EP3986825A1 - Transportfahrzeug, verfahren zum aufnehmen einer last durch ein transportfahrzeug und system mit einem transportfahrzeug und einer last - Google Patents

Transportfahrzeug, verfahren zum aufnehmen einer last durch ein transportfahrzeug und system mit einem transportfahrzeug und einer last

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Publication number
EP3986825A1
EP3986825A1 EP20730209.2A EP20730209A EP3986825A1 EP 3986825 A1 EP3986825 A1 EP 3986825A1 EP 20730209 A EP20730209 A EP 20730209A EP 3986825 A1 EP3986825 A1 EP 3986825A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
transport vehicle
load
travel
wheels
transverse
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP20730209.2A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jürgen KELLER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hubtex Maschinenbau GmbH and Co KG
Original Assignee
Hubtex Maschinenbau GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hubtex Maschinenbau GmbH and Co KG filed Critical Hubtex Maschinenbau GmbH and Co KG
Publication of EP3986825A1 publication Critical patent/EP3986825A1/de
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C19/00—Cranes comprising trolleys or crabs running on fixed or movable bridges or gantries
    • B66C19/005—Straddle carriers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/02—Steering linkage; Stub axles or their mountings for pivoted bogies
    • B62D7/026—Steering linkage; Stub axles or their mountings for pivoted bogies characterised by comprising more than one bogie, e.g. situated in more than one plane transversal to the longitudinal centre line of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/02—Steering linkage; Stub axles or their mountings for pivoted bogies
    • B62D7/04—Steering linkage; Stub axles or their mountings for pivoted bogies with more than one wheel
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C1/00—Load-engaging elements or devices attached to lifting or lowering gear of cranes or adapted for connection therewith for transmitting lifting forces to articles or groups of articles
    • B66C1/10—Load-engaging elements or devices attached to lifting or lowering gear of cranes or adapted for connection therewith for transmitting lifting forces to articles or groups of articles by mechanical means
    • B66C1/22—Rigid members, e.g. L-shaped members, with parts engaging the under surface of the loads; Crane hooks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C1/00—Load-engaging elements or devices attached to lifting or lowering gear of cranes or adapted for connection therewith for transmitting lifting forces to articles or groups of articles
    • B66C1/10—Load-engaging elements or devices attached to lifting or lowering gear of cranes or adapted for connection therewith for transmitting lifting forces to articles or groups of articles by mechanical means
    • B66C1/22—Rigid members, e.g. L-shaped members, with parts engaging the under surface of the loads; Crane hooks
    • B66C1/28—Duplicate, e.g. pivoted, members engaging the loads from two sides
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C5/00—Base supporting structures with legs
    • B66C5/02—Fixed or travelling bridges or gantries, i.e. elongated structures of inverted L or of inverted U shape or tripods
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
    • B66C9/00—Travelling gear incorporated in or fitted to trolleys or cranes
    • B66C9/14—Trolley or crane travel drives

Definitions

  • Transport vehicle method for picking up a load by a transport vehicle and system with a transport vehicle and a
  • the invention relates to a transport vehicle with a base, with wheels which are connected to the base, and with load-handling means, the transport vehicle being suitable for transporting a load having a longitudinal direction and a transverse direction between the wheels.
  • Such a transport vehicle is already known from DE 2 220 991 A.
  • the invention is therefore based on the object of creating a transport vehicle that is improved in this regard, as well as a method for picking up a load by the transport vehicle, and a system with a transport vehicle and a load.
  • the transport vehicle reproduced in claim 1 can be driven in a transverse travel and in a longitudinal travel.
  • the vehicle is preferably a multi-way vehicle which, in addition to the transverse and longitudinal travel, is preferably drivable in a circular travel, also known as a carousel travel.
  • All the wheels of the transport vehicle can preferably be steered by at least 90 °.
  • the transverse travel differs from the longitudinal travel in that the wheels are rotated by 90 °, depending on the straight-ahead travel and relative to the base.
  • the transport vehicle can also allow diagonal travel.
  • At least two wheels each have a track width to one another.
  • Both the track width in longitudinal travel and the track width in transverse travel when the transport vehicle is stationary and / or when the transport vehicle is moving and / or when the transport vehicle is unloaded and / or when the transport vehicle is loaded is preferably variable.
  • a travel movement can preferably be carried out with the transport vehicle, which movement positions the transport vehicle relative to the load in such a way that the load is arranged between the wheels.
  • This travel movement is also referred to as "starting up" the load in the context of this publication.
  • the load preferably has a longitudinal extension and a transverse extension.
  • the longitudinal extension of the load is preferably greater than the transverse extension.
  • the load can be a motor vehicle act.
  • the load can be a container or a rack.
  • the term "longitudinal direction of the load” is used in this document to denote the direction in the direction of the longitudinal extension of the load.
  • transverse direction of the load is used in this publication to denote the direction extending in the direction of the transverse extension of the load.
  • At least two wheels each have a wheelbase relative to one another, both in transverse travel and in longitudinal travel.
  • the wheelbase is preferably variable, particularly preferably both the wheelbase in transverse travel and the wheelbase in longitudinal travel.
  • the wheelbase in longitudinal travel and / or the wheelbase in transverse travel when the transport vehicle is stationary and / or when the transport vehicle is moving and / or when the transport vehicle is unloaded and / or when the transport vehicle is loaded is preferably variable.
  • the load preferably has a longitudinal side defining the longitudinal extent.
  • the transport vehicle can preferably approach a load that is located in the middle of loads that are parked lengthways next to one another, the longitudinal sides of which are therefore facing one another.
  • the distance between loads parked lengthways next to one another can be smaller than half the difference between the longitudinal and transverse extension of the load.
  • the transport vehicle can have three wheels, preferably it has four wheels.
  • the wheels may comprise single tires or multiple tires such as twin tires.
  • the transport vehicle is preferably suitable for transporting a load having a longitudinal extent and a transverse extent in such a way that the Load is arranged between all wheels.
  • the weight of the load is preferably distributed evenly across all wheels when the transport vehicle is loaded, preferably evenly.
  • Adjusting means are preferably provided, by means of which the position of at least two of the wheels can be changed relative to the base.
  • the adjustment means can be designed such that these at least two wheels can each perform a translational movement relative to the base.
  • the adjustment means can therefore provide linear adjustment options.
  • the adjustment means can be designed so that these at least two wheels can each perform two different translational movements relative to the base. The directions of the two different translational movements can be perpendicular to each other.
  • the adjustment means can therefore provide linear adjustment options that are perpendicular to one another.
  • the adjustment means can be designed in such a way that these at least two wheels can each perform a pivoting movement relative to the base.
  • the pivoting movement can run along a circular path.
  • the adjustment means can be designed so that the at least two wheels can each perform either a translational movement relative to the base and a pivoting movement relative to the base or two different translatory movements relative to the base. Compared with an arrangement in which the at least two wheels can only perform a pivoting movement relative to the base, this increases the adaptability of the transport vehicle to differently dimensioned loads.
  • the at least two wheels are preferably arranged adjacently.
  • the position of all the wheels of the transport vehicle relative to the base can preferably be changed by means of the adjustment means.
  • the adjustment means are preferably designed in such a way that all wheels can either perform a translational movement relative to the base and a movement running along a circular path relative to the base, or that all wheels can each perform two different translational movements relative to the base.
  • the transport vehicle is preferably also suitable for lifting the load between the wheels.
  • a load placed at ground level can be lifted with the load suspension means.
  • the load handling equipment can include a carrying fork or a loading platform, similar to how this is already known in and of itself from forklifts and similar floor conveyors.
  • the transport vehicle can drive under the load with the load handling means, such as a loading platform or a carrying fork, when starting, so that the load handling means are at least partially arranged under the load.
  • the approach can then assume that the load is not at ground level, but rather on a shelf or a pallet.
  • the transport vehicle can drive over the load, similar to a portal lift truck, when it starts up, so that it is partially arranged above the load.
  • the transport vehicle can preferably approach a load parked at ground level.
  • the load suspension means preferably comprise suspensions.
  • the load suspension means are preferably arranged on the base. In the loaded state of the transport vehicle, the base is preferably arranged above the load.
  • the load suspension means preferably transmit the weight of the load in the loaded state of the transport vehicle to the base.
  • the transport vehicle preferably allows the load to be picked up to be approached both in its longitudinal direction and in its transverse direction.
  • the transport vehicle can be brought into a first state for starting a load in its longitudinal direction and can be brought into a second state for starting a load in its transverse direction.
  • the lane width in the first state is preferably smaller than the lane width in the second state.
  • the wheelbase is preferably larger in the first state than in the second state.
  • the transport vehicle has four wheels, it is - preferably by means of the adjustment means - preferably of a first state in which the wheels are preferably the corner points of a first imaginary rectangle with a first side and a second adjacent to it, viewed from above Form side can be brought into a second state in which the wheels, preferably viewed from above, form the corner points of a second imaginary rectangle with a first side and a second side adjacent thereto.
  • the transport vehicle can preferably be brought from the first state into the second state by changing the position of the wheels relative to the base.
  • the transport vehicle can preferably be brought from the first state into the second state without changing its rotational position.
  • the length of the first side of the first rectangle preferably deviates from the length of the first side of the second rectangle.
  • the length of the second side of the first rectangle preferably deviates from the length of the second side of the second rectangle.
  • the first side of the second rectangle is preferably longer than the first side of the first rectangle.
  • the second side of the second rectangle is preferably shorter than the second side of the first rectangle.
  • the length of the first side of the first rectangle and the first side of the second rectangle is preferably defined by the distance between the same wheels of the transport vehicle.
  • the length of the second side of the first rectangle and the second width of the second rectangle is preferably defined by the distance between the same wheels of the transport vehicle.
  • the difference in length between the first side of the first rectangle and the second side of the first rectangle is preferably smaller than the difference in length between the first side of the second rectangle and the second side of the second rectangle.
  • the first rectangle is therefore preferably more like a square than the second rectangle.
  • the first side of the second rectangle is preferably larger than the second side of the second rectangle.
  • the first side of the first rectangle can be larger than the second side of the first rectangle.
  • the sides can be the same size, so the first rectangle can be a square.
  • the first side of the first rectangle is preferably smaller than the second side of the first rectangle.
  • the transport vehicle preferably comprises a mobile support frame, with at least two legs, each having an upper area and a lower area and in the lower area of which one of the at least two wheels, the position of which can be changed relative to the base, is arranged.
  • the driving Bare support frame preferably also comprises a support structure that connects the legs to one another in their upper area.
  • the load-bearing means are preferably arranged on the supporting structure and furthermore preferably extend downward from the supporting structure.
  • the base is preferably part of the supporting structure.
  • the legs can be adjustable in length. In this way, the height at which the supporting structure is located can be changed.
  • the load handling devices can be displaceable relative to the base.
  • the load recording means can be folded out. They can be folded to the side or upwards so as not to hinder the start of the load and they can be folded back to the center or down to take up the load after the end of this movement when the load is arranged between the wheels.
  • the load suspension means can have a gripping element which can be brought into engagement with the load.
  • the load can preferably be reached under the gripping element.
  • the gripping element can be shifted up and down, for example by means of a spindle lifting device. Instead of the spindle lifting device is also a more lifting element, such as. B. a cylinder, such as a hydraulic cylinder, conceivable.
  • the gripping element can have horizontally displaceable areas, for example by means of a spindle lifting device. Instead of the spindle lifting device, he can again about a cylinder such. B. a hydraulic cylinder may be provided.
  • the legs preferably have a section that extends substantially vertically. This section is preferably longer than 1 m.
  • the legs preferably also have a horizontal section. The horizontal and vertical sections of the legs can be integral.
  • the support structure can comprise a central connecting piece and a horizontally extending pivot bracket for each of the at least two legs.
  • the base of the transport vehicle can comprise the central connecting piece or be formed by it.
  • Four pivot supports are preferably provided.
  • the adjustment means can each comprise a pivot bearing between the pivot supports and the central connecting piece. The pivot supports are then preferably pivotable in pairs or individually on the pivot bearing central connector stored.
  • the adjustment means can also include a linear bearing between the pivot supports and the horizontal sections of the legs, preferably in such a way that the leg can be displaced relative to the pivot support in a horizontal direction.
  • the linear bearings are preferably designed such that the wheel associated with the associated leg can perform a translational movement relative to the base.
  • the linear bearings can be telescopic and have a spindle lifting device.
  • a cylinder e.g. B. a hydraulic cylinder may be provided.
  • the central connecting piece can be formed by the one or more pivot bearings.
  • the pivot bearing is preferably designed so that the wheel belonging to the associated leg can perform a pivoting movement relative to the base.
  • the pivot supports are preferably mounted horizontally pivotable on the central connecting piece.
  • two pivot brackets opposite the central connecting piece are pivotable in pairs on the central connecting piece. These pivot supports preferably always run in a straight line, they can be designed in one piece, and are more preferably only pivotable at the same time with respect to the central connecting piece.
  • each pivot bracket is individually pivotably mounted on the central connecting piece and can be pivoted with respect to the central connecting piece independently of further pivot brackets.
  • the support structure comprises a central bearing piece and at least one push beam.
  • the base of the transport vehicle can comprise the central bearing piece or be formed by it.
  • Two push beams are preferably provided.
  • the adjustment means then preferably comprise a linear bearing between the at least one push support and the central bearing piece, with which the push support is displaceably mounted on the central bearing piece.
  • the push beam preferably has a head.
  • the adjustment means then preferably also comprise a further linear bearing between the head and the horizontal sections.
  • the linear bearings between the thrust carrier and the central bearing piece and between the horizontal section and the head are designed so that each wheel has two different ones Can perform translational movements relative to the base, whose directions are preferably perpendicular to each other.
  • a linear bearing is preferably arranged between each head and each horizontal section.
  • the linear bearings can also be constructed telescopically in this embodiment and have a spindle lifting device or a cylinder, such as a hydraulic cylinder.
  • the thrust carriers are preferably mounted horizontally slidably ver by means of the linear bearings.
  • Two push beams are preferably provided.
  • the two thrust carriers are preferably mounted opposite one another on the central bearing piece.
  • a linear bearing is preferably provided between the head of a push beam and a leg, preferably such that the leg can be displaced in a horizontal direction relative to the push beam.
  • the head is preferably arranged at the end of the push beam facing away from the central bearing piece. Preferably, the head is arranged perpendicular to the rest of the pusher beam.
  • Exactly one, two or more or all of the wheels of the transport vehicle can be driven. It can be seen in front of a separate drive motor for each driven wheel.
  • the transport vehicle preferably does not have a driver's cab, but is self-propelled, so it chooses its direction of travel and / or speed itself.
  • the transport vehicle can also be remote-controlled.
  • the alignment of the transport vehicle and / or the transport process can be automated or partially automated, for example in such a way that a pick-up position for a load is found automatically by the transport vehicle.
  • the required minimum width of an aisle in order to be able to be driven through by the transport vehicle is preferably smaller in the second state of the transport vehicle than in the first state.
  • the transport vehicle can preferably also be brought from the first state to the second when it is loaded, preferably vice versa.
  • the invention also relates to a method for picking up a load by the transport vehicle.
  • the transport vehicle performs a driving movement which positions the transport vehicle relative to the load in such a way that the load is arranged between the wheels.
  • This travel movement is carried out either in the transverse direction of the load to be picked up or in the longitudinal direction of the load to be picked up.
  • this travel movement for picking up different loads is carried out one after the other both in the transverse direction of the load and in the longitudinal direction of the load.
  • the transport vehicle When this travel movement is carried out in the transverse direction of the load to be picked up, the transport vehicle is aligned in such a way that two other wheels are arranged in front in the direction of travel than when this travel movement is carried out in the longitudinal direction of the load to be picked up.
  • the transport vehicle is preferably brought into its first state before this travel movement is carried out in the longitudinal direction of the load to be picked up.
  • the track width of the transport vehicle is set smaller by means of the adjustment means than the length of the load.
  • the transport vehicle is preferably brought into its second state before this travel movement is carried out in the transverse direction of the load to be picked up.
  • the wheelbase of the transport vehicle is preferably set shorter than the length of the load by means of the adjustment means.
  • the transport vehicle is preferably aligned such that the first side of the first rectangle is aligned parallel to the longitudinal extension of the load. If this travel movement is carried out in the transverse direction of the load to be picked up, the transport vehicle is preferably oriented such that the second side of the second rectangle is oriented parallel to the transverse extent of the load.
  • the wheelbase of the transport vehicle is preferably also changed immediately before, at the same time or immediately afterwards. This preferably applies to both longitudinal and transverse travel.
  • the invention also relates to a system with a transport vehicle and with a load having a longitudinal direction and a transverse direction.
  • the transport vehicle is designed so that it allows the transport vehicle to move the load between the wheels, this driving movement being feasible both in the longitudinal direction of the load to be picked up and in the transverse direction of the load to be picked up.
  • a very compact loaded transport vehicle can be achieved compared to the size of the load.
  • the transport vehicle can preferably be brought into a first state in which, when it is loaded, its extension in the longitudinal direction of the load is not greater than the longitudinal extension of the load.
  • the transport vehicle can preferably be brought into a second state in which, when it is loaded, its extension in the transverse direction of the load is not greater than the transverse extension of the load.
  • the first side of the first imaginary rectangle is preferably shorter than the longitudinal extension of the load.
  • the second side of the second imaginary rectangle is preferably shorter than the transverse extent of the load.
  • either the wheelbase or the track width is preferably shorter than the length of the load. This preferably applies regardless of whether the load was approached in its longitudinal direction or in its transverse direction. In this way, the transport vehicle is more compact than any transport vehicle whose wheelbase and track width is at least as large as the length of the load.
  • the load preferably has a height.
  • the transport vehicle preferably has load handling means with a stroke which is at least as great as the height of the load. In this way it can be achieved that the transport vehicle can store a load in a second level above a first load. In addition, it can be achieved in this way that a load from a densely stored square (for example in the port before loading) can be selected and picked up as desired and all other loads can be run over with it.
  • a transport vehicle that can also be brought into a compact state with regard to its height can be achieved if such a stroke is at least also achieved in that the transport vehicle has legs that are adjustable in length.
  • Fig. 1 shows a first embodiment of an inventive
  • FIG. 2 shows the transport vehicle in a representation as in FIG. 1, but in its second state
  • FIG. 3 is a side view of a wheel of the one shown in FIG.
  • 4 to 13 show the method according to the invention for loading the transport vehicle from FIG. 1 in a view of the transport vehicle and of the loads from above;
  • FIG. 14 shows a perspective illustration of a second embodiment of the transport vehicle in the loaded state
  • FIG. 15 shows a perspective illustration of a detail from FIG. 14;
  • FIG. 16 shows a view from above of a third exemplary embodiment in its first state
  • FIG. 17 shows the transport vehicle shown in FIG. 16 in its second state, viewed from above
  • FIG. 17 shows the transport vehicle shown in FIG. 16 in its second state, viewed from above;
  • FIG. 18 shows a detail of a perspective illustration of a fourth exemplary embodiment of a transport vehicle according to the invention.
  • transport vehicle 100 has a base A, and four wheels 1, 1 ' , 1 '' , 1 ''' with connected to the base.
  • the base A is only symbolized by a rectangle in FIGS. 1 and 2 and is omitted in FIGS. 4 to 13.
  • the transport vehicle 100 does not have a driver's cab, but is self-propelled.
  • the transport vehicle 100 has load handling means 2 and, as FIGS. 1 and 2 show, is suitable for transporting a load 3 having a longitudinal extension 4 and a transverse extension 5 between all wheels 1, 1 ' , 1 " , 1"'.
  • the transport vehicle 100 is a two-way vehicle which can be driven in a transverse travel G and in a longitudinal travel H (see FIGS. 1 and 2). All four wheels 1, 1 ' , 1 '' , 1''' of the transport vehicle 100 can be steered by at least 90 °.
  • both in the longitudinal travel H and in the transverse travel G, at least two wheels 1, 1 ' , 1'',1''' each have a track width Ul, U2 relative to one another (see also FIGS. 4 and 10). Both the track width U1 in longitudinal travel H and the track width U2 in transverse travel G are variable (see FIGS. 1 and 2).
  • both in the transverse travel G and in the longitudinal travel H at least two wheels 1, l ' , l “ , l “' have a wheelbase VI, V2 relative to one another (FIGS. 1 and 2). These wheelbases are also variable, both the wheelbase in transverse travel G and the wheelbase in longitudinal travel H.
  • first state B shown in FIG. 1 the transport vehicle 100 protrudes beyond the load 3 in the transverse direction Q and not in the longitudinal direction L of the load 3.
  • the second state S shown in FIG. 2 the transport vehicle 100 protrudes beyond the load 3 in the longitudinal direction L and does not protrude in the transverse direction Q of the load 3.
  • Two of the four wheels are designed as twin tires and the other two as single tires. All wheels can be designed as single tires or all wheels as twin tires.
  • Adjusting means 6 are provided, by means of which the position of all wheels 1, 1 ' , 1 " , 1 "' relative to the base A can be changed. In the first exemplary embodiment, these are designed so that all wheels 1, 1 ' 1 ′′ , 1 ′′ ′′ can each perform a pivoting movement relative to the base A. The associated pivot axis is not shown in FIGS.
  • the transport vehicle 100 is also suitable for lifting the load 3 between the wheels 1, 1 ' , 1 " , 1"'.
  • a load parked at ground level can also be lifted with the load suspension means 2.
  • the transport vehicle 100 can drive over the load, similar to a straddle carrier, when it starts, so that it is partially arranged above the load.
  • the load handling devices 2 are arranged on the base A and include suspensions. When the transport vehicle 100 is loaded, the base A is arranged above the load 3 and the load handling devices 2 transmit the weight of the load to the base A.
  • the transport vehicle 100 allows the load 3 to be picked up to be approached both in its longitudinal direction L and in its transverse direction Q.
  • the transport vehicle 100 is to be started the load 3 can be brought into a first state B in its longitudinal direction L and can be brought into a second state S in its transverse direction Q for starting a load.
  • the track width Ul in the first state is smaller than the track width U2 in the second state S.
  • the wheel base VI in the first state B is greater than the wheel V2 was in the second state S.
  • the transport vehicle 100 is by means of the adjustment means 6 from the first state B in which the wheels 1, 1 ' , 1 " , 1 "' are the corner points of a first imaginary rectangle RI when viewed from above with a first side 7 and a second side 8 adjacent thereto, can be brought into a second state S, in which the wheels 1, 1 ' , 1 '' , 1 seeks the corner points of a second imaginary rectangle R2 with a first side from above 9 and a second side 10 adjacent thereto.
  • the first side 9 of the second rectangle R2 is longer than the first side 7 of the first rectangle RI and the second side 10 of the second rectangle R2 is shorter than the second side 8 of the first rectangle RI.
  • the length of the first side 7 of the first rectangle RI and the first side 9 of the second rectangle R2 is defined by the distance between the same wheels 1 ′ , 1 ′′ of the transport vehicle 100.
  • the first rectangle RI is more like a square than the second rectangle R2.
  • the load suspension means 2 have a gripping element 25 which can be brought into engagement with the load 3.
  • the gripping element 25 can be moved up and down by means of a Spindelhubvorrich device.
  • spindle lifting devices are also other lifting elements, such. B. cylinder, such as hydraulic cylinder, conceivable.
  • the wheelbase V2 of the transport vehicle 100 is shorter than the length 4 of the load 3 when the load 3 starts up in its transverse direction Q.
  • a separate drive motor 26 is provided for two of the four wheels, namely for the wheels 1, 1 ′′ which are arranged diagonally to one another and designed as single tires (FIG. 3).
  • Each wheel 1, 1 ' , 1 '' , 1 ''' has its own steering motor 27.
  • FIGS. 4 to 6 and FIGS. 10 and 11 each show a start-up of the load 3.
  • FIGS. 4 to 6 this approach is shown in the longitudinal direction L of the load 3 to be picked up and in FIGS. 10 and 11 in the transverse direction Q of the load 3 to be picked up.
  • a comparison of FIG. 4 with FIG. 10 shows that when this travel movement FQ is carried out in the transverse direction Q of the load 3 to be picked up, the transport vehicle 100 is aligned so that two other wheels 1, 1 are arranged in front in the travel direction than the wheels 1, 1 ' arranged at the front in the direction of travel when this travel movement FL is carried out in the longitudinal direction L of the load to be carried.
  • Figures 7 and 8 show the journey of a loaded transport vehicle 100 in its first state B.
  • Figures 12 and 13 show the journey of a loaded transport vehicle 100 in its second state S.
  • FIGS. 4 to 13 From a synopsis of FIGS. 4 to 13 it can be seen that the transport vehicle 100 is able to approach and pick up loads parked lengthways next to one another (FIGS. 4 to 8) as well as loads parked next to one another (FIGS. 10 to 13) .
  • FIG. 9 shows this for loads 3 placed at an angle.
  • the distance between the loads placed lengthways next to one another (FIGS. 4 to 8) can be less than half the difference between the longitudinal and transverse stretching of the load.
  • the required minimum width of an aisle in order to be able to be driven through by the transport vehicle 100 is smaller in the second state S of the transport vehicle 100 than in the first state B.
  • the transport vehicle 100 is also in the loaded state can be brought from the first state B to the second state S, for example when starting from the situation shown in Fig. 7 a narrow passage is to be driven through.
  • the load 3 is a container.
  • FIGS. 14 to 19 Further exemplary embodiments are shown in FIGS. 14 to 19.
  • the same reference symbols denote the same components. In this respect, reference is made to the description above. In the following, only the differences to the first embodiment shown in Figures 1 to 13 are shown:
  • the second exemplary embodiment of the transport vehicle according to the invention (transport vehicle 200) shown in FIGS. 14 and 15 and designated by 200 comprises a mobile support frame 11, with four legs 12, 12 ' , 12 '' , 12 ''' in the lower area of each one of the four wheels 1, 1 ' , 1 " , 1 "' is arranged.
  • the mobile support frame 11 also comprises a support structure 13 which connects the legs 12, 12 ' , 12 " , 12 “' to one another in their upper area.
  • the load handling means 2 are arranged on the support structure 13 and it extend from the support structure 13 downwards.
  • the legs 12, 12 ' , 12 '' , 12 ''' each have a substantially vertically extending section 28, 28 ' , 28 '' , 28 ''' and a one-piece horizontal section 17, 17 ' , 17 '' , 17 ''' on.
  • the support structure 13 comprises a central connecting piece 14 and for each of the four legs 12, 12 ' , 12 '' , 12 ''' a horizontally extending pivot bracket 15, 15 ' , 15 '' , 15 ''' .
  • the base A of the transport vehicle 200 is formed in this exemplary embodiment by this central connecting piece 14 (see, for example, FIG. 15).
  • the adjustment means 6 each comprise a pivot bearing 23, 23 ' , 23 “ , 23 “' between the pivot supports 15, 15 ' , 15 “ , 15 “' and the central connecting piece 14.
  • the pivot bearing 23, 23 ' , 23 '' , 23 '' are the pivot supports 15, 15 ' , 15 '' , 15 ' individually horizontally pivotable on the central connecting piece 14 ge superimposed (see arrows P and P ' in Figure 15).
  • the adjustment means 6 also include a telescopic linear bearing 18, 18 ' , 18 “ , 18 “' between the pivot supports 15, 15 ' , 15 “ , 15 “' and the horizontal sections 17, 17 ' , 17 “ , 17 '''of the legs in such a way that the leg can each be displaced in a horizontal direction relative to the pivot bracket (see arrow P '' in FIG. 15).
  • the gripping element 25 has horizontally displaceable areas 31, 31 ′ by means of a spindle lifting device or a cylinder, for example a hydraulic cylinder, see FIG. 14.
  • FIGS. 16 and 17 In the third exemplary embodiment of the transport vehicle according to the invention (transport vehicle 300) shown in FIGS. 16 and 17 and denoted by 300, two pivoting supports 15, 15 '' and 15 ' , 15 ''' opposite the central connector are each pivotable in pairs on the central one Connector stored. This integrally formed pivot bracket ver always run in a straight line.
  • the load handling devices 2 can be displaced and folded up relative to the base A, see arrows E, E ' in FIG. 17.
  • the adjustment means 6 are designed in such a way that all wheels 1, 1 ' , 1 " , 1 "' each have a translational movement relative to the base A and a movement running along a circular path relative to of base A.
  • the support structure 13 comprises a central bearing piece 19 and two push beams 20, 20 ' .
  • the base A of the transport vehicle 400 is formed by the central bearing piece 19 in this exemplary embodiment.
  • the Lastaufnah mestoff 2 and the gripping element 25 are shown in Fig. 18 only by dashed lines.
  • the adjustment means 6 include a telescopic linear bearing 24, 24 ' , each between a push beam 20, 20 ' and the central bearing piece 19.
  • the two thrust beams 20, 20 ' are with the telescopic linear bearings 24, 24 ' opposite to the central bearing piece 19 stored.
  • Each push beam 20, 20 ' has a head 21, 21 ' and the adjustment means 6 also include a further telescopic linear bearing 22, 22 ' , 22 " , 22 "' , each between the head 21, 21 ' and the horizontal sections 17, 17 ' , 17 '' , 17 ''' of legs 12, 12 ' , 12 '' , 12 ''' .
  • the interaction of the load Receiving means 2 with the load 3 is shown in the fourth exemplary embodiment 400 in FIG. 19.
  • the adjustment means 6 in the transport vehicle 400 are designed in such a way that all wheels 1, 1 ′ , 1 ′′ , 1 can each perform two different translational movements relative to the base A.
  • 1, 2, 4 and 10 also show an exemplary embodiment of a system 500 according to the invention with a transport vehicle 100 and with a load 3 having a longitudinal extension 4 and a transverse extension 5.
  • the transport vehicle 100 is designed so that it has a Load 3 between the wheels 1, 1 ' , l '' , l ''' arranging travel movement FL, FQ of the transport vehicle 100 allowed, this travel movement FL, FQ both in the direction L of the longitudinal extension 4 of the load 3 to be picked up and in Direction Q of the transverse extension 5 of the load 3 to be absorbed can be carried out.
  • the first side 7 of the first imaginary rectangle RI is shorter than the longitudinal extension 4 of the load 3.
  • the second side 10 of the second imaginary rectangle R2 is shorter than the transverse extension 5 of the load 3.
  • the transport vehicle 100 is in a first state B can be brought, in which, when it is loaded, its extension in the longitudinal direction L of the load is not greater than the longitudinal extension L of the load (see FIG. 1) and it can be brought into a second state S in which, if it is loaded, its extension in the transverse direction Q of the load is not greater than the transverse stretching of the load (Fig. 2).
  • the load 3 is a motor vehicle.

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Abstract

Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) mit einer Basis (A) mit Rädern (1, 1´, 1´´, 1´´´), die mit der Basis (A) verbunden sind, und mit Lastaufnahmemitteln (2), wobei das Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) zum Transportieren einer eine Längsrichtung (L) und eine Querrichtung (Q) aufweisenden Last (3) zwischen den Rädern (1, 1´, 1´´, 1´´´) geeignet ist, wobei das Transportfahrzeug ein Zweiwegefahrzeug ist, welches in einer Querfahrt (G) und in einer Längsfahrt (H) fahrbar ist, und dass in der Querfahrt (G) und in der Längsfahrt (H) jeweils zumindest zwei Räder (1, 1´,1´´,1´´´) eine Spurbreite (U1, U2) zueinander aufweisen, und dass sowohl die Spurbreite (U1) in Längsfahrt (H), als auch die Spurbreite (U2) in Querfahrt (G), variabel ist.

Description

Transportfahrzeug, Verfahren zum Aufnehmen einer Last durch ein Transportfahrzeug und System mit einem Transportfahrzeug und einer
Last
Die Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug mit einer Basis, mit Rädern die mit der Basis verbunden sind, und mit Lastaufnahmemitteln, wobei das Transport fahrzeug zum Transportieren einer eine Längsrichtung und eine Querrichtung aufweisenden Last zwischen den Rädern geeignet ist.
Ein derartiges Transportfahrzeug ist bereits ist aus der DE 2 220 991 A bekannt.
Nachteilig bei diesem Transportfahrzeug ist, dass es nicht wünschenswert kom- pakt und dabei flexibel nutzbar ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein diesbezüglich verbessertes Transportfahrzeug, sowie ein Verfahren zum Aufnehmen einer Last durch das Transportfahrzeug, sowie ein System mit einem Transportfahrzeug und einer Last zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch das in Anspruch 1 wiedergegebene Transportfahrzeug, das in Anspruch 9 wiedergegebene Verfahren sowie das in Anspruch 10 wieder gegebene System gelöst. Das erfindungsgemäße Transportfahrzeug ist in einer Querfahrt und in eine Längsfahrt fahrbar.
Bevorzugt ist das Fahrzeug ein Mehrwegefahrzeug, das zusätzlich zu der Quer fahrt und der Längsfahrt bevorzugt in einer Kreisfahrt, auch Karussellfahrt ge nannt, fahrbar ist.
Alle Räder des Transportfahrzeugs sind bevorzugt um mindestens 90° lenkbar. Bevorzugt unterscheidet sich die Querfahrt von der Längsfahrt darin, dass, je weils bei Geradeausfahrt und relativ zu der Basis betrachtet, die Räder um 90° verdreht sind. Das Transportfahrzeug kann zusätzlich zu der Längsfahrt und der Querfahrt auch noch eine Diagonalfahrt erlauben.
Sowohl in der Querfahrt, als auch in der Längsfahrt weisen jeweils zumindest zwei Räder eine Spurbreite zueinander auf.
Sowohl die Spurbreite in Längsfahrt, als auch die Spurbreite in Querfahrt ist vari abel .
Hierdurch ist eine Voraussetzung dafür geschaffen, dass das Transportfahrzeug sehr kompakt sein kann und im beladenen Zustand nur wenig größer sein muss, als die Last.
Bevorzugt ist sowohl die Spurbreite in Längsfahrt, als auch die Spurbreite in Querfahrt im Stillstand des Transportfahrzeugs und/oder bei fahrendem Trans portfahrzeug und/oder bei unbeladenem und/oder bei beladenem Transportfahr zeug variabel.
Bevorzugt ist mit dem Transportfahrzeug eine Fahrbewegung durchführbar, die das Transportfahrzeug so zu der Last positioniert, dass die Last zwischen den Rädern angeordnet ist. Diese Fahrbewegung wird im Rahmen dieser Druckschrift auch als„Anfahren" der Last bezeichnet. Die Last weist bevorzugt eine Längser streckung und eine Quererstreckung auf. Die Längserstreckung der Last ist be vorzugt größer, als die Quererstreckung. Bei der Last kann es sich um ein KFZ handeln. Bei der Last kann es sich um einen Container oder Gestelle handeln. Mit dem Begriff „Längsrichtung der Last" wird im Rahmen dieser Druckschrift die in Richtung der Längserstreckung der Last verlaufende Richtung bezeichnet. Mit dem Begriff „Querrichtung der Last" wird im Rahmen dieser Druckschrift die in Richtung der Quererstreckung der Last verlaufende Richtung bezeichnet.
Bevorzugt weisen sowohl in der Querfahrt, als auch in der Längsfahrt jeweils zu mindest zwei Räder einen Radstand zueinander auf. Bevorzugt ist der Radstand variabel, besonders bevorzugt sowohl der Radstand in Querfahrt, als auch der Radstand in Längsfahrt. Bevorzugt ist der Radstand in Längsfahrt und/oder der Radstand in Querfahrt im Stillstand des Transportfahrzeugs und/oder bei fahren dem Transportfahrzeug und/oder bei unbeladenem und/oder bei beladenem Transportfahrzeug variabel.
Hierdurch ist eine Voraussetzung dafür geschaffen, dass, wie bevorzugt, eine Last, deren Längserstreckung von der Quererstreckung abweicht, sowohl in ihrer Längsrichtung, als auch in ihrer Querrichtung von dem Transportfahrzeugt ange fahren werden kann und die Räder des mit der Last beladenen Transportfahr zeugs, wie bevorzugt, dennoch entweder in Längsrichtung der Last über die Last hinausragen und in Querrichtung nicht, oder in Querrichtung der Last über diese hinausragen und in Längserstreckung nicht.
Die Last weist bevorzugt eine die Längserstreckung definierende Längsseite auf. Bevorzugt kann das Transportfahrzeug eine Last anfahren, die sich in der Mitte von längs nebeneinander abgestellten Lasten befindet, deren Längsseiten also einander zugewandt sind. Bevorzugt kann der Abstand von längs nebeneinander abgestellten Lasten dabei kleiner sein, als die Hälfte des Unterschieds zwischen Längs- und Quererstreckung der Last.
Das Transportfahrzeug kann drei Räder aufweisen, bevorzugt weist es vier Räder auf. Die Räder können Einfachreifen oder Mehrfachreifen, etwa Zwillingsreifen, umfassen.
Das Transportfahrzeug ist bevorzugt zum Transportieren einer eine Längserstre ckung und eine Quererstreckung aufweisenden Last derart geeignet, dass die Last zwischen allen Rädern angeordnet ist. Bevorzugt verteilt sich die Gewichts kraft der Last im beladenen Zustand des Transportfahrzeugs auf alle Räder, vor zugsweise gleichmäßig.
Bevorzugt sind Verstellmittel vorgesehen, mittels derer die Position von mindes tens zwei der Räder relativ zu der Basis veränderbar ist.
Die Verstellmittel können so ausgestaltet sein, dass diese mindestens zwei Räder jeweils eine translatorische Bewegung relativ zu der Basis durchführen können. Die Verstellmittel können also lineare Verstellmöglichkeiten bereitstellen. Die Verstellmittel können so ausgestaltet sein, dass diese mindestens zwei Räder jeweils zwei verschiedene translatorische Bewegungen relativ zu der Basis durch führen können. Die Richtungen der beiden verschiedenen translatorischen Bewe gungen können senkrecht zueinander stehen. Die Verstellmittel können also senkrecht zueinander stehende lineare Verstellmöglichkeiten bereitstellen.
Die Verstellmittel können so ausgestaltet sein, dass diese mindestens zwei Räder jeweils eine Schwenkbewegung relativ zu der Basis durchführen können. Die Schwenkbewegung kann entlang einer Kreisbahn verlaufen.
Die Verstellmittel können so ausgestaltet sein, dass die mindestens zwei Räder entweder jeweils eine translatorische Bewegung relativ zu der Basis und eine Schwenkbewegung relativ zu der Basis oder jeweils zwei verschiedene translato rische Bewegungen relativ zu der Basis durchführen können. Verglichen mit einer Anordnung, bei der die mindestens zwei Räder lediglich eine Schwenkbewegung relativ zu der Basis durchführen können, ist hierdurch die Anpassbarkeit des Transportfahrzeugs an verschieden dimensionierte Lasten gesteigert.
Die mindestens zwei Räder, deren Position relativ zu der Basis veränderbar ist, sind bevorzugt benachbart angeordnet. Bevorzugt ist mittels der Verstellmittel die Position aller Räder des Transportfahrzeugs relativ zu der Basis veränderbar. Bevorzugt sind die Verstellmittel so ausgestaltet, dass alle Räder entweder je weils eine translatorische Bewegung relativ zu der Basis und eine entlang einer Kreisbahn verlaufende Bewegung relativ zu der Basis durchführen können, oder dass alle Räder jeweils zwei verschiedene translatorische Bewegungen relativ zu der Basis durchführen können.
Bevorzugt ist das Transportfahrzeug auch zum Anheben der Last zwischen den Rädern geeignet. Bevorzugt ist mit den Lastaufnahmemitteln eine ebenerdig ab gestellte Last anhebbar.
Die Lastaufnahmemittel können eine Traggabel oder eine Ladeplattform umfas sen, ähnlich wie dies für sich genommen von Gabelstaplern und ähnlichen Flur förderzeugen bereits bekannt ist. Grundsätzlich ist dann denkbar, dass das Transportfahrzeug die Last mit den Lastaufnahmemitteln, etwa einer Ladeplatt form oder einer Traggabel, bei dem Anfahren unterfahren kann, so dass die Lastaufnahmemittel zumindest teilweise unter der Last angeordnet sind. Das An fahren kann dann die Anordnung der Last nicht ebenerdig, sondern etwa auf ei nem Regal oder einer Palette, voraussetzen.
Bevorzugt kann das Transportfahrzeug die Last, ähnlich wie ein Portalhubwagen, bei dem Anfahren überfahren, so dass es teilweise über der Last angeordnet ist. Bevorzugt kann das Transportfahrzeug eine ebenerdig abgestellte Last anfahren.
Bevorzugt umfassen die Lastaufnahmemittel Aufhängungen. Bevorzugt sind die Lastaufnahmemittel an der Basis angeordnet. Bevorzugt ist die Basis im belade nen Zustand des Transportfahrzeugs über der Last angeordnet. Bevorzugt über tragen die Lastaufnahmemittel die Gewichtskraft der Last im beladenen Zustand des Transportfahrzeugs auf die Basis.
Bevorzugt erlaubt das Transportfahrzeug ein Anfahren der aufzunehmenden Last sowohl in deren Längsrichtung, als auch in deren Querrichtung. Bevorzugt ist das Transportfahrzeug zum Anfahren einer Last in deren Längsrichtung in einen ers ten Zustand bringbar und zum Anfahren einer Last in deren Querrichtung in ei nen zweiten Zustand bringbar. Bevorzugt ist die Spurbreite in dem ersten Zu stand geringer, als die Spurbreite in dem zweiten Zustand. Bevorzugt ist der Radstand in dem ersten Zustand größer, als in dem zweiten Zustand. In der Ausführungsform, in der das Transportfahrzeug vier Räder aufweist, ist es - bevorzugt mittels der Verstellmittel - vorzugsweise von einem ersten Zustand, in dem die Räder bevorzugt von oben betrachtet die Eckpunkte eines ersten ge dachten Rechtecks mit einer ersten Seite und einer hierzu benachbarten zweiten Seite bilden, in einen zweiter Zustand bringbar, in dem die Räder bevorzugt von oben betrachtet die Eckpunkte eines zweiten gedachten Rechtecks mit einer ers ten Seite und einer hierzu benachbarten zweiten Seite bilden. Das Transportfahr zeug ist bevorzugt durch Änderung der Position der Räder relativ zu der Basis von dem ersten Zustand in den zweiten Zustand bringbar. Bevorzugt ist das Transportfahrzeug ohne Änderung seiner Rotationslage von dem ersten Zustand in den zweiten Zustand bringbar. Bevorzugt weicht die Länge der ersten Seite des ersten Rechtecks von der Länge der ersten Seite des zweiten Rechtecks ab. Bevorzugt weicht die Länge der zweiten Seite des ersten Rechtecks von der Län ge der zweiten Seite des zweiten Rechtecks ab. Bevorzugt ist die erste Seite des zweiten Rechtecks länger, als die erste Seite des ersten Rechtecks. Bevorzugt ist die zweite Seite des zweiten Rechtecks kürzer, als die zweite Seite des ersten Rechtecks. Die Länge der ersten Seite des ersten Rechtecks und der ersten Seite des zweiten Rechtecks wird dabei bevorzugt durch den Abstand derselben Räder des Transportfahrzeugs definiert. Die Länge der zweiten Seite des ersten Recht ecks und der zweiten Breite des zweiten Rechtecks wird dabei bevorzugt durch den Abstand derselben Räder des Transportfahrzeugs definiert. Der Längenun terschied zwischen erster Seite des ersten Rechtecks und zweiter Seite des ers ten Rechtecks ist bevorzugt kleiner, als der Längenunterschied zwischen erster Seite des zweiten Rechtecks und zweiter Seite des zweiten Rechtecks. Das erste Rechteck ähnelt daher einem Quadrat bevorzugt mehr, als das zweite Rechteck. Bevorzugt ist die erste Seite des zweiten Rechtecks größer, als die zweite Seite des zweiten Rechtecks. Die erste Seite des ersten Rechtecks kann größer sein, als die zweite Seite des ersten Rechtecks. Die Seiten können gleich groß sein, das erste Rechteck kann also ein Quadrat sein. Bevorzugt ist die erste Seite des ersten Rechtecks kleiner, als die zweite Seite des ersten Rechtecks.
Bevorzugt umfasst das Transportfahrzeug ein fahrbares Traggestell, mit mindes tens zwei Beinen, die jeweils einen oberen Bereich und einen unteren Bereich aufweisen und in deren unterem Bereich jeweils eines der mindestens zwei Rä der, deren Position relativ zu der Basis veränderbar ist, angeordnet ist. Das fahr- bare Traggestell umfasst bevorzugt zudem eine Tragstruktur, die die Beine in ihrem oberen Bereich miteinander verbindet. Bevorzugt sind die Lastaufnah memittel an der Tragstruktur angeordnet und erstrecken sich weiter bevorzugt von der Tragstruktur nach unten. Die Basis ist bevorzugt ein Teil der Tragstruk tur.
Die Beine können längenverstellbar sein. Auf diese Weise kann die Höhe, in der sich die Tragstruktur befindet, veränderbar sein.
Die Lastaufnahmemittel können relativ zur Basis verschiebbar sein. Die Lastauf nahmemittel können ausklappbar sein. Sie können zur Seite oder hochklappbar sein, um das Anfahren der Last nicht zu behindern und sie können nach Beendi gung dieser Fahrbewegung, wenn die Last also zwischen den Rädern angeordnet ist, in die Mitte zurück oder herunter klappbar sein, um die Last aufzunehmen. Die Lastaufnahmemittel können ein Greifelement aufweisen, welches in Eingriff mit der Last bringbar ist. Bevorzugt ist die Last mit den Greifelement untergreif bar. Das Greifelement kann - etwa mittels einer Spindelhubvorrichtung - hoch und runter verlagerbar sein. Anstelle der Spindelhubvorrichtung ist auch ein an deres Hubelement, wie z. B. ein Zylinder, etwa ein Hydraulikzylinder, denkbar. Das Greifelement kann - etwa mittels einer Spindelhubvorrichtung - horizontal verschiebbare Bereiche aufweisen. Anstelle der Spindelhubvorrichtung kann er neut etwa ein Zylinder, z. B. ein Hydraulikzylinder, vorgesehen sein.
Bevorzugt weisen die Beine einen sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden Abschnitt auf. Dieser Abschnitt ist bevorzugt länger, als 1 m. Bevorzugt weisen die Beine auch einen horizontalen Abschnitt auf. Der horizontale und der vertika le Abschnitt der Beine können einstückig sein.
Die Tragstruktur kann ein zentrales Verbindungsstück und für jedes der mindes tens zwei Beine einen horizontal verlaufenden Schwenkträger umfassen. Die Ba sis des Transportfahrzeugs kann das zentrale Verbindungsstück umfassen oder hierdurch gebildet sein. Bevorzugt sind vier Schwenkträger vorgesehen. Die Ver stellmittel können jeweils ein Schwenklager zwischen den Schwenkträgern und dem zentralen Verbindungsstück umfassen. Bevorzugt sind dann mit dem Schwenklager die Schwenkträger paarweise oder einzeln schwenkbar an dem zentralen Verbindungsstück gelagert. Die Verstellmittel können zudem ein Line arlager jeweils zwischen den Schwenkträgern und den horizontalen Abschnitten der Beine umfassen, vorzugsweise derart, dass das Bein jeweils in einer horizon talen Richtung relativ zu dem Schwenkträger verschiebbar ist. Die Linearlager sind bevorzugt so ausgeführt, dass das zu dem zugehörigen Bein zugehörige Rad eine translatorische Bewegung relativ zu der Basis durchführen kann. Die Linear lager können teleskopisch aufgebaut sein und eine Spindelhubvorrichtung auf weisen. Anstelle der Spindelhubvorrichtung kann etwa ein Zylinder, z. B. ein Hydraulikzylinder, vorgesehen sein. Das zentrale Verbindungsstück kann durch das oder die die Schwenklager gebildet sein. Das Schwenklager ist bevorzugt so ausgeführt, dass das zu dem zugehörigen Bein zugehörige Rad eine Schwenkbe wegung relativ zu der Basis durchführen kann. Die Schwenkträger sind bevorzugt horizontal schwenkbar an dem zentralen Verbindungstück gelagert. In einer Aus führungsform sind zwei dem zentralen Verbindungsstück gegenüberliegende Schwenkträger paarweise schwenkbar an dem zentralen Verbindungsstück gela gert. Diese Schwenkträger verlaufen bevorzugt stets in einer geraden Linie, sie können einstückig ausgebildet sein, und sind weiter bevorzugt lediglich gleichzei tig gegenüber dem zentralen Verbindungsstück verschwenkbar.
In einer anderen Ausführungsform ist jeder Schwenkträger einzeln schwenkbar an dem zentralen Verbindungsstück gelagert und kann unabhängig von weiteren Schwenkträgern gegenüber dem zentralen Verbindungsstück verschwenkt wer den.
In einer noch anderen Ausführungsform umfasst die Tragstruktur ein zentrales Lagerstück und mindestens einen Schubträger. Die Basis des Transportfahrzeugs kann das zentrale Lagerstück umfassen oder hierdurch gebildet sein. Bevorzugt sind zwei Schubträger vorgesehen. Die Verstellmittel umfassen dann bevorzugt ein Linearlager zwischen dem mindestens einen Schubträger und dem zentralen Lagerstück, mit dem der Schubträger verschiebbar an dem zentralen Lagerstück gelagert ist. Der Schubträger weist bevorzugt einen Kopf auf. Die Verstellmittel umfassen dann bevorzugt zudem ein weiteres Linearlager jeweils zwischen dem Kopf und den horizontalen Abschnitten. Bevorzugt sind die Linearlager zwischen dem Schubträger und dem zentralen Lagerstück sowie zwischen dem horizonta len Abschnitt und dem Kopf so ausgeführt, dass jedes Rad zwei verschiedene translatorische Bewegungen relativ zu der Basis durchführen kann, deren Rich tungen bevorzugt senkrecht zueinander stehen. Bevorzugt ist zwischen jedem Kopf und jedem horizontalen Abschnitt ein Linearlager angeordnet. Die Linearla ger können auch in dieser Ausführungsform teleskopisch aufgebaut sein und eine Spindelhubvorrichtung oder einen Zylinder, etwa einen Hydraulikzylinder, auf weisen. Die Schubträger sind bevorzugt mittels der Linearlager horizontal ver schiebbar gelagert. Bevorzugt sind zwei Schubträger vorgesehen. Bevorzugt sind die beiden Schubträger gegenüberliegend an dem zentralen Lagerstück gelagert. Bevorzugt ist jeweils ein Linearlager zwischen dem Kopf eines Schubträgers und einem Bein vorgesehen, vorzugsweise derart, dass das Bein in einer horizontalen Richtung relativ zu dem Schubträger verschiebbar ist. Bevorzugt ist der Kopf je weils an dem dem zentralen Lagerstück abgewandten Ende des Schubträgers angeordnet. Bevorzugt ist der Kopf senkrecht zu dem restlichen Schubträger an geordnet.
Genau ein, zwei oder mehr oder alle Räder des Transportfahrzeugs können ange trieben sein. Es kann für jedes angetriebene Rad ein eigener Antriebsmotor vor gesehen sein.
Vorzugweise weist das Transportfahrzeug keine Fahrerkabine auf, sondern ist selbstfahrend, wählt seine Fahrtrichtung und/oder Fahrtgeschwindigkeit also selbst. Das Transportfahrzeug kann auch ferngesteuert sein.
Die Ausrichtung des Transportfahrzeugs und/oder der Transportprozess kann au tomatisiert oder teilautomatisiert sein, etwa dergestalt, dass eine Aufnahmeposi tion einer Last durch das Transportfahrzeug selbsttätig gefunden wird.
Bevorzugt ist die erforderliche Mindestbreite eines Ganges, um von dem Trans portfahrzeug durchfahren werden zu können, in den zweiten Zustand des Trans portfahrzeugs kleiner, als in dem ersten Zustand. Das Transportfahrzeug ist be vorzugt auch im beladenen Zustand von dem ersten Zustand in den zweiten Zu stand bringbar, vorzugweise auch umgekehrt.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Aufnehmen einer Last durch das Transportfahrzeug. Das Transportfahrzeug führt bei dem erfindungsgemäßen Verfahren eine Fahr bewegung durch, die das Transportfahrzeug so zu der Last positioniert, dass die Last zwischen den Rädern angeordnet ist. Diese Fahrbewegung wird entweder in Querrichtung der aufzunehmenden Last oder in Längsrichtung der aufzunehmen den Last durchgeführt. Bevorzugt wird diese Fahrbewegung zum Aufnehmen ver schiedener Lasten nacheinander sowohl in Querrichtung der Last, als auch in Längsrichtung der Last durchgeführt. Das Transportfahrzeug wird, wenn diese Fahrbewegung in Querrichtung der aufzunehmenden Last durchgeführt wird, so ausgerichtet, dass zwei andere Räder in Fahrtrichtung vorne angeordnet sind, als wenn diese Fahrbewegung in Längsrichtung der aufzunehmenden Last durchge führt wird.
Bevorzugt wird das Transportfahrzeug, bevor diese Fahrbewegung in Längsrich tung der aufzunehmenden Last durchgeführt wird, in seinen ersten Zustand ge bracht. Bevorzugt wird dabei die Spurbreite des Transportfahrzeugs mittels der Verstellmittel kleiner eingestellt, als die Last lang ist.
Bevorzugt wird das Transportfahrzeug, bevor diese Fahrbewegung in Querrich tung der aufzunehmenden Last durchgeführt wird, in seinen zweiter Zustand ge bracht. Bevorzugt wird dabei der Radstand des Transportfahrzeugs mittels der Verstellmittel kürzer eingestellt, als die Last lang ist.
Bevorzugt wird das Transportfahrzeug, wenn diese Fahrbewegung in Längsrich tung der aufzunehmenden Last durchgeführt wird, so ausgerichtet, dass die erste Seite des ersten Rechtecks parallel zur Längsstreckung der Last ausgerichtet ist. Bevorzugt wird das Transportfahrzeug, wenn diese Fahrbewegung in Querrich tung der aufzunehmenden Last durchgeführt wird, so ausgerichtet, dass die zweite Seite des zweiten Rechtecks parallel zur Quererstreckung der Last ausge richtet ist.
Bevorzugt wird, wenn die Spurbreite des Transportfahrzeugs verändert wird, unmittelbar davor, gleichzeitig oder unmittelbar danach auch der Radstand des Transportfahrzeugs verändert. Dies gilt bevorzugt sowohl für die Längsfahrt, als auch für die Querfahrt. Die Erfindung betrifft auch ein System mit einem Transportfahrzeug und mit ei ner eine Längsrichtung und eine Querrichtung aufweisenden Last.
Bei diesem System ist das Transportfahrzeug so ausgebildet, dass es eine die Last zwischen den Rädern anordnende Fahrbewegung des Transportfahrzeugs erlaubt, wobei diese Fahrbewegung sowohl in Längsrichtung der aufzunehmen den Last, als auch in Querrichtung der aufzunehmenden Last durchführbar ist.
Bevorzugt kann ein sehr kompaktes beladenes Transportfahrzeug, verglichen mit der Größe der Last erreicht werden. Das Transportfahrzeug ist vorzugsweise in einen ersten Zustand bringbar, in dem, wenn es beladen ist, seine Erstreckung in Längsrichtung der Last nicht größer ist, als die Längserstreckung der Last. Be vorzugt ist das Transportfahrzeug in einen zweiten Zustand bringbar, in dem, wenn es beladen ist, seine Erstreckung in Querrichtung der Last nicht größer ist, als die Quererstreckung der Last.
Etwa in der Ausführungsform mit vierrädrigem Transportfahrzeug ist bevorzugt die erste Seite des ersten gedachten Rechtecks kürzer, als die Längserstreckung der Last. Bevorzugt ist die zweite Seite des zweiten gedachten Rechtecks kürzer, als die Quererstreckung der Last.
Bevorzugt ist bei dem beladenen Transportfahrzeug entweder der Radstand oder die Spurbreite kürzer, als die Längserstreckung der Last. Dies gilt bevorzugt un abhängig davon, ob die Last in ihrer Längsrichtung oder in ihrer Querrichtung angefahren wurde. Das Transportfahrzeug ist auf diese Weise kompakter, als ein etwaiges Transportfahrzeug, dessen Radstand und Spurbreite mindestens so groß ist, wie die Last lang ist.
Die Last weist bevorzugt eine Höhe auf.
Bevorzugt weist das Transportfahrzeug Lastaufnahmemittel mit einem Hub auf, der mindestens so groß ist, wie die Höhe der Last. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass mit dem Transportfahrzeug eine Last in einer zweiten Ebene über einer ersten Last eingelagert werden kann. Zudem kann auf diese Weise erreicht werden, dass eine Last aus einem dicht gelagerten Karree (zum Beispiel im Hafen vor der Verladung) beliebig ausgewählt und aufgenommen werden kann und alle anderen Lasten damit überfahren wer den können.
Ein auch bezüglich seiner Höhe in einen kompakten Zustand bringbares Trans portfahrzeug kann erreicht werden, wenn ein derartiger Hub zumindest auch dadurch erzielt ist, dass das Transportfahrzeug Beine aufweist, die längenver stellbar sind.
Die Erfindung soll nun anhand von in den Zeichnungen gezeigten Ausführungs beispielen weiter erläutert werden. Es zeigen schematisch :
Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Transportfahrzeugs in seinem ersten Zustand in einer Ansicht von oben;
Fig. 2 das Transportfahrzeug in einer Darstellung wie in Fig. 1, je doch in seinem zweiten Zustand;
Fig. 3 eine Seitendarstellung eines Rades des in Fig. 1 gezeigten
Transportfahrzeugs;
Fig. 4 bis 13 eine Darstellung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Be- laden des Transportfahrzeugs aus Fig. 1 in einer Ansicht auf das Transportfahrzeug und auf die Lasten von oben;
Fig. 14 eine perspektivische Darstellung eines zweiten Ausführungs beispiels des Transportfahrzeugs in beladenem Zustand;
Fig. 15 eine perspektivische Darstellung eines Details aus Fig. 14;
Fig. 16 eine Ansicht von oben auf ein drittes Ausführungsbeispiel in seinem ersten Zustand; Fig. 17 das in Fig. 16 gezeigte Transportfahrzeug in seinem zweiten Zustand mit Blick von oben;
Fig. 18 einen Ausschnitt einer perspektivischen Darstellung eines vierten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Trans portfahrzeugs;
Fig. 19 das vierte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Transportfahrzeugs in einer Seitendarstellung.
Das in den Fig. 1 bis 13 dargestellte und mit 100 bezeichnete erste Ausführungs beispiel des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs (nachfolgend Transportfahr zeug 100) weist eine Basis A, und vier Räder 1, 1 ', 1 ' ', 1 ' ' ' auf, die mit der Basis verbunden sind. Die Basis A ist in den Figuren 1 und 2 der einfacheren Darstellbarkeit halber lediglich durch ein Rechteck symbolisiert und in den Fig. 4 bis 13 weggelassen. Das Transportfahrzeug 100 weist keine Fahrerkabine auf, sondern ist selbstfahrend.
Das Transportfahrzeug 100 weist Lastaufnahmemitteln 2 auf und ist, wie etwa die Figuren 1 und 2 zeigen, zum Transportieren einer eine Längserstreckung 4 und eine Quererstreckung 5 aufweisenden Last 3 zwischen allen Rädern 1, 1 ', 1 ' ', 1 ' ' ' geeignet. Das Transportfahrzeug 100 ist ein Zweiwegefahrzeug, wel ches in einer Querfahrt G und in eine Längsfahrt H fahrbar ist (siehe Fig. 1 und 2). Alle vier Räder 1, 1 ', 1 ' ' , 1 ' ' ' des Transportfahrzeugs 100 sind um min destens 90° lenkbar. Sowohl in der Längsfahrt H, als auch in der Querfahrt G weisen jeweils zumindest zwei Räder 1, 1 ',1 ' ' ,1 ' ' ' eine Spurbreite Ul, U2 zu einander auf (siehe auch Fig. 4 und 10). Sowohl die Spurbreite Ul in Längsfahrt H, als auch die Spurbreite U2 in Querfahrt G ist variabel (vgl. Fig. 1 und 2).
Sowohl in der Querfahrt G, als auch in der Längsfahrt H weisen zumindest zwei Räder 1, l ' ,l ' ' ,l ' ' ' einen Radstand VI, V2 zueinander auf (Fig. 1 und 2). Auch diese Radstände sind variabel, sowohl der Radstand in Querfahrt G, als auch der Radstand in Längsfahrt H. In dem in Fig. 1 gezeigten ersten Zustand B ragt das Transportfahrzeug 100 in Querrichtung Q der Last 3 über diese hinaus und in Längsrichtung L der Last 3 nicht. In dem in Fig. 2 gezeigten zweiten Zu stand S ragt das Transportfahrzeug 100 in Längsrichtung L der Last 3 über diese hinaus und in Querrichtung Q der Last 3 nicht.
Zwei der vier Räder sind als Zwillingsreifen ausgeführt und die zwei restlichen als Einfachreifen. Es können alle Räder als Einfachreifen oder alle Räder als Zwil lingsreifen ausgeführt sein.
Es sind Verstell mittel 6 vorgesehen, mittels derer die Position aller Räder 1, 1 ' , 1 ", 1 ' ' ' relativ zu der Basis A veränderbar ist. Diese sind in dem ersten Aus führungsbeispiel so ausgestaltet, dass alle Räder 1, 1 ', 1 ' ' , 1 ' ' ' jeweils eine Schwenkbewegung relativ zu der Basis A durchführen können. Die zugehörige Schwenkachse ist in den Figuren 1 bis 13 nicht gezeigt.
Das Transportfahrzeug 100 ist auch zum Anheben der Last 3 zwischen den Rä dern 1, 1 ', 1 ' ', 1 ' ' ' geeignet. Mit den Lastaufnahmemitteln 2 ist auch eine ebenerdig abgestellte Last anhebbar.
Das Transportfahrzeug 100 kann die Last, ähnlich wie ein Portalhubwagen, bei dem Anfahren überfahren, so dass es teilweise über der Last angeordnet ist. Die Lastaufnahmemittel 2 sind an der Basis A angeordnet und umfassen Aufhängun gen. Die Basis A ist im beladenen Zustand des Transportfahrzeugs 100 über der Last 3 angeordnet und die Lastaufnahmemittel 2 übertragen die Gewichtskraft der Last auf die Basis A.
Wie etwa ein Vergleich der Figuren 4 und 10 zeigt, erlaubt das Transportfahrzeug 100 ein Anfahren der aufzunehmenden Last 3 sowohl in deren Längsrichtung L, als auch in deren Querrichtung Q. Um dies bei insgesamt kompakten Abmessun gen zu ermöglichen, ist das Transportfahrzeug 100 zum Anfahren der Last 3 in deren Längsrichtung L in einen ersten Zustand B bringbar und zum Anfahren ei ner Last in deren Querrichtung Q in einen zweiten Zustand S bringbar. Die Spur breite Ul in dem ersten Zustand ist geringer, als die Spurbreite U2 in dem zwei ten Zustand S. Der Radstand VI in dem ersten Zustand B größer, als der Rad stand V2 in dem zweiten Zustand S. Wie die Figuren 1 und 2 zeigen, ist das Transportfahrzeug 100 mittels der Ver stellmittel 6 von dem ersten Zustand B, in dem die Räder 1, 1 ', 1 ' ', 1 ' ' ' von oben betrachtet die Eckpunkte eines ersten gedachten Rechtecks RI mit einer ersten Seite 7 und einer hierzu benachbarten zweiten Seite 8 bilden, in einen zweiter Zustand S bringbar, in dem die Räder 1, 1 ', 1 ' ', 1 von oben be trachtet die Eckpunkte eines zweiten gedachten Rechtecks R2 mit einer ersten Seite 9 und einer hierzu benachbarten zweiten Seite 10 bilden. Dabei ist die ers te Seite 9 des zweiten Rechtecks R2 länger, als die erste Seite 7 des ersten Rechtecks RI und die zweite Seite 10 des zweiten Rechtecks R2 kürzer, als die zweite Seite 8 des ersten Rechtecks RI. Die Länge der ersten Seite 7 des ersten Rechtecks RI und der ersten Seite 9 des zweiten Rechtecks R2 wird dabei durch den Abstand derselben Räder 1 ', 1 ' ' des Transportfahrzeugs 100 definiert. Das erste Rechteck RI ähnelt einem Quadrat mehr, als das zweite Rechteck R2.
Die Lastaufnahmemittel 2 weisen ein Greifelement 25 auf, welches in Eingriff mit der Last 3 bringbar ist. Das Greifelement 25 ist mittels einer Spindelhubvorrich tung hoch und runter verlagerbar. Neben Spindelhubvorrichtungen sind auch an dere Hubelemente, wie z. B. Zylinder, etwa Hydraulikzylinder, denkbar.
Wie etwa Fig. 10 zeigt, ist der Radstand V2 des Transportfahrzeugs 100 bei ei nem Anfahren der Last 3 in deren Querrichtung Q kürzer, als die Längserstre ckung 4 der Last 3.
Für zwei der vier Räder und zwar für die diagonal zueinander angeordneten und als Einfachreifen ausgeführten Räder 1, 1 ' ' ist jeweils ein eigener Antriebsmotor 26 vorgesehen (Fig. 3). Jedes Rad 1, 1 ', 1 ' ',1 ' ' ' weist einen eigenen Lenkmo tor 27 auf.
Die Figuren 4 bis 6 und die Fig. 10 und 11 zeigen jeweils ein Anfahren der Last 3.
In den Figuren 4 bis 6 ist dieses Anfahren in Längsrichtung L der aufzunehmen den Last 3 gezeigt und in den Fig. 10 und 11 in Querrichtung Q der aufzuneh menden Last 3. Ein Vergleich der Fig. 4 mit der Fig. 10 zeigt, dass, wenn diese Fahrbewegung FQ in Querrichtung Q der aufzunehmenden Last 3 durchgeführt wird, das Transport fahrzeug 100 so ausgerichtet wird, dass zwei andere Räder 1, 1 in Fahrtrich tung vorne angeordnet sind, als die in Fahrtrichtung vorne angeordneten Räder 1, 1 ', wenn diese Fahrbewegung FL in Längsrichtung L der aufzunehmenden Last durchgeführt wird.
Aus Fig. 4 zu erkennen ist, dass das Transportfahrzeug 100, bevor diese Fahrbe wegung FL in Längsrichtung L der aufzunehmenden Last 3 durchgeführt wird, in seinen ersten Zustand B gebracht wird. Dabei wird die Spurbreite des Transport fahrzeugs 100 mittels der Verstell mittel kleiner eingestellt, als die Last lang ist.
Fig. 10 zeigt, dass das Transportfahrzeug 100, bevor diese Fahrbewegung FQ in Querrichtung Q der aufzunehmenden Last durchgeführt wird, in seinen zweiten Zustand S gebracht wird und dabei der Radstand V2 des Transportfahrzeugs 100 mittels der Verstellmittel kürzer eingestellt wird, als die Last 3 lang ist.
Die Figuren 7 und 8 zeigen die Fahrt eines beladenen Transportfahrzeugs 100 in seinem ersten Zustand B. Die Figuren 12 und 13 zeigen die Fahrt eines belade nen Transportfahrzeugs 100 in seinem zweiten Zustand S.
Aus einer Zusammenschau der Figuren 4 bis 13 geht hervor, dass das Transport fahrzeug 100 in der Lage ist, sowohl längs nebeneinander abgestellte Lasten (Fi guren 4 bis 8), als auch quer nebeneinander abgestellte Lasten (Fig. 10 bis 13) anzufahren und aufzunehmen. Fig. 9 zeigt dies für schräg abgestellte Lasten 3. Der Abstand der längs nebeneinander abgestellten Lasten (Figuren 4 bis 8) kann dabei kleiner sein, als die Hälfte des Unterschieds zwischen Längs- und Querer streckung der Last.
Wie ein Vergleich der Figuren 7 und 12 zeigt, ist die erforderliche Mindestbreite eines Ganges, um von dem Transportfahrzeug 100 durchfahren werden zu kön nen, in dem zweiten Zustand S des Transportfahrzeugs 100 kleiner, als in dem ersten Zustand B. Das Transportfahrzeug 100 ist auch im beladenen Zustand von dem ersten Zustand B in den zweiten Zustand S bringbar, etwa wenn ausgehend von der in Fig.7 gezeigten Situation ein enger Gang zu durchfahren ist. Die Last 3 ist bei dem ersten Ausführungsbeispiel ein Container.
In den Figuren 14 bis 19 sind weitere Ausführungsbeispiele gezeigt. Gleiche Be zugszeichen bezeichnen dabei gleiche Komponenten. Insofern wird auf die obige Beschreibung verwiesen. Im Folgenden werden lediglich die Unterschiede zu dem in den Figuren 1 bis 13 gezeigten ersten Ausführungsbeispiel dargestellt:
Das in den Figuren 14 und 15 gezeigte zweite und mit 200 bezeichnete Ausfüh rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs (Transportfahrzeug 200) umfasst ein fahrbares Traggestell 11, mit vier Beinen 12, 12', 12' ', 12 ' ' ', in deren unterem Bereich jeweils eines der vier Räder 1, 1 ', 1 ' ', 1 ' ' ' angeordnet ist. Das fahrbare Traggestell 11 umfasst zudem eine Tragstruktur 13, die die Beine 12, 12', 12' ', 12' ' ' in ihrem oberen Bereich miteinander verbin det. Die Lastaufnahmemittel 2 sind an der Tragstruktur 13 angeordnet und er strecken sich von der Tragstruktur 13 nach unten. Die Beine 12, 12', 12' ', 12' ' ' weisen jeweils einen sich im Wesentlichen vertikal erstreckenden Ab schnitt 28, 28', 28' ', 28' ' ' und einen hierzu einstückigen horizontalen Ab schnitt 17, 17 ', 17 ' ', 17 ' ' ' auf. Die Tragstruktur 13 umfasst ein zentrales Ver bindungsstück 14 und für jedes der vier Beine 12, 12 ', 12 ' ', 12 ' ' ' einen hori zontal verlaufenden Schwenkträger 15, 15', 15' ', 15' ' '. Die Basis A des Transportfahrzeugs 200 ist in diesem Ausführungsbeispiel durch dieses zentrale Verbindungsstück 14 gebildet (siehe etwa Fig.15). Die Verstellmittel 6 umfassen jeweils ein Schwenklager 23, 23', 23' ', 23' ' ' zwischen den Schwenkträgern 15, 15', 15' ', 15' ' ' und dem zentralen Verbindungsstück 14. Mit dem Schwenklager 23, 23', 23' ', 23' ' ' sind die Schwenkträger 15, 15', 15' ', 15' einzeln horizontal schwenkbar an dem zentralen Verbindungsstück 14 ge lagert (siehe Pfeile P und P' in Fig.15).
Die Verstellmittel 6 umfassen zudem ein teleskopisches Linearlager 18, 18', 18' ', 18' ' ' jeweils zwischen den Schwenkträgern 15, 15', 15' ', 15' ' ' und den horizontalen Abschnitten 17, 17', 17' ', 17' ' ' der Beine derart, dass das Bein jeweils in einer horizontalen Richtung relativ zu dem Schwenkträger ver schiebbar ist (siehe Pfeil P ' ' in Fig.15). Das Greifelement 25 weist in diesem Ausführungsbeispiel mittels einer Spindel hubvorrichtung oder einem Zylinder, etwa Hydraulikzylinder, horizontal ver schiebbare Bereiche 31, 31 ' auf, siehe Fig. 14.
In dem in Fig. 16 und 17 gezeigten dritten und mit 300 bezeichneten Ausfüh rungsbeispiel des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs (Transportfahrzeug 300) sind zwei dem zentralen Verbindungsstück gegenüberliegende Schwenkträ ger 15, 15 ' ' und 15 ', 15 ' ' ' jeweils paarweise schwenkbar an dem zentralen Verbindungsstück gelagert. Diese einstückig ausgebildeten Schwenkträger ver laufen stets in einer geraden Linie. Die Lastaufnahmemittel 2 sind relativ zur Ba sis A verschiebbar und hochklappbar, siehe Pfeile E, E ' in Fig. 17.
Die Verstellmittel 6 sind bei dem zweiten und dritten Ausführungsbeispiel 200, 300 so ausgestaltet, dass alle Räder 1, 1 ' , 1 ' ', 1 ' ' ' jeweils eine translatorische Bewegung relativ zu der Basis A und eine entlang einer Kreisbahn verlaufende Bewegung relativ zu der Basis A durchführen können.
In dem in den Figuren 18 und 19 gezeigten vierten und mit 400 bezeichneten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs (Transport fahrzeug 400) umfasst die Tragstruktur 13 ein zentrales Lagerstück 19 und zwei Schubträger 20, 20 ' . Die Basis A des Transportfahrzeugs 400 ist in diesem Aus führungsbeispiel durch das zentrale Lagerstück 19 gebildet. Die Lastaufnah memittel 2 und das Greifelement 25 sind in Fig. 18 lediglich durch gestrichelte Linien dargestellt.
Die Verstell mittel 6 umfassen ein teleskopisches Linearlager 24, 24 ', jeweils zwi schen einem Schubträger 20, 20 ' und dem zentralen Lagerstück 19. Die beiden Schubträger 20, 20 ' sind mit den teleskopisches Linearlagern 24, 24 ' gegen überliegend an dem zentralen Lagerstück 19 gelagert.
Jeder Schubträger 20, 20 ' weist einen Kopf 21, 21 ' auf und die Verstellmittel 6 umfassen zudem ein weiteres teleskopisches Linearlager 22, 22 ', 22 ' ', 22 ' ' ', jeweils zwischen dem Kopf 21, 21 ' und den horizontalen Abschnitten 17, 17 ', 17 ' ', 17 ' ' ' der Beine 12, 12 ', 12 ' ', 12 ' ' ' . Das Zusammenwirken der Last- aufnahmemittel 2 mit der Last 3 ist bei dem vierten Ausführungsbeispiel 400 in Fig. 19 gezeigt.
Die Verstellmittel 6 sind bei dem Transportfahrzeug 400 so ausgestaltet, dass alle Räder 1, 1 ', 1 ' ', 1 jeweils zwei verschiedene translatorische Bewegun gen relativ zu der Basis A durchführen können.
Etwa die Fig. 1, 2, 4 und 10 zeigen auch ein Ausführungsbeispiel eines erfin dungsgemäßen Systems 500 mit einem Transportfahrzeug 100 und mit einer ei ne Längserstreckung 4 und eine Quererstreckung 5 aufweisenden Last 3. Das Transportfahrzeug 100 ist so ausgebildet, dass es eine die Last 3 zwischen den Rädern 1, 1 ', l ' ' ,l ' ' ' anordnende Fahrbewegung FL, FQ des Transportfahr zeugs 100 erlaubt, wobei diese Fahrbewegung FL, FQ sowohl in Richtung L der Längserstreckung 4 der aufzunehmenden Last 3, als auch in Richtung Q der Quererstreckung 5 der aufzunehmenden Last 3 durchführbar ist. Die erste Seite 7 des ersten gedachten Rechtecks RI ist kürzer, als die Längserstreckung 4 der Last 3. Und die zweite Seite 10 des zweiten gedachten Rechtecks R2 ist kürzer, als die Quererstreckung 5 der Last 3. Das Transportfahrzeug 100 ist in einen ers ten Zustand B bringbar, in dem, wenn es beladen ist, seine Erstreckung in Längs richtung L der Last nicht größer ist, als die Längserstreckung L der Last (siehe Fig. 1) und es ist in einen zweiten Zustand S bringbar, in dem, wenn es beladen ist, seine Erstreckung in Querrichtung Q der Last nicht größer ist, als die Querer streckung der Last (Fig. 2). Die Last 3 ist bei dem zweiten bis vierten Ausfüh rungsbeispiel ein Kfz.
Bezuaszeichenliste:
100, 200, 300, 400 Transportfahrzeug
500 System
1, I ', 1 ", 1 ' " Räder
2 Lastaufnahmemittel
3 Last
4 Längserstreckung der Last
5 Quererstreckung der Last
6 Verstellmittel
7 erste Seite des ersten Rechtecks
8 zweite Seite des ersten Rechtecks
9 erste Seite des zweiten Rechtecks
10 zweite Seite des zweiten Rechtecks 11 fahrbares Traggestell
12, 12 ' , 12 " , 12 " Beine
13 Tragstruktur
14 zentrales Verbindungsstück
15, 15', 15", 15" Schwenkträger der Tragstruktur 16
17, 17 , 17 , 17 horizontaler Abschnitt des Beins
18, 18', 18", 18" Linearlager
19 zentrales Lagerstück
20, 20 Schubträger
21, 21 Kopf
22, 22 ' , 22 " , 22 " Linearlager
23, 23', 23", 23" Schwenklager
24, 24 Linearlager
25 Greifelement
26 Antriebsmotor
27 Lenkmotor
28, 28', 28", 28" vertikaler Abschnitt
29 oberer Bereich
30 unterer Bereich A Basis
B erster Zustand
E, E ' Pfeile
FL Fahrbewegung in Längsrichtung der Last
FQ Fahrbewegung in Querrichtung der Last
G Querfahrt
H Längsfahrt
L Längsrichtung der Last
P, P ' , P " Pfeile
Q Querrichtung der Last
S zweiter Zustand
Ul, U2 Spurbreite
VI, V2 Radstand
RI erstes gedachtes Rechteck R2 zweites gedachtes Rechteck P, P ' Pfeile

Claims

Patentansprüche:
1. Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400)
mit einer Basis (A),
mit Rädern (1, 1 ', 1 ' ' , 1 ' ' '), die mit der Basis (A) verbunden sind, und mit Lastaufnahmemitteln (2),
wobei das Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) zum Transportieren einer eine Längsrichtung (L) und eine Querrichtung (Q) aufweisenden Last (3) zwi schen den Rädern (1, 1 ', 1 ' ' , 1 ' ' ') geeignet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) in einer Querfahrt (G) und in einer Längsfahrt (H) fahrbar ist, und dass in der Querfahrt (G) und in der Längsfahrt (H) jeweils zumindest zwei Räder (1, 1 ',1 ' ',1 ' ' ') eine Spurbreite (Ul, U2) zueinander aufweisen,
und dass sowohl die Spurbreite (Ul) in Längsfahrt (H), als auch die Spurbrei te (U2) in Querfahrt (G), variabel ist.
2. Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass
sowohl in der Querfahrt (G), als auch in der Längsfahrt (H) jeweils zumindest zwei Räder (1, 1 ' ,1 ' ' ,1 ' ' ') einen Radstand (VI, V2) zueinander aufweisen und sowohl der Radstand (VI) in Querfahrt (G), als auch der Radstand (V2) in Längsfahrt (H) variabel ist.
3. Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass Verstellmittel (6) vorgesehen sind, mittels derer die Position von mindestens zwei der Räder (1, 1 ' , 1 ' ', 1 ' ' ' ) relativ zu der Basis (A) veränderbar ist.
4. Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellmittel (6) so ausgestaltet sind, dass die min destens zwei Räder (1, 1 ', 1 ' ', 1 ' ' ' ) jeweils eine translatorische Bewegung relativ zu der Basis (A) durchführen können.
5. Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstellmittel (6) so ausgestaltet sind, dass die mindestens zwei Räder (1, 1 ', 1 ' ', 1 ' ' ') jeweils eine Schwenkbe wegung relativ zu der Basis (A) durchführen können.
6. Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) ein fahrbares Traggestell (11) umfasst, mit mindestens zwei Beinen (12, 12 ', 12 ' ', 12 ' ' '), die jeweils einen oberen Bereich (29) und einen un teren Bereich (30) aufweisen und in deren unterem Bereich (30) jeweils ei nes der mindestens zwei Räder (1, 1 ', 1 ' ', 1 ' ' '), deren Position relativ zu der Basis veränderbar ist, angeordnet ist,
und mit einer Tragstruktur (13), die die Beine (12, 12 ', 12 ' ', 12 ' ' ') in ih rem oberen Bereich (29) miteinander verbindet.
7. Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstruktur (13) ein zentrales Verbindungsstück (14)
und für jedes der mindestens zwei Beine (12, 12 ', 12 ' ', 12 ' ' ') einen hori zontal verlaufenden Schwenkträger (15, 15 ', 15 ' ', 15 ' ' ') umfasst, und die Verstellmittel (6) jeweils ein Schwenklager (23, 23', 23' ', 23' ' ') zwischen den Schwenkträgern (15, 15', 15' ', 15' ' ') und dem zentralen Verbindungsstück (14) umfassen, mit dem die Schwenkträger (15, 15', 15' ', 15' ' ') paarweise oder einzeln schwenkbar an dem zentralen Verbin dungsstück (14) gelagert sind,
und die Beine (12, 12', 12' ', 12' ' ') einen horizontalen Abschnitt (17, 17', 17' ', 17' ' ') umfassen und die Verstellmittel (6) zudem ein Linearlager (18, 18', 18' ', 18' ' ') jeweils zwischen den Schwenkträgern (15, 15', 15' ', 15' ' ') und den horizontalen Abschnitten (17, 17', 17' ', 17' ' ') umfassen.
8. Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragstruktur (13) ein zentrales Lagerstück (19) und mindestens einen Schubträger (20, 20') umfasst und die Verstellmittel (6) ein Linearlager (24, 24 ' ) zwischen dem Schubträger (20, 20 ') und dem zentralen Lagerstück (19) umfassen, mit dem der Schub träger (20, 20 ') verschiebbar an dem zentralen Lagerstück (19) gelagert ist, und der Schubträger (20, 20 ') einen Kopf (21, 21 ') aufweist
und die Beine (12, 12 ' , 12 ' ' , 12 ' ' ') einen horizontalen Abschnitt (17, 17 ', 17 ' ', 17 ' ' ') umfassen, und die Verstellmittel (6) zudem ein Linearlager (22, 22 ', 22 ' ' , 22 ' ' ' ) jeweils zwischen dem Kopf (21, 21 ') und den hori zontalen Abschnitten (17, 17 ', 17 ' ', 17 ' ' ' ) umfassen.
9. Verfahren zum Aufnehmen einer Last (6) durch ein Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) eine Fahrbewegung (FL, FQ) durchführt, die das Transportfahrzeug so zu der Last (3) positioniert, dass die Last (3) zwischen den Rädern (1, 1 ',1 ' ', 1 ' ' ') angeordnet ist und diese Fahrbewegung (FL, FQ) entweder in Querrichtung (Q) der Last (3) oder in Längsrichtung (L) der Last (3) durchgeführt wird,
und das Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400), wenn diese Fahrbewegung (FQ) in Querrichtung (Q) der Last (3) durchgeführt wird, so ausgerichtet wird, dass zwei andere Räder (1, 1 ' ' ') in Fahrtrichtung vorne angeordnet sind, als wenn diese Fahrbewegung (FL) in Längsrichtung (L) der Last (3) durchgeführt wird.
10. System (500) mit einem Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) nach einem der Ansprüche 1 bis 8 und mit einer eine Längsrichtung (L) und eine Quer richtung (Q) aufweisenden Last (3), dadurch gekennzeichnet, dass das Transportfahrzeug (100, 200, 300, 400) so ausgebildet ist, dass es eine die Last (3) zwischen den Rädern (1, 1 ', l ' ',l ' ' ' ) anordnende Fahrbewegung (FL, FQ) des Transportfahrzeugs (100, 200, 300, 400) erlaubt, wobei diese Fahrbewegung (FL, FQ) sowohl in Längsrichtung (L) der Last (3), als auch in Querrichtung (Q) der Last (3) durchführbar ist.
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