EP3617119B1 - Bremsfangvorrichtung für den montagebetrieb - Google Patents

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EP3617119B1
EP3617119B1 EP19193309.2A EP19193309A EP3617119B1 EP 3617119 B1 EP3617119 B1 EP 3617119B1 EP 19193309 A EP19193309 A EP 19193309A EP 3617119 B1 EP3617119 B1 EP 3617119B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
switch
safety gear
elevator
braking
progressive safety
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP19193309.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP3617119A1 (de
Inventor
Karl Kriener
Herbert KARNER
René HOLZER
Christoph RUSSWURM
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Wittur Holding GmbH
Original Assignee
Wittur Holding GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wittur Holding GmbH filed Critical Wittur Holding GmbH
Priority to EP21164287.1A priority Critical patent/EP3858776B1/de
Priority to EP21164288.9A priority patent/EP3878791A1/de
Publication of EP3617119A1 publication Critical patent/EP3617119A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP3617119B1 publication Critical patent/EP3617119B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B5/00—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators
    • B66B5/02—Applications of checking, fault-correcting, or safety devices in elevators responsive to abnormal operating conditions
    • B66B5/16—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well
    • B66B5/18—Braking or catch devices operating between cars, cages, or skips and fixed guide elements or surfaces in hoistway or well and applying frictional retarding forces

Definitions

  • the invention relates to a safety brake device according to the preamble of claim 1.
  • a safety brake device is characterized in that it is already useful in the construction phase, while the elevator installation is still being erected. Even at this stage, it can effectively secure a later building lift that is provisionally used as an assembly lift.
  • the elevator systems which are to be installed in the building anyway, as assembly elevators as early as possible, well before the completion of the building and the elevator system.
  • the first guide rails and an assembly platform are installed.
  • This assembly platform is raised using a winch or chain hoist while the guide rails and other elevator components are installed piece by piece.
  • a deflection pulley or a fixture for the suspension rope or the suspension rope strand or the chain is attached.
  • the later car frame is also used, on which a working platform was initially installed instead of the more or less elegantly equipped cabin that was to be used later is placed, which is suitable for the material and worker transport.
  • the elevator car used later is preferably already set up and the car roof is used as a working platform.
  • the provisional elevator car erected in this way must be secured against falling or over-acceleration downwards.
  • the progressive safety gears are purely mechanically actuated brakes that are activated by a circulating wire cable that is slowed down by a speed limiter in the event of overspeeding.
  • the overspeed governor wire rope remaining behind the car that is passing through or falling along the guide rails means that the governor wire rope literally "pulls" the brake or the chock of the safety gear.
  • the progressive safety gear then literally wedges itself and catches the car.
  • the WO 2017/050857 A1 shows how the car floor of the future elevator car can be used as an assembly platform.
  • the WO 2014/040861 A1 shows a device for activating and deactivating a safety gear of an elevator car during assembly.
  • the EP 2 338 821 A1 shows an elevator system in normal operation after the elevator system has been fully assembled.
  • the invention is based on the object of creating a modern, electrically, hydraulically or pneumatically actuated or reinforced safety brake device that also enables safe elevator operation by moving the car back and forth to prevent it from falling when the energy supply required for its final operation and/or control infrastructure is not yet available.
  • the solution according to the invention consists in a safety gear according to the main claim, as described immediately below.
  • the progressive safety gear has a base body for engaging over two opposing surfaces, usually main surfaces, of a safety rail.
  • the progressive safety gear has at least one movable braking element and at least one force element that presses the braking element in the direction of the guide rail.
  • the progressive safety gear has at least one electrically and/or hydraulically and/or pneumatically activatable first holding element which, in the activated state, holds the at least one braking element in its ready position against the action of the force element.
  • the first holding element When the first holding element is deactivated, the braking element can be brought into contact with the elevator rail by the force element. It unfolds its brake or brake catch effect as soon as the car then moves further.
  • the safety gear is characterized by at least one second holding element, which can be actuated by at least one switch that can be mounted in or on the elevator car.
  • the second holding member holds the braking member in its ready position independently of the first holding member as long as the switch is actuated from the car. It releases the chock when the switch is not pressed.
  • the second holding member includes an additional electromagnet or an additional hydraulic or pneumatic cylinder.
  • a “safety gear device” is preferably understood to mean a brake for an elevator car that can be moved up and down rails in a vertical direction, which is designed to be self-locking in such a way that the car at least in the event of a fall or overspeed when traveling downhill after being triggered on the guide rails automatically wedged or, in a broader sense, comes to a standstill in this frictionally engaged manner.
  • brake rail could be a rail specially laid through the shaft and used only for braking.
  • the guide rails that are required in any case for guiding the car and/or a counterweight are also used, usually in pairs, as brake rails.
  • the "major surfaces” of such a brake track are the two surfaces that face each other and are the largest surfaces of any surface formed on such a brake track own.
  • braking element preferably designates an element which, after the safety brake device has been activated, wedges or jams on the braking rail assigned to it. It can be designed as a chock. However, it does not necessarily have to have a wedge-shaped shape, but can, for. B. also be a brake roller, which interacts with an otherwise designed wedge surface and the brake rail accordingly.
  • holding element refers to a device which - activated - ensures that the braking element remains in its ready position and which - deactivated - releases the braking element in such a way that it now comes to rest frictionally on the brake rail and, as a result, automatically achieves the desired braking effect unfolds and, due to the further movement of the car, preferably automatically jams with the brake rail assigned to it.
  • force element refers to an element that can apply a preload, in the sense of a force that can automatically press the braking element against the brake rail when the holding element is deactivated.
  • a force element consists of one or more springs, mostly metal or rubber-elastic.
  • a resilient gas cushion is also conceivable.
  • the “base body” is preferably used here, or at least the body that makes it possible for the opposite, mostly passive friction lining, which is not equipped with a wedge effect, to be pressed against the brake rail by wedging the braking element.
  • the base body can apply the necessary spring action itself or it is essentially rigid and leaves that to the at least one Spring element which holds said at least one friction lining so that it can be displaced perpendicularly to the brake rail.
  • the base body preferably also serves to fasten the safety brake device to the car frame of the elevator.
  • switch is generally to be understood broadly and is not necessarily limited to a switch in the electrotechnical sense, even if such a switch may be a preferred means for a number of applications.
  • the switch can, for example, also be in the form of a mechanical lever or a lever transmission (both preferred) or a concatenation of other force transmission elements with which the necessary force for the second holding element can be applied as long as there is permanent actuation.
  • a characteristic of the switch is that it can also interrupt the power flow.
  • the switch is a dead man's switch which, when installed, can be actuated by a person riding in or on the car. In this way, a very simple and very safe safety brake device is realized.
  • the progressive safety gear is ready to brake or catch, ie its brake roller rests against the guide rail and wedges as soon as the car continues to move.
  • the passenger To move the car or down to move, the passenger must press the dead man's switch and keep it pressed.
  • the switch is designed as a slack rope switch.
  • a slack rope switch is characterized in that it is kept actuated by the car's own weight during proper elevator operation and responds when it is relieved in the event of a suspension rope failure.
  • Such a slack rope switch has the advantage that it watches unobtrusively in the background, so to speak, and eliminates the risk of incorrect operation, which of course is inherent in a dead man's switch.
  • a slack rope switch is preferably understood to mean a structure that is held in a first position by the force with which the suspension rope or the suspension rope strand acts on the elevator car and changes to a second position as soon as this force essentially ceases due to a rope break or rope derailment .
  • the safety brake device has both a dead man's switch and a slack rope switch, which is located between the second retaining element and the dead man's switch when the safety brake device is in the operational state.
  • the slack rope switch disconnects the dead man's switch in the event of a suspension rope failure, so that the second retaining element releases the braking element even if the dead man's switch is still actuated.
  • the second retaining element is preferably a purely mechanical retaining element which is coupled to the switch via a linkage, a Bowden cable or hydraulics and less preferably pneumatics, such that the second retaining element is activated by the forces acting on the switch (dead man's switch or slack rope switch ) are applied.
  • the second holding element or the Bowden cable, the linkage or the hydraulic actuator then bridges the first holding element, which was still inoperative before the completion of the elevator.
  • the second holding element can, for example, move the still powerless electromagnet, which forms the first holding element, back and forth between its two extreme positions.
  • the second holding element is only temporarily connected to the two components of the first holding element or the safety gear that can move relative to one another. It is taken down and removed to complete the system.
  • the first holding element is typically a holding element that is not mechanically triggered or even released in the final operation after assembly is complete in order to allow the progressive safety gear to respond, but that is electrically controlled and e.g. triggers or releases when it is de-energized becomes.
  • the second holding member can in certain cases be an electromagnet or a hydraulic or pneumatic actuator. If it is an electromagnet and the first holding element is also an electromagnet, then the two electromagnets preferably differ in that the first electromagnet is dimensioned weaker than the second electromagnet, usually as follows: In regular operation, in which only the first electromagnet is present, the electromagnet can only deactivate the progressive safety gear again after the safety gear has been triggered without it actually braking or even being caught if the car is moved in such a way that that the air gap is reduced, which the first electromagnet has to overcome when it is re-tightening the chock or its backdrop.
  • the second electromagnet which is provided temporarily for the assembly operation, is designed in such a way that it can also deactivate the progressive safety gear again over a large air gap, without the elevator car being moved in such a way that the air gap that the second electromagnet has to overcome.
  • the safety brake device is designed such that the second retaining element and the dead man's switch and/or the slack rope switch are only used for the assembly operation of the elevator. After its completion, at least the second holding element and preferably also the slack rope switch can be completely removed from the safety gear without dismantling the safety gear from the car (without impairing the function of the first holding element or the safety gear).
  • the progressive safety gear is designed in such a way that it can then go into regular operation using only the first retaining element.
  • the second holding element consists of a Bowden cable, the core of which is suspended at one end on the braking element or on the fitting holding the braking element movably on the base body and whose sleeve is held by the base body and in particular by a fitting temporarily fastened to the base body becomes.
  • the basic body must be there not be one piece. It can be multi-part, ie consist of several elements firmly attached to each other, so that the shell z. B. can also be held on the mounting bracket that fixes the electromagnet for the first retaining member on the base body.
  • the progressive safety gear works bidirectionally, so that it can brake or terminate impermissible movement states both in the downward and in the upward direction.
  • the progressive safety gear then preferably has an additional fitting that can be attached and detached in the sense of a lock. In its installed state, this prevents the chock from jamming between the base body and the guide rail when both retaining elements are deactivated and the vehicle is driven in an upward direction. In this way, the ability of the progressive safety gear to stop impermissible states when driving uphill, which is absolutely necessary in the final operation, is temporarily overridden.
  • the additional fitting is designed in such a way that it prevents the brake wedge or the brake roller from coming into contact with the guide elements of the safety gear or the brake rail when driving uphill. This reduces wear, even with extensive use of the elevator in the assembly phase.
  • the additional fitting is designed in such a way that, in the case of a brake roller, it keeps it positioned in such a way that its axis - at least when the car moves in the direction in which the safety brake is deactivated or impossible - does not roll on one of the soffits of the slot in the swivel fitting, as long as the additional fitting is installed. This protects the soffits from wear. Normally, the axles are roughened where they come into contact with the soffits during regular operation.
  • a "direct active connection” means that the dead man's switch and/or the slack rope switch switch the first holding element and its holding effect on and/or off without a logic or evaluation device being interposed that takes into account a decision made autonomously or elsewhere whether the interruption of the dead man's switch and/or the slack rope switch really triggers the safety gear or not.
  • slack rope switch or dead man's switch and slack rope switch means "no brake arrester". The same applies where only one dead man's switch is provided. Conversely, an "openness" of said switches means binding "Interlock activated”.
  • the figure 1 shows an example of the structural design and the basic function of a progressive safety gear 1.
  • the safety gear consists of a base body 2. In its central area, this has a receptacle 3 for a brake rail 4, which is usually one of the guide rails.
  • the brake rail 4 is in figure 1 implied. In the area of the base body 2, it is shown partially broken away so that its details can be seen. It is easy to see that the base body 2 overlaps the main surfaces 5 of the brake rail 4 that face away from one another.
  • the friction lining 6 is preferably guided on pins indicated by the reference number 7 .
  • the friction lining 6 can be displaced by a certain amount against the forces of the disk spring assembly 8 in the direction perpendicular to the main surface of the brake rail 4, which enables the brake roller to be driven in up to the stop will be, more on that in a moment.
  • the normal force and thus also the braking force increase the more the spring assembly is compressed.
  • the prestressing of the respective spring element or plate spring assembly 8 can be regulated via the adjusting elements 9 designed here as nuts.
  • the base body 2 is designed in such a way that—as far as its effect is concerned, it forms a wedge surface 10, preferably both in the upward direction and in the downward direction.
  • the wedge surface 10 is arranged in such a way that the brake roller 11 can wedge itself between it and the main surface 5 of the brake rail opposite it when it is driven into this area by the occurring frictional forces or by the force of the moving car.
  • the brake safety gear responds with considerable force and, if necessary, brings the car to a standstill, i.e. it goes into the so-called catch.
  • the brake roller 11 is held on a swivel fitting.
  • the swivel fitting 12 is articulated on the base body 2 so that it can swivel about the axis S.
  • a guide arm 14 is held on the swivel fitting 12, preferably in a bracket 13 formed by it.
  • the guide arm 14 has a bearing eye 15.
  • the brake roller 11 is held rotatably on this by means of a corresponding pin 16.
  • the guide arm 14 is by means of a spring element, here in Shape of a coil spring 17, biased against the tab 13.
  • the guide arm 14 can therefore pivot within the bracket 13 and also move through the bracket 13 in a translatory manner.
  • this special type of bearing allows the brake roller 11 to be driven into the said area between the wedge surface 10 and the main surface 5 of the brake rail 4, as will be described in more detail shortly.
  • the brake roller must not and must not become detached from the guide arm 14.
  • a first holding element 18 which is formed here by an electromagnet unit 19 , can also be seen.
  • the electromagnet unit 19 consists of the electromagnet 20, the plunger 21 and the pole shoe 22. Outside on the pole shoe 22 sits a force element 23, which has the shape of a helical spring here.
  • the safety gear works in such a way that the electromagnet unit 19 keeps the contact section 24 of the swivel fitting 12 attracted when the electromagnet 20 is supplied with sufficient current - against the action of the force element 23.
  • the guide arm 14 and the retracting spring 17 held in a defined position on the pivot fitting 12 brake roller 11 at a distance from the opposite main surface 5 of the brake rail held.
  • the progressive safety gear is inactive.
  • the contact section 24 of the swivel fitting 12 is no longer attracted.
  • the power element 23 then pivots the swivel fitting (here clockwise) in the direction of the brake rail 4 until the knurled or running surface 25 of the brake roller 11 rests against the main surface 5 of the brake rail 4 .
  • the resulting frictional forces mean that the brake roller 11 first rolls on its knurl or running surface 15 and is driven into the area between the wedge surface 10 and the surface of the main surface 5 opposite thereto. As a result, the brake roller 11 and at the same time the friction lining 6 are pressed strongly against the brake rail 4 .
  • the guide arm 14 is pivoted under compression of the spring 17 and pulled a little way through the tab 13 holding it in the direction of the area between the wedge surface 10 and the main surface 5 of the brake rail "traveled over" by the brake roller 11 .
  • the knurl or running surface 15 of the brake roller 11 preferably loses its direct contact with the wedge surface 10.
  • the brake roller 11 now only rolls with its shoulders 26 on the wedge surface 10. This reduces wear.
  • the swivel fitting 12 is preferably connected to the brake roller in such a way that the brake roller moves the swivel fitting back again as it penetrates into the area between the wedge surface 10 and the surface of the main surface 5 opposite it, so that its distance from the electromagnet 20 is reduced or even eliminated becomes. In this way it can the electromagnet can be made weaker because it has to overcome no or only a reduced air gap in order to hold the swivel fitting back in its ready position.
  • the electromagnet 20 is energized again in such a way that it attracts the swivel fitting 12 and the elevator car is moved in the opposite direction as before in this temporal context.
  • the brake roller 11 thereby rolls back between the main surface 5 and the wedge surface 10 up to their wide entry area.
  • the guide arm 14 is pivoted back under the influence of the tension of the spring 17 and is pulled back through the bracket 13 on the side facing away from the brake rail 4 .
  • the braking roller 11 comes free from the area between the wedge surface 10 and the main surface 5 . Since the swivel fitting 12 is again attracted by the electromagnet, the guide arm 14 now snaps back with the brake roller 10 into the ready position on the swivel lever 12.
  • the first holding device can not be supplied with energy in the early assembly stage, they can not brake roller 11 in their to keep a stand-by position. The car cannot then be driven back and forth since the safety gear would catch immediately when the car starts to move.
  • the first holding device can possibly already be supplied with energy.
  • the electronic infrastructure and/or the speed limiter that are required to detect an emergency and then to control the first holding device in such a way that it releases the brake roller 11 is still missing. In this case, the progressive safety gear is still useless to secure the car.
  • the safety gear is to be used in the elevator assembly stage, then it is temporarily equipped with a second retaining element 39 when the first retaining element is inactive or deactivated.
  • the second holding member 39 is provisional in nature, since it is only grown and used during the construction phase.
  • the safety brake device is preferably constructed in such a way that the second retaining element can be removed again without leaving any residue.
  • the second retaining element 39 can preferably be activated by a dead man's switch 38 on the elevator car.
  • the dead man's switch 38 is designed in such a way that whenever it is pressed continuously by a passenger in the elevator car, it holds the chock or the brake roller 11 in its ready position independently of the first holding element 18 . As soon as the dead man's switch 38 is no longer actuated, it releases the brake roller 11 or the swivel fitting 12 holding it.
  • the swivel fitting 12 is provided with an additional fitting 27 .
  • the pivoting fitting 12 is provided with a plurality of bores or recesses 28, which preferably have an internal thread.
  • the additional fitting 27 can simply be placed on the pivoting fitting 12 from the outside and then connected to it, preferably with the aid of the screws 29.
  • the pivoting fitting 12 and the additional fitting 27 are in contact with one another with their respective largest surfaces essentially over their entire surface .
  • the swivel fitting 12 and the additional fitting 27 form a very solid unit after assembly.
  • the additional fitting 27 is provided with a recess A where the additional fitting 27 would impede the function of the swivel fitting 12, namely, for example, in the area of its second guide screw sliding in a slot LL.
  • the additional fitting 27 has a retaining eye 30 for the thickened end 31 of the core 32 of a Bowden cable. This thickened end 31 can be hung in the holding eye 30 .
  • a holder 33 which holds the sheath 34 of the Bowden cable.
  • the holder 33 is preferably in the form of a plate.
  • the holder 33 is also provided with a recess A where it would otherwise impede the function of the part carrying it.
  • the holder 33 is applied to the bracket 35, which is the first holding device or its carries electromagnets.
  • the holder 33 preferably rests against the bracket 35 over its entire surface (in the sense defined above).
  • This bracket 35 is provided with a plurality of bores or recesses 36 for this purpose. These are preferably equipped with an internal thread. In this way, the holder 33 can be connected to the bracket 35 as shown in figure 2 is shown.
  • the other, not in 2 , but in 3 shown end of the Bowden cable is attached to a dead man's switch 38.
  • the latter is provisionally attached to the car in an access area in which it can be safely held down by a person riding in the car.
  • the brake roller 11 has no contact with the brake rail, not even when the electromagnet 20 is de-energized and itself exerts no holding effect, d. H. when the first holding member is inoperable. Therefore, the progressive safety gear will not engage when the car is moved as long as the dead man's button is held down.
  • the additional fitting 27 has a retaining projection 38, for example as shown in figure 2 can be seen.
  • This holding projection 38 interacts with the guide arm 14 of the braking roller 11, ie it supports it. This interaction takes place in such a way that the projection 38 also prevents the braking roller 11 down in the area between the Wedge surface 10 of the base body 2 and the internal rail 4 is driven in when the car is moved up and the dead man's switch 38 is not kept actuated.
  • the additional fitting is preferably designed in such a way that the brake roller 11 does not come into contact with the wedge surface 10 of the base body 2 when traveling upwards and the pin 16 does not come into contact with the guideway of the swivel fitting 12, especially in the area of the knurling.
  • the additional fitting is even designed in such a way that the brake roller 11 does not come into contact with the brake rail 4 at all, or at least does not come into contact with the brake rail 4 to cause wear.
  • a slack rope switch 41 between the dead man's switch 38 and the second holding member, such as that shown in FIG figure 4 shows schematically.
  • the slack rope switch 41 can be formed, for example, by a frame or a housing as the base body 44 .
  • the base body 44 is fixed on the one hand to the elevator car and on the other hand it is held by a spring element on the end of the suspension cable or suspension cable strand 42 .
  • the slack rope spring element 43 is kept compressed under the influence of the dead weight of the car hanging on the suspension rope or suspension rope strand 42 .
  • the slack rope switch 41 remains closed or inactive. As long as the slack rope switch 41 remains closed or inactive, the actuating force or actuating effect of the dead man's switch 38 is transmitted unhindered to the second retaining element 40 .
  • the slack cable spring element 43 relaxes suddenly. It interrupts the operative connection between the dead man's switch 38 and the second holding element 40. This interruption takes place, for example, in that a positive-locking clutch, which is functionally located within the Bowden cable, is opened, as in FIG figure 4 sketched. Then the holding effect of the core 32 of the Bowden cable is terminated.
  • the progressive safety gear 1 responds.
  • the simplest and therefore ideal design of the dead man's switch 38 is that of a lever, via which the person holding it applies muscle strength sufficient to keep the second holding element activated, cf. 4 .
  • a power supply source that travels along on the car is provided, which actuates an electric actuator that applies the necessary force to the Bowden cable.
  • the dead man's switch 38 can be designed as a purely electrical switch, for example a button, which only switches through when and for as long as it is pressed is held.
  • This variant has the advantage that the slack rope switch can be integrated much more easily because it can be designed as an electrical switch and does not have to be represented as a mechanical switch.
  • the 7 shows the variant according to the invention, in which the second holding member is designed as an additional electromagnet 46.
  • This electromagnet is stronger than the electromagnet which may form the first holding member.
  • the swivel fitting 12 pivots in the direction of the guide rail and brings the braking roller into contact with it.
  • this electromagnet is energized again, it is able to attract the swivel fitting 12 again, even across the large air gap, and to swivel it back into its ready position.
  • this second electromagnet is temporarily attached to the first electromagnet or to its mounting bracket while the elevator installation is being installed.
  • a temporary, additional bracket can be provided, which is screwed directly to the base body or ideally said bracket and then carries the second electromagnet. After assembly is complete, this additional bracket and second electromagnet are removed. Typically, it is not necessary to remove the progressive safety gear from the car. The connections are made accordingly.
  • the swivel fitting is designed here completely differently than in the exemplary embodiments discussed up to this point, and the electromagnet 20 and the spring element 17 are installed next to one another.
  • the equipment not claimed can easily be attached, something like that 2 indicates. So it is sufficient, for example, the two plates between which the spring element 17 is held to run a little longer, or to be provided with screw-on extensions, and then the second holding member 40 from the 2 can also be attached here.
  • the second holding member in the figure 9 not shown.
  • the swivel fitting 12 and the swivel axis S swivel counterclockwise until the brake roller 11 comes to rest on the brake or guide rail 4 . If the car moves further upwards due to a lack of braking and catching, it rolls the brake roller 11 on the brake rail 4. In the process, its pin 16 , which forms the axis of rotation of the brake roller 11 , rotates. Usually he comes in 9 not to be seen shaft of the pin 16 on the reveal of the slot LL to rest in order to roll there. Since the shaft is roughened there, it finds the necessary grip on the reveal surface, which would, however, cause wear in the constellation under discussion here.
  • the additional fitting 27 is installed until final completion and the subsequent start of regular operation. Like the additional fittings 27 in the other exemplary embodiments, it forms a rolling surface for the pin 16, which prevents it (as it will do later) from rolling on the reveal of the elongated hole LL.
  • the rolling surface is preferably concave or in the form of a section of a cylinder and ideally extends at an angle of more than 90°.
  • the pin 16 ideally has a head with an enlarged diameter and usually has a predominantly cylindrical head jacket surface with which it rolls on the rolling surface on the additional fitting.
  • the maximum radius of the head is ideally at least 40% larger than the radius with which it would otherwise roll on the reveal.
  • a slack rope switch for an elevator as an anti-panic device, so that the dead man's switch can still be activated if the suspension rope is torn off or derailed, even if the dead man's switch is still pressed and thus keeps a safety brake in the ready position, by making the dead man's switch non-functional with the slack rope switch.
  • a safety brake device with an electrically and/or hydraulically and/or pneumatically activatable first holding element which, in the activated state, holds the braking element in its ready position against the action of the force element, with the braking element being brought into contact with the elevator rail by a force element when the first holding element is deactivated and thereby unfolds its braking or safety brake effect, characterized in that the safety brake device has a second retaining element - which can preferably be actuated by a dead man's switch that can be mounted in or on the elevator car - and uses a different retaining principle compared to the first retaining element, which the braking element independently of the first Holding element holds in its ready position as long as a switch - or the dead man's switch from the car - is actuated, and which releases the braking element when the switch is flipped or the dead man's switch is not actuated.
  • this progressive safety gear corresponds to completely the progressive safety gear, which also forms the preferred basis of the previously described first forms of the invention.
  • the safety gear includes an electric, pneumatic and/or hydraulic energy accumulator which travels with the car when the safety gear is ready for operation.
  • This energy store is in direct operative connection with the first holding element via a dead man's switch and/or a slack rope switch.
  • the operative connection is such that the dead man's switch and/or the slack rope switch directly control the flow of energy between the energy store and the first braking element.
  • This preferably means that there is a direct energy supply line (electrical cable or pipe and/or hose) between the energy storage device traveling on the car, which is physically only interrupted by an openable and closable dead man's switch and/or by an openable and closable slack rope switch, but by no other Switch or breaker, cf. 8 .
  • the line routing of the power supply line takes place here between the safety brake device or its first and only retaining element and the energy store, as a rule, completely inside or on the car instead, as from 8 shown, using the example of the design of the first and only holding member as an electromagnet.
  • an overpowered electromagnet as the first and only holding element during the assembly phase, which electromagnet can withstand the said overcurrent supply particularly well.
  • a weaker electromagnet can then be used again for final operation after the end of the assembly phase.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Maintenance And Inspection Apparatuses For Elevators (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Bremsfangvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine solche Bremsfangvorrichtung zeichnet sich dadurch aus, dass sie bereits in der Bauphase von Nutzen ist, noch während die Aufzugsanlage errichtet wird. Schon in diesem Stadium kann sie einen provisorisch als Montageaufzug benutzten, späteren Gebäudeaufzug effektiv absichern.
    • TECHNISCHER HINTERGRUND
  • Gerade beim Neubau von hohen, mehrgeschossigen Gebäuden und bei der grundlegenden Renovierung solcher Gebäude besteht ein Bedürfnis nach Aufzügen, die schon während der Montage der Aufzugsanlage effektiv genutzt werden können, um das für die weitere Montage benötigte Aufzugsmaterial in die höheren Stockwerke zu bringen.
  • Es bietet sich zu diesem Zweck an, die ohnehin in dem Gebäude zu installierenden Aufzugsanlagen so früh wie möglich, schon geraume Zeit vor der Fertigstellung des Gebäudes und der Aufzugsanlage, als Montageaufzüge einzusetzen. Zu diesem Zweck werden die ersten Führungsschienen und eine Montageplattform installiert. Diese Montageplattform wird mithilfe einer Seilwinde oder eines Kettenzuges nach oben bewegt, während die Führungsschienen und andere Aufzugskomponenten Stück um Stück installiert werden. Im oberen Ende des Aufzugsschachts wird eine Umlenkrolle oder eine Fixierung für das Tragseil beziehungsweise den Tragseilstrang oder die Kette befestigt. Meist kommt auch schon der spätere Fahrkorbrahmen zum Einsatz, auf den zunächst statt der später zu verwendenden, mehr oder minder edel ausgestatteten Kabine eine Arbeitsplattform aufgesetzt wird, die für den Material- und Arbeiter-Transport geeignet ist. Bevorzugt wird bereits die später verwendete Aufzugskabine aufgebaut und das Kabinendach als Arbeitsplattform verwendet. Selbstverständlich muss der so errichtete provisorische Fahrkorb gegen Absturz oder Überbeschleunigung nach unten abgesichert werden.
  • Bei den klassischen Aufzugsanlagen ist diese Absicherung sehr einfach möglich. Die Bremsfangvorrichtungen sind rein mechanisch betätigte Bremsen, die von einem umlaufenden und im Falle einer Übergeschwindigkeit durch einen Geschwindigkeitsbegrenzer verzögerten Drahtseil aktiviert werden. Durch das Zurückbleiben des Geschwindigkeitsbegrenzer-Drahtseils hinter dem durchgehenden oder die Führungsschienen entlang herabstürzenden Fahrkorb kommt es buchstäblich dazu, dass das Geschwindigkeitsbegrenzer-Drahtseil die Bremse bzw. den Bremskeil der Bremsfangvorrichtung "zieht". Daraufhin verkeilt sich die Bremsfangvorrichtung buchstäblich und fängt so den Fahrkorb.
  • Die WO 2017/050857 A1 zeigt, wie der Kabinenboden der zukünftigen Aufzugskabine als Montageplattform verwendet werden kann.
  • Die WO 2014/040861 A1 zeigt eine Vorrichtung zum Aktivieren und Deaktivieren einer Fangvorrichtung einer Aufzugskabine während der Montage.
  • Die EP 2 338 821 A1 zeigt eine Aufzugsanlage in üblicher Betriebsweise nachdem die Aufzugsanlage vollständig montiert wurde.
  • Schwierigkeiten treten dort auf, wo moderne elektronisch und/oder hydraulisch bzw. pneumatisch betätigte Bremsfangvorrichtungen zum Einsatz kommen sollen, d. h. wo von vorneherein diejenigen modernen Bremsfangvorrichtungen genutzt werden sollen, auch im Montagebetrieb, die an der Aufzugsanlage für den späteren regulären Betrieb ohnehin zu installieren sind.
  • Das Problem liegt hier darin, dass solche modernen Bremsfangvorrichtungen in der Phase, in der der Aufzug noch in Montage begriffen ist, nur dann genutzt werden können, wenn von Anfang an die nötige elektrische Versorgung sichergestellt werden kann und die für das Auslösen solcher Bremsfangvorrichtungen benötigte elektronische Steuerung vollständig installiert worden ist, unabhängig vom Montageschritt. Vor allem das frühzeitige vollständige Installieren der elektronischen Steuerung bereitet Probleme. Die elektronischen Steuerungen und ihre Sensoren sind bekanntlich relativ empfindlich, vor allen Dingen gegen Schmutz, Staub und Erschütterungen, wie sie beispielsweise in der Phase der Aufzugsmontage kaum zu vermeiden sind.
    • DIE DER ERFINDUNG ZUGRUNDE LIEGENDE AUFGABE
  • Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine moderne, elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch betätigte oder verstärkte Bremsfangvorrichtung zu schaffen, die auch dann einen sicheren Aufzugsbetrieb durch absturzgesichertes hin und her Verfahren des Fahrkorbs ermöglicht, wenn die für ihren endgültigen Betrieb erforderliche Energieversorgung und/oder Steuerungs-Infrastruktur noch nicht vorhanden ist.
    • DIE ERFINDUNGSGEMÄSSE LÖSUNG DIE LÖSUNG ALS SOLCHE
  • Die erfindungsgemäße Lösung besteht in einer Bremsfangvorrichtung nach Maßgabe des Hauptanspruchs, wie sie unmittelbar nachfolgend beschrieben wird.
  • Die Bremsfangvorrichtung besitzt einen Grundkörper zum Übergreifen zweier sich gegenüberliegender Flächen, im Regelfall Hauptflächen, einer Bremsschiene. Die Bremsfangvorrichtung besitzt mindestens ein bewegliches Bremsorgan und mindestens ein Kraftelement, das das Bremsorgan in Richtung der Führungsschiene drückt.
  • Darüber hinaus besitzt die Bremsfangvorrichtung mindestens ein elektrisch und/oder hydraulisch und/oder pneumatisch aktivierbares erstes Halteorgan, das in aktiviertem Zustand das mindestens eine Bremsorgan gegen die Wirkung des Kraftelements in seiner Bereitschaftsstellung festhält. Bei deaktiviertem erstem Halteorgan kann das Bremsorgan von dem Kraftelement an der Aufzugsschiene zur Anlage gebracht werden. Es entfaltet dadurch seine Brems- oder Bremsfangwirkung, sobald sich der Fahrkorb dann noch weiter bewegt.
  • Bei alledem zeichnet sich die Bremsfangvorrichtung durch mindestens ein zweites Halteorgan aus, das von mindestens einem im oder am Fahrkorb montierbaren Schalter betätigbar ist. Das zweite Halteorgan hält das Bremsorgan unabhängig von dem ersten Halteorgan in seiner Bereitschaftsstellung fest, solange der Schalter vom Fahrkorb aus betätigt wird. Es gibt den Bremskeil frei, wenn der Schalter nicht betätigt wird. Das zweite Halteorgan umfasst einen zusätzlichen Elektromagneten oder einen zusätzlichen Hydraulik- oder Pneumatikzylinder.
    • DEFINITIONEN ZUR LÖSUNG
  • Unter einer "Bremsfangvorrichtung" versteht man bevorzugt eine Bremse für einen in vertikaler Richtung an Schienen auf und ab verfahrbaren Aufzugsfahrkorb, die selbsthemmend ausgeführt ist, derart, dass sich der Fahrkorb jedenfalls im Falle eines Absturzes oder einer Übergeschwindigkeit bei Abwärtsfahrt nach Auslösung an den Führungsschienen selbsttätig verkeilt bzw., im weiteren Sinne, an diesen reibschlüssig zum Stillstand kommt.
  • Die sogenannte "Bremsschiene" könnte eine eigens durch den Schacht verlegte, nur zum Bremsen dienende Schiene sein. In der Regel werden die ohnehin für die Führung des Fahrkorbs und/oder eines Gegengewichts benötigten Führungsschienen, meist paarweise, auch als Bremsschienen verwendet. Die "Hauptflächen" einer solchen Bremsschiene sind die beiden Flächen, die sich gegenüberliegen und die jeweils die größten Oberflächen aller an einer solchen Bremsschiene ausgebildeten Oberflächen besitzen.
  • Mit dem Begriff "Bremsorgan" wird bevorzugt ein Organ bezeichnet, das sich nach dem Aktivieren der Bremsfangvorrichtung an der ihm zugeordneten Bremsschiene verkeilt oder verklemmt. Es kann als Bremskeil ausgebildet sein. Es muss aber nicht zwingend eine keilförmige Gestalt aufweisen, sondern kann z. B. auch eine Bremsrolle sein, die mit einer anderweitig ausgebildeten Keilfläche und der Bremsschiene entsprechend interagiert.
  • Der Begriff "Halteorgan" bezeichnet eine Einrichtung, die - aktiviert - sicherstellt, dass das Bremsorgan in seiner Bereitschaftsposition verharrt und die - deaktiviert - das Bremsorgan derart freigibt, dass es nun reibschlüssig an der Bremsschiene zur Anlage kommt und in Folge dessen selbsttätig die gewünschte Bremswirkung entfaltet und sich, bedingt durch die weitere Bewegung des Fahrkorbs, vorzugsweise selbsttätig mit der ihm zugeordneten Bremsschiene verklemmt.
  • Der Begriff "Kraftelement" bezeichnet ein Element, das eine Vorspannung aufbringen kann, im Sinne einer Kraft, die das Bremsorgan selbsttätig gegen die Bremsschiene drücken kann, wenn das Halteorgan deaktiviert ist. Im Regelfall wird ein Kraftelement aus einer oder mehreren - meist metallenen oder gummielastischen - Federn bestehen. Auch ein federndes Gaspolster ist denkbar.
  • Als "Grundkörper" wird hier bevorzugt bzw. jedenfalls der Körper bezeichnet, der es ermöglicht, dass durch das Verkeilen des Bremsorgans auch der gegenüberliegende, meist passive, nicht mit einer Keilwirkung ausgestattete Reibbelag gegen die Bremsschiene gepresst wird. Der Grundkörper kann selbst die hierfür notwendige Federwirkung aufbringen oder er ist im Wesentlichen starr und überlässt das dem mindestens einen Federelement, das den besagten, mindestens einen Reibbelag senkrecht zur Bremsschiene verschiebbar hält. Bevorzugt dient der Grundkörper auch der Befestigung der Bremsfangvorrichtung am Fahrkorbrahmen des Aufzugs.
  • Der Begriff "Schalter" ist generell weit zu verstehen und nicht zwingend auf einen Schalter im elektrotechnischen Sinne beschränkt, auch wenn ein solcher für eine Reihe von Anwendungsfällen ein bevorzugtes Mittel sein mag. Der Schalter kann zum Beispiel auch als ein mechanischer Hebel oder eine Hebelübersetzung (beides bevorzugt) oder eine Verkettung von anderweitigen Kraftübertragungselementen sein, mit denen die notwendige Kraft für das zweite Halteorgan aufgebracht werden kann, solange eine permanente Betätigung erfolgt. Ein Charakteristikum des Schalters ist es, dass er den Kraftfluss auch unterbrechen kann.
    • BEVORZUGTE WEITERENTWICKLUNGSMÖGLICHKEITEN
  • Um die erfindungsgemäße Bremsfangvorrichtung noch weiter zu verbessern, bestehen eine Reihe von optionalen Weiterbildungsmöglichkeiten, die durch die Unteransprüche umrissen werden.
  • Idealerweise ist der Schalter ein Totmannschalter, der in seinem eingebauten Zustand von einer Person betätigt werden kann, die in oder auf dem Fahrkorb mitfährt. Auf diese Art und Weise wird eine sehr einfache und sehr sichere Bremsfangvorrichtung realisiert. Sobald der Totmannschalter nicht betätigt wird, ist die Bremsfangvorrichtung bremsbereit bzw. fangbereit, d. h. ihre Bremsrolle liegt gegen die Führungsschiene an und verkeilt sich, sobald sich der Fahrkorb noch weiter bewegt. Um den Fahrkorb zu bewegen bzw. abwärts zu bewegen, muss die mitfahrende Person den Totmannschalter betätigen und betätigt halten.
  • Eine sehr günstige Alternative ist es, wenn der Schalter als Schlaffseilschalter ausgeführt ist. Ein solcher Schlaffseilschalter zeichnet sich dadurch aus, dass er bei ordnungsgemäßem Aufzugsbetrieb durch das Eigengewicht des Fahrkorbs betätigt gehalten wird und anspricht, wenn er im Falle eines Tragseilversagens entlastet wird. Ein solcher Schlaffseilschalter hat den Vorteil, dass er sozusagen unauffällig im Hintergrund wacht und die Gefahr der Falschbetätigung bannt, die natürlich einem Totmannschalter innewohnt.
  • Unter einem Schlaffseilschalter versteht man dabei bevorzugt ein Gebilde, das durch die Kraft, mit der das Tragseil oder der Tragseilstrang auf den Fahrkorb einwirkt, in einer ersten Position gehalten wird und in eine zweite Position übergeht, sobald diese Kraft wegen Seilbruch oder Seilentgleisung im Wesentlichen entfällt.
  • Idealerweise weist die Bremsfangvorrichtung sowohl einen Totmannschalter als auch einen Schlaffseilschalter auf, der in betriebsbereiten Zustand der Bremsfangvorrichtung zwischen dem zweiten Halteorgan und dem Totmannschalter liegt. Dabei trennt der Schlaffseilschalter im Falle eines Tragseilversagens den Totmannschalter ab, sodass das zweite Halteorgan das Bremsorgan auch bei weiterhin betätigtem Totmannschalter freigibt.
  • Bevorzugt ist das zweite Halteorgan ein rein mechanisches Halteorgan, das mit dem Schalter über ein Gestänge, einen Bowdenzug oder eine Hydraulik und weniger bevorzugt eine Pneumatik gekoppelt ist, derart dass das zweite Halteorgan durch diejenigen Kräfte aktiviert wird, die an dem Schalter (Totmannschalter oder Schlaffseilschalter) aufgebracht werden.
  • Das zweite Halteorgan bzw. der Bowdenzug, das Gestänge oder der hydraulische Aktuator überbrückt dann das vor der Fertigstellung des Aufzugs noch funktionslose erste Halteorgan. Das bedeutet, dass das zweite Halteorgan z.B. den noch kraftlosen Elektromagneten, der das erste Halteorgan bildet, zwischen seinen beiden Extrempositionen hin und her bewegen kann. Dabei ist das zweite Halteorgan nur vorübergehend mit den beiden relativ zueinander beweglichen Komponenten des ersten Halteorgans bzw. der Bremsfangvorrichtung verbunden. Es wird zur Fertigstellung der Anlage abgenommen und entfernt. Bei alledem gilt, dass das erste Halteorgan typischerweise ein Halteorgan ist, das im endgültigen Betrieb nach fertiger Montage nicht mechanisch ausgelöst oder gar freigegeben wird, um die Bremsfangvorrichtung ansprechen zu lassen, sondern das elektrisch angesteuert wird und z.B. auslöst oder freigibt, wenn es stromlos geschaltete wird.
  • Alternativ und bevorzugt ohne die zuvor beschriebene Überbrückung aufzugeben, kann das zweite Halteorgan in bestimmten Fällen ein Elektromagnet oder ein hydraulischer oder pneumatischer Aktuator sein. Wenn es ein Elektromagnet ist und das erste Halteorgan ebenfalls ein Elektromagnet ist, dann unterscheiden sich die beiden Elektromagneten bevorzugt dadurch, dass der erste Elektromagnet schwächer dimensioniert ist als der zweite Elektromagnet und zwar im Regelfall wie folgt:
    Im regulären Betrieb, in dem nur der erste Elektromagnet vorhanden ist, kann der Elektromagnet nach einem Auslösen der Bremsfangvorrichtung, ohne dass diese wirklich gebremst hat oder sogar in den Fang gegangen ist, die Bremsfangvorrichtung nur dann wieder deaktivieren, wenn der Fahrkorb derart bewegt wird, dass sich der Luftspalt verringert, den der erste Elektromagnet bei seinem Wiederanziehen des Bremskeils oder dessen Kulisse zu überwinden hat.
  • Demgegenüber ist der zweite Elektromagnet, der für den Montagebetrieb temporär vorgesehen ist, so ausgelegt, dass er die Bremsfangvorrichtung auch über einen großen Luftspalt hinweg wieder deaktivieren kann, und zwar ohne dass der Fahrkorb derart bewegt wird, dass sich der Luftspalt, den der zweite Elektromagnet zu überwinden hat, verringert. Damit ist (nur) im Montagebetrieb bevorzugt folgendes Spiel möglich: Der Totmannschalter wird nicht gedrückt, die Bremsrolle fällt ab und legt sich an die Bremsschiene an. Der Totmannschalter wird später gedrückt, ohne dass der Fahrkorb zwischenzeitlich verfahren worden ist. Das zweite Halteorgan zieht die Bremsrolle nun wieder völlig in ihre Bereitschaftsposition zurück, ohne dass der Fahrkorb zuvor bewegt werden muss. Wird der Totmannschalter wieder losgelassen und später wieder betätigt, wiederholt sich das beschriebene Spiel.
  • Idealerweise wird die Bremsfangvorrichtung ausgestaltet, dass das zweite Halteorgan und der Totmannschalter und/oder der Schlaffseilschalter nur dem Montagebetrieb des Aufzugs dienen. Nach dessen Beendigung ist zumindest das zweite Halteorgan und bevorzugt auch der Schlaffseilschalter ohne Demontage der Bremsfangvorrichtung vom Fahrkorb vollständig von der Bremsfangvorrichtung abbaubar sind, (ohne die Funktion des ersten Halteorgans oder der Bremsfangvorrichtung zu beeinträchtigen). Dabei ist die Bremsfangvorrichtung so beschaffen, dass sie anschließend unter alleiniger Nutzung des ersten Halteorgans in den regulären Betrieb gehen kann.
  • Es ist besonders günstig, wenn das zweite Halteorgan aus einem Bowdenzug besteht, dessen Seele an ihrem einen Ende an dem Bremsorgan oder an dem das Bremsorgan beweglich am Grundkörper haltenden Beschlag eingehängt ist und dessen Hülle vom Grundkörper und insbesondere einem temporär an dem Grundkörper befestigten Beschlag gehalten wird. Der Grundköper muss dabei nicht einteilig sein. Er kann mehrteilig sein, d. h. aus mehreren fest aneinander befestigten Elementen bestehen, sodass die Hülle z. B. auch an dem Befestigungsbügel gehalten sein kann, der den Elektromagneten für das erste Halteorgan am Grundkörper fixiert.
  • Besonders günstig ist es, wenn die Bremsfangvorrichtung bidirektional wirksam ist, sodass sie sowohl unzulässige Bewegungszustande in abwärtiger als auch in aufwärtiger Richtung bremsen bzw. beenden kann. Dann weist die Bremsfangvorrichtung bevorzugt einen an- und abbaubaren Zusatzbeschlag im Sinne einer Sperre auf. Dieser verhindert in seinem eingebauten Zustand, dass sich der Bremskeil bei Deaktivierung beider Halteorgane und Fahrt in aufwärtiger Richtung zwischen dem Grundköper und der Führungsschiene verklemmt. Auf diese Art und Weise wird die an sich vorhandene und im endgültigen Betrieb zwingend erforderliche Fähigkeit der Bremsfangvorrichtung, auch unzulässige Zustände bei Aufwärtsfahrt zu stoppen, zeitweilig außer Kraft gesetzt. Denn die Absicherung nach oben ist bei einem schrittweise nach oben "mitwachsenden" Aufzug, bei dem das Gegengewicht noch nicht montiert ist, nicht nötig, sodass es besonders günstig ist, bei Aufwärtsfahrt nicht dauernd den Totmannschalter bedienen zu müssen. Denn solange des Gegengewicht noch nicht montiert ist, dessen Gewicht ja typischerweise in etwa der halben Nennlast des Aufzugs zuzüglich des Eigengewichts des Fahrkorbs entspricht, ist der Fall auszuschließen, dass das Gegengewicht in dem Moment, in dem es schwerer ist als der kaum beladene Fahrkorb, aufgrund eines technischen Fehlers und infolge seines Übergewichts den Fahrkorb unkontrolliert nach oben beschleunigt.
  • Idealerweise ist der Zusatzbeschlag so beschaffen, dass er von vorneherein verhindert, dass der Bremskeil bzw. die Bremsrolle bei Aufwärtsfahrt mit den Führungselementen der Fangvorrichtung oder der Bremsschiene in Kontakt kommen. Das reduziert den Verschleiß, auch bei extensiver Nutzung des Aufzugs in der Montagephase. Insbesondere ist der Zusatzbeschlag so beschaffen, dass im Falle einer Bremsrolle er diese so positioniert hält, dass ihre Achse - jedenfalls bei Bewegung des Fahrkorbs in der Richtung in der der Bremsfang deaktiviert oder unmöglich ist - nicht auf einer der Laibungen des Langlochs im Schwenkbeschlag abrollt, solange der Zusatzbeschlag montiert ist. Hierdurch werden die Laibungen vor Verschleiß geschützt. Denn im Normalfall sind die Achsen, dort wo sie im Regulärbetrieb mit den Laibungen in Berührung kommen, aufgeraut. Das hat seinen Sinn. Auf diese Art und Weise entstehen beim regulären Auslösen des Bremsfangs zwischen der Schiene und der diese berührenden Rändel der Bremsrolle und zwischen zwei Laibungen des Schwenkbeschlags und den dort abrollenden, ebenfalls gerändelten oder aufgerauten Achsen der Bremsrolle die nötigen Reibungskräfte, um die Bremsrolle sicher in jene Position rollen zu lassen, in der die Bremsrolle zwischen dem eigentlichen Grundkörper 1 und der Führungsschiene eingeklemmt wird.
  • Es wird auch völlig unabhängiger Schutz für eine Bremsfangvorrichtung nach Maßgabe des Anspruchs 8 begehrt. Unter einer "direkten Wirkverbindung" versteht man hierbei, dass der Totmannschalter und/oder der Schlaffseilschalter das erste Halteorgan und dessen Haltewirkung ein- und/oder ausschalten, ohne dass eine Logik oder Auswerteeinrichtung zwischengeschaltet ist, die eine autonome oder an anderer Stelle getroffene Entscheidung berücksichtigt, ob die Unterbrechung des Totmann- und/oder des Schlaffseilschalters wirklich die Bremsfangvorrichtung auslöst oder nicht.
  • Letztendlich heißt also Schlaffseilschalter oder Totmannschalter und Schlaffseilschalter verbindlich "kein Bremsfang". Sinngemäß gleiches gilt dort, wo nur ein Totmannschalter vorgesehen ist. Umgekehrt heißt ein "Offensein" der besagten Schalter verbindlich "Bremsfang aktiviert".
  • Weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten, Funktionsweisen und Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen an Hand von Figuren.
    • FIGURENLISTE
    • Die Figur 1 zeigt eine Explosionsansicht einer nicht beanspruchten Ausführungsform einer Bremsfangvorrichtung, wie sie bevorzugt zur Verwirklichung der Erfindung eingesetzt wird.
    • Die Figur 2 zeigt die Bremsfangvorrichtung gemäß Figur 1, ebenfalls in teilweiser Explosionszeichnung, als erstes Ausführungsbeispiel gestaltet und dazu ausgerüstet mit Mitteln, die ein zweites Halteorgan bilden.
    • Die Figur 3 zeigt die Bremsfangvorrichtung gemäß Figur 1 und 2 in vollständig zusammengebautem Zustand und im Zusammenwirken mit dem Totmannschalter am Fahrkorb.
    • Die Figur 4 zeigt ein zweites nicht beanspruchtes Ausführungsbeispiel einer Bremsfangvorrichtung auf Basis der Figur 1, das sich von dem ersten Ausführungsbeispiel durch den zwischengeschalteten Schlaffseilschalter unterscheidet.
    • Die Figur 5 zeigt eine nicht beanspruchte Variante mit elektrischem Totmannschalter und einem von diesem betätigten elektrischen Aktuator, der die benötigte Kraft aufbringt.
    • Die Figur 6 zeigt die Variante gemäß Figur 5, aber zusätzlich mit einem Schlaffseilschalter ausgerüstet.
    • Die Figur 7 zeigt eine Bremsfangvorrichtung gemäss der Erfindung bei der das zweite Halteorgan. einen Elektromagneten umfasst.
    • Die Figur 8 zeigt eine nicht beanspruchte Variante ohne zweites Halteorgan.
    • Die Figur 9 zeigt ein drittes nicht beanspruchtes Ausführungsbeispiel einer mit einer nur in eine Richtung wirkenden Bremsfangvorrichtung.
    AUSFÜHRUNGSBEISPIELE GRUNDLEGENDER AUFBAU DER BREMSFANGVORRICHTUNG
  • Die Figur 1 zeigt ein Beispiel für den konstruktiven Aufbau und die grundlegende Funktion einer Bremsfangvorrichtung 1.
  • Die Bremsfangvorrichtung besteht aus einem Grundkörper 2. Dieser besitzt in seinem mittleren Bereich eine Aufnahme 3 für eine Bremsschiene 4, bei der es sich regelmäßig um eine der Führungsschienen handelt. Die Bremsschiene 4 ist in Figur 1 angedeutet. Im Bereich des Grundkörpers 2 ist sie teilweise ausgebrochen dargestellt, damit man dessen Einzelheiten sieht. Gut zu erkennen ist, dass der Grundkörper 2 die voneinander abgewandten Hauptflächen 5 der Bremsschiene 4 übergreift.
  • Er ist so ausgestaltet, dass er bei inaktiver Bremsfangvorrichtung mindestens einen Reibbelag 6 in seiner Bereitschaftsposition über der betreffenden Hauptfläche 5 hält. Vorzugsweise ist der Reibbelag 6 an mit der Bezugsziffer 7 angedeuteten Stiften geführt. Die hier recht schlecht zu sehenden Stifte 7 tragen ein Federelement, bevorzugt in Gestalt jeweils eines Tellerfederpakets 8, wie hier gezeigt.
  • Er ist weiterhin so ausgestattet, dass er bei inaktiver Bremsfangvorrichtung mindestens eine Bremsrolle 11 in ihrer Bereitschaftsposition über der gegenüberliegenden Hauptfläche 5 hält, was später noch näher beschrieben wird.
  • Beim Ansprechen der Bremse durch Eintreiben der Bremsrolle 11 in den Bereich der Keilfläche kann der Reibbelag 6 um einen gewissen Betrag gegen die Kräfte des Tellerfederpakets 8 in Richtung senkrecht zur Hauptfläche der Bremsschiene 4 verschoben werden, was es der Bremsrolle ermöglicht, bis auf Anschlag eingetrieben zu werden, auch dazu gleich noch Näheres. Die Normalkraft und damit auch die Bremskraft vergrößern sich, je stärker das Federpaket dabei komprimiert wird. Die Vorspannung des jeweiligen Federelements bzw. Tellerfederpakets 8 kann über die hier in Gestalt von als Muttern ausgeführten Einstellelemente 9 reguliert werden.
  • Der Grundkörper 2 ist darüber hinaus so ausgestaltet, dass er - was seine Wirkung angeht, bevorzugt sowohl in Aufwärtsrichtung als auch an Abwärtsrichtung - eine Keilfläche 10 ausbildet. Die Keilfläche 10 ist so angeordnet, dass sich die Bremsrolle 11 zwischen ihr und der ihr gegenüber liegenden Hauptfläche 5 der Bremsschiene verkeilen kann, wenn sie durch die auftretenden Reibungskräfte bzw. durch die Wucht des sich weiterbewegenden Fahrkorbs in diesen Bereich eingetrieben wird. Hierdurch spricht die Bremsfangvorrichtung mit beträchtlicher Kraft an und bringt und den Fahrkorb gegebenenfalls zum Stillstand, geht also in den sogenannten Fang.
  • Zu diesem Zweck wird die Bremsrolle 11 an einem Schwenkbeschlag gehalten. Der Schwenkbeschlag 12 ist um die Achse S schwenkbar an dem Grundkörper 2 angelenkt.
  • An dem Schwenkbeschlag 12 ist ein Führungsarm 14 gehalten, vorzugsweise in einer von ihm ausgebildeten Lasche 13. Der Führungsarm 14 besitzt ein Lagerauge 15. An diesem ist mittels eines entsprechenden Stifts 16 die Bremsrolle 11 drehbar gehalten.
  • Der Führungsarm 14 ist mittels eines Federelements, hier in Gestalt einer Schraubenfeder 17, gegenüber der Lasche 13 vorgespannt. Der Führungsarm 14 kann daher innerhalb der Lasche 13 schwenken und sich aber auch translatorisch durch die Lasche 13 hindurch bewegen. Insgesamt ermöglicht diese spezielle Art der Lagerung es der Bremsrolle 11 in den besagten Bereich zwischen der Keilfläche 10 und der Hauptfläche 5 der Bremsschiene 4 eingetrieben zu werden, wie gleich noch näher beschrieben wird. Die Bremsrolle muss und darf sich dabei nicht vom Führungsarm 14 lösen.
  • Das ist wichtig, da der durch die Feder 17 vorgespannte Führungsarm 14 dafür sorgen soll, dass die Bremsrolle 11 beim Wiederlösen der Bremsfangvorrichtung 1 bei Wiederanfahren des Fahrkorbs nach einem Bremsen oder einem Fang wieder von allein in ihre Bereitschaftsposition zurück gelangt, wie sogleich noch eingehender geschildert wird.
  • Zusätzlich zu erkennen ist ein erstes Halteorgan 18, das hier durch eine Elektromagneteinheit 19 gebildet wird. Die Elektromagneteinheit 19 besteht aus dem Elektromagneten 20, dem Stößel 21 und dem Polschuh 22. Außen auf dem Polschuh 22 sitzt ein Kraftelement 23, das hier die Gestalt einer Schraubenfeder hat.
    • DIE FUNKTIONSWEISE DER BREMSFANGVORRICHTUNG
  • Wie man gut beim Vergleich der Figur 1 mit den anderen Figuren feststellen kann, funktioniert die Bremsfangvorrichtung so, dass die Elektromagneteinheit 19 bei ausreichender Bestromung dem Elektromagneten 20 den Kontaktabschnitt 24 des Schwenkbeschlags 12 angezogen hält - gegen die Wirkung des Kraftelements 23. Auf diese Art und Weise wird die mittels des Führungsarms 14 und der rückziehenden Feder 17 in definierter Position an dem Schwenkbeschlag 12 gehaltene Bremsrolle 11 auf Abstand von der ihr gegenüberliegenden Hauptfläche 5 der Bremsschiene gehalten. Die Bremsfangvorrichtung ist inaktiv.
  • Wird der Haltestrom abgeschaltet oder steht kein Haltestrom zur Verfügung, dann wird der Kontaktabschnitt 24 des Schwenkbeschlags 12 nicht länger angezogen. Das Kraftelement 23 schwenkt den Schwenkbeschlag daraufhin (hier im Uhrzeigersinn) in Richtung der Bremsschiene 4, solange bis die Rändel- bzw. Lauffläche 25 der Bremsrolle 11 gegen die Hauptfläche 5 der Bremsschiene 4 anliegt.
  • Die hierdurch entstehenden Reibungskräfte führen dazu, dass die Bremsrolle 11 zunächst auf ihrer Rändel bzw. Lauffläche 15 abrollt und in den Bereich zwischen der Keilfläche 10 und der Oberfläche der dieser gegenüberliegenden Hauptfläche 5 getrieben wird. Hierdurch werden die Bremsrolle 11 und zugleich der Reibbelag 6 stark gegen die Bremsschiene 4 angepresst. Dabei wird der Führungsarm 14 unter Kompression der Feder 17 geschwenkt und ein Stück weit durch die ihn haltende Lasche 13 hindurch in Richtung des von der Bremsrolle 11 "befahrenen" Bereichs zwischen der Keilfläche 10 und der Hauptfläche 5 der Bremsschiene gezogen.
  • Im Endstadium, kurz bevor der endgültige Fang eintritt, verliert die Rändel bzw. Lauffläche 15 der Bremsrolle 11 vorzugsweise ihren unmittelbaren Kontakt zur Keilfläche 10. Die Bremsrolle 11 wälzt nun nur noch mit ihren Schultern 26 auf der Keilfläche 10 ab. Hierdurch wird der Verschleiß verringert.
  • Der Schwenkbeschlag 12 ist vorzugsweise derart mit der Bremsrolle verbunden, dass die Bremsrolle im Zuge ihres Eindringens in den Bereich zwischen der Keilfläche 10 und der Oberfläche der dieser gegenüberliegenden Hauptfläche 5 den Schwenkbeschlag wieder zurück bewegt, sodass sich sein Abstand zum Elektromagneten 20 verringert oder gar eliminiert wird. Auf diese Art und Weise kann der Elektromagnet schwächer ausgeführt werden, weil er keinen oder nur einen verringerten Luftspalt überwinden muss, um den Schwenkbeschlag wieder in seiner Bereitschaftsposition festzuhalten.
  • Sobald die Bremsfangvorrichtung wieder gelöst werden soll, wird der Elektromagnet 20 wieder so bestromt, dass er den Schwenkbeschlag 12 anzieht und der Fahrkorb wird in diesem zeitlichen Zusammenhang in entgegengesetzter Richtung wie zuvor bewegt. Die Bremsrolle 11 rollt dadurch wieder zwischen der Hauptfläche 5 und der Keilfläche 10 zurück bis zu deren weitem Eingangsbereich. Der Führungsarm 14 wird dabei unter dem Einfluss der Spannung der Feder 17 zurückgeschwenkt und durch die Lasche 13 hindurch zurück gezogen, auf deren der Bremsschiene 4 abgewandte Seite.
  • Schließlich kommt die Bremsrolle 11 aus dem Bereich zwischen der Keilfläche 10 und der Hauptfläche 5 frei. Da der Schwenkbeschlag 12 wieder vom Elektromagneten angezogen wird, schnappt der Führungsarm 14 nun mit der Bremsrolle 10 zurück in die Bereitschaftsposition am Schwenkhebel 12.
    • SPEZIELLE PROBLEME IM MONTAGEBETRIEB
  • Führt man sich diese Funktionsweise vor Augen, dann ist unschwer zu erkennen, dass sich diese Bremsfangvorrichtung von Haus aus eigentlich nicht dazu eignet, einen Fahrkorb schon in der Montagephase des Aufzugs abzusichern, wenn die Aufzugssteuerung noch nicht installiert oder noch nicht arbeitsfähig ist und/oder die elektrische Versorgung des Fahrkorbs noch nicht sichergestellt ist.
  • Denn solange die erste Halteeinrichtung im frühen Montagestadium noch nicht mit Energie versorgt werden kann, vermag sie die Bremsrolle 11 nicht in ihrer Bereitschaftsstellung zu halten. Der Fahrkorb kann dann nicht hin und her gefahren werden, da die Fangvorrichtung sofort in Fang gehen würde, wenn sich der Fahrkorb zu bewegen beginnt.
  • In anderen und insbesondere späteren Montagestadien kann die erste Halteeinrichtung zwar womöglich schon mit Energie versorgt werden. Es fehlt aber noch die elektronische Infrastruktur und/oder der Geschwindigkeitsbegrenzer, die erforderlich sind, um einen Notfall zu erkennen und dann die erste Halteeinrichtung so anzusteuern, dass sie die die Bremsrolle 11 freigibt. In diesem Fall ist die Bremsfangvorrichtung nach wie vor zur Absicherung des Fahrkorbs nutzlos.
    • DIE ZUSÄTZLICHE AUSRÜSTUNG DER BREMSFANGVORRICHTUNG
  • Wenn die Bremsfangvorrichtung bereits im Stadium der Aufzugsmontage genutzt werden soll, dann wird sie bei inaktivem oder deaktiviertem ersten Halteorgan vorübergehend mit einem zweiten Halteorgan 39 ausgerüstet. Das zweite Halteorgan 39 ist provisorischer Natur, da es nur während der Bauphase angebaut und benutzt wird. Die Bremsfangvorrichtung ist bevorzugt so konstruiert, dass das zweite Halteorgan rückstandlos wieder abgebaut werden kann.
  • Das zweite Halteorgan 39 kann bevorzugt durch einen Totmannschalter 38 am Fahrkorb aktiviert werden. Der Totmannschalter 38 ist so konzipiert, dass er immer dann, wenn er von einem Fahrgast des Fahrkorbs dauerhaft gedrückt wird, den Bremskeil bzw. die Bremsrolle 11 unabhängig von dem ersten Halteorgan 18 in seiner/ihrer Bereitschaftsstellung festhält. Sobald der Totmannschalter 38 nicht mehr betätigt wird, gibt er die Bremsrolle 11 bzw. den sie haltenden Schwenkbeschlag 12 frei.
  • Die diesbezüglichen näheren Einzelheiten beschreiben die Figur 2 und die Figur 3.
  • Der Schwenkbeschlag 12 wird mit einem Zusatzbeschlag 27 versehen.
  • Um diesen Zusatzbeschlag 27 an dem Schwenkbeschlag 12 befestigen zu können, ist der Schwenkbeschlag 12 mit mehreren Bohrungen bzw. Ausnehmungen 28 versehen, die vorzugsweise ein Innengewinde haben. Auf diese Art und Weise kann der Zusatzbeschlag 27 einfach von außen auf den Schwenkbeschlag 12 aufgesetzt werden und dann mit diesem verbunden werden, vorzugsweise mithilfe der Schrauben 29. Vorzugsweise liegen der Schwenkbeschlag 12 und der Zusatzbeschlag 27 mit ihren jeweils größten Flächen im Wesentlichen vollflächig gegeneinander an. Dadurch bilden der Schwenkbeschlag 12 und der Zusatzbeschlag 27 nach der Montage eine sehr feste Einheit.
  • Dort, wo der Zusatzbeschlag 27 die Funktion des Schwenkbeschlages 12 behindern würde, nämlich beispielsweise im Bereich von dessen in einem Langloch LL gleitenden zweiten Führungsschraube, ist der Zusatzbeschlag 27 mit einer Aussparung A versehen.
  • Wie man gut anhand der Figur 2 erkennen kann, besitzt der Zusatzbeschlag 27 ein Halteauge 30 für das verdickte Ende 31 der Seele 32 eines Bowdenzuges. Dieses verdickte Ende 31 kann in das Halteauge 30 eingehängt werden.
  • Darüber hinaus ist ein Halter 33 vorgesehen, der die Hülle 34 des Bowdenzuges festhält. Der Halter 33 hat vorzugsweise die Gestalt einer Platte. Auch der Halter 33 ist dort, wo er sonst die Funktion des ihn tragenden Teils behindern würde, mit einer Aussparung A versehen.
  • Im vorliegenden, besonders bevorzugten Fall wird der Halter 33 an den Bügel 35 angelegt, der die erste Halteeinrichtung bzw. deren Elektromagneten trägt. Der Halter 33 liegt bevorzugt vollflächig (im oben definierten Sinne) an dem Bügel 35 an.
  • Dieser Bügel 35 ist zu diesem Zweck mit mehreren Bohrungen bzw. Ausnehmungen 36 versehen. Diese sind vorzugsweise mit einem Innengewinde ausgerüstet. Auf diese Art und Weise kann der Halter 33 so mit dem Bügel 35 verbunden werden, wie das in Figur 2 dargestellt ist.
  • Das andere, nicht in Fig. 2, aber in Fig. 3 gezeigte Ende des Bowdenzuges ist an einem Totmannschalter 38 befestigt. Letzterer ist provisorisch am Fahrkorb in einem Zugriffsbereich befestigt, in dem er gefahrlos von einer auf dem Fahrkorb mitfahrenden Person gedrückt gehalten werden kann.
  • Wie leicht zu erkennen ist, wird durch das Betätigen des Totmannschalters eine Kraft in Richtung des Pfeils P erzeugt, die über den Bowdenzug vom Totmannschalter bis an das zweite Halteorgan weitergegeben wird. Das verdickte Ende 31 der Seele des Bowdenzuges, das hier Bestandteil des zweiten Halteorgan 39 ist, zieht daher den Schwenkbeschlag 12 und mit ihm die Bremsrolle 11 in die Bereitschaftsstellung.
  • In dieser Bereitschaftsstellung hat die Bremsrolle 11 keinen Kontakt mit der Bremsschiene, auch dann nicht, wenn der Elektromagnet 20 stromlos geschaltet ist und selbst keine Haltewirkung ausübt, d. h. wenn das erste Halteorgan funktionslos ist. Daher geht die Bremsfangvorrichtung nicht in Fang, wenn der Fahrkorb bewegt wird, solange nur der Totmannschalter gedrückt gehalten wird.
  • Kommt es bei der Abwärtsfahrt des Fahrkorbs zu einer unkontrollierten Bewegung bzw. zu Übergeschwindigkeit, dann wird der Totmannschalter losgelassen. Wie man sich leicht anhand der Figur 2 vorstellen kann, führt das dazu, dass der Schwenkbeschlag 12 freigegeben wird und im Uhrzeigersinn schwenkt, unter dem Einfluss des hier als Feder ausgebildeten Kraftelements 23.
  • Das führt dazu, dass die Bremsrolle 11 mit der Oberfläche der Bremsschiene in Kontakt kommt. Dadurch wird die Bremsrolle nach oben gerissen - in den in Figur 1 gut zu erkennenden Bereich mit der Keilfläche 10, die zwischen dem Grundkörper 2 und der Bremsschiene 4 ausgebildet ist. Infolge dessen wird die Bremsrolle 11 eingetrieben, wie oben geschildert. Dadurch kommt es dann zum Fangen des Fahrkorbs.
    • DIE VORÜBERGEHENDE BLOCKIERUNG DER AUFWARTSBREMSUNG
  • Im Montagebetrieb ist eine Absicherung des Fahrkorbs gegen Übergeschwindigkeit oder einen unkontrollierten Fahrzustand in Fahrtrichtung nach oben oft nicht erforderlich, aus den schon geschilderten Gründen. Hinzu kommt, dass es bei vielen Baustellen so ist, dass die Führungsschienen und die sonstigen im Schacht zu installierenden Bestandteile des Aufzugs von unten nach oben montiert werden. Aufgrund dessen kann und soll der Fahrkorb vom Schachtgrund ausgehend mit zunehmendem Baufortschritt immer weiter nach oben gefahren werden können. Aufgrund dessen ist es zumindest unpraktisch und zudem eine unnötige Fehlerquelle, wenn auch bei Aufwärtsfahrt der Totmannschalter permanent betätigt gehalten werden muss.
  • Um dem Problem abzuhelfen, besitzt der Zusatzbeschlag 27 einen Haltevorsprung 38, beispielsweise so, wie das gut in Figur 2 zu erkennen ist.
  • Dieser Haltevorsprung 38 interagiert mit dem Führungsarm 14 der Bremsrolle 11, d. h. er stützt ihn ab. Diese Interaktion erfolgt dergestalt, dass der Vorsprung 38 auch dann verhindert, dass die Bremsrolle 11 nach unten in den Bereich zwischen der Keilfläche 10 des Grundkörpers 2 und der Brennschiene 4 hineingetrieben wird, wenn der Fahrkorb nach oben gefahren wird und der Totmannschalter 38 dabei nicht betätigt gehalten wird.
  • Das Nichtbetätigen des Totmannschalters 38 führt dann, bei dieser Konstellation, lediglich dazu, dass die Bremsrolle 11 zwar an der Oberfläche der Bremsschiene 4 zur Anlage kommt, dann dort aber frei abrollt, nicht in den Keilspalt eingezogen wird und keine nennenswerte Bremswirkung entfaltet. Bevorzugt ist der Zusatzbeschlag so beschaffen, dass die Bremsrolle 11 bei der Aufwärtsfahrt nicht mit der Keilfläche 10 des Grundkörpers 2 in Kontakt kommt und der Stift 16 vor allem im Bereich des ausgeführten Rändels nicht mit der Führungsbahn des Schwenkbeschlags 12 in Kontakt kommt. Idealerweise ist der Zusatzbeschlag sogar so beschaffen, dass die Bremsrolle 11 bei Aufwärtsfahrt schon gar nicht oder zumindest nicht verschleißwirksam mit der Bremsschiene 4 in Kontakt kommt.
    • DER OPTIONALE SCHLAFFSEILSCHALTER
  • Die Praxis zeigt, dass es in Extremsituationen, beispielsweise bei einem Tragseilversagen oder Abspringen des Tragseils von der Treibscheibe, passieren kann, dass der Totmannschalter 38 aus Schreck panisch gedrückt gehalten wird und dadurch die Bremsfangvorrichtung nicht rechtzeitig aktiviert wird.
  • Um diesem Problem Herr zu werden, ist es besonders bevorzugt, zwischen dem Totmannschalter 38 und dem zweiten Halteorgan einen Schlaffseilschalter 41 vorzusehen, so, wie das die Figur 4 schematisch zeigt. Der Schlaffseilschalter 41 kann zum Beispiel durch einen Rahmen oder ein Gehäuse als Grundkörper 44 gebildet werden. Der Grundkörper 44 ist einerseits am Fahrkorb festgelegt und andererseits wird er durch ein Federelement auf dem Ende des Tragseils oder Tragseilstrangs 42 gehalten.
  • Unter dem Einfluss des Eigengewichts des am dem Tragseil oder Tragseilstrang 42 hängenden Fahrkorbs wird das Schlaffseil-Federelement 43 komprimiert gehalten. Der Schlaffseilschalter 41 bleibt geschlossen bzw. inaktiv. Solange der Schlaffseilschalter 41 geschlossen bzw. inaktiv bleibt, wird die Betätigungskraft oder Betätigungswirkung des Totmannschalters 38 ungehindert auf das zweite Halteorgan 40 übertragen.
  • Im Falle eines gerissenen Tragseils oder eines abgesprungenen Tragseils entspannt sich das Schlaffseil-Federelement 43 schlagartig. Es unterbricht die Wirkverbindung zwischen dem Totmannschalter 38 und dem zweiten Halteorgan 40. Diese Unterbrechung erfolgt beispielsweise, indem eine wirkungsmäßig innerhalb des Bowdenzuges liegende Formschlusskupplung aufgeschlagen wird, so, wie in Figur 4 skizziert. Daraufhin wird die haltende Wirkung der Seele 32 des Bowdenzuges beendet. Die Bremsfangvorrichtung 1 spricht an.
  • Die einfachste und daher ideale Bauart des Totmannschalters 38 ist die eines Hebels, über den von der ihn haltenden Person Muskelkraft aufgebracht wird, die ausreicht, um das zweite Halteorgan aktiviert zu halten, vgl. Fig. 4.
  • Es sind aber auch etwas aufwändigere, aber komfortablere Varianten denkbar, wie sie die Fig. 5 zeigt.
  • Hier ist beispielsweise eine auf dem Fahrkorb mitfahrende Stromversorgungsquelle vorgesehen, die einen elektrischen Aktuator betätigt, der den Bowdenzug mit der nötigen Kraft beaufschlagt.
  • Der Totmannschalter 38 kann in diesem Fall als ein rein elektrischer Schalter, beispielsweise ein Taster, ausgeführt werden, der nur dann und solange durchschaltet, wie er gedrückt gehalten wird.
  • Diese Variante hat den Vorteil, dass sich der Schlaffseilschalter wesentlich einfacher integrieren lässt, weil er als elektrischer Schalter ausgeführt werden kann und nicht als mechanischer Schalter dargestellt werden muss.
    • WEITERE ABWANDLUNG
  • Die Fig. 7 zeigt die erfindungsgemäße Variante, bei der das zweite Halteorgan als zusätzlicher Elektromagnet 46 ausgeführt ist. Dieser Elektromagnet ist stärker als der Elektromagnet, der gegebenenfalls das erste Halteorgan bildet. Wenn dieser Elektromagnet nicht mehr bestromt wird, dann schwenkt der Schwenkbeschlag 12 in Richtung auf die Führungsschiene und bringt die Bremsrolle mit dieser in Kontakt. Sobald dieser Elektromagnet wieder bestromt wird, ist er in der Lage, auch über den großen Luftspalt hinweg den Schwenkbeschlag 12 wieder anzuziehen und zurück in seine Bereitschaftsstellung zu schwenken.
  • Bemerkenswert ist, dass dieser zweite Elektromagnet vorübergehend, für die Zeit der Montage der Aufzugsanlage, an dem ersten Elektromagneten befestigt wird oder an dessen Haltebügel. Zu diesem Zweck kann ein zeitweiliger, zusätzlicher Haltebügel vorgesehen sein, der unmittelbar am Grundkörper oder idealerweise besagten Haltebügel angeschraubt wird und dann den zweiten Elektromagneten trägt. Nach Beendigung der Montage werden dieser zusätzliche Haltebügel und der zweite Elektromagnet entfernt. Typischerweise ist hierzu nicht notwendig, die Bremsfangvorrichtung vom Fahrkorb abzubauen. Entsprechend sind die Verbindungen ausgeführt.
    • DER ZUSATZBESCHLAG
  • Nachfolgend wird am nicht beanspruchten Beispiel der Figur 9 aber mit Aussagekraft für alle Ausführungsbeispiele der Zusatzbeschlag 27 und der vorzugsweise auf ihn abgestimmte Stift 16 beschrieben.
  • Schließlich ist noch auf die Fig. 9 zu verweisen. Diese zeigt eine Bremsfangvorrichtung, die nur in einer Richtung wirksam ist, etwa in abwärtiger Richtung als Absturzsicherung und gegen Übergeschwindigkeit nach unten.
  • Der Schwenkbeschlag ist hier gänzlich anders ausgeführt als bei den bis hierher erörterten Ausführungsbeispielen und der Elektromagnet 20 und das Federelement 17 sind nebeneinander angeordnet verbaut.
  • Auch hier kann aber leicht die nicht beanspruchte Ausrüstung angebracht werden, etwa so, wie das die Fig. 2 zeigt. So genügt es zum Beispiel die beiden Platten, zwischen denen das Federelement 17 gehalten wird, etwas länger auszuführen, oder mit anschraubbaren Verlängerungen zu versehen, um dann das zweite Halteorgan 40 aus der Fig. 2 auch hier anbringen zu können. Dabei ist das zweite Halteorgan in der Figur 9 nicht dargestellt.
  • Gut zu erkennen sind hier der Zusatzbeschlag 27 und der Stift 16, der die Achse der Bremsrolle bildet, auch hier so, wie von Fig. 1 gezeigt.
  • Bei Aufwärtsfahrt und unbestromtem Elektromagneten 20 schwenkt der Schwenkbeschlag 12 und die Schwenkachse S im Gegenuhrzeigersinn bis die Bremsrolle 11 an der Brems- bzw. Führungsschiene 4 zur Anlage kommt. Bewegt sich der Fahrkorb mangels Brems- und Fangwirkung nun noch weiter aufwärts, rollt die Bremsrolle 11 auf der Bremsschiene 4 ab. Dabei rotiert sein Stift 16 der die Drehachse der Bremsrolle 11 bildet. Normalerweise kommt der in Fig. 9 nicht zu sehende Schaft des Stifts 16 an der Laibung des Langlochs LL zur Anlage, um dort abzurollen. Da der Schaft dort aufgeraut ist findet der den nötigen Griff auf der Laibungsoberfläche, was allerdings in der hier in Rede stehenden Konstellation Verschleiß verursachen würde.
  • Um solchen Verschleiß zu verhindern, wird bis zur endgültigen Fertigstellung und der sich anschließenden Aufnahme des regulären Betriebs der Zusatzbeschlag 27 montiert. Er bildet, wie auch die Zusatzbeschläge 27 in den anderen Ausführungsbeispielen, eine Abrollfläche für den Stift 16 an, die verhindert, dass dieser (wie er es später tun wird) auf der Laibung des Langlochs LL abrollt. Die Abrollfläche ist hier, wie überall, vorzugsweise konkav oder zylinderabschnittsförmig ausgebildet und erstreckt sich idealerweise um einen Winkel von mehr als 90°°. Zusätzlich ist es hier, wie überall, bevorzugt so, dass der Stift 16 idealerweise einen Kopf mit einem vergrößerten Durchmesser aufweist und meist eine überwiegend zylinderförmige Kopfmantelfläche besitzt, mit der er auf der Abrollfläche an dem Zusatzbeschlag abrollt. Der maximale Radius des Kopfes ist idealerweise um mindestens 40 % größer als der Radius mit dem dieser sonst auf der Laibung abrollt.
    • SONSTIGES
  • Die Verwendung der speziellen, eingangsgeschilderten Bremsfangvorrichtung ist besonders vorteilhaft und daher klar bevorzugt. Der Grund hierfür liegt darin, dass sich diese Bremsfangvorrichtung ohne händisches Rücksetzen allein durch Verfahren des Fahrkorbs in Gegenrichtung wieder lösen lässt, wenn der Fahrkorb z. B. dadurch gestoppt wurde, dass unter der Fahrt versehentlich der Totmannschalter losgelassen wurde und die Bremsfangvorrichtung daraufhin in voller Fahrt in Fang gegangen ist.
  • Man kann sich aber leicht vorstellen, dass im Prinzip auch ein Einsatz für andersartige Bremsfangvorrichtungen möglich und auch beansprucht ist, im Sinne eines weiteren, aber momentan nicht figürlich dargestellten und nicht bevorzugten Ausführungsbeispiels.
  • Man denke hier an solche Bremsfangvorrichtungen, die mit mindestens einem althergebrachten Keil arbeiten oder gar zwei beidseitig der Brems- bzw. Führungsschiene angebrachten Keilen dieser Art. Dieser Keil oder jeder dieser Keile wird z. B. durch eine Vorspannfeder in Richtung parallel bzw. entgegengesetzt parallel zur Fahrtrichtung in einen Spalt eingetrieben und beginnt zu bremsen oder gar zu fangen, sobald der ihn gelüftet haltende Elektromagnet nicht bestromt ist. Auch ein solcher Keil kann z.B. durch einen - mittels eines Totmannschalters gezogenen - vorübergehend angebauten Bowdenzug in seiner gelüfteten Position gehalten werden.
  • Es wird, zusätzlich zu den bereits aufgestellten Ansprüchen, zu gegebener Zeit auch zusätzlich eigenständiger Schutz beansprucht werden für:
    Die Verwendung eines durch einen Totmannschalter am Fahrkorb betätigten Kraftübertragungsgliedes insbesondere in Gestalt eines Bowdenzuges oder eines mechanischen Gestänges, um durch Betätigen des Totmannschalters mindestens eine Bremsfangvorrichtung nach einem der in dieser Anmeldung hierfür vorhergesehenen Ansprüche in ihrer Bereitschaftsstellung zu halten und den Aufzug dadurch als Montageaufzug nutzen zu können - bevorzugt ohne hierfür eine andere Bremsfangvorrichtung vorsehen zu müssen als die, die nach völliger Fertigstellung der Aufzugsanlage für den regulären Betrieb genutzt wird.
  • Die Verwendung eines Schlaffseilschalters für einen Aufzug als Paniksicherung, um auch bei weiterhin gedrücktem und dadurch eine Bremsfangvorrichtung nach wie vor in Bereitschaftsstellung haltendem Totmannschalter die Bremsfangvorrichtung bei einem Abreißen oder Entgleisen des Tragseils zwingend ansprechen zu lassen, indem der Totmannschalter durch den Schlaffseilschalter funktionslos gemacht wird.
  • Eine Bremsfangvorrichtung mit einem elektrisch und/oder hydraulisch und/oder pneumatisch aktivierbaren ersten Halteorgan, das in aktiviertem Zustand das Bremsorgan gegen die Wirkung des Kraftelements in seiner Bereitschaftsstellung festhält, wobei das Bremsorgan bei deaktiviertem erstem Halteorgan von einem Kraftelement an der Aufzugsschiene zur Anlage gebracht werden kann und dadurch seine Brems- oder Bremsfangwirkung entfaltet, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfangvorrichtung ein - bevorzugt durch einen im oder am Fahrkorb montierbaren Totmannschalter betätigbares - zweites, verglichen mit dem ersten Haltorgan ein anderes Halteprinzip einsetzendes Halteorgan besitzt, das das Bremsorgan unabhängig von dem ersten Halteorgan in seiner Bereitschaftsstellung festhält, solange ein Schalter - oder der Totmannschalter vom Fahrkorb aus - betätigt wird, und das das Bremsorgan freigibt, wenn der Schalter umgelegt oder der Totmannschalter nicht betätigt wird.
  • Schließlich ist auch noch eine vollständig andere nicht beanspruchte Variante zu erwähnen, wie sie die Figur 8 offenbart.
  • Die Basiskonstruktion dieser Bremsfangvorrichtung entspricht vollständig der Bremsfangvorrichtung, die auch die bevorzugte Basis der zuvor geschilderten ersten Ausprägungen der Erfindung bildet.
  • Es handelt sich auch hier um Bremsfangvorrichtung mit einem Grundkörper zum Übergreifen zweier sich gegenüberliegenden Reibflächen einer Aufzugsschiene, einem beweglichen Bremsorgan, mindestens einem Kraftelement, das das Bremsorgan in Richtung der Führungsschiene drückt und einem elektrisch und/oder hydraulisch und/oder pneumatisch aktivierbaren ersten Halteorgan, das in aktiviertem Zustand das Bremsorgan gegen die Wirkung des Kraftelements in seiner Bereitschaftsstellung festhält, wobei das Bremsorgan bei deaktiviertem erstem Halteorgan von dem Kraftelement an der Aufzugsschiene zur Anlage gebracht werden kann und dadurch seine Brems- oder Bremsfangwirkung entfaltet. Diese Variante zeichnet sich dadurch aus, dass die Bremsfangvorrichung einen elektrischen, pneumatischen und oder hydraulischen Energiespeicher umfasst, der bei betriebsbereiter Bremsfangvorrichtung am Fahrkorb mitfährt. Dieser Energiespeicher steht mit dem ersten Halteorgan über einen Totmannschalter und/oder einen Schlaffseilschalter in direkter Wirkverbindung. Die Wirkverbindung ist, derart dass der Totmannschalter und/oder der Schlaffseilschalter den Energiefluss zwischen dem Energiespeicher und dem ersten Bremsorgan unmittelbar steuern. Das bedeutet bevorzugt, dass eine direkte Energieversorgungsleitung (Elektrokabel oder Rohr und/oder Schlauch) zwischen dem am Fahrkorb mitfahrenden Energiespeicher besteht, die physisch nur durch einen öffenbaren und schließbaren Totmannschalter unterbrochen wird und/oder durch einen öffenbaren und schließbaren Schlaffseilschalter, aber durch keine anderen Schalter oder Unterbrecher, vgl. Fig. 8. Dabei findet die Leitungsführung der Energieversorgungsleitung zwischen der Bremsfangvorrichtung bzw. deren erstem und einzigem Halteorgan und dem Energiespeicher im Regelfall vollständig innerhalb bzw. am Fahrkorb statt, so wie von Fig. 8 gezeigt, am Beispiel der Ausgestaltung des ersten und einzigen Halteorgans als Elektromagnet. Es wird kein Hängekabel benötigt, das in einen ortsfesten Bereich außerhalb des Fahrkorbs führt um von dort Signale zu empfangen, die die direkte Verbindung zwischen dem Energiespeicher und dem ersten und einzigen Halteorgan beeinflussen. dem Energiespeicher. Es kann sinnvoll sein den Elektromagneten, der hier das erste Halteorgan bildet mit der Möglichkeit einer zumindest zeitweiligen (z. B. zeitgesteuerten) Überbestromung auszurüsten, um ein Wiederanziehen des Schwenkbeschlages auch ohne Bewegen des Fahrkorbs zu ermöglichen.
  • Es kann gerade im Zusammenhang mit der Überbestromung sinnvoll sein in der Montagephase temporär einen überstarken Elektromagneten als erstes und einziges Halteorgan zu verwenden, der die besagte Überbestromung besonders gut erträgt. Für den endgültigen Betrieb nach dem Ende der Montagephase kann dann wieder ein schwächerer Elektromagnet verwendet werden.
    • BEZUGSZEICHENLISTE
    • 1
    Bremsfangvorrichtung
    2
    Grundkörper
    3
    Aufnahme
    4
    Bremsschiene
    5
    Hauptfläche der Bremsschiene
    6
    Reibbelag
    7
    Stift zur beweglichen Führung des Reibbelags
    8
    Tellerfederpaket
    9
    Einstellelement für dieVorspannung des Tellerfederpakets
    10
    Keilfläche
    11
    Bremsrolle, die hier funktionell den Bremskeil bildet
    12
    Schwenkbeschlag
    13
    Lasche
    14
    Führungsarm
    15
    Lagerauge des Führungsarmes für die Achse der Bremsrolle
    16
    Stift, der die Achse der Bremsrolle bildet
    17
    Schraubenfeder
    18
    Erstes Halteorgan
    19
    Elektromagneteinheit
    20
    Elektromagnet
    21
    Stößel
    22
    Polschuh
    23
    Kraftelement
    24
    Kontaktabschnitt
    25
    Rändel- bzw. primäre Lauffläche der Bremsrolle
    26
    Schulter der Bremsrolle
    27
    Zusatzbeschlag
    28
    Bohrung/Ausnehmung
    29
    Schraube
    30
    Halteauge für das verdickte Ende des Bowdenzuges
    31
    Verdicktes Ende des Bowdenzuges
    32
    Seele des Bowdenzuges
    33
    Halter für die Hülle des Bowdenzuges
    34
    Hülle des Bowdenzuges
    35
    Bügel zum Halten der Elektromagneteinheit
    36
    Bügel zum Halten der Elektromagneteinheit
    37
    Bohrung/Ausnehmung
    38
    Schraube
    39
    Totmannschalter
    40
    Zweites Halteorgan
    41
    Schlaffseilschalter
    42
    Tragseil oder Tragseilstrang
    43
    Schlaffseil-Federelement
    44
    Grundkörper
    45
    Formschlusskupplung
    46
    Zusätzlicher Elektromagnet
    47
    Aktuator / Antrieb
    48
    Energieversorgung bzw. Batterie / Akku
    S
    Schwenkachse
    P
    Pfeil, symbolisiert Kraft des Bowdenzuges
    A
    Aussparung
    F
    Fahrkorb
    LL
    Langloch

Claims (9)

  1. Bremsfangvorrichtung mit einem Grundkörper (2) zum Übergreifen zweier sich gegenüberliegenden Reibflächen einer Aufzugsschiene, einem beweglichen Bremsorgan, mindestens einem Kraftelement (23), das das Bremsorgan in Richtung der Führungsschiene drückt und einem elektrisch und/oder hydraulisch und/oder pneumatisch aktivierbaren ersten Halteorgan (18), das in aktiviertem Zustand das Bremsorgan gegen die Wirkung des Kraftelements (23) in seiner Bereitschaftsstellung festhält, wobei das Bremsorgan bei deaktiviertem erstem Halteorgan (18) von dem Kraftelement (23) an der Aufzugsschiene zur Anlage gebracht werden kann und dadurch seine Brems- oder Bremsfangwirkung entfaltet, wobei die Bremsfangvorrichtung (1) ein durch einen im oder am Fahrkorb (F) montierbaren Schalter betätigbares zweites Halteorgan (40) besitzt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das zweite Halteorgan das Bremsorgan unabhängig von dem ersten Halteorgan (18) in seiner Bereitschaftsstellung festhält, solange der Schalter vom Fahrkorb (F) aus betätigt wird, und das zweite Halteorgan das Bremsorgan freigibt, wenn der Schalter nicht betätigt wird, und dass das zweite Halteorgan (40) einen zusätzlichen Elektromagneten (46) oder einen zusätzlicher Hydraulik- oder Pneumatikzylinder umfasst.
  2. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter ein Totmannschalter (39) ist, der in seinem eingebauten Zustand von einer Person betätigt werden kann, die in oder auf dem Fahrkorb mitfährt.
  3. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schalter ein Schlaffseilschalter (41) ist, der bei ordnungsgemäßen Aufzugsbetrieb vom Eigengewicht des Fahrkorbs (F) betätigt wird.
  4. Bremsfangvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfangvorrichtung (1) sowohl einen Totmannschalter (39) als auch ein Schlaffseilschalter (41) aufweist.
  5. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in betriebsbereiten Zustand der Bremsfangvorrichtung der Schlaffseilschalter (41) zwischen dem zweiten Halteorgan (40) und dem Totmannschalter (39) liegt und der Schlaffseilschalter (41) im Falle eines Tragseilversagens den Totmannschalter (39) abtrennt, sodass das zweite Halteorgan (40) das Bremsorgan auch bei weiterhin betätigtem Totmannschalter (39) freigibt.
  6. Bremsfangvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Halteorgan (40) und der Totmannschalter (39) und / oder der Schlaffseilschalter (41) dem Montagebetrieb des Aufzugs dienen und nach dessen Beendigung ohne Demontage der Bremsfangvorrichtung (1) vom Fahrkorb (F) vollständig von der Bremsfangvorrichtung (1) abbaubar sind, wobei die Bremsfangvorrichtung (1) so beschaffen ist, dass sie anschließend unter alleiniger Nutzung des ersten Halteorgans (18) in den regulären Betrieb gehen kann.
  7. Bremsfangvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsfangvorrichtung (1) bidirektional wirksam ist, sodass sie sowohl unzulässige Bewegungszustände in abwärtiger als auch in aufwärtiger Richtung bremsen bzw. beenden kann, wobei die Bremsfangvorrichtung (1) einen an- und abbaubaren Zusatzbeschlag (27) aufweist, der in seinem eingebauten Zustand verhindert, dass sich das Bremsorgan bei Deaktivierung beider Halteorgane und Fahrt in aufwärtiger Richtung zwischen dem Grundköper (2) und der Führungsschiene bremsend einlegt bzw. verklemmt.
  8. Bremsfangvorrichtung (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der an- und abbaubare Zusatzbeschlag (27) über seine geometrische Form in der Lage ist das Bremsorgan soweit von der Keilfläche (10) des Grundkörpers (2) und/oder der Führungsbahn des Schwenkhebel (12) der Bremsfangvorrichtung (1) abzuheben, dass bei Bewegung des Bremsorgans kein Verschleiß an der Bremsfangvorrichtung (1) hervorgerufen wird.
  9. Aufzug mit einem entlang von Führungsschienen vertikal auf und ab verfahrbaren Fahrkorb (F), dadurch gekennzeichnet, dass der Aufzug mit mindestens zwei Bremsfangvorrichtungen (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 ausgerüstet ist.
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