ES2301279B1

ES2301279B1 - Estructura de disposicion de motor de arranque.

Info

Publication number: ES2301279B1
Application number: ES200501175A
Authority: ES
Inventors: Sumiko Fukuzawa; Takashi Shichinohe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-06-15
Filing date: 2005-05-16
Publication date: 2009-04-16
Anticipated expiration: 2025-05-16
Also published as: CN1712699A; US7284523B2; TWI268233B; US20050274346A1; CA2508381C; CA2508381A1; TW200607675A; GB2415172A; JP2006002589A; ES2301279A1; GB0508976D0; CN100432423C; GB2415172B

Abstract

Estructura de disposición de motor de arranque.

Problema: Proporcionar una estructura de disposición de un motor de arranque en un vehículo todo terreno en el que se garantiza suficientemente una altura mínima con respecto a la carretera y se puede lograr la bajada del centro de gravedad y la distribución adecuada de peso del vehículo.

Medios de solución: Un motor de arranque (100) está dispuesto en un área en la porción delantera del vehículo con respecto a una línea vertical (L1) incluyendo un punto central de un cigüeñal (40) de un motor (12), hacia abajo de una línea horizontal (L2) incluyendo el punto central del cigüeñal (40) del motor (12), y hacia arriba de una línea horizontal (L3) incluyendo una porción inferior del cárter (32) del motor (12) en el vehículo.

Description

Estructura de disposición de motor de arranque.

Campo técnico

La presente invención se refiere a una estructura de disposición de un motor de arranque en un vehículo todo terreno.

Técnica anterior

En general, se conoce un vehículo adecuado para avanzar por todo terreno, tal como un buggy de tres ruedas o un buggy de cuatro ruedas, por ejemplo, un vehículo todo terreno (denominado más adelante VTT) provisto de un eje de rueda delantero y un eje de rueda trasero dispuestos en la parte delantera y trasera de un bastidor de vehículo, una rueda delantera y una rueda trasera dispuestas en el eje de rueda delantero y el eje de rueda trasero, un motor dispuesto entre el eje de rueda delantero y el eje de rueda trasero, un asiento tipo silla dispuesto en la porción superior del bastidor de vehículo, un manillar en forma de barra dispuesto delante del asiento tipo silla y soportado por el bastidor de vehículo, y un reposapiés dispuesto entre el eje de rueda delantero y el eje de rueda trasero y dispuesto en el bastidor de vehículo.

El vehículo de este tipo tiene un diseño en el que se garantiza suficientemente un altura mínima con respecto a la carretera y se considera la distribución de peso del vehículo de manera que pueda avanzar en todo terreno.

En la estructura descrita anteriormente, se ha previsto un motor de arranque para que el usuario pueda arrancar el motor en un estado en el que está sentado en el asiento tipo silla. El motor de arranque está dispuesto normalmente detrás del motor y en una porción superior de un cárter (por ejemplo, Documento de Patente 1).

Por otra parte, aunque no es el VTT que tiene la estructura descrita anteriormente, se ha propuesto una motocicleta que tiene el motor de arranque para el motor en el lado delantero del vehículo con respecto a una línea vertical incluyendo un punto central de un cigüeñal del motor y hacia abajo de la línea horizontal incluyendo el punto central del cigüeñal del motor (por ejemplo, Documento de Patente 2).

Documento de Patente 1: JP-A-10-121933

Documento de Patente 2: Patente número 3261966

Descripción de la invención Problemas que la invención ha de resolver

Sin embargo, en el Documento de Patente 1, puesto que el motor de arranque está dispuesto en la porción superior del cárter, la posición del centro de gravedad del motor es alta, por lo que subsiste el problema de la regulación de la distribución de peso del VTT. Por otra parte, en el Documento de Patente 2, puesto que el motor de arranque está dispuesto hacia abajo del punto central del cigüeñal, se logra una mejor regulación de la posición del centro de gravedad.

Sin embargo, en el Documento de Patente 2, puesto que un filtro de aceite, que es más ligero que el motor de arranque, está situado debajo del motor de arranque, la posición del centro de gravedad del motor resulta inevitablemente alta, por lo que también subsiste el problema de la regulación de la distribución de peso.

Por consiguiente, un objeto de la presente invención es resolver los problemas de la técnica relacionada descrita anteriormente, y proporcionar una estructura de disposición de un motor de arranque en la que se logra la bajada del centro de gravedad y una distribución adecuada del peso en un VTT a la vez que se garantiza una altura mínima suficiente con respecto a la carretera.

Medios para resolver los problemas

La presente invención es una estructura de disposición de un motor de arranque a montar en un motor de un vehículo todo terreno, caracterizada porque el motor de arranque está dispuesto en la parte delantera del vehículo con respecto a la línea vertical incluyendo un punto central de un cigüeñal del motor y hacia abajo de una línea horizontal incluyendo el punto central del cigüeñal del motor dentro de un área hacia arriba de una línea horizontal incluyendo una porción inferior del cárter del motor, y una porción inferior del motor de arranque está dispuesta cerca de la línea horizontal incluyendo la porción inferior del cárter.

En esta disposición, puesto que el motor de arranque está dispuesto en la zona del motor antes descrita, la altura mínima con respecto a la carretera del vehículo todo terreno se puede mantener a una altura suficiente, la posición del centro de gravedad del motor se puede desplazar ligeramente hacia la parte delantera y bajar.

En este caso, también es aplicable una estructura en la que el motor incluye una excéntrica para mover una válvula de admisión de aire y una válvula de escape, un árbol de levas de la excéntrica está conectado a un cigüeñal mediante una cadena, se ha previsto un tensor elevador para dar tensión a la cadena, y el motor de arranque está dispuesto en el lado opuesto del tensor elevador con respecto al centro de un agujero de cilindro del motor. Alternativamente, se puede aplicar una estructura en la que se ha previsto un mecanismo de transmisión de engranajes para transmitir una fuerza rotacional del motor de arranque al cigüeñal, y el mecanismo de transmisión de engranajes está dispuesto en una porción delantera del cárter. Es preferible que no haya ningún componente dispuesto hacia adelante y hacia abajo del motor de arranque.

Ventaja de la invención

En la presente invención, la posición del centro de gravedad del motor se puede desplazar ligeramente hacia la parte delantera y bajar manteniendo al mismo tiempo una altura mínima suficiente con respecto a la carretera, de manera que se logra un centro de gravedad más bajo y una distribución adecuada del peso de un vehículo.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es una vista lateral de un VTT según una realización de la presente invención.

La figura 2 es una vista frontal del VTT.

La figura 3 es una vista desde arriba del VTT.

La figura 4 es una vista trasera del VTT.

La figura 5 es una vista en sección transversal de un motor.

La figura 6 es una vista lateral, en parte en sección transversal, del motor.

La figura 7 es una vista lateral, en parte en sección transversal, del motor.

La figura 8 es una vista en perspectiva de un cárter.

La figura 9 es una vista lateral de un VTT según otra realización de la presente invención.

La figura 10 es una vista frontal del VTT según otra realización.

Descripción de los números y signos de referencia

10, 10: VTT

11: Bastidor de vehículo

12: Motor

30: Culata de cilindro

31: Bloque de cilindros

32: Cárter

40: Cigüeñal

100: Motor de arranque

101: Montaje de motor

103: Piñón

105: Mecanismo de transmisión

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Mejor modo de llevar a la práctica la invención

Con referencia ahora a los dibujos, se describirán realizaciones de la presente invención.

La figura 1 es una vista lateral de un VTT según una realización de la presente invención. La figura 2, la figura 3 y la figura 4 son una vista frontal, una vista desde arriba, y una vista trasera del VTT respectivamente.

El VTT 10 es un vehículo con tracción a las cuatro ruedas del tipo de un VTT (Vehículo todo terreno), que es adecuado para agricultura, ganadería, caza, transporte para supervisión de seguridad, o esparcimiento. El VTT 10 incluye un bastidor de vehículo 11. Un motor 12 se soporta en el centro del bastidor de vehículo 11, un asiento tipo silla 13 se soporta encima del motor 12, un depósito de combustible 14 se soporta delante del asiento tipo silla 13, y un manillar en forma de barra 14A se soporta en su parte delantera. En el manillar en forma de barra 14A se ha montado una palanca de acelerador 14A1, una palanca de freno 14A2, y una palanca de embrague 14A3.

Como se representa en la figura 2, una rueda delantera 16 se soporta rotativamente en el bastidor de vehículo 11 mediante un par de mecanismos de suspensión izquierdo y derecho 15. Como se representa en la figura 4, un conjunto de brazo oscilante trasero 18 se soporta en el centro trasero del bastidor de vehículo 11 mediante un mecanismo de suspensión 17, y una rueda trasera 19 se soporta por un eje de rueda trasero 18A del conjunto de brazo oscilante trasero 18. Un piñón 18B está fijado al eje de rueda trasero 18A, y como se representa en la figura 1, una cadena de accionamiento 20 está enrollada entre el piñón 18B y un eje de salida final 27 del motor 12. Un mecanismo de freno 21 está dispuesto en el eje de rueda trasero 18A. El piñón 18B y un elemento protector 18C para proteger el mecanismo de freno 21 están montados en el conjunto de brazo oscilante trasero 18.

Como se representa en la figura 3, reposapiés 22A, 22B para poner los pies están dispuestos en los lados izquierdo y derecho del bastidor de vehículo 11, y los reposapiés 22A, 22B están colocados entre la rueda delantera 16 y la rueda trasera 19. Como se representa en la figura 1, el reposapiés 22A está provisto de un pedal de cambio 22A1 para conmutar una relación de cambio de velocidad de un mecanismo de engranajes de cambio de velocidad, que se describe más adelante, de manera que sea capaz de movimiento pivotante, y el otro reposapiés 22B está provisto de un pedal de freno 22B1 para poner en funcionamiento el mecanismo de freno 21 descrito anteriormente de manera que sea capaz de movimiento pivotante. Además, como se representa en las figuras 1 a 4, el bastidor de vehículo 11 está provisto de un guardabarros delantero 23A para cubrir la rueda delantera 16, un guardabarros trasero 23B para cubrir la rueda trasera 19, un protector delantero 24A, un protector trasero 24B, una batería 25, un filtro de aire 26, etc, montados en el mismo. El protector trasero 24B soporta un silenciador de escape 28, y soporta un compartimiento portaobjetos 29 que tiene una tapa abrible y cerrable 29A.

La figura 5 es una vista en sección transversal del motor 12 según la presente realización. El motor 12 es un motor de cuatro tiempos, e incluye una culata de cilindro 30, un bloque de cilindros 31, y un cárter 32. El bloque de cilindros 31 se forma con un cilindro 33, y el cilindro 33 está provisto de un pistón 34 de manera que sea capaz de movimiento deslizante. El pistón 34 está conectado a un cigüeñal 40 mediante una varilla de conexión 35, y el cigüeñal 40 está alojado en el cárter 32.

La culata de cilindro 30 está provista de un canal de admisión de aire 30A y un canal de escape 30B, y los canales respectivos incluyen una válvula de admisión de aire 32A y una válvula de escape 32B. Estos cuerpos de válvula están configurados de manera que sean capaces de abrir y cerrar un orificio de admisión de aire 31A y un orificio de escape (no representado) en comunicación con el cilindro 33. La válvula de admisión de aire 32A se mueve en la dirección vertical para abrir y cerrar el orificio de admisión de aire 31A según el perfil excéntrico de una excéntrica 33A, mientras que la válvula de escape 32B se mueve en la dirección vertical para abrir y cerrar el orificio de escape (no representado) mediante un brazo oscilante 33B movido por la excéntrica 33A.

En otros términos, como se representa en la figura 6, un piñón 41 está dispuesto en el extremo de eje de un árbol de levas 34A que soporta la excéntrica 33A, y una cadena 42 está enrollada entre el piñón 41 y un piñón 40A fijado al extremo de eje del cigüeñal 40. La cadena 42 recibe tensión mediante un tensor elevador 42A.

Después, la fuerza rotacional del cigüeñal 40 se transmite al árbol de levas 34A mediante la cadena 42, por lo que la excéntrica 33A y el brazo de bloqueo 33B giran o pivotan, y la válvula de admisión de aire 32A y la válvula de escape 32B se mueven en la dirección vertical, de manera que los orificios de admisión y escape se abran a un tiempo adecuado según la rotación del cigüeñal 40.

Como se representa en la figura 5, una bujía de encendido 36 está dispuesta en la culata de cilindro 30, y un cuerpo de admisión y un carburador, no representados, están conectados al canal de admisión de aire 30A. Se suministra aire de combustión mediante el cuerpo de admisión y se suministra combustible a mezclar con aire de combustión en una relación de mezcla adecuada mediante el carburador. La mezcla de aire-combustible generada por el aire de combustión y el combustible mezclado se introduce en el cilindro 33, y después inflama por la bujía de encendido 36, por lo que la potencia de explosión generada por el encendido mueve el pistón 34 en la dirección vertical para girar el cigüeñal 40.

El extremo de eje del cigüeñal 40 está provisto coaxialmente de un ACG (generador de potencia) 43 como se representa en la figura 6. El ACG 43 genera potencia según la rotación del cigüeñal 40, y la potencia se suministra a equipo eléctrico (no representado) tal como UCE (Unidad de Control Eléctrico) del vehículo 10 y análogos, y se carga en una batería (no representada).

Además del ACG 43, un embrague de arranque 50 incluyendo un mecanismo de embrague centrífugo y un engranaje de arranque 60 están dispuestos coaxialmente en el cigüeñal 40 como se representa en la figura 7. Aunque no se muestra, el embrague de arranque 50 incluye principalmente un embrague interior que está conectado al cigüeñal 40 y que tiene una zapata de embrague, y un embrague exterior para conectar el embrague por una fuerza de rozamiento generada cuando se presiona la zapata de embrague del embrague interior. Cuando gira el cigüeñal 40, siempre gira el embrague interior. Cuando está girando a un número de revoluciones tan bajo como marcha en vacío, la zapata de embrague no entra en contacto de presión con el embrague exterior, y por lo tanto el embrague interior gira loco. Por otra parte, cuando el número de revoluciones del cigüeñal 40 excede de un valor predeterminado, la zapata de embrague del embrague interior se presiona contra el embrague exterior por su fuerza centrífuga y por lo tanto se conecta el embrague.

Un engranaje de accionamiento primario 51 está conectado coaxialmente al embrague exterior del embrague de arranque 50, y cuando el embrague está conectado, la fuerza rotacional del cigüeñal 40 se transmite al engranaje de accionamiento primario 51 mediante el embrague de arranque 50.

Un engranaje accionado primario 53 engancha el engranaje de accionamiento primario 51, y el engranaje accionado primario 53 está dispuesto coaxialmente con un eje principal 45 que constituye parte de un dispositivo de engranajes de cambio de velocidad de engrane constante descrito más tarde.

Además del embrague de arranque 50, el motor 12 incluye un embrague de cambio de velocidad 70 que tiene varias chapas de rozamiento (no representadas) como se representa en la figura 5, y el embrague de cambio de velocidad 70 está dispuesto coaxialmente con el eje principal 45.

El embrague de cambio de velocidad 70 incluye un embrague exterior que gira integralmente con el engranaje accionado primario 53 (figura 7), un embrague interior que gira integralmente con el eje principal 45, la pluralidad de chapas de rozamiento dispuestas entre el embrague exterior y el embrague interior, y un pistón de embrague para presionar las chapas de rozamiento, aunque no se muestra, respectivamente. El embrague de cambio de velocidad 70 mueve el pistón de embrague para conectar el embrague poniendo el embrague exterior y el embrague interior en contacto de presión entre sí mediante las chapas de rozamiento.

En esta disposición, cuando el embrague de arranque 50 está conectado, la fuerza rotacional del cigüeñal 40 se transmite al engranaje de accionamiento primario 51 y el engranaje accionado primario 53, y después se transmite al embrague exterior del embrague de cambio de velocidad 70 que está conectado integralmente con el engranaje movido 53. En este estado, si el embrague de cambio de velocidad 70 no está conectado, el embrague exterior del embrague de cambio de velocidad 70 gira loco, y su fuerza rotacional no se transmite al eje principal 45. En contraposición, cuando el embrague de arranque 50 está conectado, y después se conecta el embrague de cambio de velocidad 70, la fuerza rotacional del cigüeñal 40 se transmite al eje principal 45 mediante el engranaje de accionamiento primario 51, el engranaje accionado primario 53, y el embrague de cambio de velocidad 70.

En otros términos, además del cigüeñal 40 y el eje principal 45, un contraeje 46, un tambor de cambio 47, y una horquilla de cambio 48 se soportan en el cárter 32 como se representa en la figura 5. Estos constituyen un dispositivo de engranajes de cambio de velocidad de engrane constante, y la dirección de avance y la relación de cambio de velocidad se conmutan entre cinco engranajes para movimiento hacia adelante y un engranaje para marcha
atrás.

En otros términos, una pluralidad de engranajes 45A están conectados en el eje del eje principal 45, y una pluralidad de engranajes 46A que enganchan el engranaje 45A del eje principal 45 están conectados en el eje del contraeje 46. Después, seleccionando engranajes arbitrarios 45A, 46A y enganchándolos entre sí, por ejemplo, se definen las relaciones de cambio de velocidad, tal como una primera velocidad, una segunda velocidad y una tercera velocidad, y la fuerza rotacional del eje principal 45 se cambia de velocidad por los engranajes 45A, 46A y transmite al contraeje 46 según la relación de cambio de velocidad definido, después se transmite a un eje de salida final 27 conectado al contraeje 46 mediante el engranaje o análogos, y después se envía y transmite a la rueda trasera 19 del eje de salida final 27 mediante la cadena de accionamiento 20 como fuerza de potencia del motor 12 como se representa en la
figura 1.

Aunque no se representa, los dispositivos de engranajes de cambio de velocidad 45-48 están provistos de un engranaje de cambio de velocidad de marcha atrás, y cuando se selecciona la marcha atrás, el eje principal 45 y el contraeje 46 se conectan mediante el engranaje de cambio de velocidad de marcha atrás. En esta disposición, la fuerza rotacional transmitida al eje principal 45 mediante la conexión de dos embragues se desplaza al engranaje de marcha atrás, después transmite al eje de salida final 27 (figura 1) mediante el contraeje 46, y después se transmite a la rueda trasera 19 desde el eje de salida final 27 mediante la cadena de accionamiento 20 como una fuerza de potencia del motor 12.

Describiendo la operación de cambio de velocidad de marcha hacia adelante, la conexión del embrague de cambio de velocidad 70 se libera por la operación de la palanca de embrague 14A3 montada en el manillar en forma de barra 14A, y se desconecta la transmisión de potencia al eje principal 45.

Después, en el estado en el que la transmisión de potencia al eje principal 45 está desconectada, se pivota el pedal de cambio 22A1 (figura 1) montado en el reposapiés 22A. El pedal de cambio 22A1 está conectado al tambor de cambio 47, y cuando se pivota el pedal de cambio 22A1, el tambor de cambio 47 gira, y la rotación mueve un pasador de cambio 48A enganchado con una ranura helicoidal (no representada) del tambor de cambio 47 en la dirección axial. El pasador de cambio 48A es integral con la horquilla de cambio 48, y cuando el pasador de cambio 48A se mueve en la dirección axial, la horquilla de cambio 48 desliza en la dirección axial, y la horquilla de cambio 48 mueve cualquiera de los engranajes 46A en el contraeje 46 en la dirección axial, por lo que enganchan el engranaje 46A y cualquiera de los engranajes 45A en el eje principal 45.

En esta realización, como se representa en las figuras 5 a 7, el motor 12 está provisto de un motor de arranque 100 para arrancar el motor montado. El motor 12 está provisto del cárter 32 como se representa en la figura 8, y el cárter 32 está provisto integralmente de un montaje de motor 101 formado por colada en la parte delantera del mismo. El motor de arranque 100 está en voladizo por el montaje de motor 101. El cárter 32 incluye un montaje de motor delantero 12A para fijar el lado delantero del motor 12 al bastidor de vehículo 11, y un montaje de motor inferior 12B para fijar el lado inferior del motor 12 al bastidor de vehículo 11 ambos moldeados integralmente por colada, y el montaje de motor 101 descrito anteriormente está moldeado integralmente entre el montaje de motor delantero 12A y el montaje de motor inferior 12B.

El montaje de motor 101 está dispuesto en una posición ligeramente desplazada hacia una superficie lateral del cárter 32 en la zona entre el montaje de motor delantero 12A y el montaje de motor inferior 12B, y se forma en una forma que sobresale oblicuamente hacia adelante.

En esta estructura, como se representa en la figura 5, el motor de arranque 100 está dispuesto en un área rectangular X. El área X es un área en el lado delantero del vehículo con respecto a una línea vertical L1 incluyendo el punto central del cigüeñal 40, en el lado inferior de una línea horizontal L2 incluyendo el punto central, en el lado superior de una línea horizontal L3 incluyendo una porción inferior 32E del cárter 32, y el lado trasero de una línea vertical L4 incluyendo una porción más delantera 32F del cárter 32.

El motor de arranque 100 está dispuesto en el lado opuesto del tensor elevador 42A con respecto a un centro 0 del agujero de cilindro del motor 12.

El montaje de motor 101 es, como se representa en la figura 7, hueco en su interior, y en él está dispuesto un piñón diferencial 103 fijado a un eje motor 102 del motor de arranque 100. Un engranaje de transmisión 104A engancha el piñón diferencial 103, y un engranaje de transmisión 104B engancha un engranaje pequeño 104C que es integral con el engranaje de transmisión 104A, y el engranaje de transmisión 104B engancha con el engranaje de arranque 60 conectado al cigüeñal 40. El engranaje de arranque 60 está conectado al cigüeñal 40 mediante un embrague unidireccional (no representado). El tren de engranajes descrito anteriormente constituye un mecanismo de transmisión 105 para transmitir una fuerza rotacional del motor de arranque 100 al cigüeñal 40. El embrague unidireccional (no representado) es un embrague que permite la transmisión de fuerza rotacional del engranaje de arranque 60 al cigüeñal 40 a condición de que el número de revoluciones del engranaje de arranque 60 exceda del número de revoluciones del cigüeñal 40.

En esta estructura, cuando el motor de arranque 100 se pone en marcha al arrancar el motor 12, el piñón diferencial 103 gira, después el engranaje de arranque 60 gira mediante el engranaje de transmisión 104A, el engranaje pequeño 104C y el engranaje de transmisión 104B, y por lo tanto se mueve el cigüeñal 40 enganchado con el engranaje de arranque 60 mediante el embrague unidireccional (no representado). Entonces, la UCE no representada, lleva a cabo el control de encendido de la bujía de encendido 36, por lo que el motor 12 se pone en marcha.

Cuando el motor 12 se pone en marcha, se libera la conexión de embrague del embrague de arranque 50, y la potencia no se transmite del cigüeñal 40 al engranaje de accionamiento primario 51.

En esta realización, dado que el motor de arranque 100 está dispuesto dentro del área X, y el mecanismo de transmisión 105 incluyendo un mecanismo pesado de engranajes para conectar el motor de arranque 100 y el cigüeñal 40 está dispuesto en la parte delantera del motor 12, la posición del centro de gravedad del motor 12 se puede desplazar ligeramente hacia la parte delantera, y bajar, por lo que se puede lograr fácilmente la regulación de la posición del centro de gravedad del motor 12 y la distribución adecuada de peso.

En el VTT 10 hay que garantizar suficientemente la altura mínima con respecto a la carretera para avance. En esta realización, puesto que el motor de arranque 100 está dispuesto cerca de la línea horizontal L3 incluyendo la porción inferior 32E del cárter 32, y por lo tanto ningún otro componente está dispuesto debajo del motor de arranque 100, los elementos adicionales no sobresalen hacia abajo del motor de arranque 100, y por lo tanto la altura mínima con respecto a la carretera para el VTT 10 se puede asegurar suficientemente. Además, el motor de arranque 100 está dispuesto hacia atrás de la línea vertical L4 incluyendo la porción delantera 32F del cárter 32, y por lo tanto ningún otro componente está dispuesto delante del motor de arranque 100, por lo que ningún elemento adicional sobresale hacia adelante del motor de arranque 100.

En el VTT 10 de este tipo, como se ha descrito anteriormente, puede darse el caso de que se disponga el tensor elevador 42A para tensar la cadena 42 para mover el árbol de levas 34A para soportar la excéntrica 33A. En este caso, el tensor elevador 42A se dispone generalmente hacia atrás del motor 12. Dado que el tensor elevador 42A es pesado, en esta realización, el motor de arranque 100 se coloca en el lado opuesto del tensor elevador 42A con respecto al centro O del agujero de cilindro del motor 12. Según esta disposición, se logra una mejora de la posición adecuada del centro de gravedad del VTT 10.

Las figuras 9 y 10 muestran otra realización. Un VTT l0A tiene sustancialmente la misma estructura que dicho VTT 10 a excepción del hecho de que es de un sistema de tracción a las cuatro ruedas. A continuación, las mismas estructuras que dicha realización se representan con los mismos números de referencia, y se omitirá la descripción detallada. El VTT l0A incluye el bastidor de vehículo 11, el motor 12 se soporta por el bastidor de vehículo 11 en su porción central, y el asiento tipo silla 13 se soporta encima del motor 12, el depósito de combustible 14 se soporta delante del asiento tipo silla 13, y el manillar en forma de barra 14A se soporta en su parte delantera. Como se representa en la figura 10, en el manillar en forma de barra 14A se han montado la palanca de acelerador 14A1, la palanca de freno 14A2 y la palanca de embrague 14A3.

La rueda delantera 16 se soporta rotativamente por el bastidor de vehículo 11 mediante el par de los mecanismos de suspensión izquierdo y derecho 15, el conjunto de brazo oscilante trasero 18 se soporta en la parte trasera del bastidor de vehículo 11 mediante el mecanismo de suspensión 17 aunque no se muestra, y la rueda trasera 19 se soporta por el eje de rueda trasero 18A del conjunto de brazo oscilante trasero 18. En este VTT 10A, un eje de accionamiento 83 está conectado al eje de salida final del motor 12 mediante una caja de engranajes 86 de manera que sea capaz de transmitir la potencia como se representa en la figura 9. Después, un eje de transmisión 81 está conectado al extremo trasero del eje de accionamiento 83 mediante una junta universal 82, y el eje de rueda trasero 18A está conectado al eje de transmisión 81 mediante un reductor de velocidad final 80. Un eje de transmisión 94 está conectado al extremo delantero del eje de accionamiento 83 mediante una junta universal 95, y un eje de rueda delantero 92 está conectado al eje de transmisión 94 mediante un reductor de velocidad final 93. El eje de rueda delantero 92 incluye primeros ejes de rueda delantera 90A, 90B, y un segundo eje de rueda delantero 91 como se representa en la figura 10. Los números de referencia 91A y 91B designan juntas universales, respectivamente.

El bastidor de vehículo 11 está provisto del reposapiés 22A para poner los pies y el reposapiés 22A está situado entre la rueda delantera 16 y la rueda trasera 19.

El reposapiés 22A está provisto del pedal de cambio 22A1 para conmutar la relación de cambio de velocidad del mecanismo de engranajes de cambio de velocidad del motor 12 de manera que se pueda pivotar, y después el bastidor de vehículo 11 está provisto del guardabarros delantero 23A para cubrir la rueda delantera 16, el guardabarros trasero 23B para cubrir la rueda trasera 19, el protector delantero 24A y el protector trasero 24B. El protector trasero 24B soporta el silenciador de escape 28 y el compartimiento portaobjetos 29.

En este VTT 10A, con la estructura en la que el motor de arranque 100 está dispuesto dentro del área X en condiciones sustancialmente idénticas a dicha realización, y el mecanismo de transmisión 105 incluyendo el mecanismo pesado de engranajes para conectar el motor de arranque 100 y el cigüeñal 40 está dispuesto en la porción delantera del motor 12, la posición del centro de gravedad del motor 12 se puede desplazar hacia la parte delantera y bajar, por lo que se puede lograr la regulación adecuada de la posición del centro de gravedad del motor 12 y la distribución adecuada de peso. En el VTT 10A, hay que garantizar una altura mínima suficiente con respecto a la carretera. En esta realización, disponiendo el motor de arranque 100 cerca de la línea horizontal L3 incluyendo la porción inferior 32E del cárter 32 sustancialmente en las mismas condiciones que en dicha realización, los elementos adicionales no sobresalen hacia abajo, y por lo tanto se puede asegurar una altura mínima suficiente con respecto a la carretera del VTT 10A.

Aunque se ha descrito la realización de la estructura de disposición del motor de arranque según la presente invención, la presente invención no se limita a ella, y se pueden hacer varias modificaciones.

Aunque en dicha realización se representa el ejemplo en el que la conexión entre el cigüeñal 40 y el motor de arranque 100 se desconecta mediante el embrague unidireccional, es aparentemente posible aplicar un mecanismo de empuje electromagnético que mueve el piñón diferencial 103 del motor de arranque 100 entre la posición de enganche con el engranaje de transmisión 104A y la posición de no enganche con él usando, por ejemplo, un conmutador de imán, en lugar del embrague unidireccional.

Claims

1. Una estructura de disposición de un motor de arranque a montar en un motor de un vehículo todo terreno, caracterizada porque el motor de arranque está dispuesto en el lado delantero del vehículo con respecto a una línea vertical incluyendo un punto central de un cigüeñal del motor y hacia abajo de una línea horizontal incluyendo el punto central del cigüeñal del motor dentro de un área hacia arriba de una línea horizontal incluyendo una porción inferior de un cárter del motor, y una porción inferior del motor de arranque está dispuesta cerca de la línea horizontal incluyendo la porción inferior del cárter, y el motor de arranque está dispuesto en el lado delantero de un agujero de cilindro del motor.

2. La estructura de disposición de un motor de arranque según la reivindicación 1, caracterizada porque el motor de arranque está dispuesto entre la parte delantera de montaje del motor y la parte más inferior de montaje del motor.

3. La estructura de disposición de un motor de arranque según la reivindicación 1 ó 2, caracterizada porque el motor incluye una excéntrica para mover una válvula de admisión de aire y una válvula de escape, un árbol de levas de la excéntrica está conectado al cigüeñal mediante una cadena, se ha previsto un tensor elevador para dar tensión a la cadena, y el motor de arranque está dispuesto en el lado opuesto del tensor elevador con respecto al centro de un agujero de cilindro del motor.

4. La estructura de disposición de un motor de arranque según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque se ha previsto un mecanismo de transmisión de engranajes para transmitir una fuerza rotacional del motor de arranque al cigüeñal, y el mecanismo de transmisión de engranajes está dispuesto en una porción delantera del cárter.

5. La estructura de disposición de un motor de arranque según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque no hay ningún componente dispuesto hacia adelante y hacia abajo del motor de arranque.