ITMI982408A1

ITMI982408A1 - Autoveicolo con dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione.

Info

Publication number: ITMI982408A1
Application number: IT002408A
Authority: IT
Inventors: Martin Eckert; Klaus Henneberger
Original assignee: Luk Getriebe Systeme Gmbh
Priority date: 1997-11-06
Filing date: 1998-11-05
Publication date: 2000-05-05
Also published as: IT1303331B1; KR100575902B1; US6250448B1; FR2770466B1; DE19850978A1; GB0010876D0; FR2770466A1; CN1103413C; BR9813983A; DE19881678D2; KR20010031850A; GB2346944B; DE19881678B4; WO1999024733A1; GB2346944A; AU1662799A; CN1283257A; RU2243429C2; JP2001522747A

Description

DESCRIZIONE

E' descritto un autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento, con una unità di comando per il comando dell'azionamento automatizzato della frizione, che è in collegamento di segnale con un sistema di stabilità elettronico, che emette un segnale di comando quando è attivo, con un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione. Inoltre l'invenzione riguarda un procedimento a questo proposito.

Sistemi di stabilità elettronici sono generalmente noti in autoveicoli, come per esempio è divenuto noto dalla pubblicazione tedesca VDI-Report 1224. Questo sistema di stabilità elettronico comprende per esempio un sistema di frenatura antibloccaggio (ABS), un sistema di regolazione di slittamento (ASR) e/o un sistema di comando della trazione. Il sistema di stabilità, con l'aiuto di segnali di sensore da emettere da parte di sensori, riconosce la situazione di movimento o di marcia dell'autoveicolo e confronta questi segnali di sensori con dati di sensore tipici, memorizzati nella memoria dell'elettronica del sistema, di situazioni di marcia. Con ciò può venire riconosciuta la situazione di marcia momentanea. Quando la situazione di marcia momentanea del veicolo devia da situazioni non critiche depositate nella memoria oppure la situazione di marcia momentanea del veicolo è simile a situazioni di marcia critiche depositate nella memoria, il sistema di stabilità elettronico comanda sistemi di azionamento sulle ruote del veicolo e/o sul motore del veicolo per trasformare la situazione momentanea riconosciuta come critica in una situazione non critica. Per esempio almeno singole ruote possono venire frenate oppure la potenza di azionamento del motore di azionamento può venire ridotta in modo mirato. La situazione di slittamento di ruota al momento del motore per mezzo di un comando della valvola a farfalla oppure di frenatura di singole ruote per mezzo del sistema antibloccaggio. Perciò la potenza di azionamento delle ruote che slittano viene ridotta e viene smaltito lo slittamento. Il sistema di stabilità elettronico presenta inoltre un sensore, che rivela rotazioni del veicolo intorno all'asse verticale del veicolo. Perciò possono venire rivelati processi di slittamento del veicolo, che possono venire contrastati mediante un processo di comando mirato.

E1 compito dell'invenzione realizzare un autoveicolo con una frizione comandata in modo automatizzato e un sistema di stabilità elettronico, che aumenti la sicurezza dei passeggeri del veicolo. Inoltre il compito è di configurare il comportamento di comando della frizione automatizzata e del sistema di stabilità elettronico e delle unità di comando relative in modo tale che vengano ridotti o eliminati disturbi mutui delle rispettive regolazioni e dei comandi e contribuiscano così ad una sicurezza aumentata.

Secondo l'invenzione questo viene raggiunto per il fatto che l'unità di comando, nel caso di un azionamento automatizzato di una frizione, in presenza di un segnale di comando, indicante un'attività, nel sistema di stabilità elettronico, comanda il momento torcente trasmissibile dalla frizione permezzo dell'attuatore dal valore comandato momentaneamente del momento torcente trasmissibile ad un valore massimo del momento torcente trasmissibile.

Secondo un ulteriore concetto inventivo questo viene ottenuto anche per il fatto che l'unità di comando, nel caso di un azionamento automatizzato di una frizione, in presenza di un segnale di comando, indicante un'attività, del sistema di stabilità elettronico, mantiene invariato il momento torcente trasmissibile dalla frizione.

Secondo un ulteriore concetto inventivo questo viene ottenuto anche per il fatto che l'unità di comando, nel caso di un azionamento automatizzato di una frizione, in presenza di un segnale di comando, indicante un'attività, del sistema di stabilità elettronico, riduce il momento torcente trasmissibile dalla frizione permezzo dell’attuatore dal valore comandato momentaneamente del momento torcente trasmissibile ad un valore di momento torcente minore.

Inoltre è vantaggioso se oltre ad azionamento automatizzato della frizione è comandabile analogamente un azionamento automatizzato del cambio permezzo di almeno un attuatore e una unità di comando che comanda l'attuatore.

In un ulteriore esempio di esecuzione è opportuno se un comando dell'aumento o della riduzione del momento torcente trasmissibile dalla frizione per mezzo dell'unità di comando e dell'attuatore in presenza di un segnale di comando, che indica un'attività, avviene con una velocità, che è uguale o maggiore della velocità, che è comandabile in caso di un comando senza presenza di un segnale di comando.

E' anche opportuno se un comando dell'aumento o della riduzione del momento torcente trasmissibile dalla frizione per mezzo dell‘unità di comando dell'attuatore in presenza di un segnale di comando, che indica un'attività, avviene con una velocità, che è minore della velocità, che è comandabile nel caso di un comando senza presenza di un segnale di comando.

E' anche opportuno se un comando dell'aumento o della riduzione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, in presenza di un segnale di comando che indica un'attività, avviene con una velocità, che è uguale omaggiore della velocità, che è comandabile nel caso di un comando senza presenza di un segnale di comando, anche quando senza presenza di un tale segnale di comando il momento torcente trasmissibile o la posizione di innesto della frizione non verrebbe sostanzialmente modificato/modificata.

Secondo un ulteriore concetto inventivo questo viene ottenuto anche per il fatto che un comando dell'aumento o della riduzione del momento torcente trasmissibile dalla frizione in presenza di un segnale di comando, che indica un'attività, avviene con una velocità che è minore della velocità, che è comandabile nel caso di un comando senza presenza di un segnale di comando, anche quando senza presenza di un tale segnale di comando il momento torcente trasmissibile o la posizione d'innesto della frizione non verrebbe sostanzialmente modificato/modificata.

Secondo un ulteriore concetto inventivo questo viene ottenuto anche per il fatto che l'unità di comando comanda il momento torcente trasmissibile dalla frizione durante un segnale di comando, che indica un'attività, ad un valore massimo o comanda la frizione innestata, almeno fin quando non è presente alcun segnale di comando differente da ciò, per esempio nel caso di un processo di cambio.

E' anche opportuno se l'unità di comando genera un segnale di comando per l'innesto o il disinnesto della frizione soltanto nel caso di un segnale di comando generato e/o trasmesso dal sistema di stabilità elettronico.

Ε' particolarmente opportuno se un'unità di comando, dopo una presenza di un segnale di comando, che segnala l'attività di un sistema di stabilità elettronico e/o in presenza di un segnale, che segnala una conclusione di un'attività di un sistema di stabilità elettronico, comanda il momento torcente trasmissibile dalla frizione ad un valore adattato alla posizione funzionamento momentanea.

E' opportuno se il momento torcente trasmissibile, comandato ad un valore adattato alla posizione di funzionamento, assume un valore in un campo fra un valore minimo e un valore massimo del momento torcente trasmissibile dalla frizione.

Analogamente è opportuno se il valore minimo è sostanzialmente zero, e il valore massimo è il valore massimo regolabile.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, nel caso di un procedimento per il comando di un momento torcente, trasmissibile da una frizione di un autoveicolo, per mezzo di un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione, con una unità di comando per il comando dell'azionamento automatizzato della frizione, che è in collegamento di segnale con una elettronica di un sistema di stabilità elettronico, che emette un segnale di comando quando è attivo, con un attuatore comandabile dell'unità di comando per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, comandato dall'unità di comando, è vantaggioso se l'unità di comando nel caso di un azionamento automatizzato di una frizione esegue i seguenti passi:

- Valutazione se sull'unità di comando è presente un segnale di comando, che indica un'attività del sistema di stabilità elettronico,

- in presenza di questo segnale avviene il comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione permezzo dell'attuatore dal valore comandato momentaneamente del momento torcente trasmissibile ad un valore massimo di momento torcente trasmissibile.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, nel caso di un procedimento per il comando di un momento torcente trasmissibile da una frizione di un autoveicolo, per mezzo di un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione, con una unità di comando per il comando dell'azionamento automatizzato della frizione, che è in collegamento di segnale con un'elettronica di un sistema di stabilità elettronico, la quale emette un segnale di comando quando essa è attiva, con un attuatore comandabile dall'unità di comando per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, comandato dall'unità di comando, è vantaggioso se l'unità di comando, nel caso di un azionamento automatizzato di una frizione, esegue i seguenti passi:

- in presenza di questo segnale avviene il comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione per mezzo dell'attuatore dal valore comandato momentaneamente del momento torcente trasmissibile ad un valore predeterminablie ridotto del momento torcente trasmissibile.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, nel caso di un procedimento per il comando di un momento torcente trasmissibile da una frizione di un autoveicolo, per mezzo di un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione, con una unità di comando per il comando dell'azionamento automatizzato della frizione, che è in collegamento di segnale con una elettronica di un sistema di stabilità elettronico, che emette un segnale di comando quando è attivo, con un attuatore comandabile dall'unità di comando, per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, comandato dall'unità di comando, è vantaggioso se l'unità di comando, nel caso di un azionamento automatizzato di una frizione, esegue i seguenti passi:

- in presenza di questo segnale avviene il mantenimento di momento torcente, trasmissibile dalla frizione, per mezzo dell'attuatore, al valore momentaneo.

L'invenzione viene illustrata più in dettaglio con l'aiuto delle figure, in questo caso:

la figura 1 mostra una rappresentazione schematica di un veicolo con un dispositivo secondo l'invenzione,

la figura 2 mostra un diagramma e

la figura 3 mostra uno schema a blocchi.

La figura 1 mostra un autoveicolo 1 con un motore di azionamento 2, come per esempio un motore a combustione interna, con una frizione 3, come una frizione ad attrito, e un cambio 4, ove dopo il cambio è disposto un asse di azionamento 5, il quale per mezzo di un differenziale 6 aziona due alberi di azionamento 7a e 7b, che azionano a loro volta le ruote 8a e 8b azionate del veicolo.

La frizione 3 è rappresentata come frizione di attrito su un volano 9 del motore a combustione interna con piastra reggispinta 10, disco trascinatore della frizione 11, cuscinetto di disinnesto 12 e forcella di disinnesto 13, ove la forcella di disinnesto è sollecitata con forza per mezzo di un attuatore 15 con una pompa idraulica 16 di una conduttura di mezzi in pressione 17, come una conduttura idraulica, e un cilindro ricevente 18, e quindi viene azionata in modo comandato e in modo mirato. L'attuatore 15 è rappresentato come attuatore azionato da mezzi in pressione, che presenta un motore elettrico 19, il quale tramite una trasmissione non presentata, come una trasmissione a coppia vite-ruota e/o una trasmissione a ingranaggi a denti frontali, aziona lo stantuffo della pompa idraulica 20, cosicché attraverso la conduttura di mezzi in pressione 17 e il cilindro ricevente 18 il sistema di trasmissione di momento torcente, come la frizione, può venire innestato e disinnestato. Inoltre l'attuatore entro il corpo dell'attuatore comprende una unità di comando 50 elettronico con un microprocessore e con una memoria per l'azionamento e il comando dell'attuatore 15, cioè l'elettronica di potenza come anche l'elettronica di comando può essere disposta entro il corpo dell'attuatore. Inoltre può essere anche vantaggioso se l'elettronica di potenza per il comando del motore elettrico è disposta entro un corpo separato.

L'attuatore è munito di un foro di compensazione 21, che è collegato con un serbatoio 22 per il mezzo in pressione. L'unità di comando è quindi integrata nell'attuatore 15, ove essa può essere montata però anche in un corpo separato.

Il cambio 4 e quindi i rispettivi rapporti di trasmissione del cambio 4 possono essere commutabili manualmente per mezzo di una leva del cambio 30, ove fra la leva del cambio 30 e un elemento di regolazione della trasmissione è previsto un collegamento meccanico, che è realizzato per esempio mediante tiranti Bowden, tiranteria di connessione o pulegge. La leva del cambio 30 può venire commutata in questo caso fra le rispettive posizioni di cambio (marce) del cambio e la zona folle. Un sensore di riconoscimento di marcia 31, che è articolato alla leva del cambio e/o all'elemento di regolazione del cambio, rivela la rispettiva posizione del cambio e quindi la marcia inserita. Analogamente mediante questo sensore può venire rivelato un azionamento, come un movimento, della leva del cambio. Questo azionamento viene registrato dall'unità di comando e valutato come intenzione di cambio, per cui la frizione in modo automatizzato all'inizio del processo di cambio viene disinnestata, e al termine del processo di cambio viene nuovamente innestata a marcia inserita. Inoltre alla leva del cambio può essere articolato un sensore di riconoscimento di intenzione di cambio 32 separato, che rivela il movimento o la forza che agisce sulla leva del cambio. Da questi segnali del sensore l'unità di comando determina un'intenzione di cambio e disinnesta la frizione.

L'unità di comando 50, in presenza di un cambio 4 comandato in modo automatizzato, può comandare analogamente l'attuatore 60 per l'azionamento automatizzato della frizione. L'attuatore 60 contiene per esempio motori elettrici e trasmissioni per l'azionamento di elementi di commutazione o di regolazione, interni alla trasmissione, del cambio 4. Le trasmissioni convertono in questo caso il movimento di rotazione dell'albero di uscita del motore elettrico in un movimento di azionamento. Sul cambio 4 del veicolo o sull'attuatore 60 è disposto un sensore di riconoscimento di marcia 31, che rivela almeno la posizione di marcia momentaneamente inserita e la passa all'unità di comando 50.

Il cambio può essere azionabile manualmente per mezzo di una leva del cambio o può essere azionabile in modo automatizzato per mezzo di un attuatore comandabile da un'unità di comando.

L'autoveicolo 1 con un cambio 4 automatizzato presenta un elemento di azionamento 30, sul quale è disposto almeno un sensore di riconoscimento di intenzione di cambio 32 o un sensore di selezione di marcia 31, che rivela un'intenzione di cambio del guidatore o un azionamento del cambio da parte del guidatore e passa questa informazione all'unità di comando. Inoltre il veicolo è equipaggiato con almeno un sensore di numero di giri 33, che rivela il numero di giri dell'albero di presa di moto del cambio rispettivamente i numeri di giri di ruota. Questo sensore 33 può venire impiegato anche come sensore di velocità del veicolo. Inoltre è disposto un sensore di valvola a farfalla 34, che rivela, la posizione della valvola a farfalla, e un sensore di numero di giri 35, che rivela il numero di giri del motore.

Il sensore di riconoscimento di marce 31 rivela la posizione di elementi di regolazione interni alla trasmissione o la marcia inserita nel cambio 4, cosicché per mezzo del segnale almeno la marcia inserita viene registrata dall'unità di comando 50. Inoltre in caso di impiego di un sensore analogico viene rivelato il movimento degli elementi di commutazione interni alla trasmissione, cosicché può venire eseguito un riconoscimento anticipato della successiva marcia inserita.

Inoltre l'unità di comando 50 può essere costituita anche da due o più singole unità di comando, che possono essere disposte anche in corpi differenti.

L'attuatore 15 viene alimentato da una batteria 40, ove l'almeno un attuatore 15, 60 presenta un collegamento di corrente durevole. Inoltre il dispositivo dispone di un interruttore di accensione 41 di regola multistadio, che viene azionato di regola per mezzo della chiave di accensione, ove perciò mediante il conduttore 42 viene acceso il motorino di avviamento del motore a combustione interna 2. Attraverso il conduttore 43 viene passato un segnale all'unità elettronica dell'attuatore 15, dopo di che all'inserzione dell'accensione viene attivato l'attuatore 15. Il dispositivo dispone di un sensore o interruttore 44, che è per esempio un interruttore del freno a pedale, che è collegato anch'esso attraverso il conduttore 45 con l'unità di comando e contemporaneamente attraverso il conduttore 46 comanda per esempio la luce del freno 47. Se con accensione non inserita, cioè con interruttore 41 aperto, viene azionato il freno, allora l'interruttore 44 si chiude e mediante il collegamento 45 viene attivata l'unità di comando dell'attuatore 15, cosicché ad un azionamento della leva del cambio, prima che sia inserita l'accensione, può avvenire una reazione del sistema di trasmissione di momento torcente e la frizione può venire disinnestata in tempo.

L'esempio di esecuzione rappresentato non è limitato soltanto ad un dispositivo azionato da mezzi in pressione, invece in taluni casi di impiego sono opportuni anche dispositivi con trasmissione di forza puramente meccanica per il disinnesto del sistema di trasmissione del momento torcente. Tali dispositivi azionano un disinnestatore o un cuscinetto di disinnesto direttamente o tramite una tiranteria o tramite un collegamento flessibile.

L'unità di comando 50 della frizione automatizzata e/o del cambio automatizzato è in collegamento di segnale con una unità di comando 100a di un sistema di stabilità elettronico tramite un collegamento di segnale 102. Il sistema di stabilità 100 elettronico comprende in questo caso un sistema di frenatura antibloccaggio (ABS) con sensori del numero di giri di ruota e valvole regolabili per il dosaggio mirato della rispettiva forza di frenatura delle singole ruote, cosicché nel caso di un processo di frenatura in presenza di un bloccaggio per esempio di una singola ruota, la forza frenante può venire ridotta mediante un comando di valvola mirato nel circuito di frenatura idraulico della ruota, fino a che lo stato di bloccaggio non è eliminato. Il sistema di stabilità 100 elettronico comprende in questo caso vantaggiosamente inoltre un sistema di regolazione antislittamento (ASR), che, in caso di potenza di azionamento predeterminata del motore del veicolo, fa si che per mezzo di un intervento di frenatura mirato venga impedito uno slittamento della ruota quando la potenza di azionamento porta la ruota a slittare. A tal scopo vengono sorvegliati sensori del numero di giri di ruota e per mezzo delle valvole comandabili per il dosaggio mirato della rispettiva forza di frenatura delle singole ruote, viene applicata una forza di frenatura mirata, cosicché nel caso per esempio di un processo di avviamento, in presenza di uno slittamento per esempio di una singola ruota, può venire aumentata una forza frenante mediante un comando di valvola mirato nel circuito di frenatura idraulico della ruota, fino a che non è eliminato lo stato di slittamento.

Se per esempio l'unità di comando 100 del sistema di stabilità elettronico comanda un azionamento dei freni mirato e/o un intervento sul momento del motore mediante un intervento sulla valvola a farfalla automatizzata per mezzo di un regolatore della valvola a farfalla, allora l'unità di comando 100 invia all'unità di comando 50 un segnale che indica un'attività. L'unità di comando 50 genera da parte sua, in presenza di questo segnale, un segnale di comando, che indica che il sistema di stabilità elettronico è attivo.

In presenza di questo segnale l'unità di comando comanda il momento torcente trasmissibile dal sistema di trasmissione di momento torcente o la posizione di innesto del sistema di trasmissione di momento torcente secondo le caratteristiche precedentemente descritte, cosicché in un esempio di esecuzione vantaggioso dell'invenzione la frizione viene innestata almeno in modo rallentato dalla posizione di innesto momentanea nella posizione di innesto completamente innestata. Mediante un azionamento per esempio rallentato in confronto alla velocità di azionamento normale non viene avviata alcuna reazione indesiderata, che si oppone al comando del sistema di stabilità elettronico.

In un ulteriore esempio di esecuzione vantaggioso dell'invenzione la frizione viene lasciata nella posizione di innesto momentanea, poiché con ciò non viene avviata alcuna reazione indesiderata, che si oppone al comando del sistema di stabilità elettronico.

In un altro esempio di esecuzione vantaggioso dell'invenzione, la frizione viene disinnestata almeno in modo rallentato dalla posizione di innesto momentanea in una posizione di innesto ulteriormente disinnestata. Perciò una frizione chiusa può venire fatta funzionare almeno parzialmente in modo slittante, affinchè risulti una potenza di presa di moto ridotta, che si oppone ad una situazione di marcia critica. Mediante un azionamento per esempio rallentato in confronto alla normale velocità di azionamento non viene avviata alcuna reazione indesiderata, che si oppone al comando del sistema di stabilità elettronico.

Il sistema di stabilità 100 elettronico, oltre ai sensori del numero di giri di ruota, presenta sensori di velocità di marcia ed eventualmente sensori dell'angolo di sterzata, che rivelano la deviazione di sterzata delle ruote, e anche un sensore di imbardata, che rivela la velocità di rotazione del veicolo intorno all'asse verticale del veicolo. Analogamente possono essere previsti eventualmente sensori di pressione per la pressione idraulica nel sistema di frenatura, nonché un sensore di accelerazione trasversale per la rivelazione dell'accelerazione trasversale del veicolo. Grazie alla valutazione dei segnali di sensore mediante un confronto della situazione di marcia momentanea con stati di marcia depositati nella memoria si può contrastare uno stato di marcia critico. Tali situazioni critiche possono essere per esempio processi di slittamento e processi di ribaltamento del veicolo.

La figura 2 mostra un diagramma, in cui come funzione del tempo t è riportato un momento della frizione 201 trasmissibile e un segnale 202. Il segnale 202 indica se è attivo un sistema di stabilità 100 elettronico e invia un segnale ESS_AKTIV e perciò viene considerato attivo dall'unità di comando 50.

Nell'intervallo di tempo fra t0 e t1 il sistema ESS non è attivo e il momento della frizione 201 trasmissibile viene comandato a mo' di un inseguimento di momento ad un valore fra un momento di zero e un momento massimo a seconda delle necessità e del momento del motore presente. Nell'istante t1 viene attivato il comando ESS e il momento torcente della frizione trasmissibile viene aumentato secondo la curva 201a al valore massimo, cosa che è raggiunta nell'istante tmax-wert. Fra tmax-Wert e t2 il sistema ESS è attivo e il momento della frizione trasmissibile viene comandato al valore massimo. Nell'istante t2 viene disattivato il sistema ESS e il momento della frizione 201 trasmissibile viene ridotto ad un valore relativo alla situazione di funzionamento.

In un ulteriore esempio di esecuzione, secondo la curva 210b viene mantenuto costante il momento torcente trasmissibile dalla frizione in presenza del segnale di attività ESS_AKTIV. Analogamente in un ulteriore esempio di esecuzione può essere vantaggioso se il momento torcente trasmissibile dalla frizione in caso di ESS_AKTIV viene almeno parzialmente ridotto secondo 201c, affinchè per esempio la frizione inizi a slittare e venga limitata la potenza di azionamento. Inoltre in un ulteriore esempio di esecuzione può essere vantaggioso se il momento torcente trasmissibile dalla frizione in caso di ESS_AKTIV viene ridotto a zero secondo 201d.

La velocità con cui viene chiusa la frizione fra t1 e tmax-wert viene determinata da un valore massimo fra la velocità Vakctuell momentanea ed una velocità Vvorgabe predeterminabile. Quando Vakctuell e al di sopra di Vvorgabe' allora la frizione viene chiusa con Vaktuell fin quando Vaktuell non è minore di Vvorgabe e successivamente l'azionamento della frizione viene collegato con la velocità Vvorgabe.

La curva 202 mostra un segnale ESS_AKTIV, che segnala un'attività di un sistema di stabilità elettronico. Questo segnale ESS_AKTIV 202 è uguale a zero senza presenza di un'attività ESS e soltanto in presenza di un'attività ESS è sostanzialmente diverso da zero o uguale ad un valore predeterminabile, come uguale a uno.

La presente invenzione si riferisce inoltre alla precedente domanda DE 19504847, il cui contenuto appartiene espressamente al contenuto descrittivo della presente domanda.

Il dispositivo secondo l'invenzione presenta il vantaggio che lo slittamento che si genera per esempio sulla ruota non si genera o si genera soltanto in modo minimo sulla frizione, e le unità di comando della regolazione antislittamento e dell'azionamento della frizione e/o del cambio non si disturbano mutuamente in modo notevole.

La figura 3 mostra uno schema a blocchi 300 secondo l'invenzione per il comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione. Nel blocco 301 viene avviato il procedimento di comando per esempio in un sotto-programma del programma di comando. Questo avviamento può venire comandato da un evento, come mediante un segnale, che viene generato dall'unità di comando, che viene generato per esempio in caso di un confronto di numeri di giri ruota, quando i numeri di giri di ruota presentano fra di loro uno slittamento predeterminabile, un numero di giri di differenza predeterminabile. Il procedimento può venire richiamato però anche ripetutamente con il ciclo di tempo del programma principale. Questo può avvenire per esempio ogni 10 ms fino a 100 ms.

Nel blocco 302, con l'aiuto di almeno alcuni dei dati di veicolo come numero di giri del motore, momento del motore, numero di giri di ingresso del cambio, numero di giri di uscita del cambio, velocità del veicolo, posizione del pedale del gas, rapporto di trasmissione del cambio, azionamento dei freni, numeri di giri di ruota, angolo di sterzata, velocità di imbardata eccetera, può venire determinata la situazione di funzionamento momentaneo del veicolo. Da questi dati o segnali, che vengono rilevati per mezzo di sensori o vengono determinati da altre unità elettroniche e vengono trasmessi all'unità di comando, nel blocco 303 viene determinato il momento torcente trasmissibile dalla frizione.

Nel blocco 304, questo momento torcente trasmissibile dalla frizione viene importato e regolato dall'attuatore per mezzo di un segnale di comando.

Quando viene rilevato il segnale inviato dal sistema di stabilità elettronico (ESS), che indica un'attività dell'ESS o non indica alcuna attività di questo sistema, nel blocco 306 questo segnale viene valutato e si interroga se è presente un'attività del sistema di stabilità elettronico. Se così non è, si prosegue nel blocco 304. Analogamente si potrebbe ulteriormente proseguire in 302 e 303. Quando è presente un'attività, nel blocco 308 il momento torcente trasmissibile dalla frizione viene aumentato al valoremassimo con una velocità, che è almeno pari alla velocità di azionamento normale. Analogamente può venire scelta una velocità di azionamento massima.

Nel blocco 309 si interroga se è ulteriormente presente una situazione di marcia critica e/o se ulteriormente è attivo l'ESS. Se così è, si prosegue nel blocco 308 e la frizione viene ulteriormente innestata o mantenuta innestata, altrimenti si prosegue nel blocco 302 e viene comandato il momento torcente trasmissibile dalla frizione, il quale è normale nella situazione di funzionamento momentanea. Se ciò avviene per esempio nel caso di un procedimento di comando con inseguimento del momento in una situazione di funzionamento, in cui è presente soltanto una parte del momento torcente trasmissibile massimo come momento del motore, la frizione può venire nuovamente parzialmente aperta, cosicché, secondo il metodo dell'inseguimento di momento, viene regolato soltanto un momento torcente trasmissibile dalla frizione, come momento della frizione, che è in una fascia di tolleranza intorno al momento del motore momentaneo.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di ulteriore protezione brevettuale. La richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche, descritte finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

Riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento.di una protezione oggettiva autonoma per le caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Gli oggetti di queste sottorivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle sottorivendicazioni precedenti.

L'invenzione inoltre non è limitata al/agli esempio/i di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare varianti, elementi e combinazioni e/o materiali, che sono inventivi per esempio mediante combinazione o modifica di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento, descritti nella descrizione generale e nelle forme di esecuzione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o a nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione, di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Autoveicolo con un dispositivo per azionamento automatizzato di una frizione, come una frizione ad attrito, caratterizzato dalla sua particolare esecuzione e modo di funzionamento almeno di singole caratteristiche inventive corrispondentemente ai documenti della domanda presenti.
2. Autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione della catena di azionamento, con una unità di comando per il comando dell'azionamento automatizzato della frizione, che è in collegamento di segnale con un sistema di stabilità elettronico, che emette un segnale di comando quando è attivo, con un attuatore, comandabile dall'unità di comando, per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, nel caso di un azionamento automatizzato di una frizione, in presenza di un segnale di comando, indicante un'attività, del sistema di stabilità elettronico, comanda il momento torcente trasmissibile dalla frizione permezzo dell'attuatore dal valore comandato momentaneamente del momento torcente trasmissibile ad un valore massimo del momento torcente trasmissibile.
3. Autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento, con una unità di comando per il comando dell'azionamento automatizzato della frizione, che è in collegamento di segnale con un sistema di stabilità elettronico, che emette un segnale di comando quando è attivo, con un attuatore comandabile dall'unità di comando per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, nel caso di un azionamento automatizzato di una frizione, in presenza di un segnale di comando, indicante un'attività, del sistema di stabilità elettronico, mantiene invariato il momento torcente trasmissibile dalla frizione.
4. Autoveicolo con un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione nella catena di azionamento, con una unità di comando per il comando dell'azionamento automatizzato della frizione, che è in collegamento di segnale con un sistema di stabilità elettronico, che emette un segnale di comando quando è attivo, con un attuatore comandabile da un'unità di comando per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, nel caso di un azionamento automatizzato di una frizione, in presenza di un segnale di comando, indicante un'attività, del sistema di stabilità elettronico, riduce il momento torcente trasmissibile dalla frizione per mezzo dell'attuatore dal valore comandato momentaneamente del momento torcente trasmissibile ad un valore di momento torcente minore.
5. Autoveicolo in particolare secondo una delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che, oltre all'azionamento automatizzato della frizione, un azionamento automatizzato del cambio è ugualmente comandabile permezzo di almeno un attuatore e una unità di comando, che comanda l‘attuatore.
6. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni 2 oppure 4, caratterizzato dal fatto che un comando dell'aumento o della riduzione del momento torcente trasmissibile dalla frizione permezzo dell'unità di comando dell'attuatore in presenza di un segnale di comando che indica un'attività avviene con una velocità, che è uguale o maggiore della vélocità, che è comandabile nel caso di un comando senza presenza del segnale di comando.
7. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni 2 oppure 4, caratterizzato dal fatto che un comando dell'aumento o della riduzione del momento torcente trasmissibile dalla frizione per mezzo dell'unità di comando dell'attuatore in presenza di un segnale di comando, che indica un'attività, avviene con una velocità, che è minore della velocità che è comandabile nel caso di un comando senza presenza di un segnale di comando.
8. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che un comando dell'aumento o della riduzione di momento torcente trasmissibile dalla frizione in presenza di un segnale di comando che indica un'attività avviene con una velocità, che è uguale omaggiore della velocità, che è comandabile in caso di un comando senza presenza di un segnale di comando, anche quando senza presenza di un tale segnale di comando il momento torcente trasmissibile o la posizione di innesto della frizione non verrebbe sostanzialmente modificato/modificata.
9. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che un comando dell'aumento o della riduzione del momento torcente trasmissibile dalla frizione in presenza di un segnale di comando che indica un'attività avviene con una velocità, che è minore della velocità, che è comandabile nel caso di un comando senza presenza del segnale di comando, anche quando senza presenza di un tale segnale di comando il momento torcente trasmissibile o la posizione di innesto della frizione non verrebbe sostanzialmente modificato/modificata.
10. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando comanda il momento torcente trasmissibile dalla frizione, durante un segnale di comando che indica un'attività, ad un valore massimo oppure comanda la frizione, in modo che sia innestata almeno fin quando non è presente alcun segnale di comando differente da ciò, per esempio nel caso di un processo di cambio.
11. Autoveicolo in particolare secondo, una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando genera un segnale di comando per l'innesto o il disinnesto della frizione soltanto in caso di un segnale di comando generato e/o trasmesso dal sistema di stabilità elettronico.
12. Autoveicolo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando dopo una presenza nel segnale di comando, che segnala l'attività di un sistema di stabilità elettronico, e/o in presenza di un segnale, che segnala una conclusione di un'attività di un sistema di stabilità elettronico, comanda il momento torcente trasmissibile dalla frizione ad un valore adattato alla posizione di funzionamento momentanea.
13. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 12, caratterizzato dal fatto che il momento torcente trasmissibile, comandato da un valore adatto alla posizione di funzionamento, assume un valore in un campo fra un valore minimo e un valore massimo del momento torcente trasmissibile dalla frizione.
14. Autoveicolo in particolare secondo la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto che il valore minimo è sostanzialmente zero e il valore massimo è il valore massimo regolabile.
15. Procedimento per il comando di un momento torcente trasmissibile da una frizione di un autoveicolo per mezzo di un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione, con una unità di comando per il comando dell'azionamento automatizzato della frizione, che è in collegamento di segnale con un'elettronica di un sistema di stabilità elettronico, che emette un segnale di comando quando è attivo, con un attuatore comandabile dall'unità di comando per la regolazione del momento torcente comandato dall'unità di comando e trasmissibile dalla frizione, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, nel caso di un azionamento automatizzato di una frizione, esegue i seguenti passi: valutazione se sull'unità di comando è presente un segnale di comando che indica un'attività del sistema di stabilità elettronico, in presenza di questo segnale avviene il comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione per mezzo dell'attuatore dal valore comandato momentaneamente del momento torcente trasmissibile ad un valore massimo del momento torcente trasmissibile.
16. Procedimento per il comando di un momento torcente trasmissibile da una frizione di un autoveicolo, per mezzo di un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione, con una unità di comando per il comando dell'azionamento automatizzato della frizione, che è in collegamento di segnale con un'elettronica di un sistema di stabilità elettronico, che emette un segnale di comando quando è attivo, con un attuatore comandabile dall'unità di comando per la regolazione del momento torcente comandato dall'unità di comando e trasmissibile dalla frizione, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, nel caso di un azionamento automatizzato di una frizione, esegue i seguenti passi: valutazione se sul'unità di comando è presente un segnale di comando che indica un'attività del sistema di stabilità elettronico, in presenza di questo segnale avviene il comando del momento torcente trasmissibile dalla frizione permezzo dell'attuatore dal valore comandato momentaneamente del momento torcente trasmissibile ad un valore predeterminabile ridotto del momento torcente trasmissibile.
17. Procedimento per il comando di un momento torcente trasmissibile da una frizione di un autoveicolo, permezzo di un dispositivo per l'azionamento automatizzato di una frizione, con una unità di comando per il comando dell'azionamento automatizzato della frizione, che è in collegamento di segnale con un'elettronica di un sistema di stabilità elettronico, che emette un segnale di comando quando è attivo, con un attuatore comandabile dall'unità di comando per la regolazione del momento torcente comandato dall'unità di comando e trasmissibile dalla frizione, caratterizzato dal fatto che l'unità di comando, nel caso di un azionamento automatizzato di una frizione, esegue i seguenti passi: valutazione se sull'unità di comando è presente un segnale di comando che indica un'attività del sistema di stabilità elettronico, in presenza di questo segnale, per mezzo dell'attuatore, avviene il mantenimento del momento torcente trasmissibile dalla frizione al valore momentaneo.