ES2214362T3 - Dispositivo para la regulacion del angulo de giro de un arbol de levas de un motor de combustion con relacion a una rueda de impulsion. - Google Patents

Abstract

Dispositivo para la regulación del ángulo de giro de un árbol de levas de un motor de combustión con relación a una rueda de impulsión, con una parte interior (4) unida solidaria en rotación al árbol de levas y que muestra almas (8a a 8e) o aletas dispuestas al menos casi radialmente, y con una rueda de alvéolos (12) accionada que muestra varios alvéolos, repartidos sobre el perímetro, limitados por almas (14a a 14e) y que están divididos, mediante las almas o aletas guiadas por su interior con movimiento angular, en dos cámaras de presión (22a, 24a), durante cuya aplicación de presión o descarga de presión hidráulica a través de tuberías de control, el árbol de levas puede girar a través de las almas o aletas entre dos posiciones finales con relación a la rueda de alvéolos (12), y con al menos un mecanismo de enclavamiento que actúa entre la parte interior (4) y la rueda de alvéolos (12), que muestra un elemento de enclavamiento (53) móvil que coopera con al menos un contraelemento, respectivamente en la otra de las piezas constructivas rueda de alvéolos (12) o parte interior (4), por medio de lo cual la parte interior (4) puede enclavarse con relación a la rueda de alvéolos (12) en al menos una posición final, en donde el enclavamiento o el desenclavamiento del elemento de enclavamiento (53) se produce a través de al menos un canal de aceite (61, 61¿) que conduce hasta el elemento de enclavamiento (53), caracterizado porque entre las dos cámaras de presión (22a, 24a), en o sobre la rueda de alvéolos (12), se ha dispuesto una abertura (62, 62¿) unida al canal de aceite (61, 61¿), cuyo paso hasta las dos cámaras de presión (22a, 24a) está controlado, con relación a la rueda de alvéolos (12), en dependencia de la posición de regulación de la parte interior (4).

Description

Dispositivo para la regulación del ángulo de giro de un árbol de levas de un motor de combustión con relación a una rueda de impulsión.

La invención se refiere a un dispositivo para la regulación del ángulo de giro de un árbol de levas de un motor de combustión con relación a una rueda de impulsión, según el género de la reivindicación principal.

Del documento DE 196 23 818 A1 se conoce un dispositivo del género expuesto, en el que con ayuda de un elemento de enclavamiento dispuesto en el rotor del regulador del árbol de levas, el regulador del árbol de levas puede retenerse en una posición final. A través de tuberías de aceite que conducen hasta el elemento de enclavamiento, el elemento de enclavamiento puede trasladarse desde su posición de enclavamiento a una posición desenclavada. Si el regulador del árbol de levas está desenclavado, pueden modificarse de la forma deseada los tiempos de control de las válvulas de admisión y escape del árbol de levas, mediante regulación hidráulica del rotor con relación a la rueda de impulsión del árbol de levas. A causa de las levas dispuestas sobre el árbol de levas, que abren y cierran las válvulas de admisión y escape a través de seguidores de levas correspondientes, como p.ej. empujadores planos, se transmiten momentos alternos (levas de entrada - salida) al rotor del regulador del árbol de levas, ya que está unido solidario en rotación al árbol de levas. Estos momentos alternos causados por el árbol de levas conducen a variaciones periódicas de la posición giratoria del rotor con relación al estator del regulador del árbol de levas que, en determinados estados de funcionamiento del motor de combustión, en especial en marcha en vacío, conducen a una regulación no deseada de los tiempos de admisión y escape del árbol de levas, cuando el elemento de enclavamiento ya está desenclavado. Asimismo existe el riesgo al desconectar el motor de combustión de que, a causa de una presión de aceite aplicada además al elemento de enclavamiento, el elemento de enclavamiento del regulador del árbol de levas no pueda enclavarse.

Frente a esto, la misión de la invención consiste en mejorar un dispositivo del género expuesto, para la regulación del ángulo de giro de un árbol de levas con relación a su rueda de impulsión, con la finalidad de que, a pesar de determinados estados de funcionamiento en los que la unidad de regulación ya o todavía no está activada, se produce un enclavamiento seguro y fiable del regulador del árbol de levas a través del elemento de enclavamiento antes mencionado.

Esta misión es resuelta conforme a la invención mediante las particularidades de la reivindicación principal.

A través de una abertura dispuesta entre dos cámaras de presión de una rueda de alvéolos, que está unida a un canal de aceite previsto para desenclavar el elemento de enclavamiento y cuya sección transversal está controlada en dependencia de la posición giratoria del rotor, por un lado puede desenclavarse el elemento de enclavamiento a través de la cámara de presión, mientras que durante una segunda variación de la posición giratoria del rotor, causada en especial por momentos alternos del árbol de levas, a través de la otra cámara de presión se produce una descarga hidráulica del canal de aceite, de tal forma que el elemento de enclavamiento puede trasladarse de nuevo con seguridad a una posición enclavada. También durante la desconexión del motor de combustión se descarga hidráulicamente el canal de aceite que conduce hasta el elemento de enclavamiento, con ayuda de la abertura, de tal manera que se garantiza que el elemento de enclavamiento se vuelve a retener incluso con el motor de combustión parado.

De las reivindicaciones subordinadas y de la descripción se desprenden otras ventajas y perfeccionamientos ventajosos de la invención.

En la descripción y los dibujos siguientes se explican con más detalle dos ejemplos de ejecución de la invención.

Aquí muestran

la fig. 1 un corte longitudinal a través de la unidad de regulación,

la fig. 2 un corte a lo largo de la línea II-II en la fig. 1,

la fig. 3 un corte a lo largo de la línea III-III en la fig. 1,

las figs. 4 a 9 diferentes estados de funcionamiento de la unidad de regulación en la dirección de regulación,

las figs. 10 a 14 diferentes estados de funcionamiento de la unidad de regulación en la dirección de reposición,

las figs. 15 a 20 diferentes estados de funcionamiento de la unidad de regulación en la dirección de regulación, según un segundo ejemplo de ejecución,

las figs. 21 a 25 diferentes estados de funcionamiento de la unidad de regulación en la dirección de reposición, según un segundo ejemplo de ejecución.

Descripción de los ejemplos de ejecución

En el dibujo se ha indicado con 2 esquemáticamente el árbol de levas de un motor de combustión, en cuyo extremo libre del rotor, designado desde ahora como parte interior 4, se ha dispuesto solidario en rotación un dispositivo de regulación 6. La parte interior 4 está dotada en este ejemplo de ejecución de cinco almas 8a a 8e dispuestas radialmente, que parten de un cubo 10 de la parte interior 4. El alma 8a muestra sobre sus superficies laterales dos aristas de control 9a y 9b, cuya función se explicará con más detalle posteriormente. La parte interior 4 está abrazada en la región de sus almas 8a a 8e por una rueda de alvéolos, que está dotada de cinco almas radiales 14a a 14e que penetran hacia adentro. Sobre el perímetro exterior de la rueda de alvéolos 12 se ha dispuesto la rueda de impulsión (no representada), configurada por ejemplo como rueda de cadena o correa dentada para el accionamiento del árbol de levas 2. La rueda de alvéolos 12 que representa el estator de la unidad de regulación 6 se cierra sobre su cara frontal vuelta hacia el árbol de levas 2 por medio de un plato 16, que se guía con movimiento giratorio y de forma estanca sobre el cubo 10 de la parte interior 4. La cara frontal opuesta de la rueda de alvéolos 12 se cierra también por medio de un plato 18, en donde los platos 16 y 18 y la rueda de alvéolos 12 están unidos fijamente entre sí a través de tornillos no representados. Los taladros de paso 20 previstos en la rueda de alvéolos 12, en las almas 14a a 14e, sirven para alojar o guiar estos tornillos de fijación. Por medio de las almas 14a a 14e de la rueda de alvéolos 12 se configuran cinco alvéolos, limitados en dirección axial mediante los platos 16 y 18 y que están dividios mediante las almas 8a a 8e de la parte interior 4, respectivamente, en dos cámaras de presión 22a a 22e ó 24a a 24e. La parte interior 4 y la rueda de alvéolos 12 guiada giratoriamente sobre la misma están unidas entre sí mediante un tornillo 25. Para esto el cubo 10 muestra un taladro central 26 dotado de una rosca.

Las cámaras de presión 22a a 22e están unidas, respectivamente a través de un taladro radial 28a a 28e en el cubo 10 de la parte interior 4, a una cámara anular 30 que está configurada entre el tornillo de fijación 25 para la unidad de regulación 6 y los segmentos de pared del taladro central 26 previsto en el cubo 10, en donde la cámara anular 30 está cerrada por los extremos por medio de la cabeza 31 del tornillo 25.

La cámara anular 30 está unida, a través de varios taladros 32 practicados radialmente en el árbol de levas 2, a una ranura anular 34 dispuesta sobre el perímetro exterior del árbol de levas 2. Las cámaras de presión 24a a 24e están unidas, a través de taladros radiales 36a a 36e, a una ranura radial 38 dispuesta sobre el perímetro exterior del árbol de levas 2 y que conduce, a través de un taladro 40 dispuesto axialmente en el árbol de levas 2, hasta otra ranura anular 42 también configurada sobre el perímetro exterior del árbol de levas 2.

Las dos ranuras anulares 34 y 42 están unidas respectivamente, a través de un cojinete 44 del árbol de levas que actúa como distribuidor giratorio, a una tubería de control A y B. Las dos tuberías de control A y B están unidas a una válvula de control 48 configurada por ejemplo como válvula de regulación proporcional 4/2. Esta válvula de control 48 está unida además a una bomba de medio de presión 49 y un depósito de aceite 50. Directamente detrás de la bomba de medio de presión 49 se ha dispuesto una válvula de retención 51 en la tubería de impulsión P. En el presente ejemplo de ejecución se ha previsto la unidad de regulación 6, con su posición final representada en las figuras 1 a 3, para la regulación de un árbol de levas de salida, en donde la rueda de alvéolos 12 es impulsada en sentido antihorario, mientras que la parte interior 4 puede regularse en sentido horario en la dirección de apertura "tardía" de las válvulas de salida.

Para enclavar la parte interior 4 con relación a la rueda de alvéolos 12 en una posición final de la unidad de regulación 6, representada conforme a las figuras 1 a 3, en el alma 8a se ha previsto un taladro 52, en el que está dispuesto un elemento de enclavamiento, designado a partir de ahora como pasador de enclavamiento 53. El taladro 52 está configurado con ello como taladro escalonado, en donde en el segmento de taladro 54 mayor se guía la parte del pasador de enclavamiento 53 dotada de una espaldilla anular 55. El pasador de enclavamiento 53 muestra un taladro 56, en el que está dispuesto un muelle de compresión 57 que se sujeta entre el fondo del taladro 56 y un plato de material sintético 58, que se apoya en el disco 18 y está dispuesto en el segmento de taladro 54. El disco de material sintético 58 muestra una abertura central 59, que está unida a un canal 60 que retrocede hasta el depósito 50 y a través del cual, al desplazar el pasador de enclavamiento 53 en contra de la fuerza elástica del muelle de compresión 57, el aceite de fuga situado en el taladro 57 se hace retroceder hasta el depósito 50. El canal 60 está formado con ello mediante una ranura dispuesta en el alma 8a, que está cerrada mediante la tapa 18 hasta la abertura 46.

Desde la región inferior del segmento 54 del taladro 52 un taladro de paso 61 conduce hacia la cara frontal del alma 8a. Entre las dos almas 14a y 14e se ha practicado, en el lado interior de la rueda de alvéolos 12, una cavidad 62 configurada como abertura, a través de la cual, como se describirá posteriormente, se alimenta aceite a una cámara anular 100 formada mediante la espaldilla anular 55, la pared interior del taladro 54 y la pared exterior del pasador de enclavamiento 53. En el plato 16 se ha practicado un taladro de orificio rasgado 63, en el que puede retenerse el pasador de enclavamiento 53. El taladro de orificio rasgado 63 se extiende en dirección radial, de tal manera que, con una posición de giro de la parte interior 4 que se desvíe escasamente de la posición final de la unidad de regulación 6, ya es posible un enclavamiento del pasador de enclavamiento 53. En el disco 16 se ha dispuesto, detrás del taladro de orificio rasgado 63, un taladro ciego 64 unido al taladro de orificios rasgado 63, cuyo diámetro es menor que el diámetro del pasador de enclavamiento 53. Hasta el taladro ciego 64 conduce un canal 65 unido a la cámara de presión 22a, a través del cual, como se describirá con más detalle posteriormente, una superficie frontal 66 del pasador de enclavamiento 53 se somete a presión de aceite, en determinados estados de funcionamiento, para desenclavar el pasador de enclavamiento 53.

A continuación se describe, con base en las figs. 4 a 14, un proceso de regulación completo de la unidad de regulación 6:

Fig. 4

El motor de combustión se encuentra fuera de servicio, es decir, parado. El pasador de enclavamiento 53 se encuentra en posición enclavada, es decir, está enclavado mediante el muelle de compresión 57 en el taladro 63 del plato 16. De este modo la unidad de regulación 6 se encuentra en su posición final, que se corresponde con un momento de apertura o cierre "temprano" de las válvulas de escape del motor de combustión, accionadas a través de levas y seguidores de levas. Durante el proceso inicial hasta alcanzar el número de revoluciones de marcha en vacío, la presión de aceite del motor, que se utiliza para regular la parte interior 4 con relación a la rueda de alvéolos 12 de la unidad de regulación 6, permanece por debajo de la presión mínima de desenclavamiento. La válvula de control 48 no tiene circulación, por lo que a través de la tubería de control A se alimenta aceite a las cámaras de presión 24a a 24e. Con esta posición del ángulo de giro de la parte interior 4 con relación a la rueda de alvéolos 12, la arista izquierda de control 9a del alma 8a libera la unión de la cámara de presión 24a con relación a la cavidad 62, de tal manera que puede alimentarse aceite a la cámara anular 100 a través del taladro 61, mientras que la arista derecha de control 9b del alma 8a mantiene cerrada la unión entre la cámara de presión 22a y la cavidad 62.

Fig. 5

Después de esto, el motor alcanza el número de revoluciones de marcha en vacío. La válvula de control 48 sigue estando sin corriente en su posición básica. La unión hidráulica entre la cámara de presión 24a y la cámara anular 100 sigue estando abierta, mientras que el alma 8a o la arista de control derecha 9b siguen separando entre sí la cámara de presión 22a y la cavidad 62. La presión de aceite del motor aumenta y supera la presión mínima de desenclavamiento, con la que el pasador de enclavamiento 53 se traslada, a través de la presión de aceite aplicada a la cámara anular 100 y a través de su espaldilla anular 55, en contra de la fuerza elástica del muelle de compresión 57, hasta la posición desenclavada.

Fig. 6

En un paso siguiente el motor alcanza un número de revoluciones de regulación, con el que la válvula de control 48 recibe corriente; de este modo se produce la alimentación de aceite a presión a través de la tubería de control B que, a través de la ranura anular 34, los taladros radiales 32, la cámara anular 30 y los taladros radiales 28a a 28e, alimenta con aceite las cámaras de presión 22a a 22e. Debido a que el paso desde la cámara de presión 24a, a través de la cavidad 62 y el taladro radial 61, hasta la cámara anular 100 sigue estando abierta, pero la alimentación de aceite a presión ya no se realiza a través de la tubería de control A hasta la cámara anular 100, y se reduce la presión de aceite aplicada a la cámara anular 100. El pasador de enclavamiento 53 permanece sin embargo en su posición desenclavada, ya que al mismo tiempo se alimenta aceite, a través de la tubería de control B, el canal 65 y el taladro de orificio rasgado 64, a la superficie frontal 66 del pasador de enclavamiento 53. El paso hidráulico que conduce desde la cámara de presión 22a, a través de la cavidad 62 y del taladro radial 61, sigue estando cerrado. La parte interior 4 de la unidad de regulación 6 se mueve de aquí en adelante un paso en dirección a la posición de regulación, es decir, las almas 8a a 8e de la parte interior se separan de las almas 14a a 14e de la rueda de alvéolos 12.

Debido a que en la posición final los taladros radiales 28b a 28e se encuentran todavía totalmente cubiertos por las almas 14a a 14d (véase la fig. 2), la aplicación de presión sobre el rotor para el inicio de la regulación se produce exclusivamente a través de la cámara de presión 22a, que recibe aceite a presión a través del taladro radial 28a cubierto sólo parcialmente por el alma 14e. De este modo se impide un movimiento inicial de regulación demasiado rápido e incontrolado.

Fig. 7

La parte interior 4 se mueve otro paso en dirección a la posición de regulación, por medio de lo cual el alma 8a alcanza una posición en la que cierra, con sus aristas de control izquierda y derecha 9a y 9b, la cavidad 62 tanto desde la cámara de presión 22a como desde la cámara de presión 24a, de tal manera que en este estado no llega aceite ni a la cámara anular 100 ni al taladro alargado 64. Sin embargo, el pasador de enclavamiento 53 permanece en su posición desenclavada, ya que está sujetado hidráulicamente y de este modo no puede salir nada de aceite a través de las cámaras de presión 22a y 24a.

Fig. 8

El número de revoluciones del motor sigue aumentando, mediante la alimentación de aceite a presión hacia las cámaras de presión 22a a 22e se mueve la parte interior 4 de la unidad de regulación 6 otro paso en dirección a la posición de regulación, en donde al mismo tiempo se mantiene la presión alimentada a través de la cámara de presión 22a hasta la superficie frontal 66 del pasador de enclavamiento 53. El alma 8a adopta una posición con relación a la cavidad 62, en la que a través de la arista de control derecha 9b del alma 8a se libera el paso hidráulico hacia la cámara anular 100 a través de la cámara de presión 22a, de tal manera que se mantiene la posición desenclavada del pasador de enclavamiento 53. Mediante la arista de control izquierda 9a se mantiene el paso hidráulico entre la cámara de presión 24a a la cámara anular 100.

Fig. 9

El motor ha alcanzado un numero de revoluciones, al que al hacer contacto las almas 8a a 8e de la parte interior 4 con las almas 14a a 14e de la rueda de alvéolos, se alcanza el máximo recorrido de regulación.

Fig. 10

Se reduce el número de revoluciones del motor, la válvula de control 48 ya no recibe corriente, por medio de lo cual pasa de nuevo a su posición básica y la alimentación de aceite a presión se realiza, de aquí en adelante, a través de la tubería de control A hasta las cámaras de presión 24a a 24e. Si bien el paso hidráulico entre la cámara de presión 22a y la cavidad 62 está abierto, no lo está el paso entre la cavidad 62 y el taladro 61 radial dispuesto en el alma 8a, de tal manera que se mantiene la presión de aceite en la cámara anular 100 y el pasador de enclavamiento 53 permanece en posición desenclavada.

Fig. 11

El número de revoluciones del motor y con ello el número de revoluciones de regulación sigue disminuyendo, la parte interior 4 de la unidad de regulación 6 sigue moviéndose, a causa de la alimentación de aceite hacia las cámaras de presión 24a a 24e, en dirección a la posición de enclavamiento. Debido a que de aquí en adelante el paso entre la cámara de presión 22a y la cámara anular 100 está abierto, se desvía la presión de aceite en la cámara anular 100 hacia el depósito 50, a través de la tubería de impulsión B. Debido a que el alma 8a ha alcanzado una posición, en la que del pasador de enclavamiento 53 llega a cubrir el taladro de orificio rasgado 63, el pasador de enclavamiento 53 pasa a su posición enclavada.

Fig. 12

El número de revoluciones del motor sigue bajando, la válvula de control 48 sigue sin recibir corriente en su posición básica y la parte interior 4 de la unidad de regulación sigue moviéndose en dirección a su posición final enclavada original. El canal hidráulico (cavidad 62, taladro 61) que conduce a la cámara anular 100 está cerrado, a causa de la posición del alma 8a, tanto desde la cámara de presión 22a como desde la cámara de presión 24a. Tanto el canal hidráulico que conduce hasta la cámara anular 100 como el canal 65 que conduce hasta la superficie frontal 66 del pasador de enclavamiento están descargados hidráulicamente. De este modo el pasador de enclavamiento 53 permanece en su posición de enclavamiento adoptada.

Fig. 13

La parte interior 4 de la unidad de regulación 6 y con ello del alma 8a dotada del pasador de enclavamiento 53 sigue moviéndose en dirección a la posición final, en donde a través de la arista de control izquierda 9a se libera el canal hidráulico que conduce hasta la cámara anular 100, mediante la apertura de la unión entre la cámara de presión 24a y la cavidad 62. De este modo se aplica presión de aceite a la cámara anular 100, de tal manera que el pasador de enclavamiento 53 vuelve a trasladarse a la posición desenclavada.

Por medio de que, justo antes de alcanzar la posición final, los taladros radiales 28b a 28e se llevan de nuevo a cubrir por completo las almas 14a a 14d de la rueda de alvéolos 12 (véase la fig. 2), se obtiene una amortiguación del rotor en su posición final.

Fig. 14

La parte interior de la unidad de regulación 6 ha alcanzado su posición final, es decir, las almas 8a a 8e de la parte interior 4 hacen de nuevo contacto con las almas 14a a 14e de la rueda de alvéolos. El paso hidráulico entre la cámara de presión 24 a y la cámara anular 100 sigue estando abierto, mientras que la unión hidráulica entre la cámara de presión 22a y la cámara anular 100 está cerrada. Si la presión del aceite del motor desciende, p.ej. al desconectar el motor, por debajo de la presión de aceite de desenclavamiento, a causa de la fuerza elástica del muelle de compresión 57 el pasador de enclavamiento 53 se traslada de nuevo con seguridad hasta su posición desenclavada. De este se garantiza que, durante un rearranque del motor de combustión, se parte de un estado en el que el pasador de enclavamiento 53 se encuentra en su posición enclavada.

El procedimiento de regulación o enclavamiento antes descrito se utiliza además en especial en los siguientes estados de funcionamiento:

Funcionamiento de marcha en vacío del motor de combustión

En marcha en vacío del motor desciende la presión del aceite del motor conforme aumenta la temperatura del aceite, a causa de mayores pérdidas de fuga y una mayor caída de presión en el sistema. De este modo la presión de aceite aplicada a las cámaras de presión 24a ya no es suficiente para actuar en contra del momento de giro básico del árbol de levas y de los momentos alternos generados por las levas de entrada o salida. Con el motor en marcha con número de revoluciones de marcha en vacío se alimenta aceite a través de la tubería de control A, como se ha descrito al principio, a la cámara de presión 24a y con ello a la cámara anular 100. Debido a que la presión del aceite del motor es mayor que la presión mínima de desenclavamiento, el pasador de enclavamiento 53 se traslada a la posición desenclavada de forma correspondiente a la fig. 5. A causa de los efectos antes descritos, la parte interior 4 de la unidad de regulación 6 se mueven en la dirección de regulación, aunque en ese momento las cámaras de presión 22a no se alimentan con aceite. La parte interior 4 de la unidad de regulación 6 sólo puede moverse, sin embargo, hasta una posición representada en la fig. 8, que se corresponde aproximadamente con un ángulo de regulación de entre 1º y 1,5º. Después la alimentación de aceite a presión está precisamente cerrada hacia la cámara anular 100, a través de la cámara de presión 24a, mientras que la presión de aceite aplicada a la cámara anular 100 se desvía a través de la cámara de presión 22a y la tubería de control B. Debido a que en esta posición el pasador de enclavamiento 53 se encuentra todavía cubriendo el taladro de orificio rasgado 63, la unidad de regulación 6 se vuelve a retener y la parte interior 4 vuelve de nuevo a su posición final. De este modo se garantiza que, a pesar de los momentos alternos del árbol de levas, la parte interior 4 de la unidad de regulación 6 no se mueve de forma incontrolada hasta una posición de regulación no deseada.

Desconexión del motor de combustión

Si se desconecta el motor, mediante el momento de salida de las levas la parte interior 4 se mueve o presiona en la dirección de regulación. La válvula de control 48 se encuentra sin corriente en su posición básica. Mediante el movimiento de la parte interior 4 en la dirección de regulación, en la cámara de presión 24a se aplica adicionalmente presión de aceite; sin embargo la cámara de presión 24a no puede descargarse hidráulicamente a causa de la válvula de retención 51 dispuesta en la tubería de impulsión P. Sin embargo, si la parte interior 4 o el alma 8a alcanza de nuevo su posición representada en la fig. 8, análogamente al funcionamiento de marcha en vacío descrito se descarga hidráulicamente la cámara anular 100 y se enclava el pasador de enclavamiento 53 en el taladro de orificio rasgado 63, de tal manera que al arrancar de nuevo el motor se garantiza que la unidad de regulación 6 se encuentra en su posición final enclavada.

Un segundo ejemplo de ejecución de la invención representado en las figuras 15 a 25 se diferencia exclusivamente, en cuanto a su ejecución estructural, en donde para las mismas piezas constructivas se mantienen los símbolos de referencia. Con respecto a la primera forma de ejecución la abertura, cuyo paso hasta las cámaras de presión 22a y 24a está controlado en dependencia de la posición de regulación de la parte interior 4, está configurada como un taladro de orificio rasgado 62' dispuesto en el disco 16, cerrado por los extremos. El taladro de orificio rasgado 62' está unido a su vez a un taladro 61' dispuesto radialmente en el alma 8a, que se guía hasta la cámara anular 100. Análogamente al primer ejemplo de ejecución se controla la corriente hidráulica desde la cámara de presión 24a ó 22a, a través del taladro de orificio rasgado 62' y del taladro 61', hacia la cámara anular 100 en dependencia de la posición de giro de la parte interior 4. Con ello las superficies laterales del alma 8a funcionan a su vez como aristas de control 9a' y 9b'. Los estados de enclavamiento y regulación representados en las figuras 15 a 25 se corresponden con ello con los estados representados en las figuras 4 a 14 según el primer ejemplo de ejecución, en donde se hace referencia expresa a la descripción para el primer ejemplo de ejecución.

El dispositivo conforme a la invención es igualmente apropiado para la regulación de un árbol de levas de entrada, asimismo la abertura 62 ó 62' puede estar también dispuesta en otros puntos del estator de la unidad de regulación 6.

Claims (10)

1. Dispositivo para la regulación del ángulo de giro de un árbol de levas de un motor de combustión con relación a una rueda de impulsión, con una parte interior (4) unida solidaria en rotación al árbol de levas y que muestra almas (8a a 8e) o aletas dispuestas al menos casi radialmente, y con una rueda de alvéolos (12) accionada que muestra varios alvéolos, repartidos sobre el perímetro, limitados por almas (14a a 14e) y que están divididos, mediante las almas o aletas guiadas por su interior con movimiento angular, en dos cámaras de presión (22a, 24a), durante cuya aplicación de presión o descarga de presión hidráulica a través de tuberías de control, el árbol de levas puede girar a través de las almas o aletas entre dos posiciones finales con relación a la rueda de alvéolos (12), y con al menos un mecanismo de enclavamiento que actúa entre la parte interior (4) y la rueda de alvéolos (12), que muestra un elemento de enclavamiento (53) móvil que coopera con al menos un contraelemento, respectivamente en la otra de las piezas constructivas rueda de alvéolos (12) o parte interior (4), por medio de lo cual la parte interior (4) puede enclavarse con relación a la rueda de alvéolos (12) en al menos una posición final, en donde el enclavamiento o el desenclavamiento del elemento de enclavamiento (53) se produce a través de al menos un canal de aceite (61, 61') que conduce hasta el elemento de enclavamiento (53), caracterizado porque entre las dos cámaras de presión (22a, 24a), en o sobre la rueda de alvéolos (12), se ha dispuesto una abertura (62, 62') unida al canal de aceite (61, 61'), cuyo paso hasta las dos cámaras de presión (22a, 24a) está controlado, con relación a la rueda de alvéolos (12), en dependencia de la posición de regulación de la parte interior (4).

2. Dispositivo según la reivindicación 1, caracterizado porque la abertura (62, 62') está cubierta parcial o completamente, en dependencia de la posición de regulación, mediante un alma (8a) de la parte interior (4), en donde en el alma (8a) se ha dispuesto un taladro (52) para alojar un pasador de enclavamiento (53).

3. Dispositivo según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la abertura (62) está dispuesta sobre una cara interior de la rueda de alvéolos (12) y porque se ha previsto un taladro de aceite (61) sobre la cara frontal del alma (8a), que se comunica con la abertura (62) en dependencia de la posición de giro de la parte interior (4).

4. Dispositivo según la reivindicación 3, caracterizado porque el taladro (61) conduce hasta una cámara anular (100), a través de la cual puede desenclavarse el pasador de enclavamiento (53).

5. Dispositivo según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la abertura (62') se ha dispuesto en una tapa (16) que cierra un lado de la rueda de alvéolos (12), y porque se ha previsto un taladro de aceite (61') dispuesto en la región inferior del alma (8a), que se comunica con la abertura (62') en dependencia de la posición de giro de la parte interior (4).

6. Dispositivo según la reivindicación 5, caracterizado porque el taladro (61') conduce hasta una cámara anular (100), a través de la cual puede desenclavarse el pasador de enclavamiento (53).

7. Dispositivo según una de las reivindicaciones 4 a 6,caracterizado porque la alimentación de aceite a la cámara anular (100) se produce a través de la cámara de presión (24a) o de la cámara de presión (22a).

8. Dispositivo según una de las reivindicaciones anteriores,caracterizado porque en un disco (16) que cierra la rueda de alvéolos (12) se ha dispuesto un taladro alargado (63), en el que se aloja el pasador de enclavamiento (53) en su posición de retenida.

9. Dispositivo según la reivindicación 8, caracterizado porque hasta el taladro alargado (63) conduce un canal de aceite (65), de tal manera que el pasador de enclavamiento (53) puede desenclavarse desde su superficie frontal (66).

10. Dispositivo según la reivindicación 9, caracterizado porque la superficie frontal (66) del pasador de enclavamiento (53) se somete a presión de aceite a través de una tubería de control B, la cámara de presión (22a) y el canal (65).