausfahrvorrichtung, betätigt und das Schleppstangen-Fahrwerk in die deaktivierte Stellung bewegt, also in aller Regel die Räder vom Untergrund abgehoben und hochgehoben bis die vollständig deaktivierte Stellung erreicht ist.
  • Auch dies kann wiederum vorzugsweise durch Betätigen des Auslöseelementes in der Fahrerkabine geschehen.
  • Erst dann kann der Bediener den Schlepper in Gang setzen und mittels der Schleppstange das Flugzeug in die gewünschte Richtung ziehen oder schieben.
  • Das Abkuppeln der Schleppstange von einem Bugfahrwerk läuft analog umgekehrt ab:
    Zunächst wird das Aktivierungselement zum Ausfahren des Schleppstangen-Fahrwerks betätigt, vorzugsweise von der Fahrerkabine des Schleppers aus, bis die Räder den Untergrund kontaktieren. Bei zwei vorhandenen Achsen des Fahrwerks werden vorzugsweise beide Achsen soweit ausgefahren, dass ihre Räder den Untergrund erreichen.
  • In den meisten Fällen ist es zulässig, danach die Flugzeug-seitige Kupplung zu lösen, während die Schleppstange am Schlepper angekuppelt ist.
  • Falls nicht, muss zuvor die Schlepper -seitige Kupplung gelöst und meist der Schlepper etwas auf Abstand zur Schleppstange gefahren werden, und danach die Flugzeug-seitige Kupplung der Schleppstange - meist manuell - geöffnet und vom Bugfahrwerk gelöst werden. Anschließend wird dann die Schleppstange mit der Schlepper-seitigen Kupplung wieder am Schlepper angekuppelt.
  • Dann kann der Schlepper die Schleppstange zu einer Parkposition bringen und abkuppeln.
    • c) Ausführungsbeispiele
  • Ausführungsformen gemäß der Erfindung sind im Folgenden beispielhaft näher beschrieben. Es zeigen:
    • Figur 1:
    eine bekannte Schleppstange im Einsatz in der Seitenansicht,
    Figur 2a:
    eine erfindungsgemäße Schleppstange in einer Seitenansicht angehängt an einen Schlepper,
    Figur 2a1, 2a2:
    vergrößerte Darstellungen aus Figur 2a,
    Figur 2b:
    eine Aufsicht auf die Schleppstange gemäß Figur 1a,
    Figur 3a, b:
    eine vergrößerte Darstellung des Schleppkopfes der Schleppstange, in Seitenansicht und in der Aufsicht,
    Figur 4a, b:
    eine weitere erfindungsgemäße Bauform der Schleppstange in der Seitenansicht und in der Aufsicht.
  • Zunächst wird der grundsätzliche Aufbau einer bekannten Schleppstange anhand insbesondere der Figuren 1 und 2a beschrieben:
    Die Schleppstange 100 ist in Figur 1 im Einsatz dargestellt, indem sie mit dem hinteren Fuß vordere Ende mit ihrer Flugzeug-Kupplung 14 am Bugfahrwerk 301 eines Flugzeuges 300 angekuppelt ist und mit dem anderen Ende mit ihrer Schlepper-Kupplung 14' an das Kupplungsmaul 203 eines Schleppers 200 angekuppelt ist. Die Schleppstange 100 hat dabei keinen Kontakt zum Untergrund.
  • Der Schlepper 200 besitzt eine Fahrerkabine 201, in der ein Fahrer sitzt und mittels üblicher Bedienelemente und eine Fahrzeug-Steuerung 202 des Schleppers 200 dessen Leistung und Geschwindigkeit sowie Richtung steuert.
  • Die Kupplung am Heck des Schleppers 200 ist eine übliche Maulkupplung mit einem Kupplungsmaul 203 umfassend eine obere und eine untere, etwa horizontal verlaufende Platte, in der sich jeweils fluchtend zueinander Durchgangsöffnungen befinden.
  • Zwischen die Maul-Platten wird die Anhängeöse 1c am vorderen Ende des Grundkörpers 1 der Schleppstange 100 eingeführt, bis deren vertikal verlaufende Durchgangsöffnung mit den Durchgangsöffnungen in den Maul-Platten fluchtet, und dann durch alle drei Öffnungen hindurch der Kupplungsbolzen 204 geschoben wird und damit die Schleppstange 100 am Schlepper 200 angekuppelt ist.
  • Die Flugzeug-Kupplung 14 am hinteren Ende der Schleppstange 100 ist ebenfalls formschlüssig ausgebildet:
    In der Oberseite der Flugzeug-Kupplung 14 flugzeugshaltigen Endes der Schleppstange 100 befindet sich eine in Querrichtung 11 über die gesamte Breite der Flugzeug-Kupplung 14 an dieser Stelle verlaufende Rinne 26, in die ein Querbolzen 301a, der Bestandteil des Bugfahrwerkes 301 des Flugzeuges 300 ist, eingelegt werden kann.
  • Auf der Oberseite der Flugzeug-Kupplung 14 ist hier ein Schieber 27 geführt, der zwischen einer die Oberseite der Rinne 26 verschließenden Sicherungsstellung und einer diese freigebende Offenstellung entlang der Flugzeug-Kupplung 14 in Längsrichtung 10 verschiebbar ist mittels eines Schwenkgriffes 17.
  • In der Schließstellung ist die Schleppstange 100 am Bugfahrwerk 301 angekuppelt, da der Querbolzen 301a nicht mehr nach oben aus der Rinne 26 herausbewegt werden kann, wie am besten in Figur 2a2 ersichtlich.
  • Ferner umfasst die Schleppstange 100 ein Schleppstangen-Fahrwerk 19 mit zwei in Querrichtung beabstandet nebeneinander angeordneten Rädern 20a, b, die am freien Ende einer Schwinge angeordnet sind, die durch Verschwenken als Ausfahr-Vorrichtung 25 für die Räder 20a, b dient und mit deren Hilfe die Räder 20 a, b an die Schlepperstange 100 in die deaktivierte Stellung angehoben oder von dieser aus nach unten in die aktivierte Stellung ausgefahren werden können, wie in Figur 2a dargestellt.
  • Wie in Verbindung der Figur 2a sowie der Figuren 3a , b ersichtlich, besteht die Schleppstange 100 aus einem Grundkörper 1, an dessen einem, dem Flugzeug-seitigen, Ende ein Schleppkopf 2 befestigt ist mittels der die beiden Teile verbindenden Scherstifte 3, deren Bruchbelastbarkeit so ausgelegt ist, dass die auf das Bugfahrwerk 301 des Flugzeuges 300 mittels der Schleppstange 100 übertragbaren Kräfte, bevor die Scherstifte 3 brechen, geringer sind als die zulässigen Grenzwerte.
  • Zu diesem Zweck besteht der Grundkörper 1 aus einer Basisstange 1a, in aller Regel einem Basisrohr 1a, welches am vorderen Schlepper-seitigen Ende die Anhängeöse 1c trägt, und an deren hinteren, Flugzeug-seitigen Ende eine Schleppkopf-Aufnahme 1b zum Aufnehmen des Schleppkopfes 2 vorhanden ist.
  • Dabei weist die Basisstange 1 an ihrem hinteren Ende eine Flanschplatte 1a1 und die Schleppkopf-Aufnahme 1b an ihrem vorderen Ende eine Flanschplatte 1b1 auf, die jeweils etwa vertikal stehen und aneinander angelegt und über Verbindungsschrauben 30 miteinander verschraubt sind.
  • Von dieser Flanschplatte 1b1 der Schleppkopf-Aufnahme 1b ragt zum einen ein Zentralblock 1b3 in Längsrichtung 10 nach hinten ab, auf dessen Oberseite und Unterseite jeweils eine Befestigungsplatte 1b2 über Verbindungsschrauben 31 mit dem Zentralblock 1b3 verschraubt ist und die beide in Längsrichtung 10 nach hinten über den Zentralblock 1b3 vorstehen und damit zwischen sich eine Ausnehmung bilden.
  • In diese Ausnehmung zwischen die beiden Befestigungsplatten 1b2 ragt das hintere Ende des Zentralkörpers 2a des Schleppkopfes 2 hinein, welches eine Höhe entsprechend der Höhe dieser Ausnehmung entspricht. Der Zentralkörper 2a erstreckt primär ebenfalls in Längsrichtung 10 und trägt an seinem Flugzeug-seitigen Ende die beschriebene Kupplung 14 und auf der Oberseite den Schwenkhebel 17 zum Betätigen der Kupplung.
  • Bei richtiger Positionierung des Zentralkörpers 2a zwischen den Basisplatten 1b2 und in Längsrichtung 10 noch im Abstand zum Zentralblock 1b3 verlaufen durch alle drei Bauteile, also die Basisplatten 1b2 und den Zentralkörper 2a, mehrere von oben bis unten durchgehende Durchgangsöffnungen 13, 16 hindurch:
    Zum einen sind beidseits der aufrecht stehenden Längsmittelebene 10' - in der Aufsicht der Figur 3b betrachtet -symmetrisch zueinander je eine Durchgangsöffnung 13 angeordnet und vorzugsweise auf der Längsmittelebene 10' und meist näher am Zentralrohr 1a eine deutlich größere Durchgangsöffnung 16 als Zentralöffnung.
  • Durch die Durchgangsöffnungen 13 erstreckt sich jeweils ein Scherstift 3 meist mit einem oberen verbreiterten Kopf 3a hindurch, der von oben eingeführt wird und in seinem Überstand über die Unterseite der unteren Basisplatte 1b2 gegen Herausziehen gesichert ist, beispielsweise indem er dort eine Querbohrung 21 aufweist, durch die ein Sicherungsstift 22 geschoben wird, oder indem dort eine Sicherungsmutter 18 auf geschraubt ist.
  • Bevor zu hohe Kräfte vom Schlepper 200 über die Schleppstange 100 auf das Bugfahrwerk 301 übertragen werden, wird einer der Scherstifte 3 oder gar beide abscheren und die Verbindung zwischen dem Grundkörper 1 und dem Schleppkopf 2 der Schleppstange 100 verloren gehen.
  • Damit diese Teile in einem solchen Fall nicht voneinander getrennt werden, verläuft durch die zentrale Durchgangsöffnung 16 die in der Aufsicht betrachtet auch langlochförmig und in Längsrichtung 10 verlaufend ausgebildet sein kann, ein Fangbolzen 12 hindurch, der meist ebenfalls von oben eingeführt wird und einen oberen verbreiterten Kopf besitzt und an der Unterseite mittels einer Sicherungsmutter 18 gegen unbeabsichtigtes Herausziehen gesichert ist.
  • Durch einen definierten Abstand der Scherstifte 3 zur Längsmittelebene 10' kann auch besser die Übertragung von Torsionskräfte um die Längsachse verhindert werden als durch einen zentralen einzigen Scherstift.
  • Der Fangbolzen 12 besitzt eine wesentlich höhere Bruchlast als die Scherstifte 3, würde also nicht brechen, sondern die Verbindung zwischen den beiden Teilen 1 und 2 der Schleppstange 100 aufrecht erhalten. Dennoch würde der Fahrer des Schleppers 200 den Bruch des Scherstiftes 3 durch einen auftretenden Schlag bemerken.
  • Lediglich der Vollständigkeit halber soll klargestellt werden, das natürlich auch die Verbindungsschrauben 30 und 31 eine höhere Bruchlast aufweisen als die eingesetzten Scherstifte 3, die passend zu dem jeweils zu bewegenden Flugzeugtyp ausgewählt, aus einem Magazin 28 auf der Oberseite der Basisstange 1a entnommen und in die Durchgangsöffnungen 13 gesteckt und dort gesichert werden.
  • Erfindungsgemäß soll die Ausfahr-Vorrichtung 25 zum Ausfahren des Schleppstangen-Fahrwerks 19, also deren Räder 20a, b, nach unten und zurück mittels eines Ausfahr-Motors 25b betätigt werden.
  • Das Betätigungselement 25a hierfür, beispielsweise ein Taster oder ein Schalter, kann an der Schleppstange 100 möglichst in der Nähe des Schleppstangen-Fahrwerks 19 befestigt sein, jedoch kann das Aus- und Einfahren auch mittels einer Fernbedienung 35 - wie in Figur 2a dargestellt - über Betätigungselemente 25a, die der Fahrer des Schleppers 200 bei sich tragen kann, drahtlos ausgelöst werden.
  • Somit könnte der Fahrer das Schleppstangen-Fahrwerk 19 - in diesem Fall die um eine horizontale Schwenkachse 32' verschwenkbare Schwinge 32, an deren anderen Ende sich die Räder 20a, b befinden, wie in den Figuren 2a und 3a dargestellt - in die aktivierte Stellung ausfahren, ohne die Fahrerkabine 201 des Schleppers 200 verlassen zu müssen und natürlich ebenso das Einfahren des Schleppstangen-Fahrwerks 19 in die deaktivierte Stellung, der die Räder 20a, b keinen Kontakt zum Untergrund 400 mehr haben.
  • Ferner können die Räder 20a, b mittels eines elektrischen Antriebsmotors 24 angetrieben werden, der vorzugsweise funktionsvereinigt mit dem Generator 23 als E-Maschine ausgebildet ist und vorzugsweise wieder in wenigstens einem der Räder 20a, b als Radnaben-Maschine sitzt.
  • Ein Betätigungselement 24a zum Ingangsetzen des Antriebsmotors 24 und auch Wahl der Drehrichtung der Räder 20a, b befindet sich wiederum in einer Fernbedienung 35 oder - dann mehrere Betätigungselemente 24a - befestigt an der Außenseite der Schleppstange 100, vorzugsweise an oder in der Nähe jedes der Handgriffe 15, die in beiden Endbereichen der Schleppstange 100 zum Ergreifen, Hochheben und bisher manuellen Verfahren der Schleppstange 100 vorhanden sind in vorzugsweise einer solchen Position, dass sie von der den Handgriff 15 haltenden Hand des Bedieners betätigt werden können.
  • Vorzugsweise umfasst die Schleppstange eine elektrische oder elektronische Steuerung 29, mit der alle motorisch betätigten Funktionen der Schleppstange 100 angesteuert werden, und mit der dann auch die Betätigungselemente 24a, 25a, sowie die Motoren 24 und 25 signaltechnisch verbunden sind.
  • Um den Betrieb der Schleppstange weiter zu vereinfachen und zu automatisieren, kann die Schleppstange auch Sensoren - wie beispielsweise in den Figuren 2a und 4a dargestellt - aufweisen, die dann ebenfalls mit der Steuerung 29 signaltechnisch verbunden sind und deren Messergebnisse für den Bediener die Bedienung erleichtern:
  • So kann die Schleppstange 100 einen Status-Sensors 36a umfassen, beispielsweise integriert in den Motor 25b der Ausfahr-Vorrichtung 25, welcher detektiert, ob die Räder 20a, b des Schleppstange-Fahrwerks 19 Kontakt mit dem Untergrund 400 haben oder nicht.
  • Dies kann beispielsweise mittels Messen der Stromaufnahme des Ausfahr-Motors 25b beim weiteren Ausfahren des Schleppstange-Fahrwerks 19 ermittelt werden.
  • An der Flugzeug-Kupplung 14 kann ferner ein Differenz-Sensors 36b angeordnet sein, der beim Annähern an die Kupplung am Bugfahrwerk 301 die Höhendifferenz und/oder den Seitenversatz zwischen der Flugzeug-Kupplung 14 der Schleppstange 100 und dem entsprechenden Kupplungsteil am Bugfahrwerk 301 misst, sodass der Bediener durch entsprechendes Verändern der Höhenlage und/oder der Position der Flugzeug-Kupplung 14 in Querrichtung 11 die beiden in Übereinstimmung bringen kann, wodurch das Ankuppeln erleichtert wird.
  • Ferner kann an der Schleppstange 100 ein oder mehrere Höhen-Sensoren 36c vorhanden sein, die die Höhe der Schleppstange 100 an der Position des Höhen-Sensors 36c über dem Untergrund 400 messen.
  • Bei alleinstehender oder im nur einseitig angekoppelten Zustand der Schleppstange 100 stellt dies auch die Abstütz-Höhe dar, weshalb bei Verwendung nur eines einzigen Höhen-Sensors 36c dieser vorzugsweise nahe am Schleppstangen-Fahrwerk 19, insbesondere nahe der Längsposition von dessen Rädern 20a, b, angeordnet ist, vorzugsweise auf der Unterseite der Basisstange 1a.
  • In Längsrichtung 10 beabstandet können jedoch auch mehrere solche Höhen-Sensoren 36c vorhanden sein, beispielsweise wie in Figur 4a dargestellt je einer in den beiden Endbereichen der Schleppstange 100, insbesondere deren Basisstange 1a, und/oder in deren mittleren Längenbereich.
  • Aus der Differenz der Höhenmessung von zwei verschiedenen in Längsrichtung 10 beabstandeten Höhen-Sensoren36c kann die Steuerung 29 auch die Neigung der Schleppstange 100, also deren Längsrichtung 10, gegenüber dem Untergrund 400 ermitteln.
  • Dies ist besonders dann sinnvoll, wenn die Neigung, insbesondere motorisch, einstellbar ist wie mittels der beiden unabhängig voneinander ansteuerbaren Schleppstangen-Fahrwerke 19, wie bei der Bauform gemäß Figur 4a , b gegeben.
  • Falls dort auch ein Höhen-Sensors 36c im mittleren Bereich vorhanden ist, ist dieser vorzugsweise in Längsrichtung 10 in der Mitte zwischen den beiden Schwenkachsen 32' der beiden Schwingen 32 positioniert.
  • Die von den Sensoren ermittelten Werte müssen dem Bediener zur Verfügung gestellt werden, was vorzugsweise optisch mittels einer Anzeigevorrichtung 37 erfolgt, die vorzugsweise an der in Figur 2a und 4a dargestellten Fernbedienung 35 eingebaut sein kann, oder auch fest montiert im Schlepper 200 oder gar an der Schleppstange 100 selbst angeordnet sein kann.
  • Der elektrische Akku 4 ist geschützt im Inneren des Basisrohres 1a untergebracht, wobei elektrische Anschlüsse 9 zum Laden des Akkus 4 auf der Außenseite des Basisrohres 1a vorhanden und erreichbar sind. Der Akku 4 ist entweder aus Zugänglichkeitsgründen nahe des Schlepper-seitigen Endes angeordnet oder für den Erhalt eines mittigen Schwerpunktes der Schleppstange 100 oberhalb der Räder 20a, b des Schleppstangen-Fahrwerks 19 angeordnet.
  • Um den Akku 4 nicht von außen nachladen zu müssen, können die Räder des Schleppstangen-Fahrwerks 19 mit einem elektrischen Generator 23 gekoppelt sein, der beim Fahren der Räder 20a, b auf dem Untergrund Strom erzeugt und darüber den Akku 4 nachlädt, und der in Figur 2b sogar bei jedem der Räder 20a, b separat als Radnaben-Generator 23 dargestellt ist.
  • Da die Schleppstange 100 nun über eine eigene Stromversorgung verfügt, können auch weitere elektrische Ausstattungen an der Schleppstange vorhanden sein, beispielsweise eine Wahnvorrichtung 6, die ermittelt, ob mittels der am Flugzeug 300 angekoppelten Schleppstange 100 momentan Kräfte in das Bugfahrwerk 301 des Flugzeuges 300 eingebracht werden, die so hoch sind, dass sie bei weiterer Steigerung ein Brechen der Scherstifte 3 bewirken würden, die als Sollbruchstelle den Grundkörper 1 der Schleppstange 100 mit deren Schleppkopf 2 verbinden, wie eingangs bereits dargelegt.
  • Zu diesem Zweck steht die Warnvorrichtung 6 mit einer Kraftmess-Vorrichtung 5 in Verbindung, welche ein oder mehrere Kraft-Sensoren 5a umfasst und die von den einzelnen Sensoren 5a gemessenen Kräfte in Form eines elektrischen Signals an die Warnvorrichtung 6 meldet. Die Warnvorrichtung vergleicht die an den einzelnen Kraft-Sensoren 5a gemessenen Kräfte mit einem oder mehreren vorgegebenen, in der Warnvorrichtung gespeicherten Grenzwerten, und führt eine entsprechende Warnreaktion aus.
  • Als Kraft-Sensoren 5a könnten im einfachsten Fall passive Sensoren wie etwa Dehnmessstreifen 34 auf ein oder mehreren Teilen der Schleppstange 100, beispielsweise der Außenfläche oder auch Innenfläche des Zentralrohres 1a, möglichst in der Nähe der Warnvorrichtung 6, aufgebracht werden, wie in Figur 2a , 2b dargestellt, die dann mittels kurzer elektrischer Leitungen mit der Warnvorrichtung 6 verbunden sind.
  • Elektrische Energie wird dann lediglich zum Auswerten und gegebenenfalls Weiterleiten der Signale durch die Messvorrichtung 5 sowie zum Betreiben der Warnvorrichtung 6 benötigt wird.
  • Solche, vor allem an der Außenseite aufgebrachte, Kraft-Sensoren 5a werden jedoch leicht beschädigt und sind deshalb höchstens zusätzlich vorgesehen.
  • Häufig werden deshalb aktive elektrische Kraft-Sensoren 5a, die zum Messen eine Stromversorgung benötigen, eingesetzt.
  • Bevorzugt werden als Kraft-Sensoren 5a Lastmessbolzen 7 verwendet, die den Kraft-Sensor 5a beinhalten, und die auf den Lastmessbolzen 7 einwirkende Kraft messen, und dabei handelt es sich meist um aktive, eine Stromversorgung benötigen der, Lastmessbolzen 7.
  • Die Messsignale gelangen dabei vom Lastmessbolzen 7 entweder über Kabel, vorzugsweise jedoch über einen mit dem Kraft-Sensor 5a gekoppelten Sender 5b drahtlos, vorzugsweise mittels Funksignalen, zu der Warnvorrichtung 6, vor allem, wenn sich der Lastmessbolzen 7 nicht am oder im Basisrohr 1a befindet.
  • Eine erste Möglichkeit besteht darin, einen solchen Lastmessbolzen 7 direkt als Scherstift 3 einzusetzen, dessen Belastung somit direkt und ständig überwacht wird und mit einem vorgegebenen Grenzwert, beispielsweise der Bruchlast des Scherstiftes 3, von der Warnvorrichtung 6 verglichen werden kann.
  • Der Nachteil besteht darin, dass die ohnehin in der Herstellung komplexen Scherstifte 3 zusätzlich mit dem Kraft-Sensor 5a und dem Sender 5b ausgestattet werden müssen, was die Herstellung der Scherstifte 3 stark verteuert.
  • Ein solcher Lastmessbolzen 7 kann jedoch auch an jeder anderen Stelle in der Schleppstange 100 eingesetzt werden, an der die in der Schleppstange 7 vorliegende Belastung, insbesondere die Längskraft, ebenfalls auftritt, von der dann, meist rechnerisch, auf die im Scherstift 3 vorliegende Belastung geschlossen werden muss.
  • Eine zweite Möglichkeit besteht deshalb darin, wenigstens eine der Verbindungsschrauben 31 zwischen den Basisplatten 1b2 und dem Basisblock 1 b3 des Schleppkopfes 2 als Lastmessbolzen 7 auszuführen.
  • Eine dritte Möglichkeit besteht darin, eine oder mehrere der Verbindungsschrauben 30, durch welche das Basisrohr 1a und die Schleppkopf-Aufnahme 1b, insbesondere konkret die beiden Flanschplatten 1a1 und 1b1 gegeneinander verschraubt werden, als solche Lastmessbolzen 7 auszuführen.
  • Der Vorteil bei Einsatz der Lastmessbolzen 7 an dieser Stelle besteht darin, dass dann ohne großen Aufwand auch eine Kabelverbindung von der Flanschplatte 1a1 zu der im Basisrohr 1a befindlichen Warnvorrichtung 6 im geschützten Inneren des Basisrohres 1a hergestellt werden kann, sodass kein Sender 5b notwendig ist.
  • Eine vierte Möglichkeit würde noch darin bestehen, den Kupplungsbolzen 204, der zum Ankuppeln der Schleppstange 100 am Kupplungsmaul 203 des Schleppers 200 dient, als Kraftlastmessbolzen 7 auszuführen, vor allem dann, wenn der Kupplungsbolzen 204 nicht manuell gehandhabt wird, sondern mittels eines Kupplungs-Antriebes 205, der meist am Schlepper oder stattdessen auch an der Schleppstange 100 vorhanden ist und manuell oder von der Steuerung 202 des Schleppers 200 aus angesteuert motorisch bewegt wird.
  • Natürlich können die Lastmessbolzen 7 auch an mehreren der genannten Stellen eingesetzt werden, und die Messvorrichtung 5 ggfs. auch noch zusätzlich Kraft-Sensoren 5a in anderer Form, insbesondere in Form von Dehnmessstreifen 34, umfassen, um eine möglichst redundante Kraftmessung und Auswertung durch die Warnvorrichtung 6 zu ermöglichen.
  • Als Alarmgeber 6b kann als akustischer Alarmgeber eine Hupe oder eine Sirene dienen, die vorzugsweise an der Schleppstange 100 angeordnet ist und ein akustisches Signal abgibt. Ebenfalls an der Schleppstange 100 kann auch ein optischer Alarmgeber 6b in Form von Lampen oder Leuchtdioden vorhanden sein, wobei sich beides auch - insbesondere zusätzlich - in der Fahrerkabine 201 des Schleppers 200 befinden kann, um den darin sitzenden Fahrer darauf aufmerksam zu machen.
  • Vorzugsweise ist in der Fahrerkabine 201 auch ein Display 6a vorhanden, auf dem als optischem Alarmgeber 6b die Werte der von der Kraftmess-Vorrichtung 5 gemessenen Kräfte und / oder diese Kräfte in Relation zu einem vorgegebenen Grenzwert, insbesondere der Bruchspannung des momentan verwendeten Scherstiftes 3, angezeigt werden kann, etwa mittels der üblichen Farbcodierung grün, gelb, rot für die Stufen unkritisch, nahe am kritischen Bereich, kritisch.
  • Die Figuren 4a , b zeigen eine zweite Bauform der Erfindung, mit der sich - auch bei abgekoppelter, alleinstehender Schleppstange 100 - nicht nur die Abstützhöhe im Bereich der einen vorhandenen Ausfahr-Vorrichtung 25 verändern lässt, sondern auch die Schleppstange 100 in ihrer Neigung zum Untergrund 400 einstellen lässt, beispielsweise parallel zum Untergrund 400.
  • Zu diesem Zweck sind im mittleren Längenbereich der Schleppstange 100 an dem Basisrohr 1a nicht nur wie bisher eine solche Ausfahr-Vorrichtung 25 sondern deren zwei, in Längsrichtung 10 beabstandet, vorhanden, deren Abstützhöhe sich unabhängig voneinander einstellen lässt.
  • Dementsprechend ist für jede der beiden Ausfahr-Vorrichtungen 25 ein eigenes Betätigungs-Element 25a oder je zwei solcher Betätigungselemente 25a - für Ausfahren oder Einfahren getrennt - vorhanden, beispielsweise an der Fernbedienung 35, wie in Figur 4a dargestellt.
  • Die Ausfahr-Vorrichtungen 25 sind die gleichen wie in der bisherigen Bauform, also mit einer um eine Schwenkachse 32' gegenüber dem Basisrohr 1a verschwenkbaren Schwinge 32, die an ihrem freien Ende die beiden auf einer gemeinsamen Rotationsachse liegenden Räder 20a, 20b tragen.
  • Die beiden Ausfahr-Vorrichtungen 25 sind in der Seitenansicht der Figur 4a betrachtet spiegelbildlich zueinander angeordnet, also mit den Schwenkachsen 32' in Längsrichtung 10 zueinander weisend, während die die Räder 20a, b tragenden freien Enden der beiden Schwingen 32 voneinander weg gerichtet sind.
  • Für die einzelnen Ausfahr-Vorrichtungen 25 gilt das zu den zu der bisherigen ersten Bauform Ausgeführte analog, ebenso wie für den Rest der Schleppstange 100.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    Grundkörper
    1a
    Basisstange
    1b
    Schleppkopf-Aufnahme
    1a1, 1b1
    Flanschplatte
    1b2
    Basis-Platte
    1b3
    Zentralblock
    1c
    Anhänge-Öse
    2
    Schleppkopf
    2a
    Zentralkörper
    3
    Scherstift
    3a
    Kopf
    3b
    Schaft
    4
    Akku
    5
    Kraftmess-Vorrichtung
    5a
    Kraftsensor
    5b
    Sender
    6
    Warnvorrichtung
    6a
    Display
    6b
    Alarmgeber
    7
    Last-Messbolzen
    8
    Positionssensor
    8'
    Identifikationssensor
    9
    Stromanschluss
    10
    Längsrichtung
    10'
    Längsmittel-Ebene
    11
    Querrichtung
    12
    Fangbolzen
    13
    Durchgangsöffnung
    14
    Flugzeug-Kupplung
    14'
    Schlepper-Kupplung
    15
    Handgriff
    16
    Zentralöffnung
    17
    Schwenkgriff
    18, 18'
    Sicherungsmutter
    19
    Schleppstangen-Fahrwerk
    20a, b
    Rad
    21
    Querbohrung
    22
    Sicherungsstift
    23
    Generator
    24
    Antriebsmotor
    24a
    Betätigungselement
    25
    Ausfahr-Vorrichtung
    25a
    Betätigungselement
    25b
    Ausfahr-Motor
    26
    Rinne
    27
    Schieber
    28
    Magazin
    29
    Betätigungs-Element
    30
    Verbindungs-Schraube
    31
    Verbindungs-Schraube
    32
    Schwinge
    32'
    Schwenkachse
    33
    Pumphebel
    34
    Dehnmessstreifen
    35
    Fernbedienung
    100
    Schleppstange
    200
    Schlepper
    201
    Fahrerkabine
    202
    Steuerung, Fahrzeugsteuerung
    203
    Kupplungsmaul
    204
    Kupplungsbolzen
    205
    Kupplungsantrieb
    300
    Flugzeug
    301
    Bugfahrwerk
    301a
    Querbolzen
    400
    Untergrund, Boden

Claims (15)

  1. Schleppstange (100) für das Schleppen oder Schieben von Luftfahrzeugen (300) an deren Bugfahrwerk (301) umfassend
    - einen Grundkörper (1), der über wenigstens einen Scherstift (3) formschlüssig mit einem in Längsrichtung (10) daran anschließenden Schleppkopf (2) gekoppelt ist,
    - wobei der Grundkörper (1) im vom Schleppkopf (2) abgewandten Endbereich, dem ersten freien Endbereich der Schleppstange (100), eine Schlepper-Kupplung (14') zum Ankuppeln des Schleppers (200) aufweist und
    - der Schleppkopf (2) in dem vom Grundkörper (1) abgewandten Endbereich, dem 2. freien Endbereich der Schleppstange (100), eine Flugzeug-Kupplung (14) zum Ankuppeln des Bugfahrwerks (301) des zu schleppenden Luftfahrzeuges (300) aufweist,
    - ein Schleppstangen-Fahrwerk (19) mit wenigstens einem Paar von zwei Rädern (20a, b) sowie
    - eine Ausfahr-Vorrichtung (25) zum Ausfahren der Räder (20a, b) relativ zum Grundkörper (1), die insbesondere an der Basisstange (1a) angeordnet ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Ausfahr-Vorrichtung (25) einen motorischen, insbesondere elektrischen, Ausfahr-Antrieb mit einem Ausfahr-Motor (25b) umfasst,
    - die Schleppstange (100) eine Energiequelle, insbesondere eine Stromquelle, insbesondere einen Akku (4), umfasst als Energieversorgung des elektrischen Antriebes,
    - die Schleppstange (100) ein Betätigungselement (25a) zum Aktivieren des elektrischen Ausfahr-Antriebes umfasst.
  2. Schleppstange nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Betätigungselement (25a)
    - an der Schleppstange (100) befestigt ist
    oder
    - am Schlepper, insbesondere in der Fahrerkabine des Schleppers, befestigt ist
    oder
    - an einer tragbaren, nicht befestigten Fernbedienung (35) angeordnet ist.
  3. Schleppstange nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Ausfahr-Vorrichtung (25) einen Status-Sensor (36a) umfasst, der das Kontaktieren des Schleppstangen-Fahrwerks (19) mit dem Untergrund (400) melden kann,
    und/oder
    - die Ausfahr-Vorrichtung (25) einen Differenz-Sensor (36b) umfasst, der
    - bei Annäherung des Kupplungs-Maules des Schleppers an die KupplungsÖse der Schleppstange (100) die Höhen-Differenz zwischen beiden anzeigt
    oder
    - bei Annäherung der Kupplung des Bugfahrwerkes (301) an die Flugzeug-Kupplung (14) der Schleppstange (100) die Höhen-Differenz und DifferenzRichtung zwischen beiden anzeigt.
  4. Schleppstange nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Ausfahr-Vorrichtung (25) einen Höhen-Sensor (36 c) aufweist sowie eine damit signaltechnisch verbundene Anzeige-Vorrichtung (37) umfasst, die die AufbockHöhe des Schleppstangen-Fahrwerks (100) anzeigt und die insbesondere in der Fahrerkabine (201) des Schleppers (200) angeordnet ist oder an der Fernbedienung (35)
    und/oder
    - die Ausfahr-Vorrichtung (25) am Basiskörper (1), insbesondere an der Basisstange (1a), angeordnet ist.
    (Generator)
  5. Schleppstange nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - wenigstens eines der Räder (20a, b) des Schleppstangen-Fahrwerks (19) mit einem Generator (23) wirkverbunden ist, der bei Drehen des Rades (20a, b) elektrische Energie erzeugen kann und der zum Einspeisen dieser elektrischen Energie mit dem Akku (4) verbunden ist.
  6. Schleppstange nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - die Stromquelle, insbesondere der Akku (4), im Inneren des Basiskörpers (1) angeordnet ist
    und/oder
    - auf der Außenseite des Basisrohres (1a) ein Stromanschluss (9) zum Nachladen des Akkus (4) vorhanden ist.
    (Fahr-Antrieb)
  7. Schleppstange nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - wenigstens eines der Räder (20a, b) des Schleppstangen-Fahrwerks (19) einen Fahr-Antrieb mit einem insbesondere elektrischen Antriebs-Motor (24) umfasst sowie ein Betätigungselement (24a), insbesondere an der Schleppstange (100) oder der Fernbedienung (35), um den Antriebsmotor (24) in Gang zu setzen, und
    - der elektrische Antriebsmotor (24) insbesondere funktionsvereinigt ist mit dem elektrischen Generator (23).
    (2 Ausfahr-Vorrichtungen)
  8. Schleppstange nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    an dem Grundkörper (1), insbesondere der Basisstange (1a) in Längsrichtung (10) beanstandet zwei Paare von Räder (20a, b) mit je einer Ausfahr-Vorrichtung (25) vorhanden sind, wobei die Ausfahr-Vorrichtung (25) unabhängig voneinander betätigbar sind, insbesondere unabhängig voneinander motorisch betätigbar sind.
    (Allgemeines)
  9. Schleppstange nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - der Basiskörper (1) eine insbesondere rohrförmige Basisstange (1a) und eine daran insbesondere verschraubte Schleppkopf-Aufnahme (1b) umfasst, und an dem an der Schleppkopf-Aufnahme (1b) befestigten Schleppkopf (2) die Flugzeug-Kupplung (14) zum Ankuppeln des Bugfahrwerkes (301) angeordnet ist
    - wobei insbesondere Schleppkopf-Aufnahme (1b) und Schleppkopf (2) über die Scherstifte (3) formschlüssig miteinander gekoppelt sind
    und/oder
    - die Kupplung des Schleppers (200) aus einen mittels Federkraft in die EinrastRichtung vorgespannten Kupplungsbolzen (204) und/oder einen elektrisch ein- und ausfahrbaren Kupplungsbolzen (204) umfasst.
  10. Verfahren zum Betreiben einer Schleppstange (100) mit einer elektrisch betriebenen Ausfahrvorrichtung (25) für das Schleppstangen-Fahrwerk (19), insbesondere gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Schleppstangen-Fahrwerk (19) motorisch, insbesondere elektrisch, angehoben und abgesenkt wird, insbesondere gesteuert mittels eines vom Bediener betätigten Betätigungs-Elementes (25a).
  11. Verfahren nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Räder (20a, b) des Schleppstangen-Fahrwerk (19) motorisch, insbesondere elektrisch, angetrieben werden, insbesondere gesteuert mittels eines vom Bediener betätigten Betätigungs-Elementes (24a).
  12. Verfahren nach Anspruch 11 oder 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Akku (4) zum Speichern der benötigten elektrischen Energie durch einen Generator (23) aufgeladen wird, der mit wenigstens einem der Räder (20a, b) des Schleppstangen-Fahrwerks (19) wirkverbunden ist.
  13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Neigung des Schleppstangen-Fahrwerks (19) motorisch verändert wird, insbesondere gesteuert mittels eines vom Bediener betätigten Betätigungs-Elementes (25 a) zum Aktivieren des mindestens einen Ausfahr-Antriebes.
  14. Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    für das Ankuppeln der Schleppstange (23) an einem Bugfahrwerk eines Luftfahrzeuges (300) der Fahrer des Schleppers vom Schlepper (200) aus
    - den Schlepper (200) mit angehängter Schleppstange (100) und aktiviertem, ausgefahrenen Schleppstangen-Fahrwerk (19) bis nahe an das Bugfahrwerk (301) heranfährt,
    - das Aktivierungselement zum Ausfahren des Schleppstangen-Fahrwerks (19) betätigt, bis sich die Flugzeug-seitige Flugzeug-Kupplung (14) etwa auf Höhe des Kupplungs-Gegenelementes am Bugfahrwerk (301) befindet,
    - die Schleppstange (100) vom Schlepper (200) abkuppelt,
    - die Schleppstange (100) zum Bugfahrwerk schiebt und die Flugzeug-Kupplung (14) der Schleppstange (100) an dem Kupplungs-Gegenelement des Bugfahrwerkes (301), insbesondere durch Verrasten, ankuppelt,
    - den Schlepper (200) an die schlepperseitige Schlepper-Kupplung (14') der Schleppstange (100) heranfährt und die Schleppstange (100) ankuppelt,
    - mittels der Ausfahrvorrichtung (25) das Schleppstangen-Fahrwerk (19) vom Boden (400) abhebt, insbesondere in die maximal angehobene, die aktivierte Position.
  15. Verfahren nach einem der vorhergehenden Verfahrensansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    für das Abkuppeln der Schleppstange (23) von einem Bugfahrwerk (301) der Fahrer des Schleppers (200)
    - das Aktivierungselement zum Ausfahren des Schleppstangen-Fahrwerks (19) betätigt, bis die Räder (20a, b) des Schleppstangen-Fahrwerks 19 den Untergrund (400) berühren,
    - den Schlepper (200) von der Schleppstange (100) abkuppelt und auf Abstand zu dieser bringt
    - die Flugzeug-Kupplung (14) an der Schleppstange (100) löst/öffnet und außer Eingriff mit dem Kupplungs-Gegenelement des Bugfahrwerkes (301) bringt,
    - die Schleppstange (100) vom Bugfahrwerk (301) auf Abstand bringt und mit der Schlepper-Kupplung (14') in Eingriff mit dem Kupplungs-Maul (203) des Schleppers (200) bringt und die Schleppstange (100) am Schlepper (200) ankuppelt,
    - mittels des Schleppers (200) die angehängte Schleppstange (100) abtransportiert.
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