FR1464365A

FR1464365A - Aile d'avion coudée de forme plane

Info

Publication number: FR1464365A
Application number: FR45966A
Authority: FR
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1965-01-15
Filing date: 1966-01-14
Publication date: 1966-12-30
Also published as: US3285542A; GB1103974A

Description

Aile d'avion coudée de forme plane. La présente invention concerne une struc ture d'aile du typeà flèche variable, qui est stabilisée contrele tangage basculant aux faibles vitesses.

Dans les avions supersoniques, la tendance a été d'utiliser de plus en plus des ailesà grande flèche. Ces ailes réduisent l'effet con traire exercé sur elles par des ondes de choc. Il est encore nécessaire que ces avions volent à des vitesses relativement basses pendantle décollage et l'atterrissage. En outre, on emploie divers expédients pour obtenir des vitesses d'atterrissage aussi faibles que possible, malgré le désir que les ailes aient une grande flèche et une faible surface aux vitesses supersoniques.

Un moyen employé pour réduire la vitesse d'atterrissage d7un avion supersonique consiste à utiliser une aile ayant une flèche variable, ou avant au moins une partie intérieure ou pan neauà bord d'attaque de grande flèche, et une partie extérieure ou panneauà bord d'attaque de flèche relativement faible. La partie exté rieure, ou panneau, d'une telle aile comporte, habituellement, des dispositifs accroissant la poussée sous forme de volets qui sont souvent prévus sur le bord d'attaque et le bord de fuite de cette partie extérieure de l'aile.

En utilisant des ailes coudées de forme plane ayant des bords d'attaqueà flèche variable et comportant une partie intérieure de forte flèche et une partie extérieure de flèche relativement faible,à bords d'attaque vifs, on a trouvé que des moments de cabrage indésirables se sont produits sous un grand angle de position d'at taque pendant l'atterrissage. Ces moments de cabrage produisent des caractéristiques de vol instable que le pilote vaine très difficilement. Ily a lieu de remarquer que la tendance au décrochage de l'avion ainsi créée se produità un instant très critique de la marche de l'avion. à savoir pendant l'opération d'atterrissage, lorsqu'il est nécessaire que le pilote concentre son attention sur la communication avec l'aéro port, pour éviter les autres avions qui man#u- vrent sur la piste d'atterrissage ou qui décollent sur le réglage des volets en vue d'accroître la poussée sur la manipulation des commandes de mouvement et d7équilibre et sur l'actionne- ment du mécanisme de sortie du train d'atter rissage.Il est très indésirable que le pilote soit gêné par une manipulation des commandes de vol en vue de vaincre une tendance de l'avion au décrochageà un tel moment.

L'invention a donc pour principal objet d'assurer la stabilité au tangage d'un avion supersonique muni d'ailesà bords d'attaqueà flèche variable, lorsque ravion voleà de faibles vitesses, comme pendant les manceuvres de décollage et d'atterrissage.

L'invention crée également un type d'aile d'avion qui est non seulement stable au tan gage, mais qui est plus efficace du fait qu'elle possède un plus grand rapport poussée-traînée et, de préférence, également des caractéris tiques de poussée supérieures, pendant le vol à une vitesse relativement faible, tout en étant encore raisonnablement efficace pendant le vol supersonique.

L'invention a en outre pour objet de créer une aile ayant ces caractéristiques avantageuses de vol de construction simple et robuste et ne présentent pas de problèmes de fabrication compliqués. En particulier, l'invention viseà obtenir les résultats aérodynamiques avanta geux désirés sans que soit nécessaire l'incorpo ration de parties mobiles supplémentaires dans la structure de l'aile, bien que la structure d'aile utilisée puisse au besoin impliquer des parties mobiles.

On a trouvé que ces résultats peuvent être obtenus dans un avion, au moyen d'une aile coudée de forme plane comprenant une partie intérieureà bord dattaque à flèche relative ment grande et une partie extérieureà bord d7attaque de flèche relativement faible, le bord d7attaque de ladite partie intérieure étant émoussé, et une arête-guide se trouvant sensi blement dans la zone detransition entre la partie intérieureà bord d'attaque de grande flèche et la partie extérieureà bord d7attaque de faible flèche.

Des formes de réalisation des objets de Fin- vention sont représentées,à titre d7exemples non limitatifs, aux dessins annexés.

La figure1 est une vue en plan d7un avion supersonique ayant des ailesà flèche vaiiable conformesà Pinvention.

La figure 2 est une vue en coupe transversale légèrement schématisée, suivant la ligne 2-2 de la :figure1, montrant un bord d'attaque vif d7aile à grande flèche classique.

La figure3 est une vue en coupe analogue d'un type de profil de bord d'attaque émoussé conformeà Pinvention.

La figure 4 est une vue en coupe analogue d7un autre type de profil de bord d'attaque émoussé.

La figure5 est nn vue en perspective de dessus d7une partie de cette structure.

La figure6 est une vue en plan d7un avionà peu près du type représentéà la figure1, avec parties- arrachées, ravion étant équipé d'une structure, conformeà l'invention, légèrement modifiée.

La figure7 est une vue en plan partiel détaillé,à plus grande échelle, d'une partie de cette structure.

La figure8 est une vue en coupe de l'aile suivant la ligne8-8 de lafigure 6- La figure9 est une vue en plan d7un avion analogueà la figure6, comportant un type légèrement modifié de structureà stabilisation de tangage.

La figure,10 est une vue en Plan partielle détaillée,à plus grande échelle, d'une partie de cette structure.

La figureIl est une vue en coupe de l'aile de ravion représentéeà la figure9, suivant la ligne11-11 de cettefigure.

Les figures 12,13 et 14 sont des graphiques montrant des courbes qui illustrent les caracté ristiques d7un avion, comme représenté aux figures9 à 11, et qui ont été obtenues par application de rinvention.

Bien que rinvention puisse s'appliquer effec tivementà tout avionà ailes coudées de forme plane, dont les ailes ont des parties intérieures à bords d'attaque de flèche relativement grande et des parties extérieuresà bords dattaque de flèche relativement petite ouà un avion ayant une aile en double delta, elle a été illustrée au dessins ann s et décrite comme étant appliquéeà une aile ayant une flèche variable. Ainsi, comme représentéà la figure1, les pan- neaux d%ile intérieurs1 ont des bords d'attaque ayant une flèche d7environ 750. Les panneaux d'aile extérieurs 2 sont articulés sur les pan neaux d7aile intérieurs pour pivoter, des posi tions en traits interrompus dans lesquelles leurs bords d'attaque sont sensiblement alignés avec ceux des panneaux d7aile 1, aux positions en traits pleins dans lesquelles leurs bords d7attaque ont une flèche relativement faible, par exemple d7environ 150, de sorte que les panneaux d!aile 2 pivotent d7un angle d#environ 600 entre leurs positions de, forte flèche. et de flèche faible.

Ueffet de Pinvention est important lorsqu'il s'appliqueà des avions supersoniques au moment où ils volentà une vitesse relativement lente, par exemple pendant le décollage et en particulier pendant une approche d7atterrissage. Sous ces conditions de vol, une aileà flèche variable apparaît comme représentée aux des sins, sonpanneau d7aile extérieur étant dans la position vers Pavant représenté aux figures 1, 6 et9 et des volets3 de bord d'attaque et des volets5 de bord de fuite étant abaissés ou en extension selonle type de volet prévu. De même, bien que l'invention soit très efficace lorsque la partie inférieureà bord d'attaque, de forte flèche a un angle de flèche supérieurà 450 et la partie extérieureà bord d7attaque de flèche relativement faible un angle deflèche de moins de 450, ce dernier angle n'est pas nécessaire pour tirer un avantage de l'invention pour autant qu7il existe une différence sensible d'angle de flèche entre la partie intérieure et la partie extérieure du bord d'attaque. De plus, il n7est pas nécessaire que la transition entre un bord d'attaque de. grande flèche et un bord d7attaque de faible flèche se présente comme une cassure abrupte, bien que l'invention risque de s'appliquer le plus fréquemmentà des ailes ayant des bords d7attaque de ce type.

Lorsqu7un avionà ailesà flèche, variable s approche d7un terrain d'atterrissage en vue d'atterrir, le panneau (laile extérieur 2 est pivoté entièrement en avant, de la position en traits interrompus de la figure1 à la position en traits pleins (fig. 1, 6 et9) et les volets3 et5 sont pivotés vers le bas ou étendus, comme représenté aux figures8 etil, dans les der nières phases de la procédure d7atterrissage. Les ailes ont ainsi leur configuration de forte poussée, de sorte que la vitesse de ravion en vue de Patterrissage peut être réduite autant que possible. La poussée offerte par raile peut également être augmentée de sorte que la vitesse de l'avion peut encore être réduite en augmentant 17angle d7attaque des ailes vers l'angle de décrochage ou angle de poussée maximale. Etant donné (Ju7une aile, d'avion décroche plutôt brusquement au-delà de Pangle de poussée maximale, ce qui diminue rapide ment la poussée et augmente la traînée, il est important que l'angle d'attaque de l'avion ne soit pas augmenté assez près de l'angle de poussée maximale pour qu'un décrochage risquede se produire lorsque l'avion manceuvre pendant l'approche d'atterrissage.

Si l'angle positif de tangage de l'avion était augmenté au-delà de l'angle de décrochage de l'aile lorsque l'avion est en vol horizontal ou de descente, l'avion perdrait considérablement en altitude parce que l'accroissement de traînée l'empêcherait d'être accéléré assez rapidement pour récupérer la poussée nécessaire au main tien du vol horizontal.A moins que l'avion ne fut très près du sol, donc prêtà l'impact, il pourrait s'écraser au sol. Par conséquent, il est essentiel de maintenirà chaque fois l'angle d'attaque de l'avion bien en dessous de l'angle de décrochage de l'aile pendant l'approche d'atterrissage.

Bien que, pour les raisons mentionnées ci-dessus, il soit nécessaire d'éviter que l'angle d'attaque de l'aile ne croisse jusqu'à l'angle de décrochage, il est très désirable également de pouvoir faire croître l'angle d'attaque pro gressivement jusqu'à une valeur proche de l'angle de poussée maximale pendant l'atterris sage, en sorte que la vitesse d'atterrissage de l'avion puisse être faible. Pour effectuer une telle man#uvre, il est désirable, en vue de pro duire un moment de tangage croissant positif ou de cabrage, d'exiger un angle négatif crois sant de la gouverne de profondeur. Pour manipuler la gouverne de cette façon, on fait progressivement pivoter vers l'arrière le levier de commande. Si toutefois, lorsque l'angle d'attaque de l'avion augmente, le moment de cambrage aussi augmente automatiquement sans que la gouverne de profondeur soit pivotée plus loin vers le haut, il s'établit une condition d'instabilité statique qui risque d'obliger le piloteà inverser le mouvement du levier de commande pour l'abaisser par pivotement afin d'empêcher l'apparition d'une diminution du moment de tangage négatif ou la naissance d'un moment de tangage positif.

On a trouvé qu'un avion ayant une aileà bord d'attaque coudé de forme plane, dans laquelle l'angle de flèche de la partie intérieure du bord d'attaque dépasse 450, peut être ins. table sous ce rapport.A mesure que l'angle d'attaque augmente, on trouve qu'un écoule mentà forte tubulence peut être produit au-dessus de la surface supérieure de la partie d'aileà bord d'attaque de grande flèche,à un endroit en avant du centre normal de pression du filet d'air, ce qui améliore la poussée.A mesure crue l'angle d'attaque augmente, la poussée d'aile produite par ce tourbillon aug. mente, ou bien le centre de pression se déplace plus en avant, ou les deux, de sorte que le moment de tangage produit sur l'avion diminue s'il est négatif ou augmente s'il est positif. Pour empêcher que l'angle d'attaque n'aug mente jusqu'à l'angle de décrochage dans ces circonstances, il est nécessaireà cet effet que le pilote inverse de plus en plus le mouvement du levier de commande pour abaisser les gou vernes de profondeur afin de compenser le moment de cabrage produit ainsi automatique ment.

On a trouvé que l'invention modifiera les caractéristiques de poussée de l'aile en sorte que pour les angles d'attaque élevés, non seu lement la production d'un moment de tangage positif peut être évitée, mais encore la pro duction automatique d'un quelconque moment de cabrage peut être contrôlée pour qu'une augmentation de l'angle d'attaque de l'avion produise une variation correspondante de moment ou, dans certains cas, un moment négatifà accroissement progressif. En outre, cette augmentation de moment négatif corres pondantà une augmentation d'angle d'attaque peut être sensiblement constante, de sorte que tout pivotement correctif vers l'arrière du levier de commande, dont aurait besoin le pilote, et tout accroissement résultant de l'angle négatif des gouvernes de profondeur, en vue d'augmenter l'angle d'attaque de l'avion, seront progressifs. Ces caractéristiques de vol sont extrêmement désirables.

Pour obtenir ce résultat, le bord d'attaque de forte flèche du panneau d'aile intérieur est émoussé et présente une cambrure négative au lieu d'êtreà angle vif comme le bord d'attaque 4 représentéà la figure 2, et une arête-guide est prévue sur raile dans la zone de transition entre la grande flèche et la flèche du bord d'attaque.

On peut utiliser dans cette combinaison différents types de structures de bord d'attaque à partie émoussée età cambrure négative ci cette expression doit être interprétée comme couvrant les variantes telles que celle ayant un bord d'attaque 4' incliné et arrondi, comme représentéà la figure3, un bord d7attaque bombé en saillie vers le bas ou un bord d'at taque 4" en crochet, comme représentéà la -figure 4. En -autre, ce bord d'attaque peut être fixe ou variable. Dans ce dernier cas, le bord d'attaque peut être conformé, par exemple, comme une lame, ou un volet incliné ou un autre type de volet. Une telle surface mobile peut être commandée automatiquement en son mouvement, ou peut être déplacéeà la main. De même, dans certains cas, la longueur et/ou le contour du bord d'attaque émoussé le long du bord d'attaque de l'aile peuvent varier. On préfère que le bord d#attaque soit de section transversale sensiblement constante le long de toute sa portion de grande flèche, mais des résultats avantageux peuvent être obtenus éga lement lorsque le bord d7attaque émoussé ne s'étend pas entièrement d7une extrémitéà Fautre de sa partie de foi-te flèche. De plus, dans certains cas, le bord d7attaque peut s'effiler dans une direction ou dans l'autre en passant d'-une forme émousséeà une formeà angle Vif.

Le type d7arête-guide utilisée dans la combi naison bord d7attaque d'aile émoussé et arête- guide peut également varier. Les figures1 et5 montrent un type préféré d7installation d'arête- guide. Lorsque le panneau d7aile extérieur 2 occupe la position représentée en traits inter rompusà la figure1, Parête-guide 6 peut. dans sa plus grande partie, recouvrir la surface supérieure de l'aile. Des volets supérieur et inférieur peuvent être pivotés, respectivement vers le haut et versle bas,à la position repré sentéeà la :figure5, de sorte que rextrémité d7attaque de rarêté-guide, en position haute, fait saillie en avant au-delà du bord d'attaque de la partie d%ile de faible flèche, comme représenté aux figures1 et5. Le volet inférieur de rarête-guide peut se terminerà rarrière, à peu près au bord d7attaque du panneau d'aile extérieur 2. Dans la présente combinaison le, bord d7attaque dupanneau d7aile intérieur de grande flèche peut être de la forme en crochet représentéeà la figure 4, bien que,à titre de variante, un bord d7attaque arrondi ayant une cambrure négative, comm représentéà la figure3, puisse être utilisé avec ce type d'arête- guide.

La variante d'arête-guide 6' représentée aux figures6, 7 et8 a une extrémité d'attaque qui fait saillie en avantdu bord d7attaque de la partie d'aile extérieure de faible flèche et le long du bord d7attaque de la partie d'aile inté rieure de grande flèche. Une telle projection loin en avant de Parête-guide peut toutefois être indésirable d7un point de vue de structure ou peut gêner Pinstallation des volets du bord d'attaque. Par conséquent, il peut être préfé rable que Pextrémité d'attaque de Parête-guide se termine en deça du bord d7attaque de Faille comme rarête-guide 6" représentée aux figures 9, 10 etIl. Dans ce cas toutefois Parête-gaide est disposée légèrementà rextérieur de l'extré. mité intérieure du bord d'attaque du panneau d'ailede faible flèche, de sorte que l'extrémité d'attaque de Parête-guide s'étendà ravant du point d#intersection entre la ligne du bord d7attaque de grande flèche et la ligne de l'arête- guide.

Des essais ont montré que les avantages de ]!invention Peuvent être obtenus en combinant l'une quelconque des variantesde contours de bord d7attaque émoussé, sur la partie d'aile de grande flèche, avec rune quelconque des variantes d7arête-guide (Faile. Ainsi, par exemple, run quelconque des bords d'attaque émoussés représentés auxfigures 3 et 4 pourrait être combiné avec run quelconque des types d'arête-guide représentés aux figures5, 8 et11. Les meilleurs résultats toutefois sont obtenus lorsque le bord d7attaque de la partie.de forte flèche de raile a un certain degré au moins de cambrure négative.

La combinaison d7un bord d7attaque émoussé à cambrure négative, sur la partie intérieure de forte flèche de Paile et d'une arête-guide telle que décrite ci-dessus, non seulement sta bilise le tangage d'un avion ayant une aileà bord d7attaque coudé, mais encore améliorele rapport poussée-traînée, en donnant une aile plus efficace. De même, la poussée elle-même peut être plus forte pour une aile ayant une telle combinaison de bord d'attaque émoussé et d'arête-guide. On suppose que cette amélio ration de la poussée et du rapport poussée- traînée est au moins en partie le résultat de Faction de rarête-guide empêchant une migra. tion tran sale du tourbillon, depuis la sur face, supérieure dupanneau d'aile intérieur jusque sur la surface supérieure du panneau d'aile extérieur, laquelle pourrait gêner l'écou lement d'air sur-la surface supérieure de la partie d7aile de flèche plus faible et de poussée plus forte.

L'amélioration de fonctionnement de l'avion, obtenue par rapplication de rinvention, est illustrée par les courbes aérodynamiques repré sentéesaux figures 12,13 et 14. Sur chacune de ces figures, la courbe en tireté désigne une caractéristique des agencements d'aile repré sentés aux figures1, 6 et9, avec-un bord d'attaqueà arête vive, comme représentéà la figure 2, et sans aucune arête-guide. Sur cha cune de ces figures, la ligne en traits mixtes représente une caractéristique de l'aile repré sentée au-r figures1, 6 et9, et comportant un bord d7attaque émoussé du type représentéà la figure3, mais sans arête-guide. La courbe en trait plein de, chacune des figures 12,13 et 14 illustre une caractéristique d7un avion ayant une aileà bord d'attaqueémoussé, sur la partie de grande flèche du type représentéà la figure3 et avecan arête-guide du type repré senté aux figures9, 10 etIL Ces courbes sont caractéristiques du fonctionnement obtenu par la combinaison d7un bord d'attaque émoussé, tel que représenté aux:figures 3 ou 4, avec une arête-guide, telle que représentée aux figures 5, 8 ou Il.

Les courbes de la figure 12 montrent la rela tion entre, Vangle d7attaque de ravion et le coefficient de portance des ailes; elles indiquent que l'anglede décrochage des trois profils d'aile està peu près le même.A l'angle de décrochage, toutefois, l'aileà bord d'attaque aigu, sans arête-guide, ne perd pas un degré de portance appréciable, mais il se produit une cassure de la courbe, et la portancede l'aile aug mente ensuitecomme conséquence de l'écoule ment turbulent sur la surface supérieure de l'aile, comme décrit ci-dessus. Au lieu de décro cher les caractéristiques de portance deviennent simplement non uniformesà des angles d'attaque supérieursà environ170. Bien que le décrochage soit plus vif pour l'aileà bord d'attaque émoussé et pour la combinaison bord d'attaque émoussé et arête-guide, le décrochage est repoussé jusqu'à un angle d'attaque d'envi ron180 et le coefficient de portance résultant de la combinaison bord d'attaque émoussé et arête-guide est réellement sensiblement plus élevé que celui de l'aile n'ayant seulement qu'un bord d'attaque émoussé ou ayant un bord d'attaque aigu.En outre, la courbe de portance se rapproche davantage d'une droite.

La figure13 montre un groupe de courbes de poussée-traînée pour l'aileà bord d'attaque aigu, pour l'aileà bord d'attaque émoussé et pour l'aile de l'invention ayant une combi naison de bord d'attaque émoussé et d'arête- guide. Ces courbes montrent avec évidence qu'aux angles d'attaque supérieurs, pour un coefficient de poussée donné, le coefficientde traînée de l'aileà bord d'attaque aigu est sen siblement plus grand que celui de l'aileà bord d'attaque émoussé, ou celui de la combinaison aileà bord d'attaque émoussé et arête-,cqiide. Par conséquent, l'aileà bord d'attaque émoussé est plus efficace aux grands angles (Fattaque que l'aileà bord d'attaque aigu. De plus, une comparaison entre la courbe en trait plein de la combinaison de bord d'attaque énioussé et d'arête-guide et la courbe en traits mixtes d'une aileà bord d'attaque émousEï seulement, montre qu'aux angles d'attaqueà forie poussée, la poussée produite par l'aile comportant la combinaison de l'invention est plub forte (pie celle produite par l'aileà bord d'attaque émoussé, pour un ceefficient de traînée choisi; ceci prouve que l'aile ayant la combinaison de bord d'attaque émoussé et d'arête-guide est plus efficace auxgrands angles d'attaque et la vitesse de décrochage est plus faible.

Bien qu'il soit désirable d'utiliser une aile ayant un plus grand coefficient de poussée et un plus grand rapport poussée-traînée, lors qu'une telle configuration d'aile ne présente pas d'inconvénients, la considération la plus importante, en ce qui concerne l'invention, est l'effet de la combinaisonà bord d'attaque émoussé et arête-guide sur le moment de tan. gage de l'avion, comme représenté par les courbes de la :figure 1.1. La courbe en tireté de cette figure montre avec évidence que la courbe de moment de tangage commenceà s'écarter de la linéaritéà un angle d'attaque d'environ 21> et qu!au-delà de cet angle, le moment négatif, ou de piqué, décroît jusqu'à ce que, pour un angle supérieurà environ 911, le moment de tangage produit devienne finalement positif, de sorte qu'à des angles d'attaque supérieurs, l'avion est instable dans le sens tangage.

Comme on l'a mentionné ci-dessus, l'effet d'une telle variation de moment est d'abord de réduire l'angle négatif de la gouverne de pro fondeur nécessaire au maintien de la position de l'avionà un angle d'attaque donné et fina. lement à mesure que l'angle d'attaque aug mente, il sera réellement nécessairede déplacer la gouverne de profondeur dans la direction positive afin d'empêcher un accroissement supplémentaire de l'angle d'attaque de l'avion. La nécessité d'une telle inversion de niouve- ment de la commande du levier par le pilote constitue un gros inconvénient. La linéarité de la courbe de moment de tangage est maintenue jusqu'à un angle d'attaque bien plus grand lorsque le bord d'attaque émoussé seul est utilisé, comme indiqué par la courbe en traits mixtes de la figure 12. Dans cet exemple, la linéarité persiste pour des angles d'attaque croissants jusqu'à9 ou100 au-delà la force de commande produite, par une manipulation des leviers de commande en vue de maintenir un angle d'attaque donné, doit être réduite.

Aux figures 12,13 et 14, le coefficient de pousséeCL a été porté en ordonnée. L'axe des abscisses indique,à la figure13, le coefficient de traînée CD, à la figure 12 l'angle d'attaque en degrés, età la figure 14 le moment de tan gage.

Les conditions idéales du moment de tangage sont virtuellement représentées par la courbe en trait plein de la figure 12. Cette courbe montre que le moment de tangage augmente progressivement jusqu'à un angle d'attaque d'environ160 et que même aux angles d'attaque supérieurs, les exigences de momentde coin- mande ne sont pas réduites dans une mesure appréciable. En réalité, il est désirable que la pente de la courbe du moment de tangage soit constante pour toute l'autonomie de vol, mais la pente de la courbe en trait plein de la figure 12 est suffisamment uniforme pour être acceptable. Pendant l'opération normale d'at terrissage, le pilote n'aura pas besoin de déplacer le levier de commande vers l'avant, ni également de réduire dans une mesure appré ciable la force appliquée au levier de com. mande, pendant les approches d'atterrissage, afin de vaincre les effets contraires d'un moment de cabrage, qui était survenucomme une conséquence automatique des caractéris tiques de l'ail-.

Claims

RÉSUMÉ -Ue d7avion coudée de forme plane compre nant une partie intérieureà bord d7attaque de flèche relativement grande et une partie exté rieureà bord d7attaque de flèche relativement petite, remarquable notamment par les carac téristiques suivantes, considérées séparément ou en combinaisons: 11, Le bord d7attaque de la partie intérieure est émoussé et l'aile comporte une arête-guide disposéeà peu près dans la zone de transition entre la partie intérieureà bord d7attaque de grande flèche et la partie extérieureà bord d7attaque de petite flèche; 21, Le bord d'attaque émoussé s'étend a-Li moins sur la plus grande partie de la longueur de la partie inférieureà bord (Pattaque de grande flèche; 31, Le bord d7attaque émoussé s'étend,à Parrière, le long de la partie intérieureà bord d'attaque de grande flèche, sensiblement jus- qu7à la zone de transition entre cette partie et la partie extérieureà bord d7attaque de faible flèche; 41, L'arête-guide s'étendà l'avant jusqu'à une position adjacente au bord d'attaquede l'aile; 5 0 L'arête-guide s'étend en avant au-delà du bord d'attaque de Paile, au niveau de Parête- ide; 61, Varête-guide a son extrémité avant s'éten dantà Pavant du point d'intersection entre la ligneà bord d7attaque de grande flèche de la partie intérieure et la ligne de l'arête-guide; 70 Le bord d7attaque de Paile, a une cassure abrupte entre la partie intérieureà bord d'at taque de grande flèche et la partie extérieure à bord d7attaque de faible flèche.