FR3084403A1 - Procede de limitation d’une dilution de carburant dans une huile de lubrification de moteur thermique - Google Patents

Abstract

L'invention porte sur un procédé de limitation d'une dilution (Dil) de carburant dans une huile de lubrification de moteur thermique d'un véhicule automobile avec un élément de dépollution positionné dans une ligne d'échappement en sortie du moteur thermique et nécessitant de subir des régénérations régulières, le moteur thermique étant refroidi par un système de refroidissement par circulation d'un fluide caloporteur à l'intérieur du moteur avec une température de fluide caloporteur mesurée avec régulation de la température du fluide caloporteur par rapport à une température cible nominale, une dilution (Dil) de carburant dans l'huile de lubrification étant suivie et sommée depuis une dernière vidange d'huile effectuée, caractérisé en ce que la température cible du fluide caloporteur est augmentée d'au moins 5% par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations ou pendant les intervalles entre deux régénérations successives.

Description

PROCEDE DE LIMITATION D’UNE DILUTION DE CARBURANT

DANS UNE HUILE DE LUBRIFICATION DE MOTEUR THERMIQUE [0001] L’invention porte sur un procédé de limitation d’une dilution de carburant dans une huile de lubrification de moteur thermique d’un véhicule automobile avec un élément de dépollution, avantageusement un filtre à particules, positionné dans une ligne d’échappement en sortie du moteur thermique et nécessitant de subir des régénérations régulières.

[0002] De manière classique, le moteur thermique est refroidi par un système de refroidissement par circulation d’un fluide caloporteur à l’intérieur du moteur avec une température de fluide caloporteur mesurée et régulation de la température du fluide caloporteur par rapport à une température cible nominale.

[0003] De plus, le moteur thermique est lubrifié par un système de lubrification à huile. Une dilution de carburant dans l’huile de lubrification est suivie et sommée depuis une dernière vidange d’huile effectuée.

[0004] II est connu qu’une huile de lubrification de moteur thermique de très bonne qualité permet de garantir la bonne lubrification du moteur et ainsi sa tenue dans le temps. Cependant, durant le fonctionnement du moteur thermique du véhicule automobile, les propriétés physico-chimiques de l’huile se dégradent peu à peu.

[0005] Les conditions d’utilisation du véhicule par le conducteur et donc la sollicitation de son moteur, souvent associées au climat de la zone géographique où est utilisé le véhicule augmentent le risque d’une dégradation plus rapide de l’huile, notamment pour le phénomène de dilution du carburant dans l’huile.

[0006] La dilution du carburant dans l’huile de lubrification peut se produire dans le cas d’une segmentation usée d’un piston se trouvant dans un cylindre du moteur thermique du véhicule. Une dilution peut aussi se produire quand les éléments d’alimentation en carburant du moteur thermique tels que les injecteurs ou les pompes d’injection sont déréglés ou défectueux.

[0007] Comme autre exemple de dilution, la dilution du carburant dans l’huile de lubrification du moteur thermique peut se produire lors de la régénération d’éléments de dépollution se trouvant dans la ligne d’échappement du véhicule automobile qui sont alors encrassés par le polluant sélectif que ces éléments de dépollution traitent. Ceci vaut particulièrement pour un filtre à particules. Ceci sera ultérieurement plus précisément décrit.

[0008] Enfin, la dilution du carburant dans l’huile de lubrification peut augmenter quand le moteur fonctionne à froid ou à richesse de carburant élevée autre que dans le cas précédemment indiqué.

[0009] En prenant comme exemple non limitatif comme élément de dépollution un filtre à particules, ce filtre permet de limiter les émissions de particules des moteurs à allumage par compression mais aussi maintenant à allumage commandé par un fonctionnement alternatif entre deux phases de vie. La première phase de vie est le stockage des particules issues de la combustion dans le moteur ou « chargement >>, ce qui est le mode de fonctionnement largement majoritaire.

[0010] Lorsque le filtre à particules est suffisamment chargé en particules, pour un moteur à allumage par compression, on déclenche une régénération du filtre à particules. La température est augmentée dans la ligne d’échappement, ce qui entraîne la combustion des suies dans le filtre à particules. A l’issue de la régénération, le filtre à particules est débarrassé des suies qu’il contenait et un nouveau cycle de chargement commence.

[0011] Fréquemment, pour un moteur à allumage par compression, la chauffe de la ligne d’échappement est obtenue par l’injection de carburant dans la chambre de combustion après l’explosion du mélange air-carburant, cette injection pouvant servir à générer un exotherme sur un catalyseur d’oxydation disposé en amont du filtre à particules dans la ligne d’échappement. De plus, la température de combustion des suies cible peut être abaissée par l’ajout d’un additif d’aide à la régénération.

[0012] La hausse de température dans la ligne d’échappement, permettant de brûler les suies contenues dans le filtre à particules, est donc principalement obtenue par un système de post-injection tardive de carburant. Après la combustion principale dans le moteur, lorsque le piston descend et que la soupape d’échappement s’ouvre, il est injecté une petite quantité de carburant qui est évacuée dans la ligne d’échappement puis brûlée par le catalyseur. L’exotherme produit sert à chauffer le reste de la ligne, dont le filtre à particules. Lorsque la température dans le filtre à particules est suffisante, la combustion des suies commence.

[0013] Malheureusement, comme précédemment mentionné, une partie du carburant de la post-injection tardive n’est pas évacuée à l’échappement mais passe à travers la segmentation du piston pour tomber dans le bac à huile moteur. Ce carburant se mélange à l’huile de lubrification du moteur et diminue son pouvoir lubrifiant. Ce phénomène devient problématique si la quantité de carburant diluée dans l’huile devient trop importante car on use prématurément les pièces, ce qui peut aboutir à l’extrême à une casse du moteur.

[0014] Le filtre à particules est dimensionné pour que chaque conducteur ne dilue son huile moteur que dans une certaine limite entre deux vidanges, typiquement de 20.000 km à 30.000km.

[0015] Le taux de dilution de l’huile moteur est évalué en permanence par une unité de contrôle moteur. Si cette unité estime que la dilution va devenir trop importante avant que le véhicule automobile n’atteigne la distance cible entre deux vidanges, l’unité de contrôle moteur décide d’augmenter la distance entre deux régénérations du filtre à particules.

[0016] En réduisant la fréquence des régénérations on ralentit la hausse de la dilution d’huile moteur. En contrepartie, les régénérations du filtre à particules se feront avec des chargements en suies plus importants au moment de leur déclenchement, ce qui peut être préjudiciable vis-à-vis des températures maximales atteintes dans le filtre à particules en cours de régénération.

[0017] Pour un véhicule automobile roulant très majoritairement en ville, les durées de trajet sont relativement courtes et les régénérations du filtre à particules peuvent être interrompues avant d’être complètes. Comme la ligne d’échappement met un certain temps avant d’atteindre la température cible et que le véhicule accomplit des trajets courts, la régénération du filtre à particules peut être interrompue par l’arrêt du véhicule lors de la phase de montée en température ou au début de la combustion des suies.

[0018] C’est un cas très défavorable pour la dilution d’huile : on ajoute du carburant dans l’huile du moteur mais la combustion des suies n’a alors pas lieu ou très peu. L’unité de contrôle moteur retentera une nouvelle régénération du filtre à particules plus tard, nouvelle régénération qui augmentera elle aussi la dilution d’huile moteur.

[0019] Le document EP-A-1 586 752 divulgue un procédé de régulation de la dilution de carburant dans une huile de lubrification pour un moteur thermique ainsi qu’un dispositif de surveillance et de réduction de cette dilution d'huile. Un objectif de la présente invention est, d’une part, de fournir un procédé permettant de réduire les émissions de suie et d’oxydes d’azote à savoir les stratégies de contrôle utilisant des post-injections dans les cylindres nécessaires aux véhicules équipés de filtres à particules ou de piège à oxydes d’azote et, d’autre part, de proposer un dispositif de surveillance et de réduction de la dilution d'huile.

[0020] Le procédé comprend une étape de suivi du rapport de dilution d'huile en calculant et/ou estimant l'état de dilution d'huile à partir de paramètres de fonctionnement mesurés, une étape de réduction du taux de dilution de l'huile et en particulier les composants hydrocarbonés légers mélangés à l'huile lubrifiante, ceci en élevant la température de l'huile lubrifiante diluée.

[0021] Ceci n’est pas effectué en surveillant une limite de dilution maximale et en la comparant avec la dilution sommée depuis la dernière vidange afin de voir si la dilution totale de carburant dans l’huile atteint cette limite de dilution maximale afin de prévenir une telle atteinte présentant un risque pour la lubrification du moteur thermique. Il s’ensuit que ce document ne donne aucun indice quant à une anticipation adéquate d’une atteinte d’une limite de dilution faite par rapport à la dilution déjà présente de carburant dans l’huile.

[0022] Par conséquent, le problème selon la présente invention est de traiter au plus juste une dilution de carburant dans une huile de lubrification de moteur thermique de manière appropriée en différenciant les cas de vie de roulage du véhicule ou en fonction de la dilution de carburant déjà présente dans l’huile de lubrification.

[0023] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l’invention un procédé de limitation d’une dilution de carburant dans une huile de lubrification de moteur thermique d’un véhicule automobile avec un filtre à particules positionné dans une ligne d’échappement en sortie du moteur thermique et nécessitant de subir des régénérations régulières, le moteur thermique étant refroidi par un système de refroidissement par circulation d’un fluide caloporteur à l’intérieur du moteur avec une température de fluide caloporteur mesurée avec régulation de la température du fluide caloporteur par rapport à une température cible nominale, une dilution de carburant dans l’huile de lubrification étant suivie et sommée depuis une dernière vidange d’huile effectuée, caractérisé en ce que la température cible du fluide caloporteur est augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations ou pendant les intervalles entre deux régénérations successives.

[0024] Dans le procédé de prévention, les mots « au moins » pendant les régénérations ou pendant les intervalles entre deux régénérations successives veulent signifier qu’il n’est pas exclu que la température cible du fluide caloporteur soit augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale pendant les régénérations et pendant les intervalles entre deux régénérations successives. Il est possible dans le cadre de la présente invention de n’utiliser qu’une de ces actions comme les deux actions.

[0025] L’effet technique est d’obtenir un contrôle de la dilution approprié au danger d’une trop grande dilution. En effet, si cela n’est pas nécessaire pour combattre la dilution, il est préférable de ne pas trop augmenter la température du fluide caloporteur. Le choix de la température cible du fluide caloporteur est en effet très important pour le moteur.

[0026] En augmentant la température cible de régulation, on prend le risque d’une hausse brutale de la température de fluide en cas de comportement transitoire trop violent. Cela peut conduire dans de rares cas à une dégradation du moteur. Le risque est avantageusement à éviter en n’augmentant que la température cible du juste nécessaire pour éviter une trop grande augmentation de la dilution.

[0027] La présente invention se distingue de l’état de la technique le plus proche par la commande directe de la température de fluide caloporteur du système de refroidissement du moteur. L’augmentation de la température cible de fluide produit deux actions possibles contre l’augmentation de la dilution, une première action lors de la régénération de l’élément de dépollution, avantageusement un filtre à particules et/ou une deuxième action entre deux phases de régénération.

[0028] Dans la première action : plus la température du fluide de refroidissement est élevée, moins on introduit de carburant dans l’huile à chaque régénération de l’élément de dépollution. Dans la deuxième action : plus la température du fluide de refroidissement est élevée, plus l’évaporation du carburant dans l’huile est importante entre deux régénérations de l’élément de dépollution, la première action étant en général plus efficace que la deuxième action.

[0029] Il est ainsi obtenu une adaptation, au cours de la vie du véhicule, de la régulation de la température de fluide en fonction du niveau de dilution d’huile moteur et donc indirectement en fonction du profil de conduite du véhicule. L’état de la technique le plus proche ne pouvait apporter une réponse ciblée au danger plus ou moins grand d’une dilution.

[0030] Avantageusement, il est effectué un historique du profil de conduite avec détermination d’au moins deux profils de conduite avec un premier profil de conduite effectuant essentiellement des parcours courts inférieurs à 20km à une vitesse moyenne inférieure à 50km/h avec une plage de variation de +/- 30% autour de cette valeur, pour lesquels parcours les régénérations sont majoritairement incomplètes et fractionnées sur plusieurs roulages et au moins un deuxième profil de conduite effectuant essentiellement des parcours longs supérieurs à 20km à une vitesse moyenne supérieure à 80km/h avec une plage de variation de +/- 30% autour de cette valeur pour lesquels parcours les régénérations sont majoritairement complètes, une dilution de carburant dans l’huile de lubrification sommée étant plus forte pour le premier profil de conduite que pour ledit au moins un deuxième profil de conduite. C’est le premier profil de conduite qui est le plus propice à l’augmentation de dilution et qui donc demande un traitement de prévention le plus radical.

[0031] Le premier profil de conduite concerne un conducteur urbain faisant des régénérations proches et introduisant du carburant lors des régénérations et qui atteint la limite de dilution acceptable. Le deuxième profil de conduite concerne un conducteur extra-urbain faisant des régénérations espacées et introduisant peu de carburant lors des régénérations.

[0032] Avantageusement, pour le premier profil de conduite, la température cible de fluide caloporteur est augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale dès le premier roulage succédant à une vidange d’huile et est maintenue à cette valeur pendant tous les roulages jusqu’à la prochaine vidange aussi bien pendant les régénérations que pendant les intervalles entre deux régénérations successives.

[0033] Le premier profil de conduite est le plus désavantageux en ce qui concerne la dilution de carburant dans l’huile. Ce premier profil de conduite peut donc nécessiter un traitement avec augmentation de la température cible de fluide caloporteur dès le premier roulage après la dernière vidange.

[0034] Avantageusement, quand la dilution de carburant dans l’huile de lubrification suivie et sommée depuis une dernière vidange d’huile effectuée est comparée à un seuil maximal de dilution et quand cette dilution de carburant atteint un premier pourcentage prédéterminé d’au moins 60% du seuil prédéterminé, la température cible du fluide caloporteur est augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations ou pendant les intervalles entre deux régénérations.

[0035] Ceci est une autre forme de réalisation de l’invention. Il est attendu que la dilution sommée à un instant se rapproche de la limite de dilution pour que le procédé soit enclenché. Une des première ou deuxième actions précédemment détaillées est alors mise en oeuvre.

[0036] Avantageusement, quand cette dilution de carburant atteint un deuxième pourcentage prédéterminé d’au moins 80% du seuil prédéterminé, la température cible du fluide caloporteur est augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations et pendant les intervalles entre deux régénérations.

[0037] S’il est extrapolé que les premières actions entreprises n’ont pas permis ou ne vont pas permettre de freiner suffisamment l’augmentation de la dilution, ce sont les première et deuxième actions qui sont mises en oeuvre respectivement pendant les régénérations et les intervalles entre deux régénérations successives.

[0038] Avantageusement, l’augmentation de la température cible du fluide caloporteur est maintenue lors des roulages jusqu’à une prochaine vidange d’huile de lubrification. Sans cette mesure, il se pourrait que l’augmentation de la dilution augmente comme avant la mise en oeuvre du procédé.

[0039] Avantageusement, quand il est effectué un historique du profil de conduite avec ledit un premier profil de conduite et ledit au moins un deuxième profil de conduite, le premier pourcentage maximal de dilution prédéterminé pour le premier profil de conduite est inférieur au premier pourcentage maximal de dilution prédéterminé pour ledit au moins un deuxième profil de conduite de conduite. Le premier profil de conduite nécessite en effet une prévention plus sévère que le deuxième profil de conduite moins favorable à une augmentation de la dilution.

[0040] Avantageusement, pour le premier profil de conduite, après une prochaine vidange de l’huile de lubrification, la température cible de fluide caloporteur après prochaine vidange est augmentée d’au moins 3% par rapport à la température cible nominale dès le premier roulage succédant à la prochaine vidange d’huile alors effectuée et est maintenue à cette valeur pendant tous les roulages jusqu’à une future vidange à venir suivant la prochaine vidange effectuée aussi bien pendant les régénérations que pendant les intervalles entre deux régénérations successives, cette température cible après prochaine vidange effectuée étant inférieure à la température cible précédemment augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations ou pendant les intervalles entre deux régénérations successives lors des roulages ayant eu lieu avant la prochaine vidange.

[0041] A l’issue de la prochaine vidange, on peut décider de revenir à la cible de régulation de la température de fluide caloporteur nominale mais la même augmentation de dilution non souhaitée est susceptible de se reproduire. Une amélioration peut être donc de réguler immédiatement à une température cible de fluide de refroidissement intermédiaire entre la température cible nominale et la température cible précédemment augmentée pour limiter la dilution, ceci afin de lisser la courbe d’évolution de la dilution. On obtient ainsi une température cible de régulation du fluide caloporteur s’adaptant aux conditions de roulage spécifiques de chaque véhicule sur le long terme.

[0042] De ce fait, quand un premier profil de conduite a été identifié, il est avantageux de prévoir une mise en oeuvre du procédé de prévention dès le premier roulage après une prochaine vidange. Ceci présente l’avantage de ne prendre qu’une augmentation de température cible de fluide moins sévère que quand le procédé est mis en oeuvre tardivement lorsqu’une dilution se rapproche du seuil limite de dilution. Ceci permet de mieux protéger le moteur en cas de surchauffe temporaire du moteur, en cas de comportement transitoire trop violent.

[0043] L’invention concerne aussi un ensemble d’un moteur thermique d’un véhicule automobile, de ses systèmes de refroidissement et de lubrification, d’une ligne d’échappement en sortie du moteur thermique comportant un élément de dépollution nécessitant de subir des régénérations régulières pilotées par une unité de contrôle moteur en charge du fonctionnement de l’ensemble, le système de refroidissement fonctionnant par circulation d’un fluide caloporteur à l’intérieur du moteur avec une température de fluide caloporteur mesurée et des moyens de régulation de la température du fluide caloporteur par rapport à une température cible nominale par l’unité de contrôle moteur, une dilution de carburant dans l’huile de lubrification étant suivie et sommée par des moyens de suivi de la dilution depuis une dernière vidange d’huile effectuée, l’ensemble mettant en oeuvre un tel procédé, caractérisé en ce que l’unité de contrôle moteur comporte des moyens de modification de la température cible du fluide caloporteur par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations ou pendant les intervalles entre deux régénérations successives.

[0044] Outre la hausse de la dilution, l’interruption fréquente des régénérations par arrêt moteur peut entraîner des surcharges de l’élément de dépollution, par exemple de particules stockées dans un filtre à particules. En limitant le niveau de dilution, on limite le nombre de cas de surcharges de l’élément de dépollution, avantageusement un filtre à particules, ce qui représentait le risque majeur du procédé de régénération en vigueur qui consiste à espacer les demandes de régénération. Ceci représente donc un avantage supplémentaire conféré par la présente invention.

[0045] Il y a ainsi une réduction du risque de dégradation des capteurs et une optimisation des performances des systèmes de dépollution.

[0046] L’invention concerne enfin un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un tel ensemble.

[0047] D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs et sur lesquels :

- la figure 1 est une représentation de deux courbes donnant la dilution de carburant dans une huile de lubrification d’un moteur thermique en fonction d’une distance parcourue, ceci pour une conduite en ville à faibles vitesses et courts trajets et une conduite extra-urbaine à plus fortes vitesses et plus longs trajets, les deux courbes montrant des régénérations successives et des intervalles entre régénérations, la dilution augmentant plus vite pour une conduite en ville que pour une conduite extra-urbaine,

- la figure 2 est une représentation de quatre courbes donnant la dilution de carburant dans une huile de lubrification d’un moteur thermique en fonction d’une distance parcourue, ceci sans mise en oeuvre du procédé de limitation de la dilution selon la présente invention pour la courbe du haut avec la plus forte dilution et avec mise en oeuvre du procédé de limitation de la dilution selon la présente invention dans trois formes de réalisation différentes.

[0048] Il est à garder à l’esprit que les figures sont données à titre d'exemples et ne sont pas limitatives de l’invention. Elles constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, les dimensions des différents éléments illustrés ne sont pas représentatives de la réalité.

[0049] Dans ce qui va suivre, il est fait référence à toutes les figures prises en combinaison.

[0050] La figure 1 montre une évolution d’une dilution Dil en fonction de la distance parcourue Dis pour un premier profil Cur de conduite en zone urbaine et un deuxième profil Cex-ur de conduite extra-urbain. Les pics montants de chacune de courbes montrent une augmentation de la dilution Dil de carburant dans l’huile de lubrification du moteur thermique tandis que les pics descendants montrent une descente de la dilution Dil due à une évaporation de carburant entre deux régénérations. La limite lim de dilution ou limite acceptable de dilution est montrée par le trait horizontal en pointillés.

[0051] Le premier profil Cur de conduite provoque plus de dilution Dil que le deuxième profil Cex-ur de conduite et la limite lim de dilution est atteinte pour une distance parcourue Dis moins grande que pour le deuxième profil Cex-ur de conduite.

[0052] La présente invention met en oeuvre un procédé de limitation de dilution Dil pour que la limite lim de dilution ne soit pas atteinte aussi rapidement, c’est à dire sur une distance parcourue Dis plus grande ou même ne soit pas atteinte.

[0053] Pour réaliser cet objectif, le procédé de limitation d’une dilution Dil de carburant dans une huile de lubrification de moteur thermique est appliqué à un véhicule automobile avec un élément de dépollution positionné dans une ligne d’échappement en sortie du moteur thermique et nécessitant de subir des régénérations régulières, cet élément de dépollution étant avantageusement mais non limitativement un filtre à particules chargé en particules de suies et qu’il convient de régénérer régulièrement.

[0054] De manière classique, le moteur thermique est refroidi par un système de refroidissement par circulation d’un fluide caloporteur à l’intérieur du moteur avec une température de fluide caloporteur mesurée et une régulation de la température du fluide caloporteur par rapport à une température cible nominale.

[0055] De plus, il est connu qu’une dilution Dil de carburant dans l’huile de lubrification soit suivie et sommée pour qu’il soit connu la dilution Dil totale de carburant dans l’huile depuis une dernière vidange d’huile effectuée.

[0056] Selon l’invention, la température cible du fluide caloporteur est augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations ou pendant les intervalles entre deux régénérations successives.

[0057] La figure 2 montre trois courbes de dilution Dil en fonction de la distance parcourue Dis. La courbe la plus haute de dilution Dil avec des points est la courbe sans adaptation de la température de fluide caloporteur Nadap Tf. Les autres trois courbes sont des courbes pour des formes de réalisation respectives de la présente invention.

[0058] La deuxième courbe la plus haute ne présentant aucun signe distinctif est la courbe d’adaptation de la température de fluide hors des régénérations Aadap hors RG, c’est-à-dire seulement dans les intervalles entre régénérations, ce qui permet de vaporiser le carburant de l’huile et fait descendre la dilution Dil. Cette deuxième courbe montre la forme de réalisation la moins efficace du procédé selon l’invention et la limite lim de dilution est atteinte.

[0059] La troisième courbe la plus haute avec des triangles est la courbe d’adaptation de la température de fluide pendant des régénérations Aadap RG, c’est-à-dire en excluant de la mise en oeuvre du procédé selon l’invention les intervalles entre régénérations, ce qui permet de diminuer l’augmentation de dilution Dil qu’entraîne une régénération. Cette troisième courbe montre une forme de réalisation plus efficace du procédé selon l’invention que pour la deuxième courbe pour laquelle la limite lim de dilution est atteinte après une longue distance parcourue Dis en étant seulement à peine dépassée.

[0060] La quatrième courbe étant la moins haute des quatre courbes avec des carrés est la courbe d’adaptation de la température de fluide pendant des régénérations et hors des régénérations Aadap hors RG et RG, c’est-à-dire une mise en oeuvre du procédé selon l’invention en permanence. Cette quatrième courbe montre la forme de réalisation la plus efficace du procédé selon l’invention en étant continûment appliquée et la limite lim de dilution n’est pas atteinte.

[0061] De manière préférentielle, en se référant notamment à la figure 1, pour suivre au plus juste le comportement du conducteur, il est effectué un historique du profil de conduite avec détermination d’au moins deux profils de conduite Cur, Cex-ur.

[0062] Un premier profil Cur de conduite effectue essentiellement des parcours courts inférieurs à 20km à une vitesse moyenne inférieure à 50km/h avec une plage de variation de +/- 30% autour de cette valeur, pour lesquels parcours les régénérations sont majoritairement incomplètes et fractionnées sur plusieurs roulages. Ce premier profil Cur de conduite est le plus favorable à une augmentation de la dilution Dil du carburant dans l’huile de lubrification.

[0063] Un deuxième profil Cex-ur de conduite effectue essentiellement des parcours longs supérieurs à 20km à une vitesse moyenne supérieure à 80km/h avec une plage de variation de +/- 30% autour de cette valeur pour lesquels parcours les régénérations sont majoritairement complètes.

[0064] Comme il peut être vu à la figure 1, il s’ensuit qu’une dilution Dil de carburant dans l’huile de lubrification sommée est nettement plus forte pour le premier profil Cur de conduite que pour le deuxième profil Cex-ur de conduite. Il peut exister des profils intermédiaires qui sont plus ou moins favorables à la dilution Dil de carburant dans l’huile. Le premier profil Cur de conduite nécessite un traitement de prévention notoirement plus fort que le deuxième profil Cex-ur de conduite.

[0065] Par exemple, pour le premier profil Cur de conduite, la température cible de fluide caloporteur peut être augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale dès le premier roulage succédant à une vidange d’huile donc sans attendre que la dilution Dil se rapproche de la limite lim de dilution montrée aux figures 1 et 2.

[0066] La température cible de fluide caloporteur peut être maintenue à cette valeur pendant tous les roulages jusqu’à la prochaine vidange aussi bien pendant les régénérations que pendant les intervalles entre deux régénérations successives. L’augmentation de la température, comme débutant juste après la dernière vidange et étant active aussi bien pendant les régénérations et les intervalles entre les régénérations, c’est-à-dire aussi hors régénération, peut être une augmentation de température plus faible que l’augmentation de température appliquée longtemps après la dernière vidange avec une dilution en vigueur déjà augmentée depuis la dernière vidange.

[0067] Pour une mise en oeuvre du procédé ne se faisant pas automatiquement juste après la dernière vidange, quand la dilution Dil de carburant dans l’huile de lubrification suivie et sommée depuis une dernière vidange d’huile effectuée est comparée à un seuil maximal de dilution Dil et quand cette dilution Dil de carburant atteint un premier pourcentage prédéterminé d’au moins 60% du seuil prédéterminé, la température cible du fluide caloporteur peut être augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations ou pendant les intervalles entre deux régénérations. Ceci permet un premier traitement de ralentissement de l’augmentation de la dilution Dil en fonction de la distance parcourue Dis.

[0068] De plus, quand cette dilution Dil de carburant atteint un deuxième pourcentage prédéterminé d’au moins 80% du seuil prédéterminé, la température cible du fluide caloporteur est augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations et pendant les intervalles entre deux régénérations. Ceci, comme montré à la figure 2 à la quatrième courbe de dilution avec des carrés Dil, permet d’assurer une prévention plus efficace comme une augmentation de la dilution Dil dans l’huile de lubrification.

[0069] II est ainsi possible d’appliquer le procédé, avantageusement lors du premier profil Cur de conduite selon trois formes de réalisation, ceci pour une activation du procédé quand une unité de contrôle moteur estime que la trajectoire de la dilution Dil montrée par les courbes de la figure 1 risque de conduire à un dépassement de la limite lim acceptable avant la prochaine vidange.

[0070] Dans une forme non limitative de la présente invention, il peut tout d’abord être recherché à limiter au maximum l’introduction de carburant dans l’huile en augmentant la température cible de fluide de refroidissement uniquement lors de la régénération.

[0071] Puis, il est recherché à augmenter l’évaporation du carburant en augmentant la température cible de fluide de refroidissement dans un intervalle entre deux régénérations.

[0072] Enfin, il est combiné ces deux formes de réalisation pour limiter l’introduction de carburant lors d’une régénération et augmenter l’évaporation du carburant lors d’un intervalle entre deux régénérations, ce qui est la forme la plus efficace pour prévenir une augmentation de la dilution Dil.

[0073] Selon l’approche de la dilution alors en vigueur de la limite lim de dilution, il est possible de n’appliquer que la hausse de la température cible de fluide de refroidissement en régénération ou hors-régénération, si l’une ou l’autre permet de limiter suffisamment la hausse de la dilution Dil.

[0074] Dans une autre forme de réalisation, il est possible d’appliquer immédiatement la hausse de la température cible de fluide de refroidissement en régénération et horsrégénération si nécessaire ou de choisir d’appliquer la hausse de la température cible de fluide de refroidissement qu’en régénération ou hors-régénération, puis en régénération et hors-régénération si cela ne suffit pas.

[0075] Une fois effectuée aussi bien en début de roulage après la dernière vidange qu’à l’atteinte d’un pourcentage d’un seuil prédéterminé, l’augmentation de la température cible du fluide caloporteur peut être maintenue lors des roulages jusqu’à une prochaine vidange d’huile de lubrification.

[0076] Quand il est effectué un historique du profil de conduite avec ledit un premier profil Cur de conduite et ledit au moins un deuxième profil Cex-ur de conduite, le premier pourcentage maximal de dilution Dil prédéterminé pour le premier profil Cur de conduite est inférieur au premier pourcentage maximal de dilution Dil prédéterminé pour ledit au moins un deuxième profil de conduite Cex-ur de conduite qui est moins favorable à une augmentation de la dilution Dil que l’on cherche à éviter.

[0077] Comme le premier profil Cur de conduite est le plus favorable à une augmentation de la dilution Dil et qu’il nécessite une prévention accrue contre cette augmentation de la dilution Dil, pour le premier profil Cur de conduite, après une prochaine vidange de l’huile de lubrification, la température cible de fluide caloporteur après prochaine vidange peut être augmentée d’au moins 3% par rapport à la température cible nominale dès le premier roulage succédant à la prochaine vidange d’huile alors effectuée.

[0078] La température cible de fluide caloporteur après prochaine vidange peut être maintenue à cette valeur pendant tous les roulages jusqu’à une future vidange à venir suivant la prochaine vidange effectuée. Ceci peut être fait aussi bien pendant les régénérations que pendant les intervalles entre deux régénérations successives, comme il a été montré à la quatrième courbe avec des carrés étant la plus basse de la figure 2.

[0079] Comme la prévention peut être mise en oeuvre dès le premier roulage suivant la prochaine vidange alors effectuée, cette température cible après prochaine vidange effectuée peut être inférieure à la température cible précédemment augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations ou pendant les intervalles entre deux régénérations successives lors des roulages ayant eu lieu avant la prochaine vidange.

[0080] L’invention concerne aussi un ensemble d’un moteur thermique d’un véhicule automobile, de ses systèmes de refroidissement et de lubrification, d’une ligne d’échappement en sortie du moteur thermique comportant un élément de dépollution nécessitant de subir des régénérations régulières pilotées par une unité de contrôle moteur en charge du fonctionnement de l’ensemble.

[0081] Le système de refroidissement fonctionne par circulation d’un fluide caloporteur à l’intérieur du moteur avec une température de fluide caloporteur mesurée et des moyens de régulation de la température du fluide caloporteur par rapport à une température cible nominale, le pilotage étant effectué par l’unité de contrôle moteur.

[0082] Une dilution Dil de carburant dans l’huile de lubrification est suivie et sommée par des moyens de suivi de la dilution Dil depuis une dernière vidange d’huile effectuée, ceci aussi par l’unité de contrôle moteur.

[0083] Cet ensemble met en œuvre un procédé tel que décrit précédemment, l’unité de contrôle moteur comportant des moyens de modification de la température cible du fluide caloporteur par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations ou pendant les intervalles entre deux régénérations successives.

[0084] II se peut aussi que les moyens de modification de la température cible du fluide caloporteur par rapport à la température cible nominale soient effectifs pendant les régénérations et les intervalles entre deux régénérations successives, ce qui est la forme de réalisation la plus efficace pour combattre une augmentation de la dilution Dil de carburant dans l’huile de lubrification du moteur thermique.

[0085] L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant un tel ensemble.

Le moteur thermique d’un tel véhicule automobile peut être un moteur à allumage par compression, notamment un moteur Diesel ou fonctionnant au gazole ou un moteur thermique à allumage commandé, notamment un moteur à carburant essence ou à mélange contenant de l’essence. L’utilisation d’un filtre à particules comme élément de 15 dépollution s’est en effet généralisée pour les deux types de motorisation. Le véhicule peut aussi être un véhicule hybride.

[0086] L’invention n’est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n’ont été donnés qu’à titre d’exemples.

Claims (10)

1. Procédé de limitation d’une dilution (Dil) de carburant dans une huile de lubrification de moteur thermique d’un véhicule automobile avec un élément de dépollution positionné dans une ligne d’échappement en sortie du moteur thermique et nécessitant de subir des régénérations régulières, le moteur thermique étant refroidi par un système de refroidissement par circulation d’un fluide caloporteur à l’intérieur du moteur avec une température de fluide caloporteur mesurée avec régulation de la température du fluide caloporteur par rapport à une température cible nominale, une dilution (Dil) de carburant dans l’huile de lubrification étant suivie et sommée depuis une dernière vidange d’huile effectuée, caractérisé en ce que la température cible du fluide caloporteur est augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations ou pendant les intervalles entre deux régénérations successives.

2. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel il est effectué un historique du profil de conduite avec détermination d’au moins deux profils de conduite avec un premier profil (Cur) de conduite effectuant essentiellement des parcours courts inférieurs à 20km à une vitesse moyenne inférieure à 50km/h avec une plage de variation de +/- 30% autour de cette valeur, pour lesquels parcours les régénérations sont majoritairement incomplètes et fractionnées sur plusieurs roulages et au moins un deuxième profil (Cex-ur) de conduite effectuant essentiellement des parcours longs supérieurs à 20km à une vitesse moyenne supérieure à 80km/h avec une plage de variation de +/- 30% autour de cette valeur pour lesquels parcours les régénérations sont majoritairement complètes, une dilution (Dil) de carburant dans l’huile de lubrification sommée étant plus forte pour le premier profil (Cur) de conduite que ledit au moins un deuxième profil (Cex-ur) de conduite.

3. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, pour le premier profil (Cur) de conduite, la température cible de fluide caloporteur est augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale dès le premier roulage succédant à une vidange d’huile et est maintenue à cette valeur pendant tous les roulages jusqu’à la prochaine vidange aussi bien pendant les régénérations que pendant les intervalles entre deux régénérations successives.

4. Procédé selon la revendication 1 ou 2, dans lequel quand la dilution (Dil) de carburant dans l’huile de lubrification suivie et sommée depuis une dernière vidange d’huile effectuée est comparée à un seuil maximal de dilution (Dil) et quand cette dilution (Dil) de carburant atteint un premier pourcentage prédéterminé d’au moins 60% du seuil prédéterminé, la température cible du fluide caloporteur est augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations ou pendant les intervalles entre deux régénérations.

5. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel quand cette dilution (Dil) de carburant atteint un deuxième pourcentage prédéterminé d’au moins 80% du seuil prédéterminé, la température cible du fluide caloporteur est augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations et pendant les intervalles entre deux régénérations.

6. Procédé selon l’une quelconque des deux revendications précédentes, dans lequel l’augmentation de la température cible du fluide caloporteur est maintenue lors des roulages jusqu’à une prochaine vidange d’huile de lubrification.

7. Procédé selon la revendication 2 et l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel, quand il est effectué un historique du profil de conduite avec ledit un premier profil (Cur) de conduite et ledit au moins un deuxième profil (Cex-ur) de conduite, le premier pourcentage maximal de dilution (Dil) prédéterminé pour le premier profil (Cur) de conduite est inférieur au premier pourcentage maximal de dilution (Dil) prédéterminé pour ledit au moins un deuxième profil de conduite (Cex-ur) de conduite.

8. Procédé selon la revendication précédente, dans lequel, pour le premier profil (Cur) de conduite, après une prochaine vidange de l’huile de lubrification, la température cible de fluide caloporteur après prochaine vidange est augmentée d’au moins 3% par rapport à la température cible nominale dès le premier roulage succédant à la prochaine vidange d’huile alors effectuée et est maintenue à cette valeur pendant tous les roulages jusqu’à une future vidange à venir suivant la prochaine vidange effectuée aussi bien pendant les régénérations que pendant les intervalles entre deux régénérations successives, cette température cible après prochaine vidange effectuée étant inférieure à la température cible précédemment augmentée d’au moins 5% par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations ou pendant les intervalles entre deux régénérations successives lors des roulages ayant eu lieu avant la prochaine vidange.

9. Ensemble d’un moteur thermique d’un véhicule automobile, de ses systèmes de refroidissement et de lubrification, d’une ligne d’échappement en sortie du moteur thermique comportant un élément de dépollution nécessitant de subir des régénérations régulières pilotées par une unité de contrôle moteur en charge du

5 fonctionnement de l’ensemble, le système de refroidissement fonctionnant par circulation d’un fluide caloporteur à l’intérieur du moteur avec une température de fluide caloporteur mesurée et des moyens de régulation de la température du fluide caloporteur par rapport à une température cible nominale par l’unité de contrôle moteur, une dilution (Dil) de carburant dans l’huile de lubrification étant suivie et 10 sommée par des moyens de suivi de la dilution (Dil) depuis une dernière vidange d’huile effectuée, l’ensemble mettant en œuvre un procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’unité de contrôle moteur comporte des moyens de modification de la température cible du fluide caloporteur par rapport à la température cible nominale au moins pendant les régénérations ou pendant les 15 intervalles entre deux régénérations successives.

10. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend un ensemble selon la revendication précédente.