FR2771983A1 - Dispositif de commande, au pied, d'un systeme tel qu'un systeme d'assistance au freinage d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un dispositif de commande au pied, par un utilisateur assis, d'un organe d'actionnement d'un système tel qu'un système d'assistance au freinage d'un véhicule automobile. Ce dispositif comporte une pédale (1) articulée autour d'un axe (9) sur un support (17) réglable en translation dans le sens d'un éloignement ou d'un rapprochement par rapport au siège (3) de l'utilisateur. La pédale (1) coopère, par l'intermédiaire d'un manchon coulissant (57), avec une tige (54) elle-même articulée par l'intermédiaire de leviers (44, 45) sur une structure porteuse (10). La tige (54) et les leviers (44, 45) constituent entre eux, de même qu'avec la pédale (1), des parallélogrammes déformables quel que soit le réglage adopté pour l'axe d'articulation de la pédale sur son support (17), par rapport à la structure porteuse (10). Le mouvement de basculement de la pédale est transmis par l'intermédiaire de l'un des leviers (44, 45) à une bielle (72) de liaison avec l'organe d'actionnement (6). Application notamment au réglage de la position du pédalier d'un véhicule automobile, en éloignement par rapport au siège (3) du conducteur.

Description

La présente invention concerne un dispositif de commande au pied, par un

utilisateur assis, d'un organe d'actionnement d'un système tel qu'un système d'assistance au freinage d'un véhicule automobile, ledit dispositif comportant une pédale disposée en regard d'un siège pour l'utilisateur et articulée autour d'un premier axe approximativement horizontal, perpendiculaire à une direction joignant la pédale au siège, sur un support monté réglable sur une structure porteuse portant également le système et le siège, de façon à permettre le réglage de la position du premier axe en éloignement par rapport au siège, et une tringlerie de liaison entre la pédale et l'organe d'actionnement, articulée autour d'axes parallèles au premier axe, de façon à traduire un basculement de la pédale autour du premier axe, par rapport au support, par un déplacement corrélé de l'organe d'actionnement par rapport au

système et par l'actionnement de celui-ci.

Bien qu'elle puisse concerner tout type de commande au pied, sur tout type de machine, par un utilisateur assis, elle trouve tout particulièrement son application dans la commande du freinage assisté

d'un véhicule automobile.

On sait, en effet, que la recherche d'une ergonomie optimale dans la position de conduite d'un véhicule automobile, dans un souci de confort et de sécurité, a conduit à prévoir des possibilités d'adaptation des caractéristiques dimensionnelles du poste de conduite en fonction de la

morphologie du conducteur.

Cette adaptation se limite le plus souvent à un réglage de la position du siège, par rapport au plancher du véhicule, dans le sens de la longueur de celui-ci, éventuellement à un réglage du siège dans le sens de la hauteur, et à un réglage de la position du volant dans l'un et/ou l'autre de

ces deux sens, outre des réglages de conformation du siège proprement dit.

On a cependant proposé récemment de compléter ces possibilités d'adaptation au moyen d'un réglage de la position du pédalier, et en

particulier de la pédale de frein, dans le sens de la longueur du véhicule.

A cet effet, on a proposé un dispositif du type indiqué en préambule, dans lequel le support sur lequel s'articule la pédale est lui-même articulé sur une structure porteuse, en pratique un élément de la carrosserie ou du châssis du véhicule, si bien que le réglage s'effectue par basculement du support. Cette solution présente le double inconvénient de faire varier le niveau et l'orientation de la pédale par rapport au plancher du véhicule concommitamment au réglage dans le sens de la longueur de celui-ci, et de n'offrir qu'une course très limitée de réglage si l'on désire que l'inconvénient précité ne se manifeste pas de façon trop prononcée, c'est-

à-dire trop gênante.

Le but de la présente invention est de proposer un dispositif remédiant à ces inconvénients, étant entendu que même si ce dispositif a été conçu plus particulièrement pour la commande d'un organe d'actionnement d'un système d'assistance au freinage d'un véhicule automobile, il peut trouver son application dans toute commande au pied, par un utilisateur assis, d'un organe d'actionnement d'un système quelconque. A cet effet, la présente invention propose un dispositif du type indiqué en préambule, caractérisé en ce que le support est monté sur la structure porteuse de façon réglable en translation suivant ladite direction, de telle sorte que le premier axe puisse être placé dans plusieurs positions, dans un plan déterminé, entre deux positions limites respectivement la plus proche et la plus éloignée du siège, en restant perpendiculaire à ladite direction, et en ce que ladite tringlerie comporte: - un premier levier articulé sur la structure porteuse autour d'un deuxième axe situé dans ledit plan, entre la position limite la plus proche du siège et celui-ci, parallèlement au premier axe, et présentant une extrémité libre, - un deuxième levier articulé sur la structure porteuse autour d'un troisième axe situé dans ledit plan, plus loin du siège que la position limite la plus éloignée de celui-ci, parallèlement au premier axe, et présentant une extrémité libre, - une tige rectiligne articulée sur les extrémités libres des premier et deuxième leviers, respectivement en un quatrième axe et en un cinquième axe, les quatrième et cinquième axes étant parallèles au premier axe, mutuellement espacés d'une distance identique à celle qui sépare mutuellement les deuxième et troisième axes et la distance séparant mutuellement les quatrième et deuxième axes étant identique à la distance séparant mutuellement les cinquième et troisième axes de telle sorte que la tige et les premier et deuxièmes leviers définissent un parallélogramme déformable avec la structure porteuse, -un manchon monté coulissant le long de la tige et articulé sur la pédale autour d'un sixième axe parallèle au premier axe et espacé de celui-ci d'une distance égale à la distance séparant mutuellement les quatrième et deuxième axes ou les cinquième et troisième axes, S - une bielle de liaison entre l'un des premier et deuxième leviers et l'organe d'actionnement, articulée sur ledit levier autour d'un septième axe parallèle au premier axe et décalé respectivement par rapport au

deuxième ou troisième axe.

On comprend aisément que, si l'on considère par exemple l'application du dispositif à la commande du freinage assisté d'un véhicule automobile et dès lors que l'on oriente judicieusement le plan des premier, deuxième et troisième axes par rapport au plancher du véhicule, un dispositif selon l'invention offre une course de réglage quelconque, dans le sens de la longueur du véhicule, sans variation du niveau et de l'orientation de la pédale par rapport à ce plancher, étant entendu que cet avantage se retrouve quelle que soit l'application envisagée. La course de réglage n'est en fait limitée que par la place disponible pour le dispositif, et peut atteindre plusieurs dizaines de centimètres, ce qui permet de

répondre à tous les besoins.

Naturellement, on peut prévoir que le septième axe se confonde avec le quatrième ou cinquième axe, mais on peut également prévoir qu'il soit décalé par rapport à ces deux axes, angulairement et/ou en éloignement par rapport au deuxième ou troisième axe respectivement, ce qui permet d'introduire un effet de renvoi d'angle et/ou un effet multiplicateur ou démultiplicateur entre le mouvement de basculement de

la pédale et le mouvement transmis à l'orga.ne d'actionnement.

Ces deux possibilités sont compatibles avec une articulation de la bielle de liaison, autour du septième axe, sur l'extrémité libre du premier

ou deuxième levier.

On peut cependant également prévoir également que les premier et deuxième leviers soient doubles et comportent une première branche respective articulée d'une part sur la structure porteuse, respectivement autour du deuxième ou troisième axe, et d'autre part sur la tige, respectivement autour du quatrième ou cinquième axe, et une deuxième branche respective solidaire de la première branche respectivement au niveau du deuxième ou troisième axe et présentant une extrémité libre définissant respectivement un huitième ou neuvième axe, les huitième et neuvième axes étant parallèles au premier axe, mutuellement espacés d'une distance identique à celle qui sépare mutuellement les deuxième et troisième axes et la distance séparant mutuellement les huitième et deuxième axes étant identique à la distance séparant mutuellement les neuvième et troisième axes, que sur les extrémités libres des deuxièmes branches soit articulée, autour des huitième et neuvième axes, une bielle d'accouplement entre les deux leviers, définissant un parallélogramme déformable avec les deuxièmes branches de ces derniers et avec la structure porteuse, et que la bielle de liaison soit articulée autour du septième axe sur l'extrémité libre de la deuxième branche de l'un des

premier et deuxième leviers.

Même si l'on désire établir un effet de renvoi d'angle et/ou un effet multiplicateur ou démultiplicateur entre le mouvement de pivotement de la pédale et l'effet appliqué à l'organe d'actionnement, on peut alors prévoir que le septième axe soit confondu avec le huitième ou neuvième axe, respectivement, dans la mesure o il est possible de prévoir que les huitième et neuvième axes soient respectivement décalés par rapport au

quatrième et cinquième axes.

On observera en effet que ce décalage peut être aussi bien un décalage en éloignement respectivement par rapport au deuxième ou troisième axe qu'un décalage angulaire autour de ce deuxième ou troisième axe, ce qui peut faciliter l'implantation de l'ensemble du dispositif en

fonction de la place disponible.

Le dispositif selon l'invention offre ainsi de larges possibilités

d'implantation et de larges possibilités d'utilisation.

Il présente en outre l'avantage d'être compatible avec les deux modes de montage traditionnels de pédales articulées, à savoir le montage dit "au plancher" et le montage dit "suspendu". Si l'on désire adopter le premier de ces montages, on prévoit que les quatrième, cinquième et sixième axes soient disposés au-dessus dudit plan et que la pédale présente une zone de sollicitation par le pied de l'utilisateur au- dessus du sixième axe et, si l'on désire adopter le deuxième de ces montages, on prévoit que les quatrième, cinquième et sixième axes soient disposés en dessous dudit plan et que la pédale présente une zone de sollicitation par le pied de

l'utilisateur en dessous du sixième axe.

Lorsque le système commandé au moyen d'un dispositif selon l'invention est un système d'assistance au freinage d'un véhicule, on prévoit avantageusement que le support porte également, de façon articulée autour de dixième et onzième axes parallèles au premier axe ou confondus avec lui, une pédale d'accélérateur et, le cas échéant, une

pédale d'embrayage.

On observera que la pédale d'accélérateur et l'éventuelle pédale d'embrayage sont traditionnellement reliées aux organes qu'elles commandent par une transmission funiculaire, généralement par câble BOWDEN, qui n'entraine pas les mêmes difficultés, en cas de réglage des pédales dans le sens de la longueur du véhicule, que la liaison par tringlerie articulée que l'on utilise pour transmettre le mouvement de la pédale de frein à l'organe d'actionnement du système d'assistance au freinage. Naturellement, un Homme du métier concevra sans difficulté des moyens de réglage du support en translation par rapport à la structure porteuse, ces moyens étant avantageusement réalisés sous la forme de moyens de téléréglage mis à la disposition de l'utilisateur qui, ainsi, peut effectuer le réglage en occupant une position naturelle d'utilisation, assis

sur son siège.

D'autres caractéristiques et avantages d'un dispositif selon

l'invention ressortiront de la description ci-dessous, relative à deux

exemples non limitatifs, ainsi que des dessins annexés qui font partie

intégrante de cette description. On observera que ces deux exemples

concernent la commande de l'organe d'actionnement d'un système d'assistance au freinage d'un véhicule automobile, mais un Homme du métier comprendra aisément que les dispositions décrites et illustrées sont

directement transposables à tout autre type d'application.

* La figure 1 illustre, en une vue schématique, en perspective, un exemple de montage d'un dispositif selon l'invention associé à une pédale de

freinage articulée sous le plancher du véhicule.

* La figure 2 illustre, en une vue en élévation latérale à une échelle plus grande qu'à la figure 1, le détail de la coopération de la pédale avec la tige

reliant les deux leviers.

* La figure 3 montre le même détail qu'à la figure 2, en coupe par un plan perpendiculaire à la tige, passant par le sixième axe et repéré en III-III à

la figure 2.

* Les figures 4 et 5 montrent une vue en élévation latérale de l'ensemble illustré à la figure 1, respectivement en l'absence d'actionnement de la

pédale de frein lorsqu'elle est actionnée.

a La figure 6 illustre, en une vue analogue à celle de la figure 1, un exemple de montage d'un dispositif selon l'invention associé à une pédale

de frein suspendue sous la colonne de direction (non illustrée).

On se référera en premier lieu à l'exemple de mise en oeuvre de l'invention illustré aux figures 1 à 5, o l'on a désigné par 1 une pédale de freinage, dressée au-dessus du plancher 2 du véhicule, en avant du siège 3 du conducteur si l'on se réfère à un sens déterminé 4 de marche avant du véhicule, de façon à pouvoir être sollicitée par un pied 5 du conducteur dans le sens d'un basculement vers l'avant pour commander un coulissement, vers l'arrière, d'une tige 6 constituant l'organe d'actionnement d'un servo-frein 7 disposé en arrière de la pédale 1. La tige 6 est montée au coulissement rectiligne dans le servo-frein 7 suivant un axe 80 parallèle au sens 4 et présente une extrémité libre d'actionnement 78 en porte-à-faux, vers l'avant, hors du servo-frein 7, de telle sorte qu'une sollication appliquée à cette extrémité, vers l'arrière, se traduise par un mouvement de pénétration de la tige 6 dans le servo-frein 7 et par un début ou un accroissement de freinage, et qu'une sollicitation appliquée ensuite vers l'avant à cette extrémité se traduise par un mouvement de sortie de la tige 6 hors du servo-frein 7 et par la réduction ou l'annulation du freinage. Les notions d'avant et d'arrière s'entendent ici, comme par la suite, en référence au sens 4 de marche avant du

véhicule.

A cet effet, dans cet exemple, la pédale 1 est articulée, sous le plancher 2 qu'elle traverse par une fente 8, autour d'un axe 9 perpendiculaire à un plan longitudinal moyen, non référencé, du véhicule, c'est-à-dire perpendiculaire au sens 4 et horizontal lorsque le véhicule repose sur un sol horizontal. Cet axe 9 est fixe par rapport au plancher 2 du véhicule pendant l'utilisation de celui-ci, mais sa position dans le sens 4 et en sens opposé peut être réglée par rapport à ce plancher 2, tout en conservant les mêmes possibilités de positionnement prédéterminé de la tige 6 au coulissement dans le servo- frein 7 pour une inclinaison donnée de la pédale 1 autour de l'axe 9 par rapport au

plancher 2.

A cet effet, on utilise pour la pédale 1 un montage qui va être décrit

à présent.

Sous le plancher 2 est monté de façon solidaire, ou défini par des

constituants du véhicule autres que le plancher 2 mais solidaires de celui-

ci, par exemple des éléments de carrosserie ou de châssis, un berceau rigide 10, par exemple parallélépipédique, formant ainsi un tout solidaire avec la structure porteuse du véhicule, portant également le servo-frein 7, de façon solidaire, et le siège 3, généralement de façon réglable dans le

sens 4 et dans le sens opposé.

Le berceau 10 comporte notamment, dans l'exemple illustré, une paroi supérieure 11 plate, échancrée au point de se limiter à un cadre, longeant le plancher 2 par le dessous de celui-ci, parallèlement à celui- ci, et une paroi inférieure 12 quant à elle pleine mais également plate, parallèle à la paroi 1 1 et au plancher 2. On observera que, le plancher 2 étant légèrement ascendant vers l'avant dans l'exemple illustré, il en est de même des parois 11 et 12 du berceau 10 mais cette inclinaison est suffisamment faible pour que l'on puisse conserver le sens 4 comme

référence de sens avant pour la description du berceau 10 et des

composants qu'il porte en vue de la mise en oeuvre de la présente

invention.

Bien que longeant directement le plancher 2, la paroi supérieure 11 du berceau 10 respecte vis-à-vis de ce plancher 2 un intervalle plat 13 juste suffisant pour permettre de loger, entre la paroi 1 1 et le plancher 2, deux glissières 14, 15 disposées respectivement de part et d'autre de la pédale 1, mutuellement parallèles et plus précisément orientées suivant une direction 16 parallèle au plancher 2 ainsi qu'aux parois 11 et 12 du berceau 10 et parallèle comme le sens 4 au plan longitudinal médian non illustré du véhicule, c'est-à-dire perpendiculaire à l'axe 9. On observera que la fente 8 aménagée dans le plancher 2 pour le passage de la pédale 1 est aménagée suivant cette direction 16, qui joint la pédale 1 au siège 3 et constitue la direction suivant laquelle le dispositif selon l'invention permet de régler la position de l'axe 9 par rapport au plancher 2, en

éloignement par rapport au siège 3.

Les deux glissières 14, 15 portent, au coulissement suivant la direction 16 sur la paroi supérieure 11 du berceau 10, par rapport à cette paroi supérieure 11, une plaque rigide 17 ainsi logée entre la paroi supérieure 11 du berceau 10 et le plancher 2, qu'elle longe parallèlement, laquelle plaque 17 porte solidairement, à l'intérieur du berceau 10, à travers l'échancrure 18 de la paroi supérieure 11 de celui- ci et au-dessus de la paroi supérieure 12, une console 19 formant un palier 20 d'axe 9. Par ce palier, la console 19 porte, avec possibilité de rotation relative autour de l'axe 9, une zone extrême inférieure 21 de la pédale 1, laquelle traverse de bas en haut d'abord la paroi supérieure 11 du berceau 10, par l'échancrure 18 de cette paroi supérieure 11, puis la plaque 17, par une fente 22 aménagée dans cette dernière suivant la direction 16, immédiatement en dessous de la fente 8, puis le plancher 2 par la fente 8, de telle sorte que la pédale i présente au-dessus du plancher 2 une zone d'extrémité supérieure 22 en forme de palette tournée vers l'arrière, laquelle constitue la zone de sollicitation de la pédale 1 par le pied 5 du conducteur. Lorsqu'elle n'est pas sollicitée, la pédale 1 occupe une

orientation limite illustrée à la figure 4, dans laquelle elle se dresse au-

dessus du plancher 2 et sa zone d'extrémité supérieure 22 occupe une position limite arrière, approximativement à l'aplomb de l'axe 9; cette orientation limite de la pédale let cette position limite arrière de sa zone d'extrémité supérieure 22, correspondant à l'absence de sollicitation de la pédale 1 par le pied 5, correspondant aussi à l'absence de freinage, la tige 6 étant alors sortie au maximum du servo-frein 7. En appliquant une sollicitation vers l'avant, du pied 5, à la zone d'extrémité supérieure 22 de la pédale 1, on peut faire basculer celle-ci vers l'avant, avec un effet de freinage de plus en plus grand par enfoncement progressif de la tige 6 à l'intérieur du servo-frein 7, jusqu'à amener la pédale 1 à une autre orientation limite dans laquelle elle est illustrée à la figure 5 et qui

correspond à une pénétration maximale de la tige 6 à l'intérieur du servo-

frein 7, c'est-à-dire un freinage maximal; dans cette orientation limite, la pédale 1 est couchée vers l'avant sur le plancher 2, et sa zone d'extrémité supérieure 22 occupe une position limite avant. Naturellement, la dimension de la fente 22 et, compte tenu de la possibilité de réglage de la position de l'axe 9 offerte par la présente invention, la dimension de la fente 8 suivant la direction 16 sont compatibles avec ce passage de la pédale 1 de l'une à l'autre de ses orientations limites quelle que soit la position de l'axe 9 dans les limites autorisées par le dispositif selon

l'invention.

Ces orientations limites de la pédale 1 sont définies par des moyens de butée non illustrés mais bien connus en eux-même, par exemple associés à la console 19, et la pédale 1 est rappelée de son orientation limite illustrée à la figure 5 vers son orientation limite illustrée à la figure 4 par des moyens de rappel élastique agissant par exemple entre elle et la console 19, de façon non illustrée mais bien connue en elle- même, de telle sorte que le relâchement de la sollicitation appliquée, vers l'avant, par le pied 5 à la zone d'extrémité supérieure 22 de la pédale 1 s'accompagne d'un retour automatique de celle-ci à sa position limite illustrée à la figure 4 et

d'une diminution puis d'une disparition de l'effet de freinage.

On comprendra aisément que la position de l'axe 9 suivant la direction 16, à l'intérieur du berceau 10, est directement liée à la position

de la plaque 17 le long des glissières 14 et 15.

Par conséquent, pour autoriser le réglage de la position de l'axe 9 suivant la direction 16 sont prévus des moyens de réglage de la position de la plaque 17 le long des glissières 14 et 15, et d'immobilisation de la plaque 17 par rapport à ces glissières dans toute position réglée voulue, entre deux limites correspondant pour l'axe 9 à deux positions limites, respectivement avant illustrée à la figure 1 ainsi qu'en trait plein aux figures 4 et 5, et arrière illustrée en trait mixte aux figures 4 et 5. Ces deux positions limites, de même que la distance d qui les sépare mutuellement parallèlement à la direction 16, peuvent être choisies librement lorsqu'on met en oeuvre la présente invention, dans les limites de la place disponible pour le dispositif selon l'invention, dont elles conditionnent l'encombrement suivant la direction 16. En particulier, la distance d, ou course maximale de réglage de l'axe 9, peut atteindre plusieurs dizaines de centimètres mais une valeur de l'ordre de 15 à 25 cm, et par exemple de 18 cm, est généralement suffisante dans cette application compte tenu de la possibilité de régler par ailleurs la position du siège 3 dans le sens 4 et en sens opposé; naturellement, ces chiffres ne sont cependant indiqués qu'à

titre d'exemple non limitatif.

Divers moyens peuvent être prévus pour régler la position de la plaque 17 le long des glissières 14 et 15 mais, selon le mode de mise en oeuvre préféré qui a été illustré à la figure 1, ces moyens sont électriques, alimentés par la batterie du véhicule, et peuvent être télécommandés depuis le tableau de bord du véhicule, par exemple au moyen d'un bouton poussoir non illustré, du type utilisé pour commander les lève-vitres électriques, afin de permettre un déplacement de la plaque 17 à volonté vers l'avant ou vers l'arrière par rapport aux glissières 14 et 15 et l'arrêt

de ce déplacement.

A cet effet, la paroi supérieure 11 du berceau 10 porte solidairement, dans une zone extrême arrière, au moins partiellement en saillie à l'intérieur de l'intervalle 13, un moteur électrique 23 présentant dans l'intervalle 13 deux sorties de même axe 24 parallèle à l'axe 9, chacune de ces sorties étant raccordées par un réducteur 25, 26, formant renvoi d'angle à 90 , à une vis respective 27, 28 d'axe 29, 30 parallèle à la direction 16 et fixe par rapport au berceau 10, chacune de ces vis 27, 28 étant immobilisée à l'encontre d'un mouvement parallèlement à la direction 16 ou perpendiculairement à celle-ci par rapport au berceau 10 mais tourillonnant dans un palier respectif 31, 32 solidaire de la paroi supérieure 11 du berceau 10, à l'intérieur de l'intervalle 13, et longeant l'une, respective, des glissières 14 et 15 entre ces dernières. Chacune des vis 27, 28 s'étend ainsi jusqu'à une extrémité libre 33, 34 en porte-à-faux, à l'intérieur de l'intervalle 13, au-dessus de la paroi supérieure 11 du berceau 1, en passant au-dessus de la plaque 17. Coaxialement à chacune des vis 27, 28, cette plaque 17 porte solidairement, à l'intérieur de l'intervalle 13, un écrou respectif 35, 36 en prise avec la vis en question, de telle sorte que l'alimentation du moteur électrique 23 de façon à faire tourner sélectivement ses sorties dans un sens ou dans l'autre provoque, par rotation des vis 27 et 28 respectivement dans un sens ou dans l'autre, une translation conjointe des écrous 35 et 36 de la plaque 17 soit vers l'avant, soit vers l'arrière. La conception de l'alimentation électrique du moteur 23, des réducteurs 25 et 26, des vis 27 et 28 et des écrous 35 et 36 à cet effet relève des compétences normales d'un Homme du métier. De même, il relève des aptitudes normales de ce dernier de choisir le pas des vis 27 et 28 et/ou le rapport de démultiplication des réducteurs 25 et 26 de telle sorte que la transmission de mouvement entre le moteur 23 et les écrous 35, 36 soit irréversible dans des conditions normales d'utilisation, c'est-à-dire que l'alimentation appropriée du moteur 23 en électricité puisse provoquer la translation désirée des écrous 35 et 36 par l'intermédiaire des vis 27 et 28, mais qu'une poussée ou une traction appliquée à la plaque 17, vers l'avant ou vers l'arrière, suivant la direction 16, et notamment l'effet résultant de la poussée appliquée vers l'avant, par le pied 5, à la zone de l'extrémité supérieure 22 de la pédale 1 ne puisse se traduire par une translation de la plaque 17 à l'arrêt du

moteur 23.

On observera qu'outre la pédale de freinage 1, la plaque 17 peut porter de façon articulée, autour d'axes respectifs non illustrés qui peuvent être confondus avec l'axe 9 ou être décalés par rapport à celui- ci tout en lui étant parallèles, une pédale d'accélérateur 37 et, le cas échéant, une pédale d'embrayage 38 qui, ainsi, peuvent être réglées à l'unisson avec la pédale de freinage i en éloignement vis-à-vis du siège 3; chacune de ces pédales 37 et 38 peut être montée sur la plaque 17 de façon conventionnelle, par conséquent non illustrée, en traversant le plancher 2 par une fente respective parallèle à la fente 8, et être reliée de façon également conventionnelle, non illustrée, par exemple par une transmission funiculaire, respectivement à un organe de commande des

gaz et à un organe de commande d'embrayage.

Par contre, des moyens spécifiques à la présente invention sont prévus pour assurer le raccordement de la pédale i à la tige 6

d'actionnement du servo-frein 7 et ces moyens vont être décrits à présent.

A l'intérieur du berceau 10, la paroi inférieure 12 de celui-ci porte solidairement, respectivement en arrière de la position limite arrière de l'axe 9 et en avant de la position limite avant de celui-ci, un palier respectif 39, 40 définissant un axe respectif 41, 42 parallèle à l'axe 9 et situé dans un même plan 43 que celui-ci, ce plan 43 étant parallèle à la direction 16, perpendiculaire au plan longitudinal médian non illustré du véhicule, et situé entre les parois supérieure 11 et inférieure 12 du berceau 10, plus près de la paroi inférieure 12 que de la paroi supérieure 11. Dans toutes les positions que l'axe 9 peut occuper de l'une à l'autre de ses positions limites, les axes 41 et 42 sont situés respectivement en arrière

et en avant de l'axe 9.

Les deux paliers 39 et 40 sont situés d'un même côté de la pédale 1, à savoir à l'opposé de la console 19, en référence à une direction non référencée définie par l'axe 9, et chacun d'entre eux porte et guide, à la rotation autour de l'axe respectif 41, 42 par rapport au berceau 10, un

levier double respectif 44, 45.

Du côté des paliers 39 et 40 tourné vers la pédale 1, entre le palier respectif et celle-ci, chaque levier 44, 45 comporte une première branche rectiligne 46, 47, présentant une première extrémité 48, 49 d'articulation autour de l'axe 41, 42 par rapport au palier associé 39, 40 et une deuxième extrémité quant à elle libre 50, 51, articulée sur une extrémité libre respective 52, 53 d'une tige rectiligne 54, autour d'un axe respectif 55, 56 parallèle aux axes 9, 41, 42. Dans des conditionsnormales d'utilisation, la tige 54 est disposée au-dessus du plan 43, entre celui-ci et la paroi supérieure 11 du berceau 10, et elle est juxtaposée à la pédale 1 du même côté de celle-ci que les paliers 39 et 40, c'est-à-dire à l'opposé de la console 19. Elle est orientée suivant la direction 16 et, à cet effet, elle présente entre les axes 55 et 56 une longueur égale à la distance séparant suivant la direction 16 les axes 41 et 42, et la distance séparant l'axe 55 de l'axe 41 est identique à la distance séparant l'axe 56 de l'axe 42. On observera que, de l'axe 41, 42, respectivement, à son extrémité libre 50, 51, chaque branche 46, 47 présente une dimension inférieure à la distance séparant le plan 43 de la paroi supérieure 11 du berceau 10, de telle sorte que, comme la tige 54, les branches 46 et 47 des leviers 44 et 45 soient en permanence situées

sous la paroi supérieure 11 du berceau 10.

Du même côté que la tige 54, la pédale 1 porte, entre sa zone d'extrémité inférieure 21 et la paroi supérieure 11 du berceau 10 dans toute orientation de la pédale 1, de l'une à l'autre de ses orientations limites précitées, un manchon 57 qui est articulé sur la tige 1 autour d'un axe 58 parallèle à l'axe 9 et situé à une distance de celui-ci qui est

identique à la distance séparant l'axe 55 de l'axe 41 ou l'axe 56 de l'axe 42.

Le manchon 57, libre de pivoter autour de l'axe 58 par rapport à la pédale 1 sans autre possibilité de déplacement relatif, est percé de part en part, suivant un axe 59 perpendiculaire à l'axe 58 et décalé du même côté que la tige 54 par rapport à la pédale 1, d'un alésage 60 cylindrique de révolution autour de l'axe 59 et portant intérieurement, de façon solidaire, un coussinet de glissement 61 engagé coaxialement sur la tige 54, de telle sorte que l'axe 59 alors commun à celle-ci coupe les axes 55 et 56 et que, par l'intermédiaire du coussinet 61, le manchon 57 puisse coulisser sur la tige 54, suivant la direction 16, lorsqu'on règle la position de l'axe 9

suivant cette direction.

On observera que la tige 54, articulée autour des axes 55 et 56 sur les branches 46 et 47 des leviers 44 et 45, ces branches 46 et 47, articulées autour des axes 41 et 42 sur les paliers 39 et 40, et le plan 43 passant par les axes 41 et 42 fixes par rapport au berceau 10 constituent un parallélogramme déformable, articulé autour des axes 41, 42, 55, 56, et que la pédale 1, articulée sur la console 19 autour de l'axe 9 situé dans le même plan 43 que les axes 41 et 42 et sur la tige 54 suivant l'axe 58 situé dans un plan non référencé commun aux axes 55 et 56, définit avec la tige 54, le plan 43 et respectivement l'une ou l'autre des branches 46, 47 de levier un autre parallélogramme déformable, étant entendu que l'on prend soin, au montage, d'orienter parallèlement à des plans non référencés définis respectivement par les axes 41 et 55 et par les axes 42 et 56 un plan également non référencé défini par les axes 9 et 58, chacun de ces plans non référencés étant en pratique incliné de façon à être ascendant vers l'avant de façon prononcée lorsque la pédale 1 occupe en orientation limite illustrée à la figure 4, et de façon moins prononcée lorsqu'elle est

occupe son orientation limite illustrée à la figure 5.

Ainsi, quelle que soit la position de l'axe 9 entre les axes 41 et 42, du fait du réglage de la pédale 1 en éloignement vis-à-vis du siège 3, une rotation de la pédale 1 sur un angle déterminé à partir de l'orientation limite illustrée à la figure 4, par pivotement autour de l'axe 9 par rapport à la console 19, se traduit par une rotation du même angle, et de même sens, des branches 46 et 47 des leviers 44 et 45, c'est-à-dire de ces leviers 44 et 45 dans leur ensemble. Pour des raisons géométriques aisément compréhensibles par un Homme du métier, le manchon 57 ne peut coulisser sur la tige 54 lors d'un tel pivotement, mais il ne rencontre par contre aucune difficulté à coulisser sur la tige 54 lors du réglage de la position de l'axe 9 en éloignement vis-à- vis du siège 3 et ce coulissement n'affecte en aucune façon la structure en parallélogramme déformable précédemment décrite et n'entraîne ni un changement d'orientation de la pédale 1 autour de son axe 9, ni un changement de niveau de l'extrémité 22

de la pédale 1 par rapport au plancher 2 du véhicule.

Pour assurer une transmission de son mouvement de pivotement à la tige 6, chaque levier 44, 45 présente une deuxième branche rectiligne , 61 située à l'opposé du palier respectif 39, 40 par rapport à la branche 46, 47. Chacune des branches 60, 61 présente une extrémité 62, 63 d'articulation sur le palier 39, 40 autour de l'axe correspondant 41, 42, l'extrémité 62 étant solidaire de l'extrémité 48 de la branche 46 alors que l'extrémité 63 est solidaire de l'extrémité 49 de la branche 67, respectivement à travers le palier 39 et à travers le palier 40. Chaque branche 60, 61 présente par ailleurs une extrémité libre 64, 65 définissant quant à elle un axe respectif 66, 67 d'articulation sur une extrémité libre respective 68, 69 d'une tige rectiligne formant bielle d'accouplement 70, parallèle à la tige 54 et, comme cette dernière, située entre le plan 43 et la paroi supérieure 11 du berceau 10 dans les conditions normales d'utilisation du dispositif. La distance séparant mutuellement les axes 66 et 67 est identique à la distance séparant mutuellement les axes 41 et 42, ou encore les axes 55 ou 56, et la distance séparant l'axe 66 de l'axe 41 est identique à la distance séparant l'axe 67 de l'axe 42 de telle sorte que la bielle 70, les branches 60 et 61 des leviers 44, 45 et le plan 43 considéré comme lié au berceau 10 définissent également un parallélogramme déformable. La longueur des branches 60, 61 des leviers 44, 45 à partir de l'axe respectif 41, 42 est inférieure à la distance séparant chacun de ces axes de la paroi supérieure i 1 du berceau 10 de telle sorte que la bielle 70 comme les extrémités libres 64, 65 des branches 60, 61 soient situées en permanence en dessous de la paroi supérieure 11 du berceau 10 dans des

conditions normales d'utilisation du dispositif.

L'orientation des branches 60, 61 des leviers 44, 45, définie par exemple par l'orientation d'un plan non référencé passant par les axes 41 et 66 et d'un plan non référencé passant par les axes 42 et 67, peut être différente de celle des branches 46 et 47, ou lui être identique. Dans l'exemple illustré, si l'on se réfère à l'orientation limite de la pédale 1 illustrée à la figure 4, les branches 60 et 61 sont ascendantes vers l'arrière en référence au sens 4 alors que, dans l'orientation illustrée à la figure 5, elles sont ascendantes vers l'avant en référence à ce sens, mais cette

exemple n'est nullement limitatif.

On observera que la distance séparant les axes 66 et 41 ou les axes 67 et 42 peut être identique à la distance séparant les axes 55 et 41 ou les axes 56 et 42 ou en être différente, comme c'est le cas dans l'exemple illustré o cette distance est plus grande de telle sorte que les axes 66 et 67 accomplissent une course circonférentielle plus importante que les axes et 56, en référence à l'axe 41 ou 42 respectivement, pour un pivotement de la pédale 1 sur un angle déterminé à partir de son orientation limite

illustrée à la figure 4.

On peut ainsi appliquer un effet multiplicateur de mouvement, de même que l'on pourrait appliquer un effet démultiplicateur ou un effet neutre, entre la pédale 1 et les extrémités libres 64 et 65 des branches 60 et 61 des leviers 44 et 45, en fonction notamment des conditions d'implantation du servo-frein 7, et d'une nécessaire adéquation entre la course limite admissible pour la tige 6 de commande du servo-frein 7 et la course de pivotement disponible entre les deux orientations limites de la

pédale 1.

A cet effet, en fonction de l'implantation du servo-frein 7 dans le véhicule, sur l'extrémité libre 65 de la branche 61 du levier 45, autour de l'axe 67, de façon non illustrée, ou sur l'extrémité libre 64 de la branche 60 du levier 44, autour de l'axe 66, de façon illustrée, est articulée une extrémité avant libre 71 d'une bielle rectiligne de liaison 72 située approximativement dans le prolongement de la bielle 70 d'accouplement entre les deux leviers 44 et 45. La bielle de liaison 72, ainsi orientée vers l'arrière à partir de l'axe 66 dans l'exemple illustré, présente par ailleurs une extrémité arrière libre 73 par laquelle elle est articulée, autour d'un axe 74 parallèle à l'axe 66, sur une extrémité inférieure libre 75 d'un levier de renvoi 76 présentant par ailleurs une extrémité supérieure libre 77 en prise avec une extrémité libre 78 de la tige 6 du servo-frein 7. Entre ces deux extrémités libres 75, 77, le levier 76 est articulé autour d'un axe 79 parallèle à l'axe 74 sur un composant non représenté, solidaire de la structure porteuse du véhicule et par exemple constitué par une pièce de carrosserie de celui-ci. Alors que tous les mouvements de pivotement précités s'effectuent autour d'axes fixes par rapport aux composants articulés autour d'eux, le mode de coopération entre l'extrémité libre 77 du levier 76 et l'extrémité libre 78 de la tige 6 est une articulation autour d'un axe 81 parallèle aux axes 74 et 79, coplanaire avec ces derniers, fixe par rapport à la tige 6 mais mobile par rapport au levier 76 dans le sens d'un rapprochement ou d'un éloignement par rapport aux axes 74 et 79 tout en restant coplanaire à ces derniers, selon un montage connu d'un Homme du métier, de telle sorte qu'un pivotement du levier 76 autour de l'axe 79 par rapport à la structure porteuse du véhicule, d'un angle déterminé par l'angle de pivotement de la pédale 1 à partir de son orientation illustrée à la figure 4, provoque une translation rectiligne de la tige 6, suivant l'axe 80, vers l'intérieur du servo-frein 7, sans possibilité de jeu relatif suivant cet axe 80 mais avec une possibilité de jeu relatif suivant une direction non référencée perpendiculaire aux axes 74 et 79, de façon aisément compréhensible par un Homme du métier, pour tenir compte de ce que le mouvement du levier 76 est un mouvement de rotation et celui de la tige 6 un mouvement de translation. Ainsi, la course de la tige 6 suivant l'axe 80, dans le sens d'une pénétration dans le servo-frein 7 et d'un freinage lorsqu'on fait basculer la pédale 1 de son orientation illustrée à la figure 4

vers son orientation illustrée à la figure 5, ou vers l'extérieur du servo-

frein 7, avec libération de l'effet de freinage, lorsqu'on laisse la pédale revenir à son orientation illustrée à la figure 4, s'effectue selon une amplitude liée de façon bi-univoque à l'amplitude de pivotement de la pédale 1, la position de la tige 6 suivant l'axe 80 par rapport au servo-frein 7 étant à chaque instant représentative de la position angulaire de la pédale 1 autour de l'axe 9. Naturellement, on ne sortirait pas du cadre de la présente invention en ne prévoyant sur chaque levier 44, 45 qu'une seule branche 46, 47, c'est-à-dire en supprimant les deuxièmes branches 60, 61 et la bielle 70 d'accouplement entre elles, et en articulant directement la bielle de liaison 72, autour d'un axe parallèle aux axes 41 et 42, soit directement autour de l'axe 55 sur la branche 46 ou de l'axe 56 sur la branche 47, soit autour d'un axe décalé angulairement et/ou en éloignement, en référence à l'axe 41 ou 42 respectivement, sur la branche 46 ou la branche 47, selon un montage qu'un Homme du métier pourra aisément déduire de l'exemple de mise en oeuvre de l'invention que l'on

va décrire à présent, en référence à la figure 6.

Ce deuxième exemple correspond à un montage dit "suspendu' du pédalier d'un véhicule automobile, c'est-à-dire que les pédales pendent sous la colonne de direction non représentée, au lieu de se dresser à partir

du plancher.

Il existe cependant de grandes analogies entre cet exemple de mise en oeuvre et celui qui a été décrit en référence aux figures 1 à 5, si bien que l'on utilisera les mêmes références numériques pour désigner des

éléments identiques ou similaires.

On retrouve dans cet exemple le servo-frein 7, sa tige d'actionnement 6 mobile en translation par rapport à lui suivant un axe rectiligne 80, et le berceau 10 qui, toutefois, se limite alors à une seule paroi similaire à la paroi supérieure 11 du berceau 10 décrit en référence

aux figures 1 à 5, et par conséquent également affectée de la référence 11.

Cette paroi 11 est fixée de façon solidaire à la structure porteuse du véhicule, ou fait partie intégrante de cette structure porteuse, et elle est disposée sous la colonne de direction, non illustrée, perpendiculairement à un plan longitudinal médian également non illustré du véhicule et plus précisément parallèlement à la zone du plancher non illustré de celui-ci qui est placée directement en avant du siège 3 du conducteur, en

référence à un sens normal 4 de marche avant du véhicule.

Comme la paroi supérieure 11 du berceau 10 décrit en référence aux figures 1 à 5, la paroi 11 constituant le berceau 10 dans cet exemple présente une large échancrure 18 et porte solidairement, respectivement de part et d'autre de cette échancrure 18, deux glissières 14, 15 identiques à celles qui ont été décrites en référence aux figures 1 à 5 et présentant une direction commune 16 parallèle, à la fois, au plancher du véhicule et au

plan longitudinal médian de celui-ci.

De même, les deux glissières 14 et 15 servent au guidage à la translation suivant la direction 16, par rapport à la paroi 11, pour une plaque 17 reposant sur cette paroi 11, et la position de la plaque 17 au coulissement le long des glissières 14, 15, c'est-à-dire suivant la direction 16, peut être commandée par des moyens 23 à 36 en tout point identiques à ceux qui ont été décrits en référence aux figures 1 à 5 et disposés, comme ces derniers, au moins pour l'essentiel au-dessus de la paroi 11. Ces moyens mettent notamment en oeuvre un moteur électrique 23 alimenté en électricité par la batterie de bord du véhicule et télécommandé depuis le tableau de bord de celui-ci, pour provoquer la rotation dans un sens ou dans l'autre, ou l'arrêt, de deux vis sans fin 27, 28 longeant respectivement la glissière 14 et la glissière 15, entre ces dernières, pour coopérer avec

des écrous 35, 36 portés solidairement par la plaque 17, au-dessus de celle-

ci. Par le dessous, la plaque 17 porte de façon solidaire, à l'intérieur de l'échancrure 18, une chape 82 définissant, sous la paroi 11, un axe 83,

perpendiculaire au plan longitudinal médian précité du véhicule, c'est-à-

dire perpendiculaire au sens 4 et à la direction 16 et horizontal lorsque le véhicule repose sur une surface horizontale. La chape 82 porte, à la rotation autour de l'axe 83 par rapport à la plaque 17, une zone d'extrémité supérieure 84 d'une pédale de freinage 85 placée en regard du siège 3 du conducteur suivant la direction 16 et présentant par ailleurs, à un niveau inférieur à celui de sa zone d'extrémité supérieure 84, une zone d'extrémité inférieure 86 constituant sa zone de sollicitation par le pied, non représenté, du conducteur. On observera que, comme la plaque 17 décrite en référence aux figures 1 à 5, la plaque 17 de cet exemple de réalisation peut également porter, de façon articulée autour d'axes confondus avec l'axe 83 ou parallèles à celui- ci, et de façon suspendue à travers l'échancrure 18 de la paroi 11, une pédale d'accélérateur 87 et, éventuellement, une pédale d'embrayage 88, montées sur la plaque 17 et raccordées respectivement à une commande d'accélération et à une commande d'embrayage par des moyens conventionnels, connus d'un

Homme du métier et non illustrés.

Naturellement, la dimension de l'échancrure 18 suivant la direction 16 est propre à permettre le réglage de la position de l'axe 83, suivant la direction 16, par rapport au berceau 10 et à l'ensemble de la structure porteuse du véhicule, entre deux positions limites prédéterminées, à savoir une position limite avant dans laquelle la pédale 85 est illustrée en trait plein à la figure 6, qui est la position la plus éloignée du siège 3 du conducteur, et une position limite arrière, illustrée en trait mixte à la

figure 6, qui est la position la plus proche du siège 3 du conducteur.

Entre ses deux zones extrêmes 84 et 86, la pédale 85 porte, à la rotation autour d'un axe 89 parallèle à l'axe 83 et situé à un niveau inférieur au niveau de celui-ci, un manchon 90 disposé à côté de la pédale 85 et présentant une construction en tout point semblable à celle du manchon 57. Notamment, ce manchon 90 est percé de part en part d'un alésage non référencé d'axe 91 perpendiculaire à l'axe 89 et garni d'un coussinet non illustré dans lequel il reçoit, avec possibilité de coulissement relatif suivant l'axe 91 sans autre possibilité de déplacement relatif, une tige rectiligne 92 disposée sous la paroi 11, en tout point analogue à la tige 54 et guidée, comme celle-ci, de façon à autoriser un basculement de la pédale 85 vers l'avant, autour de l'axe 83, à partir d'une orientation limite illustrée en trait plein à la figure 6, correspondant à l'absence de sollicitation par le pied du conducteur et à l'absence de freinage, et à une position limite arrière de la zone d'extrémité inférieure 86, jusqu'à une orientation limite non illustrée qui correspond à un freinage maximal et dans laquelle la zone d'extrémité inférieure 86 de la pédale 85 occupe une position limite avant sous l'effet d'une sollicitation appliquée par le pied du conducteur, avec rappel élastique de l'orientation limite de freinage maximal à l'orientation limite d'absence de freinage par des moyens de rappel élastique montés de façon connue d'un Homme du métier, tout en conservant un parallélisme de l'axe 91, commun à la tige

92 et au manchon 90, par rapport à la direction 16.

A cet effet, la tige 92 présente une extrémité libre arrière 93 et une extrémité libre avant 94 articulées, autour d'un axe respectif 95, 96 parallèle à l'axe 89 situé dans un même plan non référencé que ces axes 95 et 96, sur une extrémité inférieure libre 97, 98 d'un levier respectif 99, 100 par ailleurs articulé, par une extrémité supérieure 101, 102, autour d'un axe respectif 103, 104, parallèle à l'axe 83 avec lequel les axes 103 et 104 sont coplanaires de même que les axes 41 et 42 le sont avec l'axe 9, sous une chape respective 105, 106 fixée solidairement sous la paroi 11, respectivement en arrière de l'échancrure 18 et en avant de celle-ci, c'est-à-dire respectivement en arrière de la position limite arrière de l'axe 83 et en avant de la position limite avant de l'axe 83, dans les limites du coulissement de la plaque 17 suivant la direction 16 sur la paroi 11. La distance séparant les axes 95 et 96 est identique à la distance séparant les axes 103 et 104, de même que la distance séparant les axes 103 et 93 est identique à la distance séparant les axes 104 et 94 ainsi qu'à la distance séparant les axes 83 et 89, de telle sorte que les leviers 99 et 100 constituent avec la tige 92 et la paroi 11, ou plus précisément le plan 113 des axes 103 et 104 fixes par rapport à celle-ci, un parallélogramme déformable, articulé autour des axes 93, 96, 103, 104, et que la pédale 85, convenablement orientée au montage de telle sorte qu'un plan passant par les axes 89 et 83 soit parallèle aux plans passant respectivement par les axes 95 et 103 et par les axes 96 et 104, forme elle-même un parallélogramme déformable avec la tige 92, la paroi 11 dont la plaque 17 est solidaire une fois tout réglage effectué, ou plus précisément le plan 113 contenant non seulement les axes 103 et 104 mais aussi l'axe 85, et respectivement chacun des leviers 99

et 100.

Pour assurer la liaison cinématique entre la pédale 86 et la tige 6 du servo-frein 7, le levier 99, de façon non illustrée, ou le levier 100, de façon illustrée, s'articule autour d'un axe 107 parallèle à l'axe 106 et qui peut être confondu avec l'axe 96, de façon non illustrée, ou décalé par rapport à celui-ci, en éloignement vis-à-vis de l'axe 104 et/ou angulairement, comme il est illustré, sur une extrémité arrière libre 108 d'une bielle rectiligne de liaison 109 s'étendant vers l'avant à partir de cette extrémité libre 108, jusqu'à une deuxième extrémité libre ou extrémité avant 110 articulée autour d'un axe 111 parallèle à l'axe 108 dans une chape 112

solidaire de la tige 6 du servo-frein 7.

On comprendra aisément qu'un basculement de la pédale 85 à partir de son orientation limite d'absence de sollicitation et d'absence de freinage se traduise directement par une poussée appliquée, par l'intermédiaire du levier 100, le cas échéant avec un effet multiplicateur ou démultiplicateur, de la bielle de liaison 109 et de la chape 112, à la tige 6 dans le sens d'une translation vers l'intérieur du servo-frein 7, placé en avant de cette tige 6, avec une course de translation de la tige 6 représentative de la course de pivotement communiquée à la pédale 85, le manchon 90 se comportant comme un tout solidaire avec la tige 92 lors d'un basculement de la pédale 85. De même, le rappel de cette dernière vers sa position d'absence de sollicitation se traduit par une sortie de la tige 6, à nouveau, hors du servo-frein 7 et le montage est tel qu'à chaque instant, la position de la tige 6 soit représentative de celle de la pédale 86 en orientation autour de l'axe 83 par rapport à la plaque 17 et à la paroi 11, et ceci quelle que soit la position de l'axe 83 de l'une à l'autre des positions limites avant et arrière obtenues par réglage de la position de la plaque 17 suivant la direction 16 par rapport à la paroi 11. Par contre, le manchon , apte à coulisser le long de la tige 92, ne s'oppose pas à ce réglage de

position de l'axe 83.

On se référera à cet égard aux indications données à propos des

figures 1 à 5, directement transposables à cet exemple de réalisation.

Naturellement, les deux exemples qui viennent d'être décrits ne sont nullement limitatifs, et l'on pourra prévoir de nombreuses variantes de réalisation sans sortir pour autant du cadre de la présente invention. En particulier, on pourra adopter dans le cas de la pédale suspendue un montage à double leviers, analogue à celui qui a été décrit en référence aux figures 1 à 5, chacun des leviers 99 et 100 étant remplacé par un levier double analogue aux leviers 44 et 45, dont une branche serait raccordée à la tige 92 et dont l'autre branche serait raccordée à une bielle d'accouplement formant avec les branches respectives des leviers et la plaque 11 un parallélogramme déformable, la bielle 109 étant alors articulée sur celle des branches de l'un des leviers qui se raccorde à cette

bielle d'accouplement.

En outre, en fonction des conditions d'implantation du servo-frein 7, on pourrait utiliser une liaison directe entre la bielle 72 et la tige de celui-ci, en référence à l'exemple illustré aux figures 1 à 5, à la façon de l'exemple décrit en référence à la figure 6, de même que l'on pourrait prévoir une liaison indirecte, analogue à celle qui a été décrite en référence aux figures 1 à 5, dans un montage par ailleurs analogue à celui

qui a été décrit en référence à la figure 6.

De même, le dispositif selon l'invention pourrait faire l'objet d'adaptations à des domaines d'application autres que celui de la commande du freinage d'un véhicule automobile sans que l'on sorte pour

autant du cadre de l'invention.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Dispositif de commande au pied, par un utilisateur assis, d'un organe (6) d'actionnement d'un système (7) tel qu'un système d'assistance au freinage d'un véhicule automobile, ledit dispositif comportant une pédale (1, 85) disposée en regard d'un siège (3) pour l'utilisateur et articulée autour d'un premier axe (9, 83) approximativement horizontal, perpendiculaire (16) à une direction joignant la pédale (5, 85) au siège (3), sur un support (17) monté réglable sur une structure porteuse (10) portant également le système (7) et le siège (3), de façon à permettre le réglage de la position du premier axe (9, 83) en éloignement par rapport au siège (3), et une tringlerie (44, 45, 54, 70, 72, 76, 92, 97, 100, 109) de liaison entre la pédale (1, 85) et l'organe d'actionnement (6), articulée autour d'axes (41, 42, 55, 56, 66, 67, 74, 79, 81, 95, 96, 103, 104, 107, 111) parallèles au premier axe (9, 83), de façon à traduire un basculement de la pédale (1, 85) autour du premier axe (9, 83), par rapport au support (17), par un déplacement corrélé de l'organe d'actionnement (6) par rapport au système (7) et par l'actionnement de celui-ci, caractérisé en ce que le support (17) est monté sur la structure porteuse (10) de façon réglable en translation suivant ladite direction (16), de telle sorte que le premier axe (9, 83) puisse être placé dans plusieurs positions, dans un plan déterminé (43, 113), entre deux positions limites respectivement la plus proche et la plus éloignée du siège (3), en restant perpendiculaire à ladite direction (16), et en ce que ladite tringlerie (44, 45, 54, 70, 72, 76, 92, 99, 100, 109) comporte: - un premier levier (44, 99) articulé sur la structure porteuse (10) autour d'un deuxième axe (41, 103) situé dans ledit plan (43), entre la position limite la plus proche du siège (3) et celui-ci, parallèlement au premier axe (9, 83), et présentant une extrémité libre (50, 97), - un deuxième levier (45, 100) articulé sur la structure porteuse (10) autour d'un troisième axe (42, 104) situé dans ledit plan (43), plus loin du siège (3) que la position limite la plus éloignée de celui-ci, parallèlement au premier axe (9, 23), et présentant une extrémité libre (51, 98), - une tige rectiligne (54, 92) articulée sur les extrémités libres (50, 97, 51, 98) des premier et deuxième leviers (44, 45, 99, 100), respectivement en un quatrième axe (55, 95) et en un cinquième axe (56, 96), les quatrième et cinquième axes (55, 56, 95, 96) étant parallèles au premier axe (9, 83), mutuellement espacés d'une distance identique à celle qui sépare mutuellement les deuxième et troisième axes (41, 42, 103, 104) et la distance séparant mutuellement les quatrième et deuxième axes (41, 55, 95, 103) étant identiques à la distance séparant mutuellement les cinquième et troisième axes (42, 56, 96, 104) de telle sorte que la tige (54, 92) et les premier et deuxièmes leviers (44, 45, 99, 100) définissent un parallélogramme déformable avec la structure porteuse (17), -un manchon (57, 90) monté coulissant le long de la tige (54, 92) et articulé sur la pédale (1, 85) autour d'un sixième axe (58, 89) parallèle au premier axe (9, 83) et espacé de celui-ci d'une distance égale à la distance séparant mutuellement les quatrième et deuxième axes (41, 55, 95, 103) ou les cinquième et troisième axes (42, 56, 96, 104), - une bielle (72, 109) de liaison entre l'un des premier et deuxième leviers (44, 45, 99, 100) et l'organe d'actionnement (6), articulé sur ledit levier (44, 100) autour d'un septième axe (66, 107) parallèle au premier axe (9, 83) et décalé respectivement par rapport au deuxième ou troisième axe (41, 42,

103,104).

2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le septième axe (66, 107) est décalé par rapport aux quatrième et cinquième axes (55, 56, 95,

96).

3. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé

en ce que la bielle de liaison (72) est articulée autour du septième axe (107)

sur l'extrémité libre (97, 98) du premier ou deuxième levier (99, 100).

4. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 et 2, caractérisé

en ce que les premier et deuxième leviers (44, 45) sont doubles et comportent une première branche respective (46, 47) articulée d'une part sur la structure porteuse (17), respectivement autour du deuxième ou troisième axe (41, 42), et d'autre part sur la tige (54), respectivement autour du quatrième ou cinquième axe (55, 56), et une première branche respective (60, 61) solidaire de la première branche (46, 47) respectivement au niveau du deuxième ou troisième axe (41, 42) et présentant une extrémité libre (64, 65) définissant respectivement un huitième ou neuvième axe (66, 67), les huitième et neuvième axes (66, 67) étant parallèles au premier axe (66, 67), mutuellement espacés d'une distance identique à celle qui sépare mutuellement les deuxième et troisième axes (41, 42) et la distance séparant mutuellement les huitième et deuxième axes (41, 66) étant identique à la distance séparant mutuellement les neuvièmes et troisième axes (42, 67), en ce que sur les extrémités libres (64, 65) des deuxièmes branches (60, 61) est articulée, autour des huitième et neuvième axes (66, 67), une bielle (70) d'accouplement entre les deux leviers (44, 45), définissant un parallélogramme déformable avec les deuxièmes branches (60, 61) de ces derniers et avec la structure porteuse (10), et en ce que la bielle de liaison (72) est articulée autour du septième axe (66) sur l'extrémité libre (64) de la deuxième branche (60) de l'un des

premier et deuxième leviers (44, 45).

5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que le septième axe (66) est confondu avec le huitième ou neuvième axe (66, 67), respectivement.

6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 4 et 5, caractérisé

en ce que les huitième et neuvième axes (66, 67) sont respectivement

décalés par rapport aux quatrième et cinquième axes (55, 56).

7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé

en ce que les quatrième, cinquième et sixième axes (55, 56, 58) sont disposés au-dessus dudit plan (43) et en ce que la pédale (1) présente une zone (22) de sollicitation par le pied de l'utilisateur au-dessus du sixième

axe (58).

8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé

en ce que les quatrième, cinquième et sixième axes (89, 95, 96) sont disposés en dessous dudit plan (113) et en ce que la pédale (85) présente une zone (86) de sollicitation par le pied de l'utilisateur en dessous du

sixième axe (89).

9. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé

en ce que le système (7) est un système d'assistance au freinage et en ce que le support (17) porte également, de façon articulée autour de deuxième et onzième axes parallèles au premier axe (9, 83) ou confondu avec lui, une pédale d'accélérateur (37, 87) et, le cas échéant, une pédale

d'embrayage (38, 88).

10. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé

en ce qu'il comporte des moyens (23-36) de téléréglage du support (17) en

translation par rapport à la structure porteuse (10).