ES3009365T3 - Brake test system and assembly for performing an automatic brake test of a brake system of a rail vehicle and a method for producing a brake test system - Google Patents
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Abstract
Un sistema de prueba de frenos (10, 30, 50) para llevar a cabo al menos parte de una prueba de frenos automática de un sistema de frenos (203) de al menos un vehículo ferroviario (201-20n), que no forma parte de un sistema diseñado para mover dicho vehículo ferroviario (201-20n), tiene un dispositivo de procesamiento de datos (14) con una fuente de datos (15, 16, 36, 37, 56, 57), un primer dispositivo de acoplamiento (12) acoplable a al menos una conexión de fluido (202) del vehículo ferroviario (201-20n) para proporcionar fluido presurizado al sistema de frenos (203) del vehículo ferroviario (201-20n), y un segundo dispositivo de acoplamiento (19) conectado al dispositivo de procesamiento de datos (14) y acoplable a una conexión eléctrica (202) del vehículo ferroviario (201-20n). Aquí, el dispositivo de procesamiento de datos (14) está configurado para recibir datos para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenado desde la fuente de datos (15, 16, 36, 37, 56, 57) y para transmitir señales de prueba para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenado al vehículo ferroviario (201 - 20n), para recibir respuestas de señal del vehículo ferroviario (201 - 20n) durante la ejecución o después de completar al menos una parte de la prueba automática de frenado, y para transmitir las respuestas de señal o señales derivadas de las mismas a al menos un dispositivo de evaluación (15, 101, 301, 501) para evaluar las respuestas de señal recibidas. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)
Description
DESCRIPCIÓN
Sistema de prueba de frenos y disposición para llevar a cabo una prueba automática de frenos, de un sistema de frenos de un vehículo ferroviario, así como un procedimiento para la producción de un sistema de prueba de frenos
La presente invención se refiere a un sistema de prueba de frenos para llevar a cabo, al menos una parte de una prueba automática de frenos de un sistema de frenos, de al menos un vehículo ferroviario. La invención se refiere además a una disposición para llevar a cabo una prueba automática de frenos con un sistema de prueba de frenos de este tipo, así como a un procedimiento para la producción de un sistema de prueba de frenos de este tipo.
La prueba de frenos obligatoria antes de la salida de un tren, como por ejemplo un tren de mercancías, es un proceso que requiere mucho tiempo. Hasta la fecha, ha sido una práctica común que los conductores de trenes y/o el personal operativo prueben y verifiquen manualmente la aplicación y liberación del freno utilizando sistemas de prueba de frenos estacionarios instalados junto a la vía.
Por otro lado, ya se conocen conceptos para una prueba automática de frenos, que puede reducir el tiempo de preparación antes de iniciar el viaje. De este modo se reducen considerablemente los tiempos de inactividad en la terminal o estación de carga y los costes. Estos conceptos suelen utilizar, entre otras cosas, acoplamientos centrales automáticos (AK) y transferencia de datos digitales entre todos los vehículos del tren.
Estos conceptos suponen que una locomotora se acerca al conjunto de tren y se lleva a cabo el proceso de acoplamiento mecánico, eléctrico y digital. Sin embargo, este concepto tiene la desventaja de que utilizar el compresor de aire de una locomotora es un procedimiento a menudo lento y costoso para equipar el sistema de frenos de aire de un tren para una prueba automática de frenos y llenarlo con el aire comprimido necesario (con una duración de, por ejemplo, aproximadamente 50 minutos). Con este concepto, la ventaja de tiempo resultante de la prueba automática de frenos se compensa negativamente, al menos en parte, con un tiempo de equipamiento de la locomotora comparativamente más largo. Por el contrario, si se adoptara el enfoque de aumentar el rendimiento de los compresores de aire de locomotoras, esto normalmente daría como resultado costes de producción significativamente más altos.
El documento WO 94/07729 A1 se refiere a un procedimiento y a un dispositivo para probar la estanqueidad y/o la función de frenos de un sistema neumático de frenos para al menos un tren de unidades de vehículos acopladas neumáticamente entre sí, de modo que una unidad neumática, independientemente del tren, le aplica presión y presiones y/o flujos durante al menos un intervalo de tiempo registrados en el sistema de frenos neumático, registrándose, y evaluándose los valores obtenidos en una unidad de control, para su posterior visualización en, o a través de al menos una unidad de salida, conectada a la unidad de control.
Un objetivo de la invención es proporcionar un dispositivo para llevar a cabo una prueba de frenos, de un sistema de frenos. de al menos un vehículo ferroviario, que permita reducir la duración y los costes del equipamiento del tren y de la prueba de frenos.
La invención se refiere a un sistema de prueba de frenos para llevar a cabo, al menos una parte de una prueba automática de frenos, de un sistema de frenos de al menos un vehículo ferroviario según las reivindicaciones de patente adjuntas. La invención se refiere además a una disposición para llevar a cabo una prueba automática de frenos con un sistema de prueba de frenos de este tipo, así como a un procedimiento para la producción de un sistema de prueba de frenos de este tipo. En las reivindicaciones dependientes y en la siguiente descripción se indican configuraciones y perfeccionamientos ventajosos de la invención.
Según un aspecto, la invención se refiere a un sistema de prueba de frenos para llevar a cabo al menos una parte de una prueba automática de frenos de un sistema de frenos de al menos un vehículo ferroviario, que no forma parte de un sistema, que está configurado para mover el, al menos un vehículo ferroviario, que presenta un dispositivo de procesamiento de datos con una fuente de datos, un primer dispositivo de acoplamiento automático, que se puede acoplar con al menos una conexión de fluido, de al menos un vehículo ferroviario, para proporcionar un fluido presurizado al sistema de frenos de al menos un vehículo ferroviario, y un segundo dispositivo de acoplamiento automático, que está conectado con el dispositivo de procesamiento de datos y está diseñado para el acoplamiento con una conexión eléctrica, de al menos un vehículo ferroviario. El dispositivo de procesamiento de datos está configurado para recibir datos, para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos desde la fuente de datos, y para transmitir las señales de prueba para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos al, al menos un vehículo ferroviario, para recibir las respuestas de las señales del al menos un vehículo ferroviario mientras se lleva a cabo o después de la finalización, de al menos una parte de la prueba automática de frenos, y para transmitir las respuestas de las señales o las señales derivadas de las mismas a, al menos un dispositivo de evaluación, para evaluar las respuestas de las señales recibidas.,
El sistema de prueba de frenos de acuerdo con la invención permite reducir la duración y los costes de los equipamientos de trenes y las pruebas de frenos. Por un lado, se puede utilizar el procedimiento de prueba automática de frenos, que ahorra tiempo y requiere menos trabajo, y, por otro lado, mediante el uso de un sistema de prueba de frenos diseñado para este fin, se puede utilizar un compresor comparativamente económico pero potente para equipar el sistema de frenos con líquido presurizado (por ejemplo, aire), reduciendo así la duración de una prueba de frenos.
Para el acoplamiento roscado convencional se puede utilizar, por ejemplo, un sistema de prueba de frenos estacionario ya instalado en estaciones de clasificación o de carga, que en comparación con una locomotora puede llenar de aire un conjunto de tren en un tiempo mucho más corto (por ejemplo, 20 - 30 minutos) y significativamente más económico, por ejemplo, mediante el uso de un compresor industrial. La invención ofrece así la ventaja de que los sistemas estacionarios de prueba de frenos existentes se pueden integrar en el concepto y se pueden adaptar técnicamente. Por supuesto, la invención también es aplicable a sistemas de prueba de frenos de nueva producción, que se basan en el concepto de sistemas de prueba de frenos estacionarios existentes. Además, la invención también se puede utilizar en sistemas de prueba de frenos móviles o perfeccionados. Esto hace posible el funcionamiento de vehículos ferroviarios con un acoplamiento central automático, con un sistema de prueba de frenos de este tipo de acuerdo con la invención.
El sistema de prueba de frenos o dispositivo de equipamiento de trenes de acuerdo con la invención ofrece además la ventaja de que un tren estacionado en la vía se puede preparar para el viaje sin necesidad de una locomotora o un acoplamiento manual. El sistema de prueba de frenos asume las tareas que de otro modo tendrían que realizarse a través de una locomotora para una prueba automática de frenos, como por ejemplo ventilar la neumática, proporcionar datos de prueba, recibir y evaluar respuestas de las señales, etc. El tiempo de funcionamiento de locomotoras costosas se cambia a dispositivos de equipamiento, que sean más económicos de operar.
Según una forma de realización, la fuente de datos está configurada, para almacenar los datos para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos, y el dispositivo de procesamiento de datos está configurado para utilizar los datos almacenados para generar las señales de prueba, que se transmiten a al menos un vehículo ferroviario para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos. Por lo tanto, el dispositivo de procesamiento de datos se puede diseñar descentralizado y completamente autónomo y no depende de ninguna conexión de datos con dispositivos externos o centros de control.
Según una forma de realización, la fuente de datos está configurada para almacenar al menos una parte de las respuestas de las señales recibidas, desde al menos un vehículo ferroviario. Esto tiene la ventaja de que la evaluación puede ser realizada por un dispositivo separado y/o en un momento posterior, por ejemplo, por una persona que recupera los datos almacenados en el lugar del sistema de prueba de frenos.
Según una forma de realización, el sistema de prueba de frenos presenta al menos una parte del dispositivo de evaluación para evaluar las respuestas de las señales recibidas. Esto tiene la ventaja de que la evaluación se puede realizar parcial o completamente, de manera autónoma en el lugar del sistema de prueba de frenos.
Según una forma de realización, el dispositivo de evaluación está configurado para llevar a cabo al menos una de las siguientes evaluaciones: una evaluación de las respuestas de las señales recibidas con respecto a la prueba automática de frenos, una creación de un diagnóstico automatizado del vehículo, una creación de una lista de vehículos ferroviarios, una creación de una hoja de frenos, una generación de una señal de un informe de finalización para el acoplamiento de un vehículo de tracción, al menos a un vehículo ferroviario.
Según una forma de realización, la fuente de datos presenta un dispositivo de recepción, que está configurado para comunicarse con un centro de control remoto del sistema de prueba de frenos, para recibir los datos para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos. En este caso, el dispositivo de procesamiento de datos está configurado para generar, con los datos recibidos, las señales de prueba, que se transmiten al, al menos un vehículo ferroviario para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos. Esto significa que la prueba automática de frenos puede ser especificada, iniciada y/o llevada a cabo al menos parcialmente por un centro de control.
Según una forma de realización, la fuente de datos presenta un dispositivo de recepción, que se puede acoplar con una infraestructura informática, basada en la nube remota del sistema de prueba de frenos, para recibir los datos para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos. En este caso, el dispositivo de procesamiento de datos está configurado para generar, con los datos recibidos, las señales de prueba que se transmiten al, al menos un vehículo ferroviario, para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos. Esto significa que la prueba automática de frenos puede ser especificada, iniciada y/o llevada a cabo, al menos parcialmente, en la nube a través de una infraestructura informática, por ejemplo, por parte de un operador ferroviario.
Según una forma de realización, el dispositivo de procesamiento de datos presenta un dispositivo de transmisión, que se puede acoplar con un dispositivo de evaluación remoto del sistema de prueba de frenos, para la comunicación y evaluación de las respuestas de las señales recibidas. Esto significa que la evaluación se puede realizar en un lugar remoto del sistema de prueba de frenos.
En particular, según una forma de realización, el dispositivo de transmisión para evaluar las respuestas de las señales recibidas se puede acoplar con un centro de control remoto del sistema de prueba de frenos, para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos o con una infraestructura informática basada en la nube remota del sistema de prueba de frenos.
Según una forma de realización, el sistema de prueba de frenos está diseñado como un sistema móvil, que se puede mover a varias posiciones diferentes en una zona de vía de la vía. Esto ofrece la ventaja de que el sistema de prueba de frenos se puede utilizar de manera variable en diferentes lugares y también se puede automatizar.
Por ejemplo, según una forma de realización está previsto que el sistema móvil también pueda circular sobre la vía (pero no está configurado ni es adecuado para mover el al menos un vehículo ferroviario). Según una forma de realización, el sistema móvil puede circular sobre una "vía especial" prevista especialmente, que está montada, por ejemplo, en el lecho de vía de la vía, en el que se encuentra al menos un vehículo ferroviario. La "vía especial" está dispuesta en particular paralela a la vía, en la que se encuentra al menos un vehículo ferroviario, por ejemplo, en el mismo lecho de vía. En esta forma de realización es posible, por ejemplo, que el sistema de prueba de frenos pase por debajo de uno o varios vehículos ferroviarios. Según una forma de realización adicional, también es posible diseñar y disponer el sistema móvil de manera desplazable en un "foso", es decir, una depresión en el suelo, que esté prevista, por ejemplo, junto a, o en el lecho de la vía.
Según una forma de realización, al menos uno de los dispositivos de acoplamiento primero y segundo está fijado a un dispositivo de posicionamiento, que se puede extender desde el sistema de prueba de frenos en dirección a al menos un vehículo ferroviario y es controlado por éste. Esto significa que el sistema de prueba de frenos se puede automatizar completamente y, por ejemplo, moverse a lo largo de la vía, mediante un centro de control, o de manera autónoma y conectarse a través del dispositivo de posicionamiento con una conexión en el vehículo ferroviario, que se va a probar.
Un aspecto adicional de la invención se refiere a una disposición para llevar a cabo una prueba automática de frenos de un sistema de frenos de al menos un vehículo ferroviario, que presenta un sistema de prueba de frenos de acuerdo con la invención, así como un centro de control remoto del sistema de prueba de frenos, para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos o una infraestructura informática basada en la nube remota del sistema de prueba de frenos, que está acoplada con la fuente de datos del dispositivo de procesamiento de datos, para recibir los datos para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos.
Un aspecto adicional de la invención se refiere a una disposición para llevar a cabo una prueba automática de frenos de un sistema de frenos de al menos un vehículo ferroviario, que, alternativa o adicionalmente, además del sistema de prueba de frenos de acuerdo con la invención, presenta el dispositivo de evaluación para evaluar las respuestas de las señales recibidas, por lo que al menos una parte del dispositivo de evaluación es remota respecto del sistema de prueba de frenos.
Según una forma de realización, el dispositivo de evaluación está contenido, al menos parcialmente en, o acoplado con un centro de control, para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos, y/o contenido en o acoplado con un centro de gestión para evaluar al menos una parte de la prueba automática de frenos y/o contenido en, o acoplado con una infraestructura informática, basada en la nube.
Un aspecto adicional de la invención se refiere a un procedimiento para la producción de un sistema de prueba de frenos para llevar a cabo al menos una parte de una prueba automática de frenos de un sistema de frenos de al menos un vehículo ferroviario. En particular, el procedimiento se puede utilizar ventajosamente para equipar o ampliar un sistema de prueba de frenos existente. El procedimiento comprende, en este caso, el paso de proporcionar un sistema de prueba de frenos, que no es parte de un sistema, que está configurado para mover al menos un vehículo ferroviario, presentando el sistema de prueba de frenos un primer dispositivo de acoplamiento, que se puede acoplar con al menos una conexión de fluido de al menos un vehículo ferroviario, para proporcionar un fluido presurizado al sistema de frenos de al menos un vehículo ferroviario, y un segundo dispositivo de acoplamiento, que está diseñado para acoplarse con una conexión eléctrica de al menos un vehículo ferroviario.
El procedimiento comprende además el paso de disponer un dispositivo de procesamiento de datos con una fuente de datos en el sistema de prueba de frenos y conectar el dispositivo de procesamiento de datos, con el segundo dispositivo de acoplamiento, por lo que el dispositivo de procesamiento de datos está configurado para recibir datos para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos a partir de la fuente de datos, y para transmitir señales de prueba para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos al, al menos un vehículo ferroviario, para recibir respuestas de las señales del al menos un vehículo ferroviario mientras se lleva a cabo o después de la finalización de al menos una parte de la prueba automática de frenos , y transmitir las respuestas de las señales o las señales derivadas de las mismas a al menos un dispositivo de evaluación, para evaluar las respuestas de las señales recibidas. Esto tiene la ventaja de que los sistemas de prueba de frenos ya existentes también se pueden actualizar técnicamente, para implementar el concepto de acuerdo con la invención y, por ejemplo, para poder operar trenes modernos o futuros con el acoplamiento central automático. Puesto que de acuerdo con la invención se puede evitar una nueva producción de un sistema completo de prueba de frenos, se puede conseguir una importante ventaja de costes.
Según una forma de realización, la disposición de prueba de frenos está posicionada de manera estacionaria junto a la vía, y el paso de disponer el dispositivo de procesamiento de datos se lleva a cabo en el sistema de prueba de frenos estacionario. Esto tiene la ventaja de que los sistemas estacionarios de prueba de frenos existentes instalados en la vía, también se pueden incluir en el concepto de acuerdo con la invención y adaptarse técnicamente, con lo que se puede conseguir una implementación económica del concepto de acuerdo con la invención.
Las formas de realización y aspectos de la invención descritos se pueden utilizar uno al lado del otro o en combinación entre sí.
Los dispositivos descritos, como por ejemplo el dispositivo de procesamiento de datos, el dispositivo de evaluación, la fuente de datos, los dispositivos de transmisión y recepción, el centro de control y/o la infraestructura informática basada en la nube, pueden contener en cada caso, por ejemplo, uno o varios circuitos de procesamiento de señales integrados o uno o más procesadores de procesamiento de datos, tales como uno o más microprocesadores de un tipo conocido. En una forma de realización adicional, los dispositivos, o parte de ellos, también pueden ser en cada caso un sistema distribuido que, por ejemplo, conecte entre sí varios procesadores de datos a través de una red, como por ejemplo internet, por lo que una parte de estos puede estar contenida, por ejemplo, en el sistema de prueba de frenos, en el centro de control y/o en la infraestructura informática basada en la nube, y otra parte de la misma puede estar contenida de manera remota, por ejemplo en otra infraestructura informática, con la que el sistema de prueba de frenos, el centro de control o la infraestructura informática basada en la nube se comunica a través de internet. El sistema de prueba de frenos está equipado, por ejemplo, con una tarjeta SIM, que puede contener, al menos parcialmente, el dispositivo de procesamiento de datos, para establecer una conexión a internet o una conexión a otra red, a través de una red de telecomunicaciones u otra red de comunicación. En general son posibles diferentes formas de realización conocidas por el experto en la materia en cuanto a la implementación técnica de los dispositivos descritos.
Por infraestructura informática basada en la nube se entiende generalmente el uso de uno o más ordenadores (servidores) o una red informática (también denominada infraestructura informática) en el contexto de una nube o computación en la nube (“cloud computings”), que es conocida por los expertos en la materia. Se entiende por la nube o la computación en la nube una provisión de infraestructura informática ("remota") basada en internet o generalmente en red, como espacio de almacenamiento, potencia informática o software de aplicación, que se encuentra, por ejemplo, en un centro de datos remoto. Una infraestructura informática basada en la nube también se podría denominar ordenador remoto o infraestructura informática remota. El uso de estas infraestructuras se suele realizar principalmente a través de programas en los equipos o dispositivos de acceso (clientes), como en este caso el sistema de prueba de frenos, el centro de control y/o la locomotora. Una infraestructura informática de este tipo puede estar prevista, por ejemplo, en una estación de destino o intermedia u otro lugar.
La invención se explica a continuación con más detalle con ayuda de las figuras representadas en el dibujo. Se muestran en la:
Fig.1 una representación esquemática de una disposición para llevar a cabo al menos una parte de una prueba automática de frenos según una forma de realización de la invención,
Fig. 2 una representación esquemática de un sistema de prueba de frenos según una forma de realización de la invención,
Fig. 3 una representación esquemática de una disposición para llevar a cabo al menos una parte de una prueba automática de frenos según una forma de realización adicional de la invención,
Fig. 4 una representación esquemática de un sistema de prueba de frenos según una forma de realización adicional de la invención,
Fig. 5 una representación esquemática de una disposición para llevar a cabo al menos una parte de una prueba automática de frenos según una forma de realización adicional de la invención,
Fig.6 una representación esquemática de un sistema de prueba de frenos según una forma de realización adicional de la invención.
En laFig. 1se muestra una representación esquemática de una disposición para llevar a cabo al menos una parte de una prueba automática de frenos según una primera forma de realización de la invención. Una intención general es llevar a cabo una prueba de frenos, o al menos una parte de la misma, antes de la salida de un tren, como por ejemplo un tren de mercancías, para que el tren pueda ser despachado y puesto en marcha. El tren puede presentar, por ejemplo, uno o varios vehículos ferroviarios, por ejemplo, vagones de mercancías o de viajeros 201 a 20n en el número 1 a N. Estos vehículos ferroviarios presentan conexiones conocidas, que se pueden acoplar entre sí o con dispositivos de equipamientos de trenes correspondientes, como por ejemplo conexiones de aire para el acoplamiento con un sistema de frenos de aire comprimido del respectivo vehículo ferroviario y/o conexiones eléctricas para la red de a bordo y/o líneas de comunicación o de sensores del respectivo vehículo ferroviario. En laFig. 1una conexión de este tipo se representa a modo de ejemplo como una conexión 202. La conexión 202 puede ser, por ejemplo, una conexión de fluido combinada (por ejemplo, conexión de aire comprimido) y una conexión eléctrica (por ejemplo, conexión de datos) del respectivo vehículo ferroviario 201 - 20n. Sin embargo, la conexión de fluido y la conexión eléctrica también se pueden diseñar por separado. La conexión 202 puede estar contenida, por ejemplo, en un acoplamiento roscado conocido o en un acoplamiento central automático (AK) o estar configurada como tal. Los vehículos ferroviarios acoplados en el número N, que juntos forman un tren, están a su vez acoplados entre sí con sus respectivas conexiones 202 o acoplamientos. Al final o al principio del tren de vehículos ferroviarios 201 - 20n se puede acoplar una locomotora 101 (u otro vehículo de tracción), en la que el conductor de la locomotora comprueba, por ejemplo, si se ha realizado correctamente una prueba de frenos. La locomotora 101 tiene a su vez un dispositivo de transmisión/recepción 102, a través del cual se puede comunicar, por ejemplo, con un centro de control 301 y/u otros dispositivos. Como tipos y medios de comunicación se consideran diversas opciones, como por ejemplo una red de telecomunicaciones, la red propia de un operador ferroviario o incluso una conexión de radio directa.
Un centro de control o de gestión 301 puede estar configurado de manera centralizada o descentralizada y también se puede implementar en diversas variantes, por ejemplo, en forma de un sistema de control y/o de gestión, una red informática o un ordenador sencillo automatizado o manejado por una persona. El centro de control o de gestión puede ser, por ejemplo, un centro de control de una estación de salida o de una estación de destino, una estacón de clasificación, una estación de pasajeros o en general un centro de control o de gestión, de una red ferroviaria de nivel superior o regional. Puede realizar funciones tanto de gestión como de control, para controlar las operaciones ferroviarias y/o medidas preparatorias (como el equipamiento y la prueba de frenos de un tren). Además, el centro de control o de gestión sólo puede estar configurado como instancia de control (sin función de gestión o control) si, por ejemplo, se debe evaluar sólo una prueba de frenos a llevar a cabo. Sin embargo, la evaluación también se puede llevar a cabo al menos parcialmente, por ejemplo, directamente en la locomotora 101 o en una infraestructura informática basada en la nube 501. En general, se conoce un gran número de procedimientos y entidades conocidos y sus combinaciones, para controlar y/o gestionar operaciones ferroviarias, que se pueden usar dentro del contexto de la presente invención.
El centro de control o de gestión (en lo sucesivo denominado centro de control) 301 está, por ejemplo, acoplado con un dispositivo de procesamiento 401, que puede enviar datos a la locomotora 101 y/o a la infraestructura informática basada en la nube 501. El dispositivo de procesamiento 401, tal como un ordenador servidor o una red informática, es opcional, y puede ser parte del centro de control 301, o parte de la infraestructura informática 501, o también se puede proporcionar por separado.
El concepto de prueba de frenos y su implementación técnica son bien conocidos por el experto en la materia y no se explicarán en detalle aquí. El concepto de prueba automática de frenos también es conocido por los expertos en la materia. Un componente de una prueba automática de frenos de este tipo es, en particular, una transferencia de datos digitales entre los vehículos ferroviarios a probar y el sistema a probar. También es ventajoso el uso de acoplamientos centrales automáticos, aunque en principio, el principio de una prueba automática de frenos también se puede realizar con acoplamientos manuales, por ejemplo, roscados, siempre que exista una conexión digital para la transferencia de datos. Sin embargo, aquí los costes de personal son mayores, ya que los vehículos ferroviarios se deben acoplar manualmente.
Para comprobar el funcionamiento de todo el sistema de frenos, una vez montado el tren se realiza una prueba de frenos. En Alemania, por ejemplo, la prueba de frenos está regulada en un reglamento de frenos específico. Se prescriben el procedimiento y las formas de la prueba de frenos. La prueba de frenos suele ser una parte fundamental de la preparación del tren. A menudo se pretende que, por ejemplo, los conductores de locomotoras y/o el personal operativo, después de aplicar aire comprimido al sistema de frenos (el llamado inflado), prueben y verifiquen manualmente la aplicación y liberación de los frenos individuales de los vagones con ayuda de sistemas de prueba de frenos estacionarios instalados junto a la vía, que disponen de un compresor para este fin, y tienen que caminar a lo largo del tren, en este caso, para realizar una inspección visual.
Una prueba automática de frenos es básicamente una prueba automatizada de frenos o una secuencia parcial automatizada de una prueba de frenos. En particular, esto comprende una auto prueba de al menos una parte del sistema de frenos en cuestión. La prueba automática de frenos o la auto prueba puede presentar una secuencia predeterminada (por ejemplo, prescrita). En primer lugar, se generan datos para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos. Estos datos pueden caracterizar un proceso específico o una subsecuencia específica de varios pasos del proceso de la prueba automática de frenos. A partir de estos datos se generan señales de prueba y se envían al vehículo ferroviario a comprobar. El principio de enviar señales de prueba a un objeto a probar y recibir las respuestas de las señales correspondientes es conocido por los expertos en la materia y no se describirá aquí con más detalle. Para ello se pueden utilizar en principio diferentes protocolos de prueba y/o protocolos de comunicación conocidos por el experto en la materia. También suelen existir requisitos detallados específicos de cada país, que pueden variar.
En particular, durante una prueba automática de frenos o una auto prueba de al menos una parte del sistema de frenos, las señales de prueba generadas en base a los datos recibidos, se transmiten según un patrón predeterminado al vehículo ferroviario, que realiza varias acciones determinadas por las respectivos señales de prueba según una secuencia específica o una secuencia parcial específica de diferentes pasos del proceso (por ejemplo, aumenta la presión en la línea de aire comprimido a un valor mínimo determinado y luego aplica el freno), midiendo la acción realizada mediante uno o más sensores de medición en uno o más momentos en el tiempo. A continuación, los sensores de medición envían una respuesta de señal correspondiente al resultado de medición respectivo al sistema de prueba de frenos, en uno o más momentos en el tiempo.
También se pueden realizar diferentes procedimientos de prueba. La presente invención no requiere que siempre se lleve a cabo una prueba automática de frenos o una auto prueba de manera completa o para todos los componentes del sistema de frenos. La invención ya se puede utilizar ventajosamente para llevar a cabo al menos una parte de una prueba automática de frenos de un sistema de frenos, en particular una secuencia parcial de varios pasos del proceso de una prueba automática de frenos, como, por ejemplo, inflar la línea de aire comprimido y una prueba de estanqueidad posterior.
Por ejemplo, con un sistema de prueba de frenos de acuerdo con la invención se pueden llevar a cabo evaluaciones con respecto a una prueba automática de frenos, una secuencia parcial de una prueba automática de frenos, la creación de un diagnóstico automatizado del vehículo, la creación de una lista de vehículos, la creación de una hoja de frenos y/o la generación de una señal de un informe de finalización para el acoplamiento de una locomotora.
Por ejemplo, el personal operativo puede llevar a cabo el proceso de al menos una parte de una prueba automática de frenos in situ y/o desde un centro de control. Para ello, por ejemplo, los datos para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos son generados o determinados por el personal operativo o en general por un centro de control o un soporte de datos, que especifica un patrón de prueba específico, a partir del cual se generan las señales de prueba. Los sensores instalados en los vehículos ferroviarios miden, por ejemplo, mediante señales de prueba la presión ajustada en un cilindro de freno o en una línea de aire comprimido. La comunicación entre los vehículos ferroviarios se puede realizar a través de una línea de comunicación (como por ejemplo un bus de comunicación) o de manera inalámbrica. A éste se puede conectar el sistema de prueba de frenos a través de una conexión prevista para ello.
Por lo siguiente se describe con referencia a lasFig. 1 y 2una primera forma de realización de la invención. Una disposición 1 para llevar a cabo una prueba automática de frenos de un sistema de frenos de al menos un vehículo ferroviario, tal como los vehículos ferroviarios acoplados 201 - 20n del tren estacionado en la vía 205, comprende, además de los componentes ya descritos, la locomotora 101, el centro de control 301, la infraestructura informática basada en la nube 501 (en adelante brevemente "nube") y el dispositivo de procesamiento 401, un sistema de prueba de frenos 10. Este está representado con más detalle en laFig. 2.
El sistema de prueba de frenos 10 está posicionado, por ejemplo, de manera estacionaria junto a la vía 205, en la que se encuentra el tren con los vehículos ferroviarios 201 - 20n. Puede ser un sistema de prueba de frenos recién producido o uno equipado según aspectos de la presente invención. Por ejemplo, presenta una carcasa 90, que se puede posicionar junto a una vía. La carcasa 90 está instalada, por ejemplo, en una elevación o de otro modo de manera fija junto a la vía.
Según una forma de realización general, el sistema de prueba de frenos es como el que está representado en las formas de realización en lasFigs. 1 a 6, diseñado como un sistema móvil, en particular se puede posicionar de manera móvil a lo largo de la vía o junto a la vía, por ejemplo, desplazable sobre rodillos a lo largo o junto a la vía. Por ejemplo, según una forma de realización, está previsto que el sistema móvil se pueda desplazar sobre la vía 205 o sobre una "vía especial" paralela especialmente prevista (no representada), que está instalada, por ejemplo, en el lecho de vía de la vía 205, en la que se encuentran el o los vehículos ferroviarios 201 - 20n. Según una forma de realización adicional también es posible diseñar el sistema móvil de manera que se pueda desplazar en un "foso", por ejemplo, en una depresión en el suelo, para fines de mantenimiento, en la que se puede mover el personal de mantenimiento y/o las máquinas de mantenimiento, que está previsto, por ejemplo, junto o en el lecho de vía de la vía 205.
El sistema de prueba de frenos en general, incluso como sistema móvil, no está configurado ni es adecuado para mover al menos un vehículo ferroviario 201 - 20n. Esto significa que el sistema de prueba de frenos se puede diseñar para ser desplazable de manera móvil en la vía, pero no está configurado como una locomotora u otro vehículo de tracción, y no es adecuado para mover uno o más de los vehículos ferroviarios 201 - 20n. En una forma de realización en la que el sistema de prueba de frenos está diseñado como un sistema móvil accionado, por ejemplo, autopropulsado, la unidad de accionamiento correspondiente del sistema de prueba de frenos no está configurada ni es adecuada para mover uno o más de los vehículos ferroviarios 201 - 20n. La unidad de accionamiento sólo sirve para accionar el propio sistema de prueba de frenos y no está diseñada (en particular, su rendimiento no es suficiente) para accionar uno o más de los vehículos ferroviarios 201 - 20n. En particular, para el acoplamiento con un vehículo ferroviario con fines de accionamiento no está previsto ningún acoplamiento adecuado para empujar o tirar de cargas. Por ejemplo, la carcasa es como la carcasa 90 de las formas de realización descritas en lasFigs. 1 a 6,dispuesta sobre un bogie móvil o un carro. Éstos se pueden desplazar manualmente y/o accionar mediante un motor.
En consecuencia, el sistema de prueba de frenos tampoco forma parte de un sistema, que esté configurado y/o sea adecuado para mover el o los vehículos ferroviarios 201 - 20n. En particular, el sistema de prueba de frenos no forma parte de un vehículo ferroviario para el transporte de pasajeros y/o mercancías, en particular no forma parte de una locomotora (como, por ejemplo, de la locomotora 101) o de un vehículo ferroviario de tracción comparable con máquinas de accionamiento bajo el suelo, que sea adecuado para el accionamiento de al menos uno de los vehículos ferroviarios 201 - 20n.
El dispositivo de procesamiento de datos 14, descrito con más detalle a continuación, en sus diversas variaciones de las formas de realización aquí descritas, se puede instalar en la carcasa 90 cuando el sistema de prueba de frenos se produce recientemente o también posteriormente en un sistema de prueba de frenos ya instalado, de modo que, por ejemplo, posteriormente también se pueden actualizar o equipar sistemas de prueba de frenos estacionarios, para llevar a cabo una prueba automática de frenos según los aspectos de la presente invención.
El sistema de prueba de frenos 10 presenta en particular un primer dispositivo de acoplamiento 12, que tiene una conexión 80 y se puede acoplar con la conexión 202 (en particular la conexión de fluido) de uno de los vehículos ferroviarios 201 - 20n, y que se utiliza para proporcionar un fluido presurizado, en este caso aire comprimido, por ejemplo, con un determinado valor de presión mínimo, al sistema de frenos 203 del respectivo vehículo ferroviario 201 - 20n del tren. Un segundo dispositivo de acoplamiento 19, descrito con más detalle a continuación, está conectado por un lado con el dispositivo de procesamiento de datos 14 y, por otro lado, está diseñado para acoplarse con la conexión 202 (en particular la conexión eléctrica) de uno de los vehículos ferroviarios 201 - 20n a través de las conexiones 141, 142.
Además, el sistema de prueba de frenos 10 puede presentar un tercer dispositivo de acoplamiento 11 adicional, que puede estar acoplado con una fuente de fluido 70, por ejemplo, aire ambiente o un depósito de aire, para suministrar un fluido, en este caso aire, al sistema de prueba de frenos 10. En principio, la invención también se puede aplicar a otros sistemas de frenos, que funcionen con un fluido gaseoso o líquido distinto del aire, como por ejemplo los sistemas neumáticos.
El primer dispositivo de acoplamiento 12 se puede acoplar con la conexión 202 del correspondiente vehículo ferroviario 201 - 20n y con un dispositivo generador de presión 13. Por ejemplo, en el sistema de prueba de frenos está previsto un dispositivo generador de presión 13, por ejemplo, un compresor, para presurizar el fluido suministrado a través del dispositivo de acoplamiento 11. Por lo tanto, en el presente ejemplo se genera aire comprimido en el dispositivo generador de presión 13. En este caso resulta ventajoso utilizar un compresor industrial que sea más económico que los compresores de locomotora. El dispositivo generador de presión puede ser más potente que un compresor en la locomotora para acelerar el proceso de equipamiento, porque el peso y/o el espacio de instalación juegan un papel menor en un sistema de prueba de frenos que se puede posicionar junto a la vía. El dispositivo generador de presión 13 también puede estar previsto externamente al sistema de prueba de frenos, de modo que se proporciona un líquido ya presurizado, que se aplica y se conduce a través del dispositivo de acoplamiento 12 al sistema de frenos 203 del al menos un vehículo ferroviario 201 - 20n. Esta solución es ventajosa si se va a utilizar un compresor previsto externamente al sistema de prueba de frenos 10. Lo mismo se aplica a los sistemas de prueba de frenos 30 y 50 descritos a continuación.
El dispositivo de acoplamiento 12 se puede acoplar al, al menos un vehículo ferroviario de manera manual o automática a través de un dispositivo de posicionamiento 206 (como por ejemplo un brazo de robot) para aplicar aire comprimido a la línea de aire comprimido de todo el tren a través de la conexión 202, en este caso del último vagón, como es habitual en una conocida prueba de frenos.
En esta forma de realización, las conexiones 141, 142 simbolizan una conexión de transmisión 141 y una conexión de recepción 142, que están conectadas con la conexión eléctrica de la conexión 202, que también permite el acoplamiento y transmisión de señales eléctricas y, por ejemplo, a un bus de comunicación del vehículo ferroviario correspondiente (no representado). Las conexiones 141, 142 forman parte, por ejemplo, del dispositivo de acoplamiento 19, en este caso en forma de un dispositivo de transmisión/recepción 19 del sistema de prueba de frenos 10. Las conexiones 141, 142 pueden estar diseñadas como una conexión común, o separadas. Una conexión 18 sirve como fuente de alimentación y está conectada, por ejemplo, con una red eléctrica, un inversor o una batería.
El dispositivo de procesamiento de datos 14 puede tener diferentes diseños de hardware, como los descritos anteriormente. Contiene una fuente de datos, aquí en forma de un dispositivo de almacenamiento 16, que está conectado con el dispositivo de transmisión/recepción 19 o con las conexiones 141, 142 a través de una unidad de procesamiento 15 (tal como uno o más microprocesadores). La unidad de procesamiento 15 está configurada para llevar a cabo una prueba automática de frenos basada en los datos almacenados en el dispositivo de almacenamiento 16. Para ello, la unidad de procesamiento 15 se programa con un código de programa apropiado y/o se configura en consecuencia mediante una disposición de circuito integrado (cableado).
El dispositivo de almacenamiento 16 contiene datos necesarios para llevar a cabo al menos una parte de una prueba automática de frenos, tal como el equipamiento y la prueba de presión de la línea de aire de compresión. El dispositivo de procesamiento de datos 14, en particular la unidad de procesamiento 15, está configurado para recibir los datos para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos desde el dispositivo de almacenamiento 16, y para transmitir las señales de prueba para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos al vehículo o a los vehículos ferroviarios 201 - 20n, cuyo sistema de frenos 203 se va a probar. El dispositivo de procesamiento de datos 14, en particular la unidad de procesamiento 15, también está configurado para recibir respuestas de las señales del o de los vehículos ferroviarios 201 - 20n a probar mientras se lleva a cabo o después de la finalización de al menos una parte de la prueba automática de frenos. Las respuestas de las señales (que están presentes, por ejemplo, en la conexión 143) o las señales derivadas de las mismas (que, por ejemplo, han sido procesadas, preparadas o convertidas por la unidad de procesamiento 15 y están presentes en la conexión 144) se transmiten a al menos un dispositivo de evaluación, para evaluar las respuestas de las señales recibidas. Por ejemplo, el dispositivo de almacenamiento 16 forma parte de un dispositivo de evaluación de este tipo. El dispositivo de almacenamiento 16 también puede almacenar respuestas de las señales recibidas o las señales derivadas de las mismas. Asimismo, las respuestas de las señales se pueden evaluar total o parcialmente mediante la unidad de procesamiento 15 y los datos de la evaluación se pueden transmitir alternativa o adicionalmente a través de un dispositivo de transmisión 17 a otros dispositivos, por ejemplo, directamente a la locomotora 101 o al centro de control 301. Las evaluaciones son, por ejemplo, la evaluación de las respuestas de las señales en el caso de una prueba automatizada de frenos, la creación de un diagnóstico automatizado del vehículo, la creación de una lista de vehículos, la creación de una hoja de frenos y/o la generación de una señal de un informe de finalización para el acoplamiento de una locomotora. Por ejemplo, el dispositivo de transmisión 17 (por ejemplo, un módulo de radio a través de GSM o WLAN) envía el resultado de la prueba (por ejemplo, "ok", "no ok", dado el caso, registro de errores) a un centro de control.
En particular, el dispositivo de almacenamiento 16 es o comprende una fuente de datos, que almacena los datos de manera permanente (no volátil) o durante un tiempo que se extiende más allá de la prueba de frenos. Puede ser, en este caso, una ROM, PROM, EPROM, EEPROM, memoria flash, un disco duro mecánico o electrónico, un disco de memoria, una tarjeta de memoria, un pendrive de memoria o similar. El dispositivo de almacenamiento 16 se puede escribir desde el exterior, por ejemplo, al comienzo de una prueba de frenos, por ejemplo, cuando se debe modificar una secuencia de prueba, o se puede reemplazar como componente. El dispositivo de almacenamiento 16 no es en particular un tipo de almacenamiento de trabajo, tal como el almacenamiento de trabajo de un microprocesador, sino más bien un almacenamiento permanente (fuente de datos permanente o memoria fuente), para proporcionar datos predeterminados para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos. Si el dispositivo de almacenamiento 16 también está destinado a almacenar respuestas de las señales y/u otros datos de evaluación de una prueba automática de frenos, éste puede contener adicionalmente, por ejemplo, una memoria de lectura, como por ejemplo una RAM o una memoria flash.
La evaluación de una prueba de frenos o de una secuencia parcial de la misma se puede transmitir a las personas apropiadas, como por ejemplo una persona autorizada para realizar pruebas de frenos, un jefe de vagón y/o un conductor de maniobras (compare con laFig. 2),quienes pueden realizar las tareas y acciones de seguimiento que les sean asignadas con base en la evaluación.
Es ventajoso que el primer dispositivo de acoplamiento 12 y/o el segundo dispositivo de acoplamiento 19 estén configurados como dispositivos de acoplamiento automáticos. Esto permite lograr un alto nivel de automatización con menos despliegues de personal. También es ventajoso que la conexión entre el dispositivo de procesamiento de datos 14 y uno de los vehículos ferroviarios 201 - 20n se realice a través de un dispositivo de acoplamiento automático o de manera inalámbrica.
Es ventajoso que el sistema de prueba de frenos esté diseñado de manera móvil, es decir, como un sistema móvil, que se pueda mover a varias posiciones diferentes, y/o que al menos uno de los dispositivos de acoplamiento primero y segundo 12, 19 esté fijado a un dispositivo de posicionamiento 206 (tal como un brazo robótico), que se puede extender en la dirección del tren controlado por el sistema de prueba de frenos. Esto significa que no sólo el proceso de prueba de frenos sino también el acoplamiento se puede llevar a cabo de manera automática. Por lo tanto, el sistema de prueba de frenos es móvil y se puede mover hasta el final del tren, lo que también puede comprender "acercarse" y también "desplegarse" de la vía. Esta forma de realización también puede ser utilizada de manera ventajosa en las otras formas de realización de lasFigs. 2 y 3.
Lo siguiente se describe con referencia a lasFigs. 3 y 4en una forma de realización adicional de la invención. Una disposición 2 para llevar a cabo una prueba automática de frenos de un sistema de frenos de al menos un vehículo ferroviario, tal como los vehículos ferroviarios acoplados 201 - 20n del tren estacionado en la vía 205, comprende de manera análoga, además de los componentes ya descritos, la locomotora 101, el centro de control 301, la nube 501 y el dispositivo de procesamiento 401, un sistema de prueba de frenos 30. Este está representado con más detalle en laFig. 4.
Los componentes idénticos, funcionalmente idénticos o correspondientes o análogos se encuentran en lasFigs. 1 a 6provistos de los mismos números de referencia. Las características y funciones correspondientes no se explican nuevamente por razones de claridad y se pueden usar en diferentes combinaciones en las diferentes formas de realización.
La realización de la o parte de la prueba automática de frenos se lleva a cabo bajo el control del centro de control 301. Para ello, el dispositivo de procesamiento de datos 14 presenta, a diferencia de laFig. 1,una fuente de datos diferente. La fuente de datos comprende en particular un dispositivo de recepción y un dispositivo de transmisión opcional, que están combinados como una unidad de transmisión/recepción 36 y presentan una antena 37. La comunicación con un centro de control 301 es posible a través de la unidad de transmisión/recepción 36 y la antena 37. Los datos de prueba necesarios pueden así ser generados por el centro de control 301, especificados de esta manera, y luego enviados y recibidos por la fuente de datos (unidad de transmisión/recepción 36) del sistema de prueba de frenos 30. En este caso, el dispositivo de procesamiento de datos 14, en particular una unidad de procesamiento 15 programada correspondientemente, está configurado para recibir los datos para la realización de la prueba automática de frenos del centro de control 301 y, basándose en ellos, transmitir las señales de prueba para la realización de la prueba automática de frenos al o a los vehículos ferroviarios 201 - 20n, cuyo sistema de frenos 203 se debe probar.
El dispositivo de procesamiento de datos 14 del sistema de prueba de frenos 30, en particular la unidad de procesamiento 15, también está configurado para recibir respuestas de las señales del vehículo ferroviario 201 - 20n a probar mientras se lleva a cabo o después de la finalización de al menos una parte de la prueba automática de frenos. Las respuestas de las señales (que están presentes, por ejemplo, en la conexión 143) o las señales derivadas de las mismas (que, por ejemplo, han sido procesadas, preparadas o convertidas por la unidad de procesamiento 15 y están presentes en la conexión 144), se transmiten a al menos un dispositivo de evaluación, para evaluar las respuestas de las señales recibidas, que se pueden encontrar, por ejemplo, al menos en parte, en el centro de control 310 y/o en la nube 501. Asimismo, las respuestas de las señales también se pueden evaluar parcial o completamente mediante la unidad de procesamiento 15, y los datos de la evaluación se pueden transmitir alternativa o adicionalmente a través de una unidad de transmisión/recepción 36 a otros dispositivos, por ejemplo, directamente a la locomotora 101. Las evaluaciones son, por ejemplo, aquellas en relación con la primera forma de realización descrita. De este modo, el sistema de prueba de frenos 30 puede transmitir las respuestas de las señales al centro de control 301, que dispone de un dispositivo de procesamiento 401, que puede procesar las tareas de manera análoga a la primera forma de realización.
Lo siguiente se describe con referencia a lasFig. 5 y 6en una forma de realización adicional de la invención. Una disposición 3 para llevar a cabo una prueba automática de frenos de un sistema de frenos de al menos un vehículo ferroviario, tal como los vehículos ferroviarios acoplados 201 - 20n del tren estacionado en la vía 205, comprende de manera análoga, además de los componentes ya descritos, la locomotora 101, el centro de control 301, la nube 501 y el dispositivo de procesamiento 401, un sistema de prueba de frenos 50. Este está representado con más detalle en laFig. 6.
La realización de la prueba automática de frenos o parte de ella se lleva a cabo aquí bajo el control de la nube (Cloud) 501. Para ello, el dispositivo de procesamiento de datos 14 presenta, a diferencia de laFig. 3,una fuente de datos diferente o modificada. La fuente de datos comprende en particular un dispositivo de recepción y un dispositivo de transmisión opcional, que se combinan, por ejemplo, como una unidad de transmisión/recepción 56 y presentan una conexión de red 57 (por cable o inalámbrica). La comunicación con una nube 501 es posible a través de la unidad de transmisión/recepción 56 y la conexión de red 57. Los datos de prueba necesarios pueden así ser generados por la nube 501, así especificados, y luego enviados y recibidos desde la fuente de datos (unidad de transmisión/recepción 56) del sistema de prueba de frenos 50. En este caso, el dispositivo de procesamiento de datos 14, en particular una unidad de procesamiento 15 programada correspondientemente, está configurado para recibir los datos para la realización de la prueba automática de frenos de la nube 501 y, basándose en ellos, transmitir las señales de prueba para la realización de la prueba automática de frenos al vehículo o a los vehículos ferroviarios 201 - 20n, cuyo sistema de frenos 203 se va a probar.
El dispositivo de procesamiento de datos 14 del sistema de prueba de frenos 50, en particular la unidad de procesamiento 15, también está configurado para recibir respuestas de las señales del vehículo ferroviario 201 - 20n a probar mientras se lleva a cabo o después de la finalización de al menos una parte de la prueba automática de frenos. Las respuestas de las señales (que están presentes, por ejemplo, en la conexión 143) o las señales derivadas de las mismas (que, por ejemplo, han sido procesadas, preparadas o convertidas por la unidad de procesamiento 15 y están presentes en la conexión 144) se transmiten a al menos un dispositivo de evaluación, para evaluar las respuestas de las señales recibidas, que se pueden encontrar, por ejemplo, al menos parcialmente en el centro de control 301 y/o en la nube 501. Asimismo, las respuestas de las señales también se pueden evaluar parcial o completamente mediante la unidad de procesamiento 15 y los datos de la evaluación se pueden transmitir alternativa o adicionalmente a través de la unidad de transmisión/recepción 56 a otros dispositivos, por ejemplo, directamente a la locomotora 101. Las evaluaciones habituales son similares a los de las formas de realización descritas anteriormente. De este modo, el sistema de prueba de frenos 50 puede transmitir las respuestas de las señales a la nube 501, que dispone de una infraestructura informática que puede procesar las tareas de manera análoga a la primera forma de realización, y transmite el resultado para su uso posterior, por ejemplo, al centro de control 301 o a la locomotora 101. Puede resultar ventajoso que el sistema de prueba de frenos, la locomotora y el centro de control solo se comuniquen con o a través de la nube 501 para los procesos respectivos.
Ventajosamente, la locomotora 101 también puede estar diseñada como locomotora de conducción autónoma (sin conductor). Para ello, las evaluaciones necesarias de una prueba automática de frenos se pueden realizar en la propia locomotora 101 antes del inicio del viaje (por ejemplo, mediante una conexión directa al sistema de prueba de frenos 10, 30, 50) o, por ejemplo, enviado a la locomotora 101 desde el centro de control 301 o la nube 501.
El sistema de prueba de frenos de todas las formas de realización proporciona la ventaja de que un tren estacionado en la vía se puede preparar para viajar sin necesidad de una locomotora o un acoplamiento manual. El sistema de control de frenos se encarga de las tareas que de otro modo se tendrían que realizar a través de una locomotora, como por ejemplo ventilar la neumática, proporcionar datos de prueba, recibir y evaluar respuestas de las señales, etc. El tiempo de funcionamiento de costosas locomotoras se traslada a equipar dispositivos, que son más económicos de operar. La ventaja aquí es que los sistemas de prueba de frenos existentes que están posicionados o instalados junto a una vía, se pueden modificar en consecuencia con un dispositivo de procesamiento de datos 14 de las diferentes formas de realización.
LISTA DE NUMEROS DE REFERENCIA
1, 2, 3 Disposición
10, 30, 50 Sistema de prueba de frenos
11, - 2 Dispositivo de acoplamiento
13 Dispositivo generador de presión
14 Dispositivo de procesamiento de datos
15 Unidad de procesamiento
16 Dispositivo de almacenamiento
17 Dispositivo de transmisión
18 Conexión
19 Dispositivo de acoplamiento (dispositivo de transmisión/recepción) 36 Unidad de transmisión/recepción
37 Antena
56 Unidad de transmisión/recepción
57 Conexión de red
70 Fuente de fluido
80 Conexión
90 Carcasa
101 Locomotora
102 Dispositivo de transmisión/recepción
141, 142 Conexión
143, 144 Conexión
201 - 20n Vehículo ferroviario
202 Conexión
203 Sistema de frenos
205 Vía
206 Dispositivo de posicionamiento
301 Centro de control/gestión
401 Dispositivo de procesamiento
501 Infraestructura informática basada en la nube
Claims (16)
1. Un sistema de prueba de frenos (10, 30, 50) para llevar a cabo al menos una parte de una prueba automática de frenos de un sistema de frenos (203) de al menos un vehículo ferroviario (201 - 20n), en el que el sistema de prueba de frenos no es parte de un vehículo ferroviario (201 - 20n) y no es parte de un sistema que está configurado para mover el vehículo ferroviario (201 - 20n), en el que el sistema de prueba de frenos
presenta un dispositivo de procesamiento de datos (14) con una fuente de datos (15, 16, 36, 37, 56, 57), caracterizado por
un primer dispositivo de acoplamiento automático (12), que se puede acoplar con al menos una conexión de fluido (202) del al menos un vehículo ferroviario (201 -20n), para proporcionar un fluido presurizado al sistema de frenos (203) del al menos un vehículo ferroviario (201 - 20n), y
un segundo dispositivo de acoplamiento automático (19), que está conectado con el dispositivo de procesamiento de datos (14), y que está diseñado para acoplarse con una conexión eléctrica (202) del al menos un vehículo ferroviario (201 - 20n),
en el que el dispositivo de procesamiento de datos (14) está configurado,
para recibir datos para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos desde la fuente de datos (15, 16, 36, 37, 56, 57), y transmitir las señales de prueba para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos al, al menos un vehículo ferroviario (201 - 20n),
para recibir respuestas de las señales desde el al menos un vehículo ferroviario (201 - 20n) mientras se lleva a cabo o después de la finalización de al menos una parte de la prueba automática de frenos , y
para transmitir las respuestas de las señales o las señales derivadas de las mismas a al menos un dispositivo de evaluación (15, 101, 301, 501), para la evaluación de las respuestas de las señales recibidas.
2. El sistema de prueba de frenos según la reivindicación 1, en el que
la fuente de datos (15, 16) está configurada para almacenar los datos para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos, y
el dispositivo de procesamiento de datos (14) está configurado, para generar las señales de prueba en base a los datos almacenada, que se transmiten al menos a un vehículo ferroviario (201 - 20n), para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos.
3. El sistema de prueba de frenos según la reivindicación 2, en el que la fuente de datos (15, 16) está configurada para almacenar al menos una parte de las respuestas de las señales recibidas desde el al menos un vehículo ferroviario (201 - 20n).
4. El sistema de prueba de frenos según una de las reivindicaciones 1 a 3, en el que el sistema de prueba de frenos (10, 30, 50) presenta al menos una parte del dispositivo de evaluación (15), para la evaluación de las respuestas de las señales recibidas.
5. El sistema de prueba de frenos según la reivindicación 4, en el que el dispositivo de evaluación (15) está configurado para llevar a cabo al menos una de las siguientes evaluaciones:
una evaluación de las respuestas de las señales recibidas con respecto a la prueba automática de frenos, una creación de un diagnóstico automatizado del vehículo, una creación de una lista de vehículos ferroviarios, una creación de una hoja de frenos, una generación de una señal de un informe de finalización para el acoplamiento de un vehículo de tracción al menos a un vehículo ferroviario (201 - 20n).
6. El sistema de prueba de frenos según una de las reivindicaciones 1 a 5, en el que
la fuente de datos presenta un dispositivo de recepción (36, 37), que está configurado para comunicarse con un centro de control (301) remoto del sistema de prueba de frenos (30), para recibir los datos para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos, y
el dispositivo de procesamiento de datos (14) está configurado para generar las señales de prueba en base a los datos recibidos, que se transmiten al menos a un vehículo ferroviario (201 - 20n), para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos.
7. El sistema de prueba de frenos según una de las reivindicaciones 1 a 6, en el que
la fuente de datos presenta un dispositivo de recepción (56, 57), que se puede acoplar con una infraestructura informática basada en la nube (501) remota del sistema de prueba de frenos (50), para recibir los datos para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos, y
el dispositivo de procesamiento de datos (14) está configurado para generar las señales de prueba en base a los datos recibidos, que se transmiten al menos a un vehículo ferroviario (201 - 20n) para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos.
8. El sistema de prueba de frenos según una de las reivindicaciones 1 a 7, en el que el dispositivo de procesamiento de datos (14) presenta un dispositivo de transmisión (17, 36, 37, 56, 57), que se puede acoplar con un dispositivo de evaluación (301, 501) remoto del sistema de prueba de frenos (10, 30, 50), para la comunicación y para la evaluación de las respuestas de las señales recibidas.
9. El sistema de prueba de frenos según la reivindicación 8, en el que el dispositivo de transmisión (17, 36, 37, 56, 57) para la evaluación de las respuestas de las señales recibidas, puede estar acoplado con un centro de control (301) remoto del sistema de prueba de frenos, para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos, o con una infraestructura informática basada en la nube (501) remota del sistema de prueba de frenos.
10. El sistema de prueba de frenos según una de las reivindicaciones 1 a 9, en el que el sistema de prueba de frenos (10, 30, 50) está diseñado como un sistema móvil, que se puede mover a varias posiciones diferentes en una zona de vía de la vía (205).
11. El sistema de prueba de frenos según una de las reivindicaciones 1 a 10, en el que al menos uno de los primeros y segundos dispositivos de acoplamiento (12, 19) está fijado a un dispositivo de posicionamiento (206) que puede ser extendido por el sistema de prueba de frenos (10, 30, 50) en la dirección del al menos un vehículo ferroviario (201 -20n) y es controlado por el mismo.
12. Una disposición (1, 2, 3) para llevar a cabo una prueba automática de frenos de un sistema de frenos (203) de al menos un vehículo ferroviario (201 - 20n), que presenta:
un sistema de prueba de frenos (10, 30, 50) según una de las reivindicaciones 1 a 11, y
un centro de control (301) remoto del sistema de prueba de frenos (10, 30, 50), para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos, o una infraestructura informática basada en la nube (501) remota del sistema de prueba de frenos (10, 30, 50), que está acoplada con la fuente de datos (36, 37, 56, 57) del dispositivo de procesamiento de datos (14), para recibir los datos para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos.
13. La disposición (1, 2, 3) para llevar a cabo una prueba automática de frenos de un sistema de frenos (203) de al menos un vehículo ferroviario (201 - 20n), en particular según la reivindicación 12, que presenta:
un sistema de prueba de frenos (10, 30, 50) según una de las reivindicaciones 1 a 11, y
dispositivo de evaluación (15, 101, 301, 501), para evaluar las respuestas de las señales recibidas, en el que al menos una parte del dispositivo de evaluación (301, 501) está remota del sistema de prueba de frenos (10, 30, 50).
14. La disposición según la reivindicación 13, en la que el dispositivo de evaluación está contenido, al menos parcialmente, en un centro de control (301) para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos, o está acoplado con este último, está contenido en un centro de control (301) para la evaluación de al menos una parte de la prueba automática de frenos, o está acoplado con este último, y/o está contenido en o acoplado con una infraestructura informática basada en la nube (501).
15. Un procedimiento para la producción de un sistema de prueba de frenos (10, 30, 50) para llevar a cabo al menos una parte de una prueba automática de frenos de un sistema de frenos (203) de al menos un vehículo ferroviario (201 - 20n), con los siguientes pasos:
proporcionar un sistema de prueba de frenos (10, 20, 50), que no sea parte de un sistema, que esté dispuesto para mover el al menos un vehículo ferroviario (201 - 20n), por lo que el sistema de prueba de frenos (10, 20, 50)
presenta un primer dispositivo de acoplamiento automático (12), que se puede acoplar con al menos una conexión de fluido (202) del al menos un vehículo ferroviario (201 - 20n), para proporcionar un fluido presurizado al sistema de frenos (203) del al menos un vehículo ferroviario (201 - 20n), y
presenta un segundo dispositivo de acoplamiento automático (19), que está diseñado para acoplarse con una conexión eléctrica (202) del al menos un vehículo ferroviario (201 - 20n), y
disponer un dispositivo de procesamiento de datos (14) con una fuente de datos (15, 16, 36, 37, 56, 57) en el sistema de prueba de frenos y conectar el dispositivo de procesamiento de datos (14) con el segundo dispositivo de acoplamiento (19), por lo que el dispositivo de procesamiento de datos (14) está configurado para recibir datos para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos desde la fuente de datos (15, 16, 36, 37, 56, 57), y para transmitir las señales de prueba para llevar a cabo al menos una parte de la prueba automática de frenos a al menos un vehículo ferroviario (201 - 20n),
para recibir respuestas de las señales del al menos un vehículo ferroviario (201 - 20n) mientras se lleva a cabo o después de la finalización de al menos una parte de la prueba automática de frenos, y
para transmitir las respuestas de las señales o las señales derivadas de las mismas a al menos un dispositivo de evaluación (15, 301, 501), para la evaluación de las respuestas de las señales recibidas.
16. El procedimiento según la reivindicación 15, en el que el paso de la disposición del dispositivo de procesamiento de datos (14) se lleva a cabo en un sistema de prueba de frenos estacionario (10, 30, 50), que está posicionado junto a la vía.
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