ES2628816T3 - Método de purificación de gases de escape para un motor de combustión interna - Google Patents

Método de purificación de gases de escape para un motor de combustión interna Download PDF

Info

Publication number
ES2628816T3
ES2628816T3 ES11826106.4T ES11826106T ES2628816T3 ES 2628816 T3 ES2628816 T3 ES 2628816T3 ES 11826106 T ES11826106 T ES 11826106T ES 2628816 T3 ES2628816 T3 ES 2628816T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
air
fuel ratio
exhaust gas
gas purification
purification catalyst
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES11826106.4T
Other languages
English (en)
Inventor
Yuki Bisaiji
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Application granted granted Critical
Publication of ES2628816T3 publication Critical patent/ES2628816T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0871—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents using means for controlling, e.g. purging, the absorbents or adsorbents
    • F01N3/0885—Regeneration of deteriorated absorbents or adsorbents, e.g. desulfurization of NOx traps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D53/00—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols
    • B01D53/34—Chemical or biological purification of waste gases
    • B01D53/92—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases
    • B01D53/94—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases by catalytic processes
    • B01D53/9404—Removing only nitrogen compounds
    • B01D53/9409—Nitrogen oxides
    • B01D53/9413—Processes characterised by a specific catalyst
    • B01D53/9422—Processes characterised by a specific catalyst for removing nitrogen oxides by NOx storage or reduction by cyclic switching between lean and rich exhaust gases (LNT, NSC, NSR)
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D53/00—Separation of gases or vapours; Recovering vapours of volatile solvents from gases; Chemical or biological purification of waste gases, e.g. engine exhaust gases, smoke, fumes, flue gases, aerosols
    • B01D53/34—Chemical or biological purification of waste gases
    • B01D53/92—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases
    • B01D53/94—Chemical or biological purification of waste gases of engine exhaust gases by catalytic processes
    • B01D53/9495—Controlling the catalytic process
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0814—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents combined with catalytic converters, e.g. NOx absorption/storage reduction catalysts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/0807—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents
    • F01N3/0828—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by using absorbents or adsorbents characterised by the absorbed or adsorbed substances
    • F01N3/0842—Nitrogen oxides
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
    • F01N3/08—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous
    • F01N3/10—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust
    • F01N3/18—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control
    • F01N3/20—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for rendering innocuous by thermal or catalytic conversion of noxious components of exhaust characterised by methods of operation; Control specially adapted for catalytic conversion
    • F01N3/2006—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating
    • F01N3/2033—Periodically heating or cooling catalytic reactors, e.g. at cold starting or overheating using a fuel burner or introducing fuel into exhaust duct
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2251/00—Reactants
    • B01D2251/20—Reductants
    • B01D2251/208—Hydrocarbons
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/10—Noble metals or compounds thereof
    • B01D2255/102—Platinum group metals
    • B01D2255/1021—Platinum
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/10—Noble metals or compounds thereof
    • B01D2255/102—Platinum group metals
    • B01D2255/1023—Palladium
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/10—Noble metals or compounds thereof
    • B01D2255/102—Platinum group metals
    • B01D2255/1025—Rhodium
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/10—Noble metals or compounds thereof
    • B01D2255/102—Platinum group metals
    • B01D2255/1028—Iridium
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/10—Noble metals or compounds thereof
    • B01D2255/104—Silver
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/20—Metals or compounds thereof
    • B01D2255/202—Alkali metals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/20—Metals or compounds thereof
    • B01D2255/202—Alkali metals
    • B01D2255/2022—Potassium
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/20—Metals or compounds thereof
    • B01D2255/202—Alkali metals
    • B01D2255/2027—Sodium
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/20—Metals or compounds thereof
    • B01D2255/204—Alkaline earth metals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/20—Metals or compounds thereof
    • B01D2255/204—Alkaline earth metals
    • B01D2255/2042—Barium
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/20—Metals or compounds thereof
    • B01D2255/204—Alkaline earth metals
    • B01D2255/2045—Calcium
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/20—Metals or compounds thereof
    • B01D2255/206—Rare earth metals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/20—Metals or compounds thereof
    • B01D2255/206—Rare earth metals
    • B01D2255/2063—Lanthanum
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/20—Metals or compounds thereof
    • B01D2255/207—Transition metals
    • B01D2255/20738—Iron
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/20—Metals or compounds thereof
    • B01D2255/207—Transition metals
    • B01D2255/20761—Copper
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B01—PHYSICAL OR CHEMICAL PROCESSES OR APPARATUS IN GENERAL
    • B01D—SEPARATION
    • B01D2255/00—Catalysts
    • B01D2255/90—Physical characteristics of catalysts
    • B01D2255/91—NOx-storage component incorporated in the catalyst
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2510/00—Surface coverings
    • F01N2510/06—Surface coverings for exhaust purification, e.g. catalytic reaction
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2560/00—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics
    • F01N2560/02—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor
    • F01N2560/025—Exhaust systems with means for detecting or measuring exhaust gas components or characteristics the means being an exhaust gas sensor for measuring or detecting O2, e.g. lambda sensors
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/04—Methods of control or diagnosing
    • F01N2900/0416—Methods of control or diagnosing using the state of a sensor, e.g. of an exhaust gas sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/0601—Parameters used for exhaust control or diagnosing being estimated
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01N2900/00—Details of electrical control or of the monitoring of the exhaust gas treating apparatus
    • F01N2900/06—Parameters used for exhaust control or diagnosing
    • F01N2900/16—Parameters used for exhaust control or diagnosing said parameters being related to the exhaust apparatus, e.g. particulate filter or catalyst
    • F01N2900/1612—SOx amount trapped in catalyst
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Environmental & Geological Engineering (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • Toxicology (AREA)
  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust Gas Treatment By Means Of Catalyst (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Catalysts (AREA)
  • Measuring Oxygen Concentration In Cells (AREA)

Abstract

Método de purificación de NOx de un sistema de purificación de gases de escape de un motor de combustión interna en el que un sensor (23, 24) de relación aire-combustible para detectar una relación aire combustible de gases de escape está dispuesto en un conducto de escape del motor y se realiza un control de purificación de gases de escape basándose en una relación aire-combustible detectada por el sensor (23, 24) de relación aire-combustible, en el que el sensor de relación aire-combustible está compuesto por un tipo de sensor que tiene un electrolito (61) sólido, electrodos (62, 63) cubriendo respectivamente dos superficies laterales del electrolito (61) sólido, y una capa (64) de resistencia a la difusión cubriendo uno de los electrodos (62, 63) y en el que se guían los gases de escape a la capa (64) de resistencia a la difusión, cuando cambia la relación aire-combustible de los gases de escape y cambia la relación aire-combustible detectada por el sensor (23, 24) de relación aire-combustible, el cambio de la relación aire-combustible detectada por el sensor (23, 24) de relación aire-combustible se rige por una cantidad de deposición de componentes de azufre en el sensor (23, 24) de relación aire-combustible, en este momento, cuanto mayor pasa a ser la cantidad de deposición de componentes de azufre en el sensor (23, 24) de relación aire-combustible, más pequeña pasa a ser la cantidad de cambio de la relación airecombustible detectada por el sensor (23, 24) de relación aire-combustible, y más largo pasa a ser el periodo de tiempo de cambio de la relación aire-combustible, y se detecta una cantidad de contaminación por azufre del sensor (23, 24) de relación aire-combustible a partir del cambio de la relación aire-combustible detectada por el sensor (23, 24) de relación aire-combustible en este momento, en el que un catalizador (13) de purificación de gases de escape está dispuesto en el conducto de escape del motor y se estima la cantidad de contaminación por azufre de dicho catalizador (13) de purificación de gases de escape a partir del cambio de la relación aire-combustible detectada por el sensor (24)de relación aire-combustible, en el que una válvula (15) de alimentación de hidrocarburos para alimentar hidrocarburos está dispuesta en el conducto de escape del motor aguas arriba de dicho catalizador (13) de purificación de gases de escape, el NOx contenido en los gases de escape e hidrocarburos reformados se hacen reaccionar en dicho catalizador (13) de purificación de gases de escape, una superficie de flujo de gases de escape de dicho catalizador (13) de purificación de gases de escape porta unos catalizadores (51,52) de metales preciosos y una parte (54) superficial de flujo de gases de escape básica está formada alrededor de dichos catalizadores (51,52) de metales preciosos, reduciendo dicho catalizador (13) de purificación de gases de escape el NOx que está contenido en los gases de escape si la concentración de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador (13) de purificación de gases de escape se hace vibrar dentro de un intervalo predeterminado de amplitud y dentro de un intervalo predeterminado de periodo e incrementándose la cantidad de almacenamiento de NOx que está contenido en los gases de escape si el periodo de vibración de la concentración de hidrocarburos se hace mayor que el intervalo predeterminado, en el momento de funcionamiento del motor, el periodo de inyección de hidrocarburos desde la válvula (15) de alimentación de hidrocarburos se controla de modo que la concentración de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador (13) de purificación de gases de escape vibra dentro del intervalo predeterminado de periodo, y la inyección de una cantidad de hidrocarburos desde la válvula (15) de alimentación de hidrocarburos se controla de modo que la amplitud del cambio de concentración de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador (13) de purificación de gases de escape pasa a estar dentro del intervalo predeterminado de amplitud, y en el que, en dicho catalizador (13) de purificación de gases de escape, el NOx contenido en los gases de escape e hidrocarburos reformados reaccionan mediante lo cual se produce un producto intermedio reductor que contiene nitrógeno e hidrocarburos y en el que el periodo de inyección de los hidrocarburos es el periodo necesario para la producción continua del producto intermedio reductor.

Description

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
METODO DE PURIFICACION DE GASES DE ESCAPE PARA UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
DESCRIPCION
Campo tecnico
La presente invencion se refiere a un sistema de purificacion de gases de escape de un motor de combustion interna.
Tecnica anterior
En la tecnica se conoce un motor de combustion interna que dispone, en un conducto de escape del motor, un catalizador de almacenamiento de NOx que almacena NOx que esta contenido en los gases de escape cuando la relacion aire-combustible de los gases de escape entrantes es pobre y que libera el NOx almacenado cuando la relacion aire-combustible de los gases de escape entrantes pasa a ser rica, que dispone una valvula de adicion de combustible en el conducto de escape del motor aguas arriba del catalizador del almacenamiento de NOx, que dispone un sensor de relacion aire-combustible en el interior del conducto de escape del motor aguas abajo del catalizador de almacenamiento de NOx, y que usa la senal de salida del sensor de relacion aire-combustible como base para el control de retroalimentacion de la relacion aire-combustible de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador de almacenamiento de NOx hasta una relacion aire-combustible objetivo (vease, por ejemplo, el documento de patente 1).
A este respecto, se sabe que este sensor de relacion aire-combustible se deteriora gradualmente si se expone al calor de los gases de escape a altas temperaturas durante un largo periodo de tiempo o si se contamina por los HC en los gases de escape, y como resultado, la relacion aire-combustible detectada por el sensor de relacion aire- combustible ya no puede expresar con precision la relacion aire-combustible real. A este respecto, los gases de escape contienen SOx. En este caso, se cree que el sensor de relacion aire-combustible esta afectado por este SOx. Sin embargo, no se conoce en absoluto hasta ahora como esta afectada la relacion aire-combustible detectada por el sensor de relacion aire-combustible por este SOx que esta contenido en los gases de escape.
El documento de patente 2 da a conocer un metodo para detectar el progreso de contaminacion por azufre de un catalizador de reduccion de almacenamiento de NOx a partir del cambio caractenstico en la salida de un sensor de concentracion de oxfgeno aguas abajo cuando se cambia la relacion aire-combustible.
Lista de citas
Bibliograffa de patentes
Documento de patente 1: publicacion de patente japonesa (A) n.° 2004-316458 Documento de patente 2: publicacion de patente japonesa (A) n.° 2008-286052 Sumario de la invencion Problema tecnico
Por tanto, los inventores estudiaron como esta afectada la relacion aire-combustible detectada por un sensor de relacion aire-combustible por el SOx contenido en los gases de escape y como resultado descubrieron una relacion entre la relacion aire-combustible detectada por el sensor de relacion aire-combustible y la contaminacion por azufre del sensor de relacion aire-combustible.
Un objeto de la presente invencion es proporcionar un metodo de purificacion de NOx de un sistema de purificacion de gases de escape de un motor de combustion interna que esta disenado para estimar la contaminacion por azufre de un catalizador de purificacion de gases de escape en el conducto de escape del motor basandose en esta relacion descubierta.
Solucion al problema
Segun la presente invencion, se proporciona un metodo de purificacion de NOx de un sistema de purificacion de gases de escape de un motor de combustion interna en el que un sensor de relacion aire-combustible para detectar una relacion aire-combustible de gases de escape esta dispuesto en un conducto de escape del motor y se realiza un control de purificacion de gases de escape basandose en una relacion aire-combustible detectada por el sensor de relacion aire-combustible, en el que el sensor de relacion aire-combustible esta compuesto por un tipo de sensor que tiene un electrolito solido, cubriendo unos electrodos respectivamente dos superficies laterales del electrolito solido, y cubriendo una capa de resistencia a la difusion uno de los electrodos y en el que se grnan gases de escape a la capa de resistencia a la difusion, cuando cambia la relacion aire-combustible de los gases de escape y cambia
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
la relacion aire-combustible detectada por el sensor de relacion aire-combustible, el cambio de la relacion aire- combustible detectada por el sensor de relacion aire-combustible se rige por una cantidad de deposicion de componentes de azufre en el sensor de relacion aire-combustible, en este momento, cuanto mayor pasa a ser la cantidad de deposicion de componentes de azufre en el sensor de relacion aire-combustible, mas pequena pasa a ser la cantidad de cambio de la relacion aire-combustible detectada por el sensor de relacion aire-combustible y mas largo pasa a ser el periodo de tiempo de cambio de la relacion aire-combustible, y se detecta una cantidad de contaminacion por azufre del sensor de relacion aire-combustible a partir del cambio de la relacion aire-combustible detectada por el sensor de relacion aire-combustible en este momento segun la reivindicacion 1.
Efectos ventajosos de la invencion
Es posible detectar una cantidad de contaminacion por azufre de un sensor de relacion aire-combustible.
Breve descripcion de los dibujos
La figura 1 es una vista general de un motor de combustion interna de tipo encendido por compresion.
La figura 2 es una vista que muestra esquematicamente una parte superficial de un soporte de catalizador.
La figura 3 es una vista para explicar una reaccion de oxidacion en un catalizador de purificacion de gases de escape.
La figura 4 es una vista que muestra un cambio de una relacion aire-combustible de gases de escape que fluyen al interior de un catalizador de purificacion de gases de escape.
La figura 5 es una vista que muestra una tasa de purificacion de NOx.
Las figuras 6A y 6B son vistas para explicar una reaccion de oxidacion-reduccion en un catalizador de purificacion de gases de escape.
Las figuras 7A y 7B son vistas para explicar una reaccion de oxidacion-reduccion en un catalizador de purificacion de gases de escape.
La figura 8 es una vista que muestra un cambio de una relacion aire-combustible de gases de escape que fluyen al interior de un catalizador de purificacion de gases de escape.
La figura 9 es una vista de una tasa de purificacion de NOx.
La figura 10 es un diagrama de tiempo que muestra un cambio de una relacion aire-combustible de gases de escape que fluyen al interior de un catalizador de purificacion de gases de escape.
La figura 11 es un diagrama de tiempo que muestra un cambio de una relacion aire-combustible de gases de escape que fluyen al interior de un catalizador de purificacion de gases de escape.
La figura 12 es una vista que muestra una relacion entre una fuerza de oxidacion de un catalizador de purificacion de gases de escape y una relacion aire-combustible minima demandada X.
La figura 13 es una vista que muestra una relacion entre una concentracion de oxfgeno en gases de escape y una
amplitud AH de una concentracion de hidrocarburos que aporta la misma tasa de purificacion de NOx.
La figura 14 es una vista que muestra una relacion entre una amplitud AH de una concentracion de hidrocarburos y una tasa de purificacion de NOx.
La figura 15 es una vista que muestra una relacion de un periodo de vibracion AT de una concentracion de hidrocarburos y una tasa de purificacion de NOx.
La figura 16 es una vista que muestra un cambio en la relacion aire-combustible de los gases de escape que fluyen al catalizador de purificacion de gases de escape etc.
La figura 17 es una vista que muestra un mapa de una cantidad de NOx expulsado, NOXA.
La figura 18 es una vista que muestra un tiempo de inyeccion de combustible.
La figura 19 es una vista que muestra un mapa de una cantidad de combustible adicional WR.
Las figuras 20A y 20B son vistas que muestran un periodo de inyeccion de hidrocarburos etc.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
Las figuras 21A y 21B son diagramas de tiempo que muestran cambios en una relacion aire-combustible de gases de escape que fluyen al interior de un catalizador de purificacion de gases de escape.
Las figuras 22A y 22B son vistas que muestran la estructura de un sensor de relacion aire-combustible mostrado esquematicamente etc.
Las figuras 23A y 23B son vistas que muestran cambios en una relacion aire-combustible que se detecta por un sensor de relacion aire-combustible de lado aguas abajo etc.
La figura 24 es una vista que muestra un mapa de relacion aire-combustible maxima.
La figura 25 es un diagrama de tiempo que muestra cambios en una tasa de cafda de la relacion aire-combustible maxima.
Las figuras 26A y 26B son vistas que muestran cambios en una relacion aire-combustible que se detecta por un sensor de relacion aire-combustible de lado aguas abajo.
La figura 27 es un diagrama de tiempo que muestra cambios en una tasa de disminucion de la relacion aire- combustible maxima.
La figura 28 es una vista que muestra un cambio en una relacion aire-combustible de gases de escape que fluyen al interior de un catalizador de purificacion de gases de escape etc.
La figura 29 es una vista que muestra un cambio en una relacion aire-combustible de gases de escape que fluyen al interior de un catalizador de purificacion de gases de escape.
Las figuras 30 y 31 son diagramas de flujo para controles de funcionamiento.
La figura 32 es un diagrama de flujo que muestra una realizacion de una rutina de deteccion de relacion aire- combustible maxima.
La figura 33 es un diagrama de flujo que muestra otra realizacion de una rutina de deteccion de relacion aire- combustible maxima.
La figura 34 es un diagrama de flujo que muestra todavfa otra realizacion de una rutina de deteccion de relacion aire- combustible maxima.
Descripcion de realizaciones
La figura 1 es una vista general de un motor de combustion interna de tipo encendido por compresion.
Haciendo referencia a la figura 1, 1 indica un cuerpo de motor, 2 una camara de combustion de cada cilindro, 3 un inyector de combustible controlado electronicamente para inyectar combustible al interior de cada camara 2 de combustion, 4 un colector de admision y 5 un colector de escape. El colector 4 de admision esta conectado a traves de un canal 6 de admision a una salida de un compresor 7a de un turbocompresor 7 de escape, mientras que una entrada del compresor 7a esta conectada a traves de un detector 8 de cantidad de aire de admision a un purificador 9 de aire. Dentro del canal 6 de admision esta dispuesta una valvula 10 de mariposa accionada por un motor paso a paso. Ademas, alrededor del canal 6 de admision esta dispuesto un dispositivo 11 de enfriamiento para enfriar el aire de admision que fluye a traves del interior del canal 6 de admision. En la realizacion mostrada en la figura 1, el agua de enfriamiento de motor se grna al interior del dispositivo 11 de enfriamiento en el que el agua de enfriamiento de motor se usa para enfriar el aire de admision.
Por otro lado, el colector 5 de escape esta conectado a una entrada de una turbina 7b de escape del turbocompresor 7 de escape. Una salida de la turbina 7b de escape esta conectada a traves de una tubena 12a de escape a una entrada del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, mientras que una salida del catalizador 13 de purificacion de gases de escape esta conectada a traves de una tubena 12b de escape a un filtro 14 de partfculas para atrapar partfculas que estan contenidas en los gases de escape.
Dentro de la tubena 12a de escape aguas arriba del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, esta dispuesta una valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos, para alimentar hidrocarburos compuestos por gasoleo u otro combustible usado como combustible para un motor de combustion interna de tipo encendido por compresion. En la realizacion mostrada en la figura 1, se usa gasoleo como hidrocarburos que se alimentan desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos. Observese que, la presente invencion tambien puede aplicarse a un motor de combustion interna de tipo encendido por chispa en el que el combustible se quema con una relacion aire- combustible pobre. En este caso, desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos, se alimentan hidrocarburos
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
compuestos por gasolina u otro combustible usado como combustible de un motor de combustion interna de tipo encendido por chispa.
Por otro lado, el colector 5 de escape y el colector 4 de admision estan conectados entre s^ a traves de un conducto 16 de recirculacion de gases de escape (a continuacion en el presente documento denominada “EGR”). Dentro del conducto 16 de EGR esta dispuesta una valvula 17 de control de EGR controlada electronicamente. Adicionalmente, alrededor del conducto 16 de EGR esta dispuesto un dispositivo 18 de enfriamiento para enfriar el gas de EGR que fluye a traves del interior del conducto 16 de EGR. En la realizacion mostrada en la figura 1, el agua de enfriamiento de motor se grna al interior del dispositivo 18 de enfriamiento en el que el agua de enfriamiento de motor se usa para enfriar el EGR. Por otro lado, cada inyector 3 de combustible esta conectado a traves de un tubo 19 de alimentacion de combustible a un conducto 20 comun. Este conducto 20 comun esta conectado a traves de una bomba 21 de combustible de descarga variable controlada electronicamente a un tanque 22 de combustible. El combustible que esta almacenado dentro del tanque 22 de combustible se alimenta mediante la bomba 21 de combustible al interior del conducto 20 comun. El combustible que se alimenta al interior del conducto 20 comun se alimenta a traves de cada tubo 19 de alimentacion de combustible al inyector 3 de combustible.
Una unidad 30 de control electronica esta compuesta por un ordenador digital dotado de una ROM (memoria de solo lectura) 32, una RAM (memoria de acceso aleatorio) 33, una CPU (microprocesador) 34, un puerto 35 de entrada y un puerto 36 de salida, que estan conectados entre sf mediante un bus 31 bidireccional. Dentro de la tubena 12a de escape aguas arriba de la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos esta dispuesto un sensor 23 de relacion aire- combustible de lado aguas arriba para detectar una relacion aire-combustible de los gases de escape que se expulsan del motor, mientras que en el interior de la tubena 12b de escape aguas abajo del catalizador 13 de purificacion de gases de escape esta dispuesto un sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo para detectar una relacion aire-combustible de los gases de escape que fluyen hacia fuera desde el catalizador 13 de purificacion de gases de escape. Adicionalmente, aguas abajo del catalizador 13 de purificacion de gases de escape esta dispuesto un sensor 24 de temperatura para detectar la temperatura del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, mientras que en el filtro 14 de partfculas, un sensor 26 de presion diferencial esta acoplado para detectar una presion diferencial antes y despues del filtro 14 de partfculas. Las senales de salida de este sensor 23 de relacion aire-combustible de lado aguas arriba, sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo, sensor 25 de temperatura, sensor 26 de presion diferencial, y detector 8 de cantidad de aire de admision se introducen a traves de correspondientes convertidores 37 AD respectivamente al puerto 35 de entrada.
Adicionalmente, un pedal 40 de acelerador tiene un sensor 41 de carga conectado al mismo que genera una tension de salida proporcional a la cantidad de depresion L del pedal 40 de acelerador. La tension de salida del sensor 41 de carga se introduce a traves de un correspondiente convertidor 37 AD en el puerto 35 de entrada. Ademas, en el puerto 35 de entrada esta conectado un sensor 42 del angulo del ciguenal que genera un impulso de salida cada vez que un arbol de ciguenal rota, por ejemplo, 15°. Por otro lado, el puerto 36 de salida esta conectado a traves de correspondientes circuitos 38 de accionamiento a cada inyector 3 de combustible, motor paso a paso para accionar la valvula 10 de mariposa, valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos, valvula 17 de control de EGR y bomba 21 de combustible.
La figura 2 muestra esquematicamente un sustrato del catalizador 13 de purificacion de gases de escape que porta una parte superficial de un soporte de catalizador. En este catalizador 13 de purificacion de gases de escape, como se muestra en la figura 2, por ejemplo, se proporciona un soporte 50 de catalizador hecho de alumina sobre el que se portan catalizadores 51 y 52 de metales preciosos. Ademas, sobre este soporte 50 de catalizador, se forma una capa 53 basica que incluye al menos un elemento seleccionado de potasio K, sodio Na, cesio Cs u otro metal alcalino de este tipo, bario Ba, calcio Ca u otro metal alcalinoterreo de este tipo, un lantanido u otra tierra rara de este tipo y plata Ag, cobre Cu, hierro Fe, iridio Ir, u otro metal que pueda donar electrones al NOx. Los gases de escape fluyen a lo largo de la parte superior del soporte 50 de catalizador, de modo que puede decirse que la superficie de flujo de gases de escape del catalizador 13 de purificacion de gases de escape porta los catalizadores 51 y 52 de metales preciosos. Adicionalmente, la superficie de la capa 53 basica presenta basicidad, asf que la superficie de la capa 53 basica se denomina la parte 54 superficial de flujo de gases de escape basica.
Por otro lado, en la figura 2, el catalizador 51 de metales preciosos esta compuesto por platino Pt, mientras que el catalizador 52 de metales preciosos esta compuesto por rodio Rh. Es decir, los catalizadores 51 y 52 de metales preciosos que porta el soporte 50 de catalizador estan compuestos por platino Pt y rodio Rh. Observese que, sobre el soporte 50 de catalizador del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, ademas de platino Pt y rodio Rh, adicionalmente puede portarse paladio Pd o, en lugar de rodio Rh, puede portarse paladio Pd. Es decir, los catalizadores 51 y 52 de metales preciosos que porta el soporte 50 de catalizador estan compuestos por platino Pt y al menos uno de rodio Rh y paladio Pd.
Si se inyectan hidrocarburos desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos al interior de los gases de escape, los hidrocarburos se reforman mediante el catalizador 13 de purificacion de gases de escape. En la presente invencion, en este momento, los hidrocarburos reformados se usan para eliminar el NOx en el catalizador 13 de purificacion de gases de escape. La figura 3 muestra esquematicamente la accion de reformado realizada en el catalizador 13 de purificacion de gases de escape en este momento. Tal como se muestra en la figura 3, los
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
hidrocarburos HC que se inyectan desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos pasan a ser hidrocarburos HC con radicales con un pequeno numero de carbonos por el catalizador 51.
La figura 4 muestra los tiempos de alimentacion de hidrocarburos desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos y el cambio en la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape. Observese que, los cambios en la relacion aire-combustible (A/F)in dependen del cambio en la concentracion de los hidrocarburos en los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, de modo que puede decirse que el cambio en la relacion aire- combustible (A/F)in mostrado en la figura 4 expresa el cambio en la concentracion de los hidrocarburos. Sin embargo, si la concentracion de hidrocarburos pasa a ser mas alta, la relacion aire-combustible (A/F)in pasa a ser mas pequena, de modo que, en la figura 4, cuanto mas hacia el lado rico esta la relacion aire-combustible (A/F)in, mas alta es la concentracion de hidrocarburos.
La figura 5 muestra la tasa de purificacion de NOx por el catalizador 13 de purificacion de gases de escape con respecto a las temperaturas de catalizador del catalizador 13 de purificacion de gases de escape cuando se hace cambiar periodicamente la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape para, tal como se muestra en la figura 4, hacer cambiar la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape que fluyen al catalizador 13 de purificacion de gases de escape. Los inventores se dedicaron a la investigacion en relacion a la purificacion de NOx durante mucho tiempo. En el proceso de investigacion, aprendieron que si se hace vibrar la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape dentro de un intervalo predeterminado de amplitud y dentro de un intervalo predeterminado de periodo, tal como se muestra en la figura 5, se obtiene una tasa de purificacion de NOx extremadamente alta incluso en una region de alta temperatura de 400°C o superior.
Ademas, en este momento, una gran cantidad de producto intermedio reductor que contiene nitrogeno e hidrocarburos continua estando retenida o adsorbida sobre la superficie de la capa 53 basica, es decir, sobre la parte 54 superficial de flujo de gases de escape basica del catalizador 13 de purificacion de gases de escape. Se aprendio que este producto intermedio reductor desempena un papel central en la obtencion de una alta tasa de purificacion de NOx. A continuacion, esto se explicara con referencia a las figuras 6A y 6B. Observese que estas figuras 6A y 6B muestran esquematicamente la parte superficial del soporte 50 de catalizador del catalizador 13 de purificacion de gases de escape. Estas figuras 6A y 6B muestran la reaccion que se presupone que se produce cuando la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape se hace vibrar dentro de un intervalo predeterminado de amplitud y dentro de un intervalo predeterminado de periodo.
La figura 6A muestra cuando la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape es baja, mientras que la figura 6B muestra cuando se alimentan los hidrocarburos desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos y la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape pasa a ser mas alta.
Ahora, tal como se entendera a partir de la figura 4, la relacion aire-combustible de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape se mantiene pobre excepto por un instante, de modo que los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape pasan normalmente a un estado de exceso de oxfgeno Por tanto, el NO que esta contenido en los gases de escape, tal como se muestra en la figura 6A, se oxida sobre el platino 51 y pasa a ser NO2. A continuacion, este NO2 se oxida adicionalmente y pasa a ser NO3. Una parte adicional del NO2 pasa a ser NO2". En este caso, la cantidad de produccion de NO3 es mucho mayor que la cantidad de produccion de NO2". Por tanto, sobre el platino Pt 51,se producen una gran cantidad de NO3 y una pequena cantidad de NO2" Estos NO3 y NO2" presentan una fuerte actividad. A continuacion, estos NO3 y NO2" se denominaran como el NOx* activo.
Por otro lado, si se alimentan hidrocarburos desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos, como se muestra en la figura 3, los hidrocarburos se reforman y pasan a estar radicalizados dentro del catalizador 13 de purificacion de gases de escape. Como resultado, como se muestra en la figura 6B, la concentracion de hidrogeno alrededor del NOx* activo pasa a ser mas alta. A este respecto, si, despues de producirse el NOx* activo, el estado de una alta concentracion de oxfgeno alrededor del NOx* activo continua durante un tiempo constante o mas, el NOx* activo se oxida y se absorbe en el interior de la capa 53 basica en forma de iones de nitrato NO3". Sin embargo, si, antes de que transcurra este tiempo constante, la concentracion de hidrocarburos alrededor del NOx* activo pasa a ser mas alta, como se muestra en la figura 6B, el NOx* activo reacciona sobre el platino 51 con los hidrocarburos HC con radicales para formar con ello la reduccion intermedia. Este producto intermedio reductor se adhiere o adsorbe sobre la superficie de la capa 53 basica.
Observese que, en este momento, se considera que el primer producto intermedio reductor producido es un nitrocompuesto R-NO2. Si se produce este nitrocompuesto R-NO2, el resultado pasa a ser un compuesto de nitrilo R- CN, pero este compuesto de nitrilo R-CN solo puede sobrevivir durante un instante en este estado, asf que inmediatamente pasa a ser un compuesto de isocianato R-NCO. Este compuesto de isocianato R-NCO pasa a ser un compuesto de amina R-NH2 si se hidroliza. Sin embargo, en este caso, lo que se hidroliza se considera parte del
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
compuesto de isocianato R-NCO. Por tanto, tal como se muestra en la figura 6B, se cree que la mayona del producto intermedio reductor que se retiene o se adsorbe sobre la superficie de la capa 53 basica es el compuesto de isocianato R-NCO y el compuesto de amina R-NH2.
Por otro lado, tal como se muestra en la figura 6B, si el producto intermedio reductor producido esta rodeado por los hidrocarburos HC, el producto intermedio reductor se bloquea por los hidrocarburos He y la reaccion no continuara. En este caso, si se hace disminuir la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape y por tanto la concentracion de oxfgeno pasa a ser mas alta, los hidrocarburos alrededor del producto intermedio reductor se oxidaran. Como resultado, como se muestra en la figura 6A, el producto intermedio reductor y el NOx* activo reaccionan. En este momento, el NOx* activo reacciona con el producto intermedio reductor R-NCO o R-NH2 para pasar a ser N2, CO2, H2O, por tanto se elimina el NOx.
De este modo, en el catalizador 13 de purificacion de gases de escape, al hacer mas alta la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, se produce un producto intermedio reductor. La concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape se hace disminuir y la concentracion de oxfgeno se aumenta de modo que el NOx* activo reacciona con el producto intermedio reductor y el NOx se elimina. Es decir, para que el catalizador 13 de purificacion de gases de escape elimine el NOx, tiene que cambiarse periodicamente la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape.
Obviamente, en este caso, es necesario aumentar la concentracion de hidrocarburos hasta una concentracion suficientemente alta para producir el producto intermedio reductor y es necesario hacer descender la concentracion de hidrocarburos hasta una concentracion suficientemente baja para hacer que el producto intermedio reductor producido reaccione con el NOx* activo. Es decir, es necesario hacer vibrar la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape dentro de un intervalo predeterminado de amplitud. Observese que, en este caso, es necesario retener una cantidad suficiente de producto intermedio reductor R-NCO o R-NH2 sobre la capa 53 basica, es decir, la parte 24 superficial de flujo de gases de escape basica, hasta que el producto intermedio reductor reacciona con el NOx* activo. Por este motivo, se proporciona la parte 24 superficial de flujo de gases de escape basica.
Por otro lado, si se prolonga el periodo de alimentacion de los hidrocarburos, el tiempo en el que la concentracion de oxfgeno se hace mas alta pasa a ser mas largo en el periodo despues de alimentar los hidrocarburos hasta que se alimentan de nuevo los hidrocarburos. Por tanto, el NOx* activo se absorbe en la capa 53 basica en forma de nitratos sin producir un producto intermedio reductor. Para evitar esto, es necesario hacer vibrar la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape dentro de un intervalo predeterminado de periodo.
Por tanto, en una realizacion de la presente invencion, para hacer que el NOx contenido en los gases de escape y los hidrocarburos reformados reaccionen y produzcan el producto intermedio reductor R-NCO o R-NH2 que contiene nitrogeno e hidrocarburos, la superficie de flujo de gases de escape del catalizador 13 de purificacion de gases de escape porta los catalizadores 51 y 52 de metales preciosos. Para retener el producto intermedio reductor producido R-NCO o R-NH2 dentro del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, una parte 54 superficial de flujo de gases de escape basica esta formada alrededor de los catalizadores 51 y 52 de metales preciosos. El NOx se reduce mediante la accion de reduccion del producto intermedio reductor R-NCO o R-NH2 retenido sobre la parte 54 superficial de flujo de gases de escape basica, y se hace que el periodo de vibracion de la concentracion de hidrocarburos sea el periodo de vibracion requerido para la produccion continua del producto intermedio reductor R- NCO o R-NH2. Por cierto, en el ejemplo mostrado en la figura 4, se hace que el intervalo de inyeccion sea de 3 segundos.
Si el periodo de vibracion de la concentracion de hidrocarburos, es decir, el periodo de alimentacion de los hidrocarburos HC, se hace mas largo que el anterior intervalo predeterminado de periodo, el producto intermedio reductor R-NCO o R-NH2 desaparece de la superficie de la capa 53 basica. En este momento, el NOx* activo que se produce sobre el platino Pt 53, tal como se muestra en la figura 7A, se difunde en la capa 53 basica en forma de iones nitrato NO3' y pasa a ser nitratos. Es decir, en este momento, el NOx en los gases de escape se absorbe en forma de nitratos dentro de la capa 53 basica.
Por otro lado, la figura 7B muestra el caso en el que se hace que la relacion aire-combustible de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape sea la relacion aire-combustible estequiometrica o rica cuando el NOx se absorbe en forma de nitratos dentro de la capa 53 basica. En este caso, la concentracion de oxfgeno en los gases de escape disminuye, asf que la reaccion avanza en el sentido opuesto (NO3' ^NO2), y por consiguiente los nitratos absorbidos en la capa 53 basica pasan a ser iones nitrato NO3" uno a uno y, como se muestra en la figura 7B, se liberan de la capa 53 basica en forma de NO2. A continuacion, el NO2 liberado se reduce mediante los hidrocarburos HC y CO contenidos en los gases de escape.
La figura 8 muestra el caso de hacer temporalmente rica la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape ligeramente antes de que la capacidad de
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
absorcion de NOx de la capa 53 basica pase a ser saturada. Observese que, en el ejemplo mostrado en la figura 8, el intervalo de tiempo de este control por riqueza es de 1 minuto o mas. En este caso, el NOx que se absorbio en la capa 53 basica cuando la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape era pobre se libera todo de una vez de la capa 53 basica y se reduce cuando la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape se hace temporalmente rica. Por tanto, en este caso, la capa 53 basica desempena el papel de un absorbedor para absorber temporalmente NOx.
Observese que, en este momento, en ocasiones la capa 53 basica adsorbe temporalmente el NOx. Por tanto, si se usa el termino almacenamiento como un termino que incluye tanto absorcion como adsorcion, en este momento, la capa 53 basica desempena el papel de un agente de almacenamiento de NOx para almacenar temporalmente el NOx. Es decir, en este caso, si la relacion del aire y el combustible (hidrocarburos) que se suministran al interior del conducto de admision del motor, las camaras 2 de combustion y el conducto de escape aguas arriba del catalizador 13 de purificacion de gases de escape se denomina relacion aire-combustible de los gases de escape, el catalizador 13 de purificacion de gases de escape funciona como catalizador de almacenamiento de NOx que almacena el NOx cuando la relacion aire-combustible de los gases de escape es pobre y libera el NOx almacenado cuando la concentracion de oxfgeno en los gases de escape disminuye.
La figura 9 muestra la tasa de purificacion de NOx cuando se hace que el catalizador 13 de purificacion de gases de escape funcione como catalizador de almacenamiento de NOx de este modo. Observese que, la abscisa de la figura 9 muestra la temperatura de catalizador TC del catalizador 13 de purificacion de gases de escape. Cuando se hace que el catalizador 13 de purificacion de gases de escape funcione como catalizador de almacenamiento de NOx como se muestra en la figura 9, cuando la temperatura de catalizador TC es de 300°C a 400°C, se obtiene una tasa de purificacion de NOx extremadamente alta, pero cuando la temperatura de catalizador TC pasa a ser de 400°C o una temperatura mas alta, la tasa de purificacion de NOx disminuye.
De esta manera, cuando la temperatura de catalizador TC pasa a ser de 400°C o mas, la tasa de purificacion de NOx disminuye porque si la temperatura de catalizador TC pasa a ser de 400°C o mas, los nitratos se descomponen por el calor y se liberan en forma de NO2 desde el catalizador 13 de purificacion de gases de escape. Es decir, siempre que se almacene NOx en forma de nitratos, cuando la temperatura de catalizador TC es alta, es diffcil obtener una alta tasa de purificacion de NOx. Sin embargo, en el nuevo metodo de purificacion de NOx mostrado de la figura 4 a las figuras 6A y 6B, tal como se entendera a partir de las figuras 6A y 6B, no se forman nitratos o incluso si se forman, su cantidad es extremadamente pequena, por consiguiente, como se muestra en la figura 5, incluso cuando la temperatura de catalizador TC es alta, se obtiene una alta tasa de purificacion de NOx.
Por tanto, en una realizacion de la presente invencion, una valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos para alimentar hidrocarburos esta dispuesta en el conducto de escape del motor, un catalizador 13 de purificacion de gases de escape para hacer reaccionar el NOx contenido en los gases de escape e hidrocarburos reformados esta dispuesto en el conducto de escape del motor aguas abajo de la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos, la superficie de flujo de gases de escape del catalizador 13 de purificacion de gases de escape porta los catalizadores 51 y 52 de metales preciosos, una parte 54 superficial de flujo de gases de escape basica esta formada alrededor de los catalizadores 51 y 52 de metales preciosos, el catalizador 13 de purificacion de gases de escape tiene la propiedad de reducir el NOx que esta contenido en los gases de escape si se hace vibrar la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape dentro de un intervalo predeterminado de amplitud y dentro de un intervalo predeterminado de periodo y tiene la propiedad de aumentar la cantidad de almacenamiento de NOx que esta contenido en los gases de escape si el periodo de vibracion de la concentracion de hidrocarburos se hace mas largo que este intervalo predeterminado, y, en el momento de funcionamiento del motor, la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape se hace vibrar dentro del intervalo predeterminado de amplitud y dentro del intervalo predeterminado de periodo para reducir de ese modo el NOx que esta contenido en los gases de escape en el catalizador 13 de purificacion de gases de escape.
Es decir, puede decirse que el metodo de purificacion de NOx que se muestra de la figura 4 a las figuras 6A y 6B es un nuevo metodo de purificacion de NOx disenado para eliminar NOx sin formar casi ningun nitrato en caso de usar un catalizador de purificacion de gases de escape que porta catalizadores de metales preciosos y forma una capa basica que puede absorber NOx. En realidad, cuando se usa este nuevo metodo de purificacion de NOx, la cantidad de nitratos que se detectan de la capa 53 basica pasa a ser mucho mas pequena en comparacion con el caso en el que se hace funcionar el catalizador 13 de purificacion de gases de escape como catalizador de almacenamiento de NOx. Observese que, este nuevo metodo de purificacion de NOx se denominara a continuacion como el primer metodo de purificacion de NOx.
A continuacion, con referencia a de la figura 10 a la figura 15, este primer metodo de purificacion de NOx se explicara un poco mas en detalle.
La figura 10 muestra ampliado el cambio en la relacion aire-combustible (A/F)in mostrada en la figura 4. Observese que, tal como se explico anteriormente, el cambio en la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape que fluyen al interior de este catalizador 13 de purificacion de gases de escape muestra simultaneamente el cambio en la
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
concentracion de los hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape. Observese que, en la figura 10, AH muestra la amplitud del cambio en concentracion de hidrocarburos HC que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, mientras que AT muestra el periodo de vibracion de la concentracion de los hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape.
Ademas, en la figura 10, (A/F)b muestra la relacion aire-combustible base que muestra la relacion aire-combustible del gas de combustion para generar la salida de motor. En otras palabras, esta relacion aire-combustible base (A/F)b muestra la relacion aire-combustible de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape cuando se detiene la alimentacion de hidrocarburos. Por otro lado, en la figura 10, X muestra el lfmite superior de la relacion aire-combustible (A/F)in usada para producir el producto intermedio reductor sin que el NOx* activo producido se almacene casi nada en forma de nitratos dentro de la capa 53 basica. Para hacer que el NOx* activo y los hidrocarburos reformados reaccionen para producir un producto intermedio reductor, la relacion aire-combustible (A/F)in tiene que hacerse inferior a este lfmite superior X de la relacion aire-combustible.
En otras palabras, en la figura 10, X muestra el lfmite inferior de la concentracion de hidrocarburos requerida para hacer que el NOx* activo e hidrocarburos reformados reaccionen para producir un producto intermedio reductor. Para producir el producto intermedio reductor, la concentracion de hidrocarburos ha de hacerse superior a este lfmite inferior X. En este caso, se determina si se produce el producto intermedio reductor por la relacion de la concentracion de oxfgeno y la concentracion de hidrocarburos alrededor del NOx* activo, es decir, la relacion aire- combustible (A/F)in. El lfmite superior X de la relacion aire-combustible requerida para producir el producto intermedio reductor se denominara a continuacion la relacion aire-combustible minima demandada.
En el ejemplo mostrado en la figura 10, la relacion aire-combustible minima demandada X es rica, por tanto, en este caso, para producir el producto intermedio reductor, la relacion aire-combustible (A/F)in se hace instantaneamente la relacion aire-combustible minima demandada X o menos, es decir, rica. En contraposicion a esto, en el ejemplo mostrado en la figura 11, la relacion aire-combustible minima demandada X es pobre. En este caso, la relacion aire- combustible (A/F)in se mantiene pobre mientras se reduce periodicamente la relacion aire-combustible (A/F)in para formar el producto intermedio reductor.
En este caso, si la relacion aire-combustible minima demandada X pasa a ser rica o pasa a ser pobre depende de la fuerza de oxidacion del catalizador 13 de purificacion de gases de escape. En este caso, el catalizador 13 de purificacion de gases de escape, por ejemplo, pasa a ser mas fuerte en fuerza de oxidacion si se aumenta la cantidad portada del metal 51 precioso y pasa a ser mas fuerte en fuerza de oxidacion si se refuerza la acidez. Por tanto, la fuerza de oxidacion del catalizador 13 de purificacion de gases de escape cambia debido a la cantidad portada del metal 51 precioso o la fuerza de la acidez.
Ahora, si se usa un catalizador 13 de purificacion de gases de escape con una gran fuerza de oxidacion, tal como se muestra en la figura 11, si se mantiene la relacion aire-combustible (A/F)in pobre mientras se disminuye periodicamente la relacion aire-combustible (A/F)in, los hidrocarburos terminan oxidandose completamente cuando se reduce la relacion aire-combustible (A/F)in. Como resultado, un producto intermedio reductor ya no puede producirse. En contraposicion a esto, cuando se usa un catalizador 13 de purificacion de gases de escape con una gran fuerza de oxidacion, tal como se muestra en la figura 10, si se hace la relacion aire-combustible (A/F)in periodicamente rica, cuando se hace rica la relacion aire-combustible (A/F)in, parte de los hidrocarburos no se oxidaran completamente, pero se oxidaran parcialmente, es decir, los hidrocarburos se reformaran, por consiguiente se producira un producto intermedio reductor. Por tanto, cuando se usa un catalizador 13 de purificacion de gases de escape con una gran fuerza de oxidacion, la relacion aire-combustible minima demandada X ha de hacerse rica.
Por otro lado, cuando se usa un catalizador 13 de purificacion de gases de escape con una fuerza de oxidacion debil, como se muestra en la figura 11, si se mantiene la relacion aire-combustible (A/F)in pobre mientras se disminuye periodicamente la relacion aire-combustible (A/F)in, parte de los hidrocarburos no se oxidaran completamente, pero se oxidaran parcialmente, es decir, los hidrocarburos se reformaran, y por consiguiente se producira un producto intermedio reductor. En contraposicion a esto, cuando se usa un catalizador 13 de purificacion de gases de escape con una fuerza de oxidacion debil, tal como se muestra en la figura 10, si se hace la relacion aire-combustible (A/F)in periodicamente rica, se expulsaran una gran cantidad de hidrocarburos desde el catalizador 13 de purificacion de gases de escape sin oxidarse y por consiguiente la cantidad de hidrocarburos que se desperdicia aumentara. Por tanto, cuando se usa un catalizador 13 de purificacion de gases de escape con una fuerza de oxidacion debil, la relacion aire-combustible minima demandada X ha de hacerse pobre.
Es decir, se aprende que la relacion aire-combustible minima demandada X, tal como se muestra en la figura 12, tiene que reducirse cuanto mas grande es la fuerza de oxidacion del catalizador 13 de purificacion de gases de escape De este modo, la relacion aire-combustible minima demandada X pasa a ser pobre o rica debido a la fuerza de oxidacion del catalizador 13 de purificacion de gases de escape. A continuacion, tomando como ejemplo el caso en el que la relacion aire-combustible minima demandada X es rica, se explicaran la amplitud del cambio en la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape y el periodo de vibracion de la concentracion de hidrocarburos que fluye al interior del catalizador 13 de purificacion de
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
gases de escape.
Ahora, si la relacion aire-combustible base (A/F)b pasa a ser mas grande, es dedr, si la concentracion de oxfgeno en los gases de escape antes de que se alimenten los hidrocarburos pasa a ser mas alta, la cantidad de alimentacion de hidrocarburos requerida para hacer la relacion aire-combustible (A/F)in la relacion aire-combustible mmima demandada X o menos aumenta y junto con esto tambien aumenta el exceso de cantidad de hidrocarburos que no contribuyen a la produccion del producto intermedio reductor. En este caso, para eliminar bien el NOx, tal como se explico anteriormente, es necesario hacer que el exceso de hidrocarburos se oxide. Por tanto, para eliminar el NOx bien, cuanto mayor es la cantidad de exceso de hidrocarburos, mayor es la cantidad de oxfgeno que se requiere.
En este caso, si se aumenta la concentracion de oxfgeno en los gases de escape, puede aumentarse la cantidad de oxfgeno. Por tanto, para eliminar el NOx bien, cuando la concentracion de oxfgeno en los gases de escape antes de que se alimenten los hidrocarburos es alta, es necesario aumentar la concentracion de oxfgeno en los gases de escape despues de alimentar los hidrocarburos. Es decir, cuanto mas alta es la concentracion de oxfgeno en los gases de escape antes de alimentarse los hidrocarburos, mayor ha de hacerse la amplitud de la concentracion de hidrocarburos.
La figura 13 muestra la relacion entre la concentracion de oxfgeno en los gases de escape antes de que se alimenten los hidrocarburos y la amplitud AH de la concentracion de hidrocarburos cuando se obtiene la misma tasa de purificacion de NOx. Para obtener la misma tasa de purificacion de NOx, a partir de la figura 13, se aprende que cuanto mas alta es la concentracion de oxfgeno en los gases de escape antes de que se alimenten los hidrocarburos, mayor ha de hacerse la amplitud AH de la concentracion de hidrocarburos. Es decir, para obtener la misma tasa de purificacion de NOx, cuanto mas alta sea la relacion aire-combustible base (A/F)b, mayor se hace la amplitud AT de la concentracion de hidrocarburos. En otras palabras, para eliminar el NOx bien, cuanto menor es la relacion aire-combustible base (A/F)b, mas puede reducirse la amplitud AT de la concentracion de hidrocarburos.
A este respecto, la relacion aire-combustible base (A/F)b pasa a ser la mas baja en el momento de una operacion de aceleracion. En este momento, si la amplitud AH de la concentracion de hidrocarburos es de aproximadamente 200 ppm, es posible eliminar el NOx bien. La relacion aire-combustible base (A/F)b es habitualmente mas grande que en el momento de la operacion de aceleracion. Por tanto, tal como se muestra en la figura 14, si la amplitud AH de la concentracion de hidrocarburos es 200 ppm o mas, se puede obtener una excelente tasa de purificacion de NOx.
Por otro lado, se aprende que cuando la relacion aire-combustible base (A/F)b es la mas alta, si se hace la amplitud AH de la concentracion de hidrocarburos10000 ppm o similar, se obtiene una excelente tasa de purificacion de NOx. Por tanto, en la presente invencion, el intervalo predeterminado de la amplitud de la concentracion de hidrocarburos se hace de 200 ppm a 10000 ppm.
Adicionalmente, si el periodo de vibracion AT de la concentracion de hidrocarburos pasa a ser mayor, la concentracion de oxfgeno alrededor del NOx* activo pasa a ser mas alta en el periodo de tiempo despues de alimentar los hidrocarburos hasta cuando los hidrocarburos se alimentan de nuevo. En este caso, si el periodo de vibracion AT de la concentracion de hidrocarburos se hace mas largo de aproximadamente 5 segundos, la mayor parte del NOx* activo empieza a absorberse en forma de nitratos dentro de la capa 53 basica. Por tanto, tal como se muestra en la figura 15, si el periodo de vibracion AT de la concentracion de hidrocarburos se hace mas largo de aproximadamente 5 segundos, la tasa de purificacion de NOx disminuye. Por tanto, el periodo de vibracion AT de la concentracion de hidrocarburos ha de hacerse de 5 segundos o menos.
Por otro lado, si el periodo de vibracion AT de la concentracion de hidrocarburos se hace de aproximadamente 0,3 segundos o menos, los hidrocarburos alimentados empiezan a acumularse sobre la superficie de flujo de gases de escape del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, por tanto, como se muestra en la figura 15, si el periodo de vibracion AT de la concentracion de hidrocarburos se hace de aproximadamente 0,3 segundos o menos, la tasa de purificacion de NOx disminuye. Por tanto, en la presente invencion, el periodo de vibracion de la concentracion de hidrocarburos se hace de desde 0,3 segundos hasta 5 segundos.
A continuacion, con referencia a de la figura 16 a la figura 19, se explicara en detalle un metodo de purificacion de NOx en el caso en el que el catalizador 13 de purificacion de gases de escape se hace funcionar como un catalizador de almacenamiento de NOx. El metodo de purificacion de NOx en el caso en el que el catalizador 13 de purificacion de gases de escape se hace funcionar como un catalizador de almacenamiento de NOx de este modo se denominara a continuacion como el segundo metodo de purificacion de NOx.
En este segundo metodo de purificacion de NOx, tal como se muestra en la figura 16, cuando la cantidad de NOx almacenado ZNOX de NOx que esta almacenado en la capa 53 basica supera una cantidad permisible predeterminada MAX, la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape se hace temporalmente rica. Si la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape se hace rica, el NOx que estaba almacenado en la capa 53 basica cuando la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape era pobre se libera de la capa 53 basica todo de una vez y se
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
reduce. Debido a esto, se elimina el NOx.
La cantidad de NOx almacenado ZNOX se calcula, por ejemplo, a partir de la cantidad de NOx que se expulsa del motor. En esta realizacion segun la presente invencion, la cantidad de NOx que se expulsa NOXA de NOx que se expulsa del motor por unidad de tiempo se almacena como funcion del par de salida de motor Te y velocidad de motor N en la forma de un mapa tal como se muestra en la figura 17 de antemano en la ROM 32. La cantidad de NOx almacenado ZNOX se calcula a partir de la cantidad de NOx expulsado NOXA. En este caso, tal como se explico anteriormente, el periodo durante el que la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape se hace rica es habitualmente de 1 minuto o mas.
En este segundo metodo de purificacion de NOx, tal como se muestra en la figura 18, el inyector 3 de combustible inyecta combustible adicional WR a la camara 2 de combustion ademas del combustible para su uso en generacion de salida Q de modo que la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape se hace rica. Observese que, en la figura 18, la abscisa indica el angulo del ciguenal. Este combustible adicional WR se inyecta en un tiempo en el que se quemara, pero no aparecera como salida de motor, es decir, ligeramente antes de ATDC90° despues del centro de punto muerto de compresion. Esta cantidad de combustible WR se almacena como funcion del par de salida de motor Te y velocidad de motor N en la forma de un mapa tal como se muestra en la figura 19 de antemano en la ROM 32. Evidentemente, en este caso, tambien es posible hacer aumentar la cantidad de alimentacion de hidrocarburos desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos para hacer la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape rica.
Ahora, volviendo otra vez a la explicacion del primer metodo de purificacion de NOx, para usar el primer metodo de purificacion de NOx para eliminar el NOx bien tal como se explico anteriormente, la amplitud AH y periodo de vibracion AT de la concentracion de hidrocarburos tienen que controlarse de forma adecuada. Es decir, para usar el primer metodo de purificacion de NOx para eliminar el NOx bien, es necesario controlar la amplitud AH de la concentracion de hidrocarburos de modo que la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape pasa a ser la relacion aire-combustible minima demandada X o menos, y es necesario controlar el periodo de vibracion AT de la concentracion de hidrocarburos de 0,3 segundos a 5 segundos.
En este caso, en la presente invencion, se controla la amplitud AH de la concentracion de hidrocarburos controlando la cantidad de inyeccion de hidrocarburos desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos y se controla el periodo de vibracion AT de la concentracion de hidrocarburos controlando el periodo de inyeccion de hidrocarburos desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos. En este caso, la cantidad de inyeccion de hidrocarburos desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos puede controlarse controlando al menos uno de tiempo de inyeccion o presion de inyeccion de hidrocarburos desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos. Sin embargo, a continuacion, la presente invencion se explicara con referencia al caso de controlar la cantidad de inyeccion controlando el tiempo de inyeccion mientras se mantiene la presion de inyeccion constante.
Ahora bien, en esta realizacion segun la presente invencion, se encuentran de antemano mediante experimentos el grado de apertura optimo de la valvula 10 de mariposa y el grado de apertura optimo de la valvula 17 de control de EGR, segun el estado de funcionamiento del motor. Ademas, tambien se encuentra de antemano mediante experimentos la relacion aire-combustible base (A/F)b optima que se obtiene cuando la valvula 10 de mariposa y la valvula 17 de control de EGR se hacen los grados de apertura optimos. En el momento de funcionamiento del motor, se controla la cantidad de inyeccion de combustible desde el inyector 3 de combustible de modo que la relacion aire- combustible de los gases de escape que se expulsan desde el motor pasan a ser esta relacion aire-combustible base (A/F)b optima.
Adicionalmente, se encuentran de antemano mediante experimentos el periodo de inyeccion de hidrocarburos optimo AT y el periodo de inyeccion de hidrocarburos optimo WT que proporcionan la tasa de purificacion de NOx mas alta cuando esta realizandose la accion de purificacion de NOx del primer metodo de purificacion de NOx. Este periodo de inyeccion de hidrocarburos optimo AT se almacena como funcion de la velocidad de motor N y del par de salida de motor Te en la forma de un mapa tal como se muestra en la figura 20A de antemano en la ROM 32, y este periodo de inyeccion de hidrocarburos optimo WT tambien se almacena como funcion de la velocidad de motor N y del par de salida de motor Te en la forma de un mapa tal como se muestra en la figura 20B de antemano en la ROM 32.
La figura 21A muestra el cambio de la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape cuando el periodo de inyeccion de hidrocarburos se hace el periodo de inyeccion de hidrocarburos optimo AT que se muestra en la figura 20A y el periodo de inyeccion de hidrocarburos se hace el periodo de inyeccion de hidrocarburos optimo WT que se muestra en la figura 20B, mientras que la figura 21B muestra el cambio de la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo en este momento. Tal como se entendera a partir de la figura 21A y la figura 21B, una relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)r de la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape es rica, mientras que la
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo es pobre. Esto se considera que es porque parte de los depositos de hidrocarburos alimentados, una vez en el catalizador 13 de purificacion de gases de escape, se evapora entonces con una diferencia de tiempo, mediante que el cambio en la relacion aire-combustible de los gases de escape que fluyen hacia fuera desde el catalizador 13 de purificacion de gases de escape se suaviza, de modo que el valor maximo de la relacion aire-combustible pasa a ser mas pequeno.
A continuacion, se explicaran de manera sencilla las estructuras del sensor 23 de relacion aire-combustible de lado aguas arriba y el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo que se usan en la presente invencion. Observese que, este sensor 23 de relacion aire-combustible de lado aguas arriba y sensor 24 de relacion aire- combustible de lado aguas abajo tienen la misma estructura. La figura 22A muestra esquematicamente las estructuras de los sensores 23 y 24 de relacion aire-combustible.
Haciendo referencia a la figura 22A, la parte 60 sensora de cada uno de los sensores 23 y 24 de relacion aire- combustible esta compuesta por un electrolito 61 solido con forma de copa de pared delgada hecho de circonio Zr, un electrodo 62 de pelmula delgada de platino que cubre la circunferencia interna del electrolito 61 solido, un electrodo 63 de pelmula delgada de platino que cubre la circunferencia externa del electrolito 61 solido, y una capa 64 de resistencia a la difusion que esta compuesta por alumina que cubre el entorno del electrodo 63. Esta parte 60 sensora esta cubierta por una cubierta 66 protectora que tiene un gran numero de orificios 65. Esta parte 60 sensora esta dispuesta en los gases de escape. Los gases de escape pasan a traves de los orificios 65 y se grnan a la parte superior de la capa 64 de resistencia a la difusion. Tal como se muestra en la figura 22A, se aplica un voltaje E constante a traves de los electrodos 62 y 63. En este momento, una corriente I fluye entre los electrodos 62 y 63 segun la relacion aire-combustible de los gases de escape tal como se muestra en la figura 22B. En la presente invencion, la relacion aire-combustible se encuentra desde este valor I de corriente basandose en la relacion que se muestra en la figura 22B. Es decir, se detecta la relacion aire-combustible desde las salidas de los sensores 23 y 24 de relacion aire-combustible.
A este respecto, los gases de escape contienen SOx. En este caso, se cree que los sensores 23 y 24 de relacion aire-combustible estan afectados por este SOx. Sin embargo, como estan afectadas las relaciones aire-combustible, que se detectan por los sensores 23 y 24 de relacion aire-combustible, por el SOx que esta contenido en estos gases de escape no se ha conocido en absoluto hasta ahora. Por tanto, los inventores estudiaron como estan afectadas las relaciones aire-combustible, que se detectan por los sensores 23 y 24 de relacion aire-combustible, por el SOx que esta contenido en los gases de escape y como resultado descubrieron una relacion entre las relaciones aire- combustible que se detectan por los sensores 23 y 24 de relacion aire-combustible y la contaminacion por azufre de los sensores 23 y 24 de relacion aire-combustible.
A continuacion, esto se explicara con referencia al ejemplo del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo. La lmea continua en la figura 23A muestra como es el cambio de la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo que se muestra en la figura. 21A. Es decir, la lmea continua de la figura 23A muestra el cambio en la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo cuando el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo no esta contaminado por azufre. A este respecto, se aprendio que si los componentes de azufre se depositan en el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo, cuanto mayor es la cantidad de deposicion de los componentes de azufre en el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo, como se muestra mediante la lmea discontinua en la figura 23A, menor es la cantidad de cambio de la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo y mayor es el periodo de tiempo de cambio de la relacion aire-combustible.
Se cree que la razon es la siguiente: es decir, en el sensor de relacion aire-combustible que se muestra en la figura 22A, el oxfgeno e hidrocarburos que estan contenidos en los gases de escape se difunden dentro de la capa 64 de resistencia a la difusion para alcanzar el electrodo 63, se realiza una accion de oxidacion de hidrocarburos en el electrodo 63, y, si son ricos en oxfgeno en este momento, los iones de oxfgeno se mueven dentro del electrolito 61 solido desde el electrodo 63 al 62, mientras que si son pobres en oxfgeno, los iones de oxfgeno se mueven dentro del electrolito 61 solido desde el electrodo 62 al 63, y se usa una corriente I generada debido a esto para detectar la relacion aire-combustible.
A este respecto, si los gases de escape contienen SOx, este SOx tambien penetrara dentro de la capa 64 de resistencia a la difusion. Por una parte, este SOx reaccionara con el platino en el electrodo 63 para formar PtS, mientras que por otra parte este SOx se adsorbera sobre la alumina en forma de SO2 o en forma de iones de azufre dentro de la capa 64 de resistencia a la difusion. Si se forman PtS en el electrodo 63, se hace disminuir la tasa de oxidacion de los hidrocarburos en el electrodo 63, por lo que el valor I de corriente cambia lentamente durante un largo periodo de tiempo. Adicionalmente, si se adsorbe SOx en la alumina, los poros dentro de la capa 64 de resistencia a la difusion se cerraran, de modo que los hidrocarburos de alto peso molecular tardaran hasta que se difunden al electrodo 63. Por tanto, tambien debido a esto, el valor I de corriente cambiara lentamente durante un largo periodo de tiempo. Por tanto, si el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo esta contaminado por azufre, la cantidad de cambio de la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
relacion aire-combustible de lado aguas abajo pasara a ser mas pequena y el periodo de tiempo de cambio de la relacion aire-combustible pasara a ser mayor.
En este caso, cuanto mas aumenta la cantidad de deposicion de los componentes de azufre en el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo, menor pasara a ser la cantidad de cambio de la relacion aire- combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo y mayor pasara a ser, junto con este, el periodo de tiempo de cambio de la relacion aire-combustible, de modo que se hace posible detectar la cantidad de contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo a partir del cambio de la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo. Esto mismo es cierto para el sensor 23 de relacion aire-combustible de lado aguas arriba.
Por tanto, en la presente invencion, cada uno de los sensores 23 y 24 de relacion aire-combustible es un tipo de sensor que tiene un electrolito 61 solido, cubriendo los electrodos 62 y 63 respectivamente las dos superficies laterales del electrolito 61 solido, y cubriendo una capa 64 de resistencia a la difusion uno de los electrodos 63 y en el que los gases de escape se grnan a esta capa 64 de resistencia a la difusion. Cuando la relacion aire-combustible de los gases de escape cambia y las relaciones aire-combustible que se detectan por los sensores 23 y 24 de relacion aire-combustible cambian, los cambios de las relaciones aire-combustible que se detectan por los sensores
23 y 24 de relacion aire-combustible se rigen por las cantidades de deposicion de los componentes de azufre en los sensores 23 y 24 de relacion aire-combustible. En este momento, cuanto mayores pasan a ser las cantidades de deposicion de los componentes de azufre en los sensores 23 y 24 de relacion aire-combustible, menores pasan a ser los cambios de las relaciones aire-combustible detectadas por los sensores 23 y 24 de relacion aire-combustible y mayores pasan a ser los periodos de tiempo de cambio de las relaciones aire-combustible. Las cantidades de contaminacion por azufre de los sensores 23 y 24 de relacion aire-combustible se detectan a partir de los cambios de las relaciones aire-combustible que se detectan por los sensores 23 y 24 de relacion aire-combustible en este momento.
A continuacion, se explicara el metodo espedfico de deteccion de las cantidades de contaminacion por azufre de los sensores 23 y 24 de relacion aire-combustible con referencia de nuevo al ejemplo del sensor 24 de relacion aire- combustible de lado aguas abajo. Tal como se muestra en la figura 23A mediante la lmea discontinua, si el sensor
24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo esta contaminado por azufre, la relacion aire-combustible maxima de lado rico de la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo cambia desde (A/F)p a (A/F)z. Es decir, si el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo esta contaminado por azufre, la cantidad de cambio de la relacion aire-combustible con respecto a la relacion aire-combustible base (A/F)b disminuye desde AAFp a AAFz. Por tanto, en una realizacion segun la presente invencion, se detecta la cantidad de contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo a partir de la relacion aire-combustible maxima de lado rico de la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo o a partir de la cantidad de cambio de la relacion aire-combustible con respecto a la relacion aire-combustible base(A/F)b.
La figura 23B muestra la relacion entre la tasa de disminucion AAFR de la relacion de aire-combustible maxima de lado rico de la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo y la cantidad de contaminacion por azufre. Observese que, la tasa de disminucion AAFR de esta relacion aire- combustible maxima se expresa mediante la siguiente formula
AAFR=(AAFp-AAFz)/AAFp
AAFp=(A/F)b-(A/F)p
en la que
AAFz= (A/F) b- (A/F) Z
En la formula anterior, la relacion aire-combustible base (A/F)b se determina segun el estado de funcionamiento del motor si se determina. Por otra parte, se encuentra de antemano mediante experimentos la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo cuando el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo no esta contaminado por azufre. Esta relacion aire- combustible maxima de lado rico (A/F)p, que se encuentra de antemano mediante experimentos, se almacena como funcion de la velocidad de motor N y del par de salida de motor Te en la forma de un mapa tal como se muestra en la figura 24 de antemano en la ROM 32. Por tanto, AAFp se determina segun el estado de funcionamiento del motor si se determina.
Por otra parte, la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z es un valor que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo. AAFz se calcula a partir de esta relacion aire-combustible maxima de
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
lado rico (A/F)z detectada y la relacion aire-combustible base (A/F)b que se determina a partir del estado de funcionamiento del motor. Es decir, la tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima se calcula a partir de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z que se detecta por el sensor 24 de relacion aire- combustible de lado aguas abajo. Tal como se muestra en la figura 23B, cuanto mas aumenta la tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima, mayor pasa a ser la cantidad de contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo.
Ahora bien, si los gases de escape contienen azufre, tal como se muestra mediante la lmea continua en la figura 25, a lo largo del tiempo transcurrido, la tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima pasa a ser gradualmente mayor. Por otra parte, incluso si la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos se obstruye y la cantidad de alimentacion de hidrocarburos disminuye, la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo pasa a ser mayor y como resultado la tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima aumenta. Sin embargo, la obstruccion de la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos se produce relativamente rapido. Una vez que se produce la obstruccion, como se muestra mediante la lmea discontinua en la figura 25, la relacion ya no cambiara tanto, asf que si se monitoriza continuamente el cambio junto con el tiempo de la tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima, se puede determinar si la contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo provoco que la tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima se hiciera mayor o que la obstruccion de la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos provocara que la tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima aumentara.
Por tanto, en la realizacion segun la presente invencion, se determina que el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo se ha contaminado por azufre o que la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos se ha obstruido a partir del cambio con el tiempo de la tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima, es decir, a partir del cambio de la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire- combustible de lado aguas abajo.
A continuacion, con referencia a la figura 26A, se explicara otra realizacion. En esta realizacion, la cantidad de contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo se encuentra a partir del valor integrado de la diferencia entre la relacion aire-combustible detectada por el sensor 24 de relacion aire- combustible de lado aguas abajo y la relacion aire-combustible base (A/F)b. Es decir, cuando se inyectan hidrocarburos una vez desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos y la relacion aire-combustible de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape cambia instantaneamente, si el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo no esta contaminado por azufre, tal como se muestra en la figura 26A mediante la lmea continua, la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo termina cambiando instantaneamente dentro de un periodo de tiempo predeterminado que se muestra mediante A en la figura 26A.
En contraposicion a esto, cuando el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo esta contaminado por azufre, tal como se muestra en la figura 26A mediante la lmea descontinua, la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo continua cambiando superando el periodo de tiempo predeterminado A. Observese que, este periodo de tiempo predeterminado A es el periodo de tiempo durante el cual se completa sustancialmente el cambio instantaneo de la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo cuando se inyectan hidrocarburos una vez desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos en el caso en el que el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo no esta contaminado por azufre.
En esta realizacion, en la figura 26A, se calculan el valor integrado de la diferencia SA entre la relacion aire- combustible detectada por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo y la relacion aire- combustible base (A/F)b en un periodo de tiempo predeterminado A, es decir, el area SA, y el valor integrado de la diferencia SB entre la relacion aire-combustible detectada por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo y la relacion aire-combustible base (A/F)b en un periodo de tiempo B entre un periodo de tiempo A y periodo de tiempo A, es decir, el area SB. En este caso, a partir de la figura 26A, se aprende que, cuando el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo no esta contaminado por azufre como se muestra mediante la lmea continua, el area SA es grande, pero el area SB es casi cero, y a la inversa, cuando el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo esta contaminado por azufre como se muestra mediante la lmea discontinua, el area SA pasa a ser mas pequena y el area SB pasa a ser mas grande.
Es decir, se aprende que la cantidad de contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo se produce notablemente en la relacion del area SB con respecto al area SA. La figura 26B muestra la relacion entre la proporcion SB/SA del area SB con respecto al area SA y la cantidad de contaminacion por azufre. Se aprende que cuanto mayor es esta proporcion SB/SA, mayor es la cantidad de contaminacion por azufre.
Por tanto, en esta realizacion segun la presente invencion, se calculan los valores integrados de las diferencias SA y SB entre la relacion aire-combustible detectada por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo y
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
la relacion aire-combustible base (A/F)b. La relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo cuando la relacion aire-combustible de los gases de escape cambia instantaneamente termina cambiando instantaneamente dentro del periodo de tiempo predeterminado A a menos que el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo este contaminado por azufre, pero si la cantidad de contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo aumenta, continua cambiando durante el periodo de tiempo predeterminado A. La cantidad de contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo se detecta a partir de la proporcion SB/SA del valor integrado SA en el periodo de tiempo predeterminado A y el valor integrado SB cuando se supera el periodo de tiempo predeterminado A.
En este caso, como valor del valor integrado SA se puede usar el valor promedio de las relaciones aire-combustible aunque fluctue varias veces. Para el valor del valor integrado SB, se puede usar tambien el valor promedio de las relaciones aire-combustible aunque fluctue varias veces.
De este modo, la cantidad de contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo se puede encontrar a partir de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo y se puede encontrar tambien a partir de la relacion SB/SA de los valores integrados de las diferencias SA y SB entre la relacion aire-combustible detectada por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo y la relacion aire-combustible base (A/F)b. Por tanto, si se expresan estos de manera exhaustiva, se almacena de antemano como valor de referencia un valor que representa el cambio de la relacion aire-combustible detectada por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo cuando no se produce contaminacion por azufre, y se detecta la cantidad de contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo a partir de un valor, que representa el cambio de la relacion aire-combustible detectada por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo, para este valor de referencia.
En este caso, en la realizacion que se muestra en la figura 23A, el valor que representa el cambio de la relacion aire- combustible detectada por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo es la relacion aire- combustible maxima de lado rico (A/F)z, mientras que el valor de referencia es la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p que se almacena de antemano mostrado en la figura 24. Por otro lado, en la realizacion que se muestra en la figura 26A, el valor que representa el cambio de la relacion aire-combustible detectada por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo es la proporcion SB/SA del valor integrado SA dentro del periodo de tiempo predeterminado Ay el valor integrado SB cuando se supera el periodo de tiempo predeterminado A. En este caso, el valor de referencia es aproximadamente cero (SB/SA“0).
A este respecto, tambien es posible encontrar estos valores de referencia de antemano o es posible medirlos. Sin embargo, en el ultimo caso, es decir, el caso de medir los valores de referencia, cuando el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo esta contaminado por azufre, se hace necesario realizar un procesamiento para restaurar la contaminacion por azufre antes de medir los valores de referencia. A continuacion, esto se explicara con referencia a la figura 27 basandose en el ejemplo del caso de encontrar la cantidad de contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo a partir de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z.
Haciendo referencia a la figura 27, si la tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima alcanza el valor RX permisible predeterminado, se realiza un procesamiento para la restauracion de contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo. En este caso, el SOx que se deposito en el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo se libera del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo si la temperatura del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo supera la temperatura de descomposicion de SOx de 650°C o similar, o se libera el SOx, que se deposito en el sensor 24 de relacion aire- combustible de lado aguas abajo, del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo si se hace rica la relacion aire-combustible de los gases de escape que fluyen al interior del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo y la temperatura del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo supera la temperatura de liberacion de SOx de 500°C o similar. Por tanto, cuando deba hacerse que el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo libere el SOx, es decir, cuando deba restablecerse la contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo, se hace ascender la temperatura del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo hasta la temperatura de descomposicion de SOx de 650°C o similar, o se hace ascender la temperatura del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo hasta la temperatura de liberacion de SOx de 500°C o similar, y la relacion aire-combustible de los gases de escape que fluyen al interior del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo se hace rica.
Tal como se muestra en la figura 27, cuando finaliza el procesamiento para la restauracion de contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo, se usa la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo como base para detectar la relacion aire- combustible maxima de lado rico (A/F)p de valor de referencia. Observese que, aunque la cantidad de alimentacion de hidrocarburos sea la misma, esta relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p cambia junto con un cambio en la temperatura del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo, es decir, la temperatura
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
de los gases de escape, y el cambio de la velocidad de flujo de los gases de escape. Por tanto, en esta realizacion segun la presente invencion, la temperature de los gases de escape que esta dentro de un intervalo de temperatura predeterminado y la velocidad de flujo de los gases de escape, es decir, la cantidad de aire de admision, que esta dentro de un intervalo de velocidad de flujo predeterminado, se suponen como condiciones de deteccion para la deteccion de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p. Cuando se satisfacen las condiciones de deteccion, se usa la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo como base para detectar la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de valor de referencia.
Tal como se muestra en la figura 27, si se detecta esta relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de valor de referencia, cada vez que las condiciones de deteccion se satisfagan posteriormente, la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z se detecta a partir de la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo y se calcula la tasa de disminucion AAFR de la relacion aire- combustible maxima a partir de las relaciones aire-combustible maximas de lado rico (A/F)p y (A/F)z. Observese que, en esta realizacion segun la presente invencion, por ejemplo, si se supone que se usa combustible con alta concentracion de azufre, tal como se muestra en la figura 27 mediante la lmea discontinua, la tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima cambia rapidamente y el intervalo para la tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima para alcanzar el valor RX permisible pasa a ser mas pequeno. Por tanto, es posible detectar a partir de esto que se ha usado combustible con alta concentracion de azufre.
Adicionalmente, si se aumenta la cantidad de alimentacion de hidrocarburos desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos, el cambio de la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo pasa a ser mayor y, como resultado, el cambio de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z se puede detectar con mas precision. Por tanto, en la realizacion segun la presente invencion, tal como se muestra en la figura 28, cuando se detecta la relacion maxima de lado de aire-combustible (A/F)p de valor de referencia y la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z, se aumenta la cantidad de alimentacion de hidrocarburos desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos en comparacion con la cantidad de alimentacion de hidrocarburos que se determina a partir del estado de funcionamiento del motor. Es decir, la relacion aire- combustible maxima de lado rico de la relacion aire-combustible de los gases de escape se aproxima adicionalmente al lado rico.
Ahora bien, si los gases de escape contienen SO2, este SO2 se oxida sobre el platino Pt 53 y pasa a ser SO3. A continuacion, este SO3 se almacena dentro de la capa 53 basica, se difunde en la capa 53 basica en forma de iones de azufre SO42", y forma sulfatos estables. Sin embargo, estos sulfates son estables y diffciles de descomponer. Si solo se hace rica la relacion aire-combustible de los gases de escape, los sulfatos permaneceran como estan sin descomponerse. En este caso, si la cantidad de almacenamiento de los sulfatos almacenados aumenta, la tasa de purificacion de NOx disminuira. Por tanto, cuando aumenta la cantidad de sulfatos almacenada, es necesario hacer que el catalizador 13 de purificacion de gases de escape libere el SOx almacenado.
A este respecto, en este caso, si se hace que la temperatura del catalizador 13 de purificacion de gases de escape ascienda a la temperatura de descomposicion de SOx de 650°C o similar o se hace que la temperatura del catalizador 13 de purificacion de gases de escape ascienda a la temperatura de liberacion de SOx de 500°C o similar y se hace rica la relacion aire-combustible de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, es posible hacer que el catalizador 13 de purificacion de gases de escape libere el SOx almacenado.
Por tanto, en esta realizacion segun la presente invencion, cuando el SOx almacenado deba liberarse del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, se controla la cantidad de combustible WR para la adicion a la camara 2 de combustion haciendo rica y pobre alternativamente la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape tal como se muestra en la figura 29 y mediante esto hacer que la temperatura del catalizador 13 de purificacion de gases de escape ascienda a la temperatura de liberacion de SOx de 500°C o similar y hacer rica intermitentemente la relacion aire-combustible de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape para hacer que el catalizador 13 de purificacion de gases de escape libere el SOx almacenado.
Por otro lado, tal como se explico anteriormente, en la presente invencion, la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo se usa como base para calcular la cantidad de contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo. A este respecto, si aumenta la cantidad de deposicion de SOx en el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo, tambien aumenta la cantidad almacenada de SOx en el catalizador 13 de purificacion de gases de escape. Es decir, la cantidad de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape se puede estimar a partir de la cantidad de contaminacion por azufre del sensor de relacion aire-combustible. Por tanto, en la realizacion segun la presente invencion, la cantidad de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape se estima a partir del cambio de la relacion aire-combustible que se detecta mediante el sensor de relacion aire-combustible. Espedficamente hablando, en la realizacion segun la presente invencion, la cantidad de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape se estima a partir de la cantidad de contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo. En este caso, en la
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
realizacion segun la presente invencion, cuando la tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima supera el valor permisible, se determina que la contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape tambien supera el valor permisible. En este momento, la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape conmuta alternativamente entre rica y pobre tal como se muestra en la figura 29 para liberar el NOx almacenado del catalizador 13 de purificacion de gases de escape.
A continuacion, se explicara la rutina para el control operativo del motor que se muestra en las figuras 30 y 31. Observese que, esta rutina se ejecuta mediante interrupcion cada un intervalo de tiempo constante.
Haciendo referencia a la figura 30, en primer lugar, en la etapa 70, se determina a partir de la senal de salida del sensor 25 de temperatura si la temperatura TC del catalizador 13 de purificacion de gases de escape supera la temperatura de activacion TCo. Cuando TC<TCo, es decir, cuando el catalizador 13 de purificacion de gases de escape no esta activado, se determina que debe usarse el segundo metodo de purificacion de NOx, entonces la rutina avanza a la etapa 71. En la etapa 71, la cantidad de NOx NOXA que se libera por unidad de tiempo se calcula a partir del mapa que se muestra en la figura 17. A continuacion, en la etapa 72, se aumenta ZNOX mediante la cantidad de NOx de escape NOXA para calcular la cantidad de NOx almacenado ZNOX. A continuacion, en la etapa 73, se determina si la cantidad de NOx almacenado ZNOX supera un valor permisible MAX.
Cuando se determina en la etapa 73 que ZNOX<MAX, la rutina avanza a la etapa 74 en la que se realiza un procesamiento para inyectar combustible desde el inyector 3 de combustible. En este momento, se inyecta combustible desde el inyector 3 de combustible de modo que se obtiene una relacion aire-combustible pobre predeterminada que se determina a partir del estado de funcionamiento del motor. En contraposicion a esto, cuando se determina en la etapa 73 que ZNOX>MAX, la rutina avanza a la etapa 75 en la que se realiza el control de riqueza I. Es decir, la cantidad de combustible adicional WR se calcula a partir del mapa que se muestra en la figura 19 y se realiza una accion de inyeccion del combustible adicional. En este momento, se libera el NOx almacenado del catalizador 13 de purificacion de gases de escape. A continuacion, en la etapa 76, se borra ZNOX.
Por otro lado, cuando se determina en la etapa 70 que TC>TCo, es decir, cuando el catalizador 13 de purificacion de gases de escape esta activado, la rutina avanza a la etapa 77 en la que se determina si TC<TCo se mantuvo en el momento de la interrupcion previa. Cuando TC<TCo se mantuvo en el momento de la interrupcion previa, es decir, cuando el catalizador 13 de purificacion de gases esta activado en ese momento, la rutina avanza a la etapa 78 en la que se realiza un control de riqueza II. En este momento tambien, se calcula la cantidad de combustible adicional Wr a partir del mapa que se muestra en la figura 19 y se realiza una accion de inyeccion del combustible adicional para hacer que el catalizador 13 de purificacion de gases de escape libere el NOx almacenado. A continuacion, en la etapa 79, se borra ZNOX.
En contraposicion a esto, cuando TC>TCo se mantuvo incluso en el momento de la interrupcion previa, es decir, cuando el catalizador 13 de purificacion de gases de escape ya estaba activado, la rutina avanza a la etapa 80, en la que se realiza la accion de purificacion de NOx mediante el primer metodo de purificacion de NOx segun la presente invencion. Es decir, cuando el catalizador 13 de purificacion de gases de escape no esta activado, la accion de purificacion de NOx se realiza mediante el segundo metodo de purificacion de NOx, y cuando el catalizador 13 de purificacion de gases de escape esta activado, el segundo metodo de purificacion de NOx se conmuta por el primer metodo de purificacion de NOx.
Si el catalizador 13 de purificacion de gases de escape almacena NOx, cuando el segundo metodo de purificacion de NOx se conmuta por el primer metodo de purificacion de NOx, se hace que el catalizador 13 de purificacion de gases de escape libere el NOx almacenado todo de una vez sin reduccion. Por tanto, en el ejemplo que se muestra en la figura 30, para impedir que se haga que el catalizador 13 de purificacion de gases de escape libere el NOx almacenado todo de una vez sin reduccion de esta manera, justo antes de que el segundo metodo de purificacion de NOx se conmute por el primer metodo de purificacion de NOx, en la etapa 78, se realiza el control de riqueza II para hacer que el catalizador 13 de purificacion de gases de escape libere el NOx almacenado mediante el segundo metodo de purificacion de NOx.
Ahora bien, en referencia a la figura 31, en primer lugar, en la etapa 80, se determina si la regeneracion del filtro 14 de partfculas esta en progreso. Cuando la regeneracion del filtro 14 de partfculas no esta en progreso, la rutina avanza a la etapa 81 en la que se determina a partir de la senal de salida del sensor 26 de presion diferencial si la presion diferencial AP antes y despues del filtro 14 de partfculas supera un valor PX lfmite predeterminado. Cuando AP<PX, la rutina avanza a la etapa 83 en la que se determina si se esta realizando un procesamiento para hacer que el catalizador 13 de purificacion de gases de escape libere el SOx almacenado, es decir, un procesamiento para la restauracion de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape. Cuando el procesamiento para la restauracion de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape no esta en progreso, la rutina avanza a la etapa 84 en la que se calcula la tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima y se determina si la tasa de disminucion calculada AAFR de la relacion aire- combustible maxima supera un valor RX permisible. Cuando AAFR<RX, la rutina avanza a la etapa 86.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
En las etapas 86 y 87, se controla la cantidad de combustible que se alimenta al interior de una camara 2 de combustion de motor basandose en la senal de salida del sensor 23 de relacion aire-combustible de lado aguas arriba de modo que la relacion aire-combustible de los gases de escape que se expulsan del motor pasa a ser una relacion aire-combustible predeterminada, y se controla la cantidad de inyeccion de hidrocarburos de la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos basandose en la senal de salida del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo de modo que la amplitud del cambio en la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape pasa a estar dentro de un intervalo predeterminado de amplitud.
Espedficamente hablando, en la etapa 86, se controla la cantidad de inyeccion de combustible desde el inyector 3 de combustible basandose en la senal de salida del sensor 23 de relacion aire-combustible de lado aguas arriba de modo que la relacion aire-combustible de los gases de escape que se expulsan desde el motor pasa a ser la relacion aire-combustible base (A/F)b optima segun el estado de funcionamiento del motor. A continuacion, en la etapa 87, se usa un control de retroalimentacion basado en la senal de salida del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo para la accion de purificacion de NOx mediante el primer metodo de purificacion de NOx. Es decir, la relacion aire-combustible maxima de lado rico, que se detecta mediante el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo cuando el periodo de inyeccion de hidrocarburos se hace el periodo de inyeccion de hidrocarburos AT optimo mostrado en la figura 20A y el periodo de inyeccion de hidrocarburos se hace el periodo de inyeccion de hidrocarburos WT optimo mostrado en la figura 20B, se almacena de antemano como la relacion aire- combustible maxima objetivo. En la etapa 87, la relacion aire-combustible maxima de lado rico que se detecta mediante el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo se hace la relacion aire-combustible maxima objetivo mediante el control de retroalimentacion del tiempo de inyeccion de hidrocarburos desde la valvula 15 de alimentacion de hidrocarburos.
Por otro lado, cuando se determina en la etapa 81 que AP>PX, la rutina avanza a la etapa 83 en la que se realiza un procesamiento para la regeneracion del filtro 14 de partfculas. A continuacion, finaliza el ciclo de procesamiento. Adicionalmente, cuando se determina en la etapa 84 que AAFR>RX, la rutina avanza a la etapa 85 en la que se realiza un procesamiento para hacer que el catalizador 13 de purificacion de gases de escape libere el SOx almacenado, es decir, un procesamiento para la restauracion de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape. Al mismo tiempo que esto, se restaura tambien la contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo.
Ahora bien, tal como se explico anteriormente, la tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima se calcula basandose en un valor de referencia. Este valor de referencia puede encontrarse de antemano o puede medirse. Sin embargo, si se mide realmente el valor de referencia, tal como se explico anteriormente, se hace necesario realizar un procesamiento para la restauracion de contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire- combustible de lado aguas abajo antes de medir el valor de referencia. En este momento, es decir, cuando deba restaurarse la contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo, tal como se explico anteriormente, se hace ascender la temperatura del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo hasta la temperatura de descomposicion de SOx de 650°C o similar o se hace ascender la temperatura del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo hasta la temperatura de liberacion de SOx de 500°C o similar y la relacion aire-combustible de los gases de escape que fluyen al interior del sensor 24 de relacion aire- combustible de lado aguas abajo se hace rica.
A continuacion, se explicaran varios ejemplos para la medicion de este valor de referencia.
Tal como se explico anteriormente, si se realiza el procesamiento para la restauracion de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, la contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire- combustible de lado aguas abajo tambien se restaura. Por tanto, en el primer ejemplo, cuando se satisfacen las condiciones de deteccion despues de terminar el procesamiento para la restauracion de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p se detecta a partir de la relacion aire-combustible que se detecta mediante el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo. Observese que, tal como se explico anteriormente, se determina que las condiciones de deteccion se satisfacen cuando la temperatura de los gases de escape esta dentro de un intervalo de temperatura predeterminado y la velocidad de flujo de los gases de escape, es decir, la cantidad de aire de admision, esta dentro de un intervalo de velocidad de flujo predeterminado.
La figura 32 muestra la rutina de deteccion de las relaciones aire-combustible maximas de lado rico (A/F)p y (A/F)z para poner en marcha este ejemplo. Esta rutina se ejecuta mediante interrupcion cada un intervalo de tiempo predeterminado.
Haciendo referencia a la figura 32, en primer lugar, en la etapa 100, se determina si el procesamiento para la restauracion de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape esta en progreso. Si el procesamiento para la restauracion de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape esta en progreso, se finaliza el ciclo de procesamiento. En contraposicion a esto, si el procesamiento para la restauracion de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape no esta en progreso, la rutina avanza a la etapa 101 en la que se determina si se satisfacen las condiciones de deteccion. Si no se
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
satisfacen las condiciones de deteccion en este momento, se finaliza el ciclo de procesamiento. En contraposicion a esto, cuando se satisfacen las condiciones de deteccion, la rutina avanza a la etapa 102 en la que se determina si
ha finalizado la deteccion de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de referencia mediante el
sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo. Cuando la deteccion de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p no ha terminado, la rutina avanza a la etapa 103 en la que se determina si ha transcurrido un tiempo fijo desde el final del procesamiento para la restauracion de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape. Cuando no ha transcurrido el tiempo fijo desde el final del procesamiento para la restauracion de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, la rutina avanza a la etapa 104 en la que se detecta la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de referencia mediante el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo.
Es decir, cuando no ha transcurrido el tiempo fijo desde el final del procesamiento para la restauracion de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, se cree que el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo no esta contaminado por azufre. Por tanto, cuando se satisfacen las condiciones de deteccion cuando no ha transcurrido el tiempo fijo desde el final del procesamiento para la
restauracion de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, se detecta la
relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de referencia. Por otro lado, cuando se determina en la etapa 102 que ha finalizado la deteccion de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de referencia o cuando se determina en la etapa 103 que ha transcurrido el tiempo fijo desde el final del procesamiento para la restauracion de contaminacion por azufre del catalizador 13 de purificacion de gases de escape, la rutina avanza a la etapa 105 en la que se detecta la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z a partir de la relacion aire-combustible que se detecta mediante el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo. Es decir, cada vez que se satisfacen las condiciones de deteccion, se detecta la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z. La tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima se calcula a partir de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de referencia mas nueva y la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z mas nueva en la etapa 84 de la figura 31.
Por otro lado, en el momento de regeneracion del filtro 14 de partfculas, se hace aumentar la cantidad de alimentacion de hidrocarburos y la temperatura del filtro 14 de partfculas se hace ascender hasta 650°C o similar. Por tanto, si se realiza un procesamiento para la regeneracion del filtro 14 de partfculas, la contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo tambien se restaura. Por tanto, en un segundo ejemplo, cuando se satisfacen las condiciones de deteccion despues de finalizar el procesamiento para la regeneracion del filtro 14 de partfculas, se detecta la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p a partir de la relacion aire-combustible que se detecta mediante el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo.
La figura 33 muestra una rutina de deteccion de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p y (A/F)z para poner en marcha este segundo ejemplo. Esta rutina tambien se ejecuta mediante interrupcion cada un intervalo de tiempo predeterminado.
Haciendo referencia a la figura 33, en primer lugar, en la etapa 110, se determina si el procesamiento para la regeneracion del filtro 14 de partfculas esta en progreso. Cuando el procesamiento para la regeneracion del filtro 14 de partfculas esta en progreso, se finaliza el ciclo de procesamiento. En contraposicion a esto, cuando el procesamiento para la regeneracion del filtro 14 de partfculas no esta en progreso, la rutina avanza a la etapa 111 en la que se determina si se satisfacen las condiciones de deteccion. Si no se satisfacen las condiciones de deteccion en este momento, se finaliza el ciclo de procesamiento. En contraposicion a esto, cuando se satisfacen las condiciones de deteccion, la rutina avanza a la etapa 112 en la que se determina si ha terminado la deteccion de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de referencia mediante el sensor 24 de relacion aire- combustible de lado aguas abajo. Cuando la deteccion de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p no ha terminado, la rutina avanza a la etapa 113 en la que se determina si ha transcurrido el tiempo fijo desde el final del procesamiento para la regeneracion del filtro 14 de partfculas. Cuando no ha transcurrido el tiempo fijo desde el final del procesamiento para la regeneracion del filtro 14 de partfculas, la rutina avanza a la etapa 114 en la que se detecta la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de referencia mediante el sensor 24 de relacion aire- combustible de lado aguas abajo.
Es decir, cuando no ha transcurrido el tiempo fijo desde el final del procesamiento para la regeneracion del filtro 14 de partfculas, se cree que el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo no esta contaminado por azufre. Por tanto, cuando se satisfacen las condiciones de deteccion cuando no ha transcurrido el tiempo fijo desde el final del procesamiento para la regeneracion del filtro 14 de partfculas, se detecta la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de referencia. Por otro lado, cuando se determina en la etapa 112 que ha terminado la deteccion de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de referencia o en la etapa 113 que transcurrio el tiempo fijo desde el final del procesamiento para la regeneracion del filtro 14 de partfculas, la rutina avanza a la etapa 115 en la que la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z se detecta a partir de la relacion aire- combustible que se detecta mediante el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo. Es decir, en tambien este caso, se detecta la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z cada vez que se satisfacen las condiciones de deteccion. La tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima se calcula a partir de esta relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de referencia mas nueva y la relacion aire-combustible
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
maxima de lado rico (A/F)z mas nueva.
Por otro lado, tal como se explico anteriormente, antes de que este activado el catalizador 13 de purificacion de gases de escape, la accion de purificacion de NOx se realiza mediante el segundo metodo de purificacion de NOx. En este momento, si la cantidad de NOx almacenado ZNOX que se almacena en la capa 53 basica supera la cantidad permisible predeterminada MAX, se realiza un procesamiento rico para hacer temporalmente rica la relacion aire-combustible (A/F)in de los gases de escape que fluyen al interior del catalizador 13 de purificacion de gases de escape. En este caso, si se supone que se realiza este procesamiento rico en el momento de alta carga de motor, en este momento, la temperatura del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo se hace ascender hasta la temperatura de liberacion de SOx de 500°C o similar y la relacion aire-combustible de los gases de escape que fluyen al interior del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo pasa a ser rica. Por tanto, en este momento, se restaura la contaminacion por azufre del sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo.
Por tanto, en un tercer ejemplo, cuando se realiza un procesamiento rico en el momento del funcionamiento de alta carga de motor, si se satisfacen las condiciones de deteccion despues de acabar el procesamiento rico, se detecta la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p a partir de la relacion aire-combustible que se detecta mediante el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo.
La figura 34 muestra una rutina de deteccion de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p y (A/F)z para poner en marcha este tercer ejemplo. Esta rutina tambien se ejecuta cada un intervalo de tiempo predeterminado.
Haciendo referencia a la figura 34, en primer lugar, en la etapa 120, se determina si el procesamiento rico en el momento de funcionamiento de alta carga de motor esta en progreso. Cuando el procesamiento rico esta en progreso, se finaliza el ciclo de procesamiento. En contraposicion a esto, cuando el procesamiento rico no esta en progreso, la rutina avanza a la etapa 121 en la que se determina si se satisfacen las condiciones de deteccion. Si no se satisfacen las condiciones de deteccion en este momento, se finaliza el ciclo de procesamiento. En contraposicion a esto, cuando se satisfacen las condiciones de deteccion, la rutina avanza a la etapa 122 en la que se determina si ha terminado la deteccion de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de referencia mediante el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo. Cuando la deteccion de la relacion aire- combustible maxima de lado rico (A/F)p no ha terminado, la rutina avanza a la etapa 123 en la que se determina si ha transcurrido el tiempo fijo desde el final del procesamiento rico. Cuando no ha transcurrido el tiempo fijo desde el final del procesamiento rico, la rutina avanza a la etapa 124 en la que se detecta la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de referencia mediante el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo.
Es decir, cuando no ha transcurrido el tiempo fijo desde el final del procesamiento rico en el momento de funcionamiento de alta carga de motor, se cree que el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo no esta contaminado por azufre. Por tanto, cuando no ha transcurrido el tiempo fijo desde el final del procesamiento rico y cuando se satisfacen las condiciones de deteccion, se detecta la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de referencia. Por otro lado, cuando se determina en la etapa 122 que ha terminado la deteccion de la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)p de referencia o cuando se determina en la etapa 123 que ha transcurrido el tiempo fijo desde el final del procesamiento rico, la rutina avanza a la etapa 125 en la que se detecta la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z a partir de la relacion aire-combustible que se detecta mediante el sensor 24 de relacion aire-combustible de lado aguas abajo. Es decir, tambien en este caso, se detecta la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z cada vez que se satisfacen las condiciones de deteccion. La tasa de disminucion AAFR de la relacion aire-combustible maxima se calcula a partir de esta relacion aire- combustible maxima de lado rico de (A/F)p de referencia mas nueva y la relacion aire-combustible maxima de lado rico (A/F)z mas nueva.
Observese que, como otra realizacion, tambien es posible disponer un catalizador de oxidacion para reformar los hidrocarburos dentro del conducto de escape del motor aguas arriba del catalizador 13 de purificacion de gases de escape.
Lista de numeros de referencia
4 colector de admision
5 colector de escape
7 turbocompresor de escape
12a, 12b...tubena de escape
13 catalizador de purificacion de gases de escape
14 filtro de partfculas
15 valvula de alimentacion de hidrocarburos

Claims (6)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    50
    55
    60
    65
    REIVINDICACIONES
    Metodo de purificacion de NOx de un sistema de purificacion de gases de escape de un motor de combustion interna en el que un sensor (23, 24) de relacion aire-combustible para detectar una relacion aire-combustible de gases de escape esta dispuesto en un conducto de escape del motor y se realiza un control de purificacion de gases de escape basandose en una relacion aire-combustible detectada por el sensor (23, 24) de relacion aire-combustible, en el que el sensor de relacion aire-combustible esta compuesto por un tipo de sensor que tiene un electrolito (61) solido, electrodos (62, 63) cubriendo respectivamente dos superficies laterales del electrolito (61) solido, y una capa (64) de resistencia a la difusion cubriendo uno de los electrodos (62, 63) y en el que se grnan los gases de escape a la capa (64) de resistencia a la difusion, cuando cambia la relacion aire-combustible de los gases de escape y cambia la relacion aire-combustible detectada por el sensor (23, 24) de relacion aire-combustible, el cambio de la relacion aire-combustible detectada por el sensor (23, 24) de relacion aire-combustible se rige por una cantidad de deposicion de componentes de azufre en el sensor (23, 24) de relacion aire-combustible, en este momento, cuanto mayor pasa a ser la cantidad de deposicion de componentes de azufre en el sensor (23, 24) de relacion aire-combustible, mas pequena pasa a ser la cantidad de cambio de la relacion aire- combustible detectada por el sensor (23, 24) de relacion aire-combustible, y mas largo pasa a ser el periodo de tiempo de cambio de la relacion aire-combustible, y se detecta una cantidad de contaminacion por azufre del sensor (23, 24) de relacion aire-combustible a partir del cambio de la relacion aire-combustible detectada por el sensor (23, 24) de relacion aire-combustible en este momento, en el que un catalizador (13) de purificacion de gases de escape esta dispuesto en el conducto de escape del motor y se estima la cantidad de contaminacion por azufre de dicho catalizador (13) de purificacion de gases de escape a partir del cambio de la relacion aire-combustible detectada por el sensor (24)de relacion aire-combustible, en el que una valvula (15) de alimentacion de hidrocarburos para alimentar hidrocarburos esta dispuesta en el conducto de escape del motor aguas arriba de dicho catalizador (13) de purificacion de gases de escape, el NOx contenido en los gases de escape e hidrocarburos reformados se hacen reaccionar en dicho catalizador (13) de purificacion de gases de escape, una superficie de flujo de gases de escape de dicho catalizador (13) de purificacion de gases de escape porta unos catalizadores (51,52) de metales preciosos y una parte (54) superficial de flujo de gases de escape basica esta formada alrededor de dichos catalizadores (51,52) de metales preciosos, reduciendo dicho catalizador (13) de purificacion de gases de escape el NOx que esta contenido en los gases de escape si la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador (13) de purificacion de gases de escape se hace vibrar dentro de un intervalo predeterminado de amplitud y dentro de un intervalo predeterminado de periodo e incrementandose la cantidad de almacenamiento de NOx que esta contenido en los gases de escape si el periodo de vibracion de la concentracion de hidrocarburos se hace mayor que el intervalo predeterminado, en el momento de funcionamiento del motor, el periodo de inyeccion de hidrocarburos desde la valvula (15) de alimentacion de hidrocarburos se controla de modo que la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador (13) de purificacion de gases de escape vibra dentro del intervalo predeterminado de periodo, y la inyeccion de una cantidad de hidrocarburos desde la valvula (15) de alimentacion de hidrocarburos se controla de modo que la amplitud del cambio de concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador (13) de purificacion de gases de escape pasa a estar dentro del intervalo predeterminado de amplitud, y en el que, en dicho catalizador (13) de purificacion de gases de escape, el NOx contenido en los gases de escape e hidrocarburos reformados reaccionan mediante lo cual se produce un producto intermedio reductor que contiene nitrogeno e hidrocarburos y en el que el periodo de inyeccion de los hidrocarburos es el periodo necesario para la produccion continua del producto intermedio reductor.
    Metodo de purificacion de NOx de un sistema de purificacion de gases de escape de un motor de combustion interna segun la reivindicacion 1 en el que dicho sensor (24) de relacion aire-combustible esta dispuesto aguas abajo del catalizador (13) de purificacion de gases de escape y la cantidad de inyeccion de hidrocarburos desde la valvula (15) de alimentacion de hidrocarburos se controla basandose en una senal de salida del sensor (24) de relacion aire-combustible de modo que la amplitud del cambio en la concentracion de hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador (13) de purificacion de gases de escape pasa a estar dentro del intervalo predeterminado de amplitud.
    Metodo de purificacion de NOx de un sistema de purificacion de gases de escape de un motor de combustion interna segun la reivindicacion 1 en el que dicho sensor de relacion aire-combustible esta compuesto por un sensor (23) de relacion aire-combustible de lado aguas arriba que esta dispuesto en el conducto de escape del motor aguas arriba de la valvula (15) de alimentacion de hidrocarburos y un sensor (24) de relacion aire-combustible de lado aguas abajo que esta dispuesto en el conducto de escape del motor aguas abajo del catalizador (13) de purificacion de gases de escape, la cantidad de combustible alimentada en una camara (2) de combustion del motor se controla basandose en una senal de salida de dicho sensor (23) de relacion aire-combustible de lado aguas arriba de modo que la relacion aire- combustible de los gases de escape que se expulsan del motor pasa a ser una relacion aire-combustible predeterminada, y la cantidad de inyeccion de hidrocarburos desde la valvula (15) de alimentacion de hidrocarburos se controla basandose en una senal de salida de dicho sensor (24) de relacion aire- combustible de lado aguas abajo de modo que la amplitud del cambio en la concentracion de los
    10
  2. 5.
    15 6.
  3. 7.
    20
    25
  4. 8.
    30
    35 9.
    40 10.
    45
    50
  5. 11.
    55
  6. 12.
    hidrocarburos que fluyen al interior del catalizador (13) de purificacion de gases de escape pasa a estar dentro del intervalo predeterminado de amplitud.
    Metodo de purificacion de NOx de un sistema de purificacion de gases de escape de un motor de combustion interna segun la reivindicacion 1 en el que dicho sensor (24) de relacion aire-combustible esta dispuesto aguas abajo del catalizador (13) de purificacion de gases de escape, y se determina si el sensor (24) de relacion aire-combustible de lado aguas abajo esta contaminado por azufre o la valvula (15) de alimentacion de hidrocarburos esta obstruida por el cambio de la relacion aire-combustible detectada por el sensor (24) de relacion aire-combustible.
    Metodo de purificacion de NOx de un sistema de purificacion de gases de escape de un motor de combustion interna segun la reivindicacion 1, en el que el periodo de inyeccion de los hidrocarburos es de 0,3 segundos a 5 segundos.
    Metodo de purificacion de NOx de un sistema de purificacion de gases de escape de un motor de combustion interna segun la reivindicacion 1, en el que dicho catalizador (51,52) de metales preciosos esta compuesto por platino Pt y al menos uno de rodio Rh y paladio Pd.
    Metodo de purificacion de NOx de un sistema de purificacion de gases de escape de un motor de combustion interna segun la reivindicacion 1, en el que una capa (53) basica que contiene un metal alcalino, un metal alcalinoterreo, una tierra rara o un metal que puede donar electrones al NOx esta formada en la superficie de flujo de gases de escape del catalizador (13) de purificacion de gases de escape y en el que una superficie de dicha capa (53) basica forma dicha parte (54) superficial de flujo de gases de escape basica.
    Metodo de purificacion de NOx de un sistema de purificacion de gases de escape de un motor de combustion interna segun la reivindicacion 1, en el que dicho sensor (24) de relacion aire-combustible esta dispuesto aguas abajo del catalizador (13) de purificacion de gases de escape, un valor que representa el cambio de la relacion aire-combustible detectada por el sensor (24) de relacion aire-combustible cuando no se produce la contaminacion por azufre se encuentra de antemano como valor de referencia, y se detecta la cantidad de contaminacion por azufre del sensor (24) de relacion aire-combustible desde un valor que representa el cambio de la relacion aire-combustible detectada por el sensor (24) de relacion aire- combustible hasta el valor de referencia.
    Metodo de purificacion de NOx de un sistema de purificacion de gases de escape de un motor de combustion interna segun la reivindicacion 8, en el que el valor que representa el cambio de la relacion aire- combustible detectada por el sensor (24) de relacion aire-combustible es una relacion de aire-combustible maxima de lado rico.
    Metodo de purificacion de NOx de un sistema de purificacion de gases de escape de un motor de combustion interna segun la reivindicacion 8 en el que se calcula un valor integrado de una diferencia entre la relacion aire-combustible detectada por el sensor (24) de aire-combustible y una relacion aire- combustible base, la relacion aire-combustible que se detecta por el sensor (24) de relacion aire- combustible, cuando la relacion aire-combustible de los gases de escape cambia instantaneamente, termina cambiando instantaneamente dentro de un periodo de tiempo predeterminado si el sensor de relacion aire- combustible no esta contaminado con azufre, pero si la contaminacion por azufre del sensor (24) de relacion aire-combustible aumenta, continua cambiando a lo largo de dicho periodo de tiempo predeterminado, y el valor que representa el cambio de la relacion aire-combustible detectada por el sensor (24) de relacion aire-combustible es una relacion de dicho valor integrado en dicho periodo de tiempo predeterminado y el valor integrado cuando se supera dicho periodo de tiempo predeterminado.
    Metodo de purificacion de NOx de un sistema de purificacion de gases de escape de un motor de combustion interna segun la reivindicacion 8 en el que dicho valor de referencia se detecta cuando se restablece la contaminacion por azufre del sensor (24) de relacion aire-combustible por una temperatura de gases de escape que se hace aumentar o por una relacion aire-combustible de los gases de escape que se hace enriquecer o ambos.
    Metodo de purificacion de NOx de un sistema de purificacion de gases de escape de un motor de combustion interna segun la reivindicacion 8 en el que cuando se encuentra el valor que representa el cambio de la relacion aire-combustible detectada por el sensor (24) de relacion aire-combustible, una relacion de aire-combustible maxima de lado rico de una relacion aire-combustible de los gases de escape se aproxima adicionalmente a un lado rico.
ES11826106.4T 2011-08-01 2011-08-01 Método de purificación de gases de escape para un motor de combustión interna Active ES2628816T3 (es)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2011/067998 WO2013018234A1 (ja) 2011-08-01 2011-08-01 内燃機関の排気浄化装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2628816T3 true ES2628816T3 (es) 2017-08-04

Family

ID=47627050

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES11826106.4T Active ES2628816T3 (es) 2011-08-01 2011-08-01 Método de purificación de gases de escape para un motor de combustión interna

Country Status (7)

Country Link
US (1) US8707680B2 (es)
EP (1) EP2574748B1 (es)
JP (1) JP5246375B1 (es)
CN (1) CN103026022B (es)
BR (1) BR112013006135B1 (es)
ES (1) ES2628816T3 (es)
WO (1) WO2013018234A1 (es)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7009314B2 (ja) 2018-06-08 2022-01-25 日本特殊陶業株式会社 ＮＯｘセンサ制御装置及びＮＯｘセンサ制御方法
JP7047781B2 (ja) * 2019-01-08 2022-04-05 株式会社デンソー 排気システムの制御装置
US10920695B1 (en) * 2019-09-05 2021-02-16 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for regeneration of an exhaust aftertreatment device
US11624333B2 (en) 2021-04-20 2023-04-11 Kohler Co. Exhaust safety system for an engine

Family Cites Families (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE69815256T2 (de) * 1997-10-14 2004-05-06 NGK Spark Plug Co., Ltd., Nagoya Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Betriebszustands eines NOx Okklusionskatalysators
JP2000145434A (ja) 1998-11-13 2000-05-26 Toyota Motor Corp 内燃機関の排気浄化装置
CN1610790A (zh) 2001-12-03 2005-04-27 能量催化系统公司 用于改进的内燃机排放控制的系统和方法
US7082753B2 (en) 2001-12-03 2006-08-01 Catalytica Energy Systems, Inc. System and methods for improved emission control of internal combustion engines using pulsed fuel flow
JP2004069547A (ja) * 2002-08-07 2004-03-04 Toyota Motor Corp 空燃比センサの制御装置
DE60317219T2 (de) * 2002-09-10 2008-08-14 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota Abgasreinigungsvorrichtung für verbrennungsmotor
JP4211466B2 (ja) 2003-04-11 2009-01-21 トヨタ自動車株式会社 圧縮着火内燃機関の排気浄化システム
JP4252359B2 (ja) * 2003-05-09 2009-04-08 株式会社日本自動車部品総合研究所 ガス濃度センサの異常検出装置
JP4020054B2 (ja) * 2003-09-24 2007-12-12 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化システム
JP4039349B2 (ja) 2003-10-08 2008-01-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP4325368B2 (ja) * 2003-11-12 2009-09-02 トヨタ自動車株式会社 空燃比測定装置
US7703275B2 (en) 2003-12-01 2010-04-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Exhaust purification device of compression ignition type internal combustion engine
US20040168431A1 (en) 2004-01-13 2004-09-02 Goralski Christian T. System and method to minimize the amount of NOx emissions by optimizing the amount of supplied reductant
JP4046104B2 (ja) * 2004-06-10 2008-02-13 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP5134185B2 (ja) * 2004-08-02 2013-01-30 本田技研工業株式会社 窒素酸化物を接触還元する方法
US7743602B2 (en) 2005-06-21 2010-06-29 Exxonmobil Research And Engineering Co. Reformer assisted lean NOx catalyst aftertreatment system and method
JP4487982B2 (ja) * 2006-07-12 2010-06-23 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化システム
JP4155320B2 (ja) 2006-09-06 2008-09-24 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP5012036B2 (ja) * 2007-01-17 2012-08-29 トヨタ自動車株式会社 硫黄成分検出装置
JP4710871B2 (ja) * 2007-05-15 2011-06-29 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置
JP2008286052A (ja) * 2007-05-16 2008-11-27 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
WO2009082035A1 (ja) 2007-12-26 2009-07-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha 内燃機関の排気浄化装置
JP4962348B2 (ja) * 2008-02-26 2012-06-27 日産自動車株式会社 内燃機関の排気浄化装置及び浄化方法
JP2009293466A (ja) * 2008-06-04 2009-12-17 Nissan Motor Co Ltd エンジンの空燃比センサ再生制御装置
JP2010203787A (ja) * 2009-02-27 2010-09-16 Toyota Motor Corp 酸素センサの故障診断装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20130034468A1 (en) 2013-02-07
BR112013006135A2 (pt) 2020-08-04
EP2574748B1 (en) 2017-05-03
WO2013018234A1 (ja) 2013-02-07
JP5246375B1 (ja) 2013-07-24
JPWO2013018234A1 (ja) 2015-03-05
EP2574748A8 (en) 2013-06-19
US8707680B2 (en) 2014-04-29
EP2574748A4 (en) 2015-03-04
CN103026022B (zh) 2015-05-20
EP2574748A1 (en) 2013-04-03
CN103026022A (zh) 2013-04-03
BR112013006135B1 (pt) 2021-02-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2590924T3 (es) Método de purificación de gases de escape para motor de combustión interna
ES2600959T3 (es) Método de purificación de NOx de un sistema de purificación de gases de escape de un motor de combustión interna
ES2567463T3 (es) Dispositivo de purificación de gases de escape de motor de combustión interna
ES2534759T3 (es) Sistema de purificación de gases de escape de motor de combustión interna
ES2675566T3 (es) Método de purificación de NOx de un sistema de purificación de escape de un motor de combustión interna
ES2609608T3 (es) Dispositivo de purificación de gases de escape de motor de combustión interna
ES2599154T3 (es) Dispositivo de purificación de gases de escape para motor de combustión interna
EP2532852B1 (en) Exhaust purification method of internal combustion engine
ES2661672T3 (es) Dispositivo de purificación de gases de escape para motor de combustión interna
ES2727223T3 (es) Método de purificación de gases de escape expulsados desde un motor de combustión interna
ES2776981T3 (es) Método de purificación de los gases de escape para un motor de combustión interna
ES2628816T3 (es) Método de purificación de gases de escape para un motor de combustión interna
ES2629459T3 (es) Sistema de purificación de gases de escape de motor de combustión interna
ES2720620T3 (es) Método de purificación de NOx de un sistema de purificación de gases de escape de un motor de combustión interna
US9631535B2 (en) Exhaust purification system of internal combustion engine
ES2629482T3 (es) Dispositivo de purificación de gases de escape para motor de combustión interna
EP2816205B1 (en) Exhaust purification device for internal combustion engine
ES2731523T3 (es) Dispositivo de purificación del escape de un motor de combustión interna
ES2587570T3 (es) Dispositivo de purificación de gases de escape de motor de combustión interna
ES2558770T3 (es) Purificador de emisión de escape de un motor de combustión interna
ES2629430T3 (es) Sistema de purificación de gases de escape para motor de combustión interna
JP5152417B2 (ja) 内燃機関の排気浄化装置
ES2601798T3 (es) Método de purificación de NOX de un sistema de purificación de gas de escape para motor de combustión interna
ES2558113T3 (es) Sistema de purificación de gases de escape para motor de combustión interna
JPWO2014049690A1 (ja) 内燃機関の排気浄化装置