JP2000328980A - アイドルストップ車両 - Google Patents
アイドルストップ車両Info
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- JP2000328980A JP2000328980A JP11140165A JP14016599A JP2000328980A JP 2000328980 A JP2000328980 A JP 2000328980A JP 11140165 A JP11140165 A JP 11140165A JP 14016599 A JP14016599 A JP 14016599A JP 2000328980 A JP2000328980 A JP 2000328980A
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- idle stop
- vehicle
- stop
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 無段変速機搭載車両において、変速比が最大
でない状態でアイドルストップが実行され、再発進時の
発進性が悪化するのを防止する。 【解決手段】 アイドルストップ車両は、エンジン１
と、駆動輪７と、エンジン１と駆動輪７の間に介装され
た無段変速機５とを備える。コントローラ１５は車両が
停車状態となったときに所定のアイドルストップ条件が
成立するとエンジン１を自動停止させるが、無段変速機
５の変速比が所定のしきい値よりも小さいときにはエン
ジン１の自動停止を禁止する。これにより、変速比が小
さい状態でアイドルストップが実行され、再発進時の発
進性が悪化するのを防止することができる。
でない状態でアイドルストップが実行され、再発進時の
発進性が悪化するのを防止する。 【解決手段】 アイドルストップ車両は、エンジン１
と、駆動輪７と、エンジン１と駆動輪７の間に介装され
た無段変速機５とを備える。コントローラ１５は車両が
停車状態となったときに所定のアイドルストップ条件が
成立するとエンジン１を自動停止させるが、無段変速機
５の変速比が所定のしきい値よりも小さいときにはエン
ジン１の自動停止を禁止する。これにより、変速比が小
さい状態でアイドルストップが実行され、再発進時の発
進性が悪化するのを防止することができる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、停車時にエンジンを自
動停止し、再発進する際にエンジンを自動再始動する車
両に関する。
動停止し、再発進する際にエンジンを自動再始動する車
両に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平8-291725号には、燃費向上や排出
ガス抑制を目的として、車両が信号待ちや渋滞で停車状
態にあるときにはエンジンを自動的に停止させ、再発進
する際にはエンジンを自動的に再始動するアイドルスト
ップ車両が開示されている。同様のエンジン自動停止、
自動再始動は、変速機としてベルト式やトロイダル式の
無段変速機（以下、ＣＶＴ）を搭載した車両においても
可能であり、この場合、さらなる燃費向上や排出ガス抑
制が期待できる。
ガス抑制を目的として、車両が信号待ちや渋滞で停車状
態にあるときにはエンジンを自動的に停止させ、再発進
する際にはエンジンを自動的に再始動するアイドルスト
ップ車両が開示されている。同様のエンジン自動停止、
自動再始動は、変速機としてベルト式やトロイダル式の
無段変速機（以下、ＣＶＴ）を搭載した車両においても
可能であり、この場合、さらなる燃費向上や排出ガス抑
制が期待できる。
【０００３】
【発明が解決しようとしている問題点】ところで、エン
ジンの自動停止を行う際には、変速比を最大（最Ｌｏ
ｗ）にし再発進時の発進性を確保する必要がある。通
常、ＣＶＴ搭載車両においては、変速比はスロットル開
度と車速に基づき制御され、停車時には変速比は最大に
なっているので、エンジンの自動停止を行っても再発進
時の発進性が害されることはない。
ジンの自動停止を行う際には、変速比を最大（最Ｌｏ
ｗ）にし再発進時の発進性を確保する必要がある。通
常、ＣＶＴ搭載車両においては、変速比はスロットル開
度と車速に基づき制御され、停車時には変速比は最大に
なっているので、エンジンの自動停止を行っても再発進
時の発進性が害されることはない。
【０００４】しかしながら、急ブレーキをかけて車両が
急停車した場合や、低μ路で車輪がロックあるいはＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキシステム）が作動して車輪の
回転が少ないまま停車した場合には、変速比が最大まで
戻らないまま停車状態となることがある。この場合、Ｃ
ＶＴと車軸の間にクラッチ等の遮断手段を持たない限り
変速比を変更できず、変速比小の状態からの再発進とな
り、再発進時の発進性が悪化するのであるが、このよう
な状況でアイドルストップを実行してしまうとエンジン
や油圧ポンプの応答遅れ等により発進性をさらに悪化さ
せてしまうことになる。
急停車した場合や、低μ路で車輪がロックあるいはＡＢ
Ｓ（アンチロックブレーキシステム）が作動して車輪の
回転が少ないまま停車した場合には、変速比が最大まで
戻らないまま停車状態となることがある。この場合、Ｃ
ＶＴと車軸の間にクラッチ等の遮断手段を持たない限り
変速比を変更できず、変速比小の状態からの再発進とな
り、再発進時の発進性が悪化するのであるが、このよう
な状況でアイドルストップを実行してしまうとエンジン
や油圧ポンプの応答遅れ等により発進性をさらに悪化さ
せてしまうことになる。
【０００５】また、ＣＶＴと車軸の間に遮断手段を備
え、停車中に変速比を変更可能な車両であっても、ＣＶ
Ｔの変速応答性が悪く、変速比が最大まで戻る前にエン
ジンの自動停止が実行されてしまうと同様の問題が生じ
てしまう。
え、停車中に変速比を変更可能な車両であっても、ＣＶ
Ｔの変速応答性が悪く、変速比が最大まで戻る前にエン
ジンの自動停止が実行されてしまうと同様の問題が生じ
てしまう。
【０００６】本発明は、上記技術的課題を鑑みてなされ
たものであり、ＣＶＴ搭載車両において、変速比が最大
でない状態でアイドルストップが実行されてしまい、再
発進時の発進性がさらに悪化するのを防止することを目
的とする。
たものであり、ＣＶＴ搭載車両において、変速比が最大
でない状態でアイドルストップが実行されてしまい、再
発進時の発進性がさらに悪化するのを防止することを目
的とする。
【０００７】
【問題点を解決するための手段】第１の発明は、エンジ
ンと、エンジンによって駆動される駆動輪と、前記エン
ジンと駆動輪の間に介装された無段変速機と、車両が停
車状態となり所定のアイドルストップ条件が成立すると
エンジンを自動停止させるアイドルストップ手段とを備
えたアイドルストップ車両において、無段変速機の変速
比を演算する手段と、演算された変速比が所定のしきい
値よりも小さいときにアイドルストップ手段によるエン
ジンの自動停止を禁止するアイドルストップ禁止手段と
を備えたことを特徴とするものである。
ンと、エンジンによって駆動される駆動輪と、前記エン
ジンと駆動輪の間に介装された無段変速機と、車両が停
車状態となり所定のアイドルストップ条件が成立すると
エンジンを自動停止させるアイドルストップ手段とを備
えたアイドルストップ車両において、無段変速機の変速
比を演算する手段と、演算された変速比が所定のしきい
値よりも小さいときにアイドルストップ手段によるエン
ジンの自動停止を禁止するアイドルストップ禁止手段と
を備えたことを特徴とするものである。
【０００８】第２の発明は、第１の発明において、自車
位置における路面勾配を検出する手段と、前記所定のし
きい値を検出された路面勾配に基づき演算する手段とを
備えたことを特徴とするものである。
位置における路面勾配を検出する手段と、前記所定のし
きい値を検出された路面勾配に基づき演算する手段とを
備えたことを特徴とするものである。
【０００９】第３の発明は、第１の発明において、自車
位置における発進負荷を推定する手段と、前記所定のし
きい値を推定された発進負荷に基づき演算する手段とを
備えたことを特徴とするものである。
位置における発進負荷を推定する手段と、前記所定のし
きい値を推定された発進負荷に基づき演算する手段とを
備えたことを特徴とするものである。
【００１０】第４の発明は、第１の発明において、駆動
輪に駆動力を伝達可能なモータと、アイドルストップ禁
止手段がエンジンの自動停止を禁止した場合、再発進時
にモータで駆動力をアシストする手段とを備えたことを
特徴とするものである。
輪に駆動力を伝達可能なモータと、アイドルストップ禁
止手段がエンジンの自動停止を禁止した場合、再発進時
にモータで駆動力をアシストする手段とを備えたことを
特徴とするものである。
【００１１】第５の発明は、第４の発明において、モー
タによる再発進時のアシストトルクを、無段変速機の変
速比に応じて演算する手段を備えたことを特徴とするも
のである。
タによる再発進時のアシストトルクを、無段変速機の変
速比に応じて演算する手段を備えたことを特徴とするも
のである。
【００１２】第６の発明は、第４または第５の発明にお
いて、自車位置における路面勾配を検出する手段と、モ
ータによる再発進時のアシストトルクを検出された路面
勾配に応じて演算する手段とを備えたことを特徴とする
ものである。
いて、自車位置における路面勾配を検出する手段と、モ
ータによる再発進時のアシストトルクを検出された路面
勾配に応じて演算する手段とを備えたことを特徴とする
ものである。
【００１３】第７の発明は、第１の発明において、無段
変速機がスノーモードを備え、アイドルストップ禁止手
段が、スノーモードが選択されているときはエンジンの
自動停止の禁止を行わないことを特徴とするものであ
る。
変速機がスノーモードを備え、アイドルストップ禁止手
段が、スノーモードが選択されているときはエンジンの
自動停止の禁止を行わないことを特徴とするものであ
る。
【００１４】第８の発明は、第１の発明において、無段
変速機と駆動輪の間に駆動力遮断手段を備え、アイドル
ストップ禁止手段が、演算された変速比が１速相当の変
速比よりも小さい間はエンジンの自動停止を禁止するこ
とを特徴とするものである。
変速機と駆動輪の間に駆動力遮断手段を備え、アイドル
ストップ禁止手段が、演算された変速比が１速相当の変
速比よりも小さい間はエンジンの自動停止を禁止するこ
とを特徴とするものである。
【００１５】
【作用及び効果】第１の発明によると、信号待ちや渋滞
で車両が停止状態になり、所定のアイドルストップ条件
が成立しても、変速比が所定のしきい値よりも小さい
（Ｈｉｇｈ側にある）とアイドルストップが禁止され
る。変速比が小さいと再発進時の発進性が悪くなり、ア
イドルストップを実行すると発進性がさらに悪くなる
が、このような状態ではアイドルストップが禁止される
ため、再発進時の発進性がさらに悪化するのを防止でき
る。
で車両が停止状態になり、所定のアイドルストップ条件
が成立しても、変速比が所定のしきい値よりも小さい
（Ｈｉｇｈ側にある）とアイドルストップが禁止され
る。変速比が小さいと再発進時の発進性が悪くなり、ア
イドルストップを実行すると発進性がさらに悪くなる
が、このような状態ではアイドルストップが禁止される
ため、再発進時の発進性がさらに悪化するのを防止でき
る。
【００１６】また、再発進時の発進性はそのときの路面
勾配や発進に要する負荷の影響を大きく受けるが、第
２、第３の発明によると、検出された路面勾配や推定さ
れた発進負荷に基づきアイドルストップを禁止するか否
かを判断するしきい値が演算されるので、アイドルスト
ップを禁止するか否かの判断を適切に行うことが可能と
なる。
勾配や発進に要する負荷の影響を大きく受けるが、第
２、第３の発明によると、検出された路面勾配や推定さ
れた発進負荷に基づきアイドルストップを禁止するか否
かを判断するしきい値が演算されるので、アイドルスト
ップを禁止するか否かの判断を適切に行うことが可能と
なる。
【００１７】また、第４の発明によると、エンジン自動
停止を禁止した場合、すなわち変速比が小さい状態で停
車状態になった場合には、再発進時にモータを用いて駆
動力のアシストが行われるので、変速比の小さな状態か
らの発進でもスムーズな発進が可能となる。
停止を禁止した場合、すなわち変速比が小さい状態で停
車状態になった場合には、再発進時にモータを用いて駆
動力のアシストが行われるので、変速比の小さな状態か
らの発進でもスムーズな発進が可能となる。
【００１８】また、スムーズな発進をするために要求さ
れるアシストトルクは上り勾配がきついほど、発進負荷
が大きいほど大きくなるが、第５、第６の発明による
と、検出された路面勾配や発進負荷に基づきアシストト
ルクが演算されるので、常に所望の発進性を確保するこ
とができる。
れるアシストトルクは上り勾配がきついほど、発進負荷
が大きいほど大きくなるが、第５、第６の発明による
と、検出された路面勾配や発進負荷に基づきアシストト
ルクが演算されるので、常に所望の発進性を確保するこ
とができる。
【００１９】また、第７の発明によると、運転者により
変速比が小さい状態での発進を意図するスノーモードが
選択されているときはアイドルストップ禁止にはされな
いので、運転者の意思を優先することができる。
変速比が小さい状態での発進を意図するスノーモードが
選択されているときはアイドルストップ禁止にはされな
いので、運転者の意思を優先することができる。
【００２０】また、第８の発明によると、変速比が有段
変速機の１速に相当する変速比よりも大きくなってから
アイドルストップが実行される。これにより、変速が間
に合わず変速比が小さい状態でアイドルストップが実行
されてしまい、再発進時の発進性が悪化するのを防止で
きる。
変速機の１速に相当する変速比よりも大きくなってから
アイドルストップが実行される。これにより、変速が間
に合わず変速比が小さい状態でアイドルストップが実行
されてしまい、再発進時の発進性が悪化するのを防止で
きる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づき本発明の
実施の形態について説明する。
実施の形態について説明する。
【００２２】図１は、本発明に係るアイドルストップ車
両の概略構成を示したものである。エンジン１の出力は
トルクコンバータ３、前後進切換機構４、ベルト式無段
変速機構（ＣＶＴ）５及び駆動軸６を介して駆動輪７に
伝達される構成となっており、エンジン１とトルクコン
バータ３の間には、クランク軸に直結されてエンジン１
と同期回転するモータジェネレータ２が介装されてい
る。
両の概略構成を示したものである。エンジン１の出力は
トルクコンバータ３、前後進切換機構４、ベルト式無段
変速機構（ＣＶＴ）５及び駆動軸６を介して駆動輪７に
伝達される構成となっており、エンジン１とトルクコン
バータ３の間には、クランク軸に直結されてエンジン１
と同期回転するモータジェネレータ２が介装されてい
る。
【００２３】エンジン１には図示しないインジェクタ、
点火プラグが各気筒毎に設けられており、吸入空気量に
見合った燃料噴射、エンジン負荷及びエンジン回転数に
見合った火花点火が行われる。エンジン１は各気筒の吸
気ポートにインジェクタを設けて燃料を噴射するいわゆ
るマルチポイントインジェクション方式のエンジンであ
るが、各気筒内に燃料を直接噴射する直噴方式のエンジ
ンであってもよい。
点火プラグが各気筒毎に設けられており、吸入空気量に
見合った燃料噴射、エンジン負荷及びエンジン回転数に
見合った火花点火が行われる。エンジン１は各気筒の吸
気ポートにインジェクタを設けて燃料を噴射するいわゆ
るマルチポイントインジェクション方式のエンジンであ
るが、各気筒内に燃料を直接噴射する直噴方式のエンジ
ンであってもよい。
【００２４】モータジェネレータ２は電動機としても発
電機としても機能することが可能な交流機である。モー
タジェネレータ２は、インバータ９を介してバッテリ８
から電力供給を受けて力行運転することができ、また、
エンジン１の出力を受けて回生運転し、インバータ９を
介してバッテリ８を充電することができる。
電機としても機能することが可能な交流機である。モー
タジェネレータ２は、インバータ９を介してバッテリ８
から電力供給を受けて力行運転することができ、また、
エンジン１の出力を受けて回生運転し、インバータ９を
介してバッテリ８を充電することができる。
【００２５】前後進切換機構４は、フォーワードクラッ
チとリバースクラッチとから構成され、フォワードクラ
ッチを締結しリバースクラッチを解放しているときには
車両を前進させる方向に駆動力を伝達でき、逆に、フォ
ワードクラッチを解放しリバースクラッチを締結してい
るときには車両を後進させる方向に駆動力を伝達でき
る。また、フォワードクラッチ、リバースクラッチを共
に解放すると駆動輪への駆動力の伝達を遮断することが
できる。
チとリバースクラッチとから構成され、フォワードクラ
ッチを締結しリバースクラッチを解放しているときには
車両を前進させる方向に駆動力を伝達でき、逆に、フォ
ワードクラッチを解放しリバースクラッチを締結してい
るときには車両を後進させる方向に駆動力を伝達でき
る。また、フォワードクラッチ、リバースクラッチを共
に解放すると駆動輪への駆動力の伝達を遮断することが
できる。
【００２６】ＣＶＴ５は、通常走行モードに加えいわゆ
るスノーモードを備えたＣＶＴである。雪道等の低μ路
走行時に運転者がこのスノーモードを選択すると、通常
走行モードよりも小さい変速比、例えば発進時に有段変
速機の２速に相当する変速比となるようＣＶＴ５の変速
パターンが変更される。
るスノーモードを備えたＣＶＴである。雪道等の低μ路
走行時に運転者がこのスノーモードを選択すると、通常
走行モードよりも小さい変速比、例えば発進時に有段変
速機の２速に相当する変速比となるようＣＶＴ５の変速
パターンが変更される。
【００２７】エンジン１及びモータジェネレータ２の回
転数はクランク角センサ１０から出力されるＲＥＦ信号
周期に基づき検出され、エンジン１の吸入空気量、冷却
水温は図示しないエアフローメータ、水温センサにより
検出される。また、運転者によるブレーキペダルの踏み
込み操作、アクセルペダルの操作量はそれぞれブレーキ
センサ１１、アクセルセンサ１２により検出される。
転数はクランク角センサ１０から出力されるＲＥＦ信号
周期に基づき検出され、エンジン１の吸入空気量、冷却
水温は図示しないエアフローメータ、水温センサにより
検出される。また、運転者によるブレーキペダルの踏み
込み操作、アクセルペダルの操作量はそれぞれブレーキ
センサ１１、アクセルセンサ１２により検出される。
【００２８】この他、車両には、自車位置における路面
の勾配を検出する路面勾配センサ１３、悪路あるいは舗
装路といった路面情報や道路形状を格納したナビゲーシ
ョンシステム１４が設けられ、これらの出力から車両外
部の情報を検出することができる。なお、路面勾配はナ
ビゲーションシステム１４に格納されている情報から演
算するようにしてもよい。
の勾配を検出する路面勾配センサ１３、悪路あるいは舗
装路といった路面情報や道路形状を格納したナビゲーシ
ョンシステム１４が設けられ、これらの出力から車両外
部の情報を検出することができる。なお、路面勾配はナ
ビゲーションシステム１４に格納されている情報から演
算するようにしてもよい。
【００２９】コントローラ１５はこれら検出された運転
状態、外部情報に基づき、エンジン１、モータジェネレ
ータ２、ＣＶＴ５等を統括制御し、発進時や高負荷時に
はモータジェネレータ２を力行運転させて駆動力をアシ
ストする。また、減速時や降坂路走行時にはモータジェ
ネレータ２を回生運転させて制動力をアシストし、回生
した電力によりバッテリ８を充電する。
状態、外部情報に基づき、エンジン１、モータジェネレ
ータ２、ＣＶＴ５等を統括制御し、発進時や高負荷時に
はモータジェネレータ２を力行運転させて駆動力をアシ
ストする。また、減速時や降坂路走行時にはモータジェ
ネレータ２を回生運転させて制動力をアシストし、回生
した電力によりバッテリ８を充電する。
【００３０】さらにコントローラ１５は、図２に示すフ
ローを処理し、エンジンの自動停止制御を行う。すなわ
ち、車両が後述するアイドルストップ禁止モードにはな
く、信号待ちや渋滞時で停車中に所定のエンジン自動停
止条件が成立すると（Ｓ１１、Ｓ１２）、エンジン１へ
の燃料噴射を停止し、エンジン１を自動停止させる（Ｓ
１３）。一方、停車時のＣＶＴ５の変速比が小さく、ア
イドルストップ禁止モードにあるときはエンジンの自動
停止は行わず（Ｓ１１）、再発進時の発進性が悪化する
のを防止する。ここで、所定のエンジンの自動停止条件
が成立するとは、例えば、 ・エンジン１の暖機が終了している ・ブレーキペダルが踏み込まれている ・車速がほぼゼロである ・アクセルペダルが踏み込まれていない ・エンジン回転数がアイドル回転数である の条件が全て成立したときを指す。
ローを処理し、エンジンの自動停止制御を行う。すなわ
ち、車両が後述するアイドルストップ禁止モードにはな
く、信号待ちや渋滞時で停車中に所定のエンジン自動停
止条件が成立すると（Ｓ１１、Ｓ１２）、エンジン１へ
の燃料噴射を停止し、エンジン１を自動停止させる（Ｓ
１３）。一方、停車時のＣＶＴ５の変速比が小さく、ア
イドルストップ禁止モードにあるときはエンジンの自動
停止は行わず（Ｓ１１）、再発進時の発進性が悪化する
のを防止する。ここで、所定のエンジンの自動停止条件
が成立するとは、例えば、 ・エンジン１の暖機が終了している ・ブレーキペダルが踏み込まれている ・車速がほぼゼロである ・アクセルペダルが踏み込まれていない ・エンジン回転数がアイドル回転数である の条件が全て成立したときを指す。
【００３１】また、エンジン停止状態では、コントロー
ラ１５は図３に示すフローを処理し、エンジンの自動再
始動制御を行う。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み
が解除された、あるいはエンジン停止時間が所定時間を
超えた等の所定のエンジン自動再起動条件が成立すると
（Ｓ２１）、エンジン再起動指令を出し、エンジン１を
自動再始動させる（Ｓ２２）。
ラ１５は図３に示すフローを処理し、エンジンの自動再
始動制御を行う。すなわち、ブレーキペダルの踏み込み
が解除された、あるいはエンジン停止時間が所定時間を
超えた等の所定のエンジン自動再起動条件が成立すると
（Ｓ２１）、エンジン再起動指令を出し、エンジン１を
自動再始動させる（Ｓ２２）。
【００３２】また、コントローラ１５は、図４に示すフ
ローを処理することにより、エンジンの自動停止を禁止
するアイドルストップ禁止モードに移行するか否かを判
断する。
ローを処理することにより、エンジンの自動停止を禁止
するアイドルストップ禁止モードに移行するか否かを判
断する。
【００３３】これによると、まず、ステップＳ３１で車
両が停車状態にあるか、ステップＳ３２でスノーモード
が選択されていないかを判断し、車両が停車状態かつス
ノーモードが選択されていないと判断された場合はステ
ップＳ３３へ進む。
両が停車状態にあるか、ステップＳ３２でスノーモード
が選択されていないかを判断し、車両が停車状態かつス
ノーモードが選択されていないと判断された場合はステ
ップＳ３３へ進む。
【００３４】ステップＳ３３では、路面勾配センサ１３
により路面勾配、ナビゲーションシステムから検出され
た悪路、舗装路等の路面情報から発進負荷を推定し、ス
テップＳ３４では入出力軸回転数の比からＣＶＴ５の変
速比（＝入力軸回転数／出力軸回転数）を演算する。
により路面勾配、ナビゲーションシステムから検出され
た悪路、舗装路等の路面情報から発進負荷を推定し、ス
テップＳ３４では入出力軸回転数の比からＣＶＴ５の変
速比（＝入力軸回転数／出力軸回転数）を演算する。
【００３５】ステップＳ３５では、検出した路面勾配、
推定した発進負荷に基づき、図５に示すマップを参照し
てアイドルストップを禁止するか否かを判断するための
Ｉ／Ｓ禁止しきい値を演算する。このＩ／Ｓ禁止しきい
値は、上り勾配がきつくなるほど大きな値が演算され、
下り勾配がきつくなるほど小さな値が演算される。ま
た、走行中の路面が悪路である等の発進負荷を増加させ
る要因がある場合にも大きな値が演算される。
推定した発進負荷に基づき、図５に示すマップを参照し
てアイドルストップを禁止するか否かを判断するための
Ｉ／Ｓ禁止しきい値を演算する。このＩ／Ｓ禁止しきい
値は、上り勾配がきつくなるほど大きな値が演算され、
下り勾配がきつくなるほど小さな値が演算される。ま
た、走行中の路面が悪路である等の発進負荷を増加させ
る要因がある場合にも大きな値が演算される。
【００３６】ステップＳ３６では、ステップＳ３４で検
出したＣＶＴ５の変速比がステップＳ３５で演算したＩ
／Ｓ禁止しきい値よりも小さいか否かが判断される。そ
して、ＣＶＴ５の変速比がＩ／Ｓ禁止しきい値よりも小
さい場合は、ステップＳ３７へ進んでアイドルストップ
禁止及びアシスト発進モードへ移行する。
出したＣＶＴ５の変速比がステップＳ３５で演算したＩ
／Ｓ禁止しきい値よりも小さいか否かが判断される。そ
して、ＣＶＴ５の変速比がＩ／Ｓ禁止しきい値よりも小
さい場合は、ステップＳ３７へ進んでアイドルストップ
禁止及びアシスト発進モードへ移行する。
【００３７】アシスト発進モードでは、再発進時にモー
タジェネレータ２を力行運転して駆動力アシストを行
う。このときのアシスト量は、路面勾配、変速比に基づ
き図６に示すマップを参照して演算され、アシスト量は
上り勾配がきつくなるほど、ＣＶＴ５の変速比が小さい
ほど大きな値が演算される。
タジェネレータ２を力行運転して駆動力アシストを行
う。このときのアシスト量は、路面勾配、変速比に基づ
き図６に示すマップを参照して演算され、アシスト量は
上り勾配がきつくなるほど、ＣＶＴ５の変速比が小さい
ほど大きな値が演算される。
【００３８】一方、ＣＶＴ５の変速比がしきい値よりも
大きい場合は、アイドルストップを実行しても再発進時
の発進性に影響は無く、また、再発進時の駆動力アシス
トも必要ないので、ステップＳ３８へ進んでアイドルス
トップ許可及びアシスト発進なしモードへ移行する。
大きい場合は、アイドルストップを実行しても再発進時
の発進性に影響は無く、また、再発進時の駆動力アシス
トも必要ないので、ステップＳ３８へ進んでアイドルス
トップ許可及びアシスト発進なしモードへ移行する。
【００３９】したがって、このフローを処理することに
より、ＣＶＴ５の変速比が小さく、アイドルストップを
実行すると再発進時の発進性の悪化が予測される状況で
は、車両はアイドルストップ禁止モードに移行し、アイ
ドルストップ条件が成立してもアイドルストップは実行
されなくなる。
より、ＣＶＴ５の変速比が小さく、アイドルストップを
実行すると再発進時の発進性の悪化が予測される状況で
は、車両はアイドルストップ禁止モードに移行し、アイ
ドルストップ条件が成立してもアイドルストップは実行
されなくなる。
【００４０】次に、このような制御を行うことによる作
用を図７を参照しながら説明する。
用を図７を参照しながら説明する。
【００４１】この図に示すように、ＣＶＴ５の変速比が
十分に大きく車両がアイドルストップ禁止モードにない
ときは、車両が停車状態となったときに所定のエンジン
自動停止条件が成立するとエンジン１は自動停止され
（時刻ｔ１）、エンジン自動停止条件が不成立となると
エンジン１は自動再起動される（時刻ｔ２）。ＣＶＴ５
の変速比が十分に大きければ、このようにアイドルスト
ップを実行しても再発進時の発進性を悪化させることは
ない。
十分に大きく車両がアイドルストップ禁止モードにない
ときは、車両が停車状態となったときに所定のエンジン
自動停止条件が成立するとエンジン１は自動停止され
（時刻ｔ１）、エンジン自動停止条件が不成立となると
エンジン１は自動再起動される（時刻ｔ２）。ＣＶＴ５
の変速比が十分に大きければ、このようにアイドルスト
ップを実行しても再発進時の発進性を悪化させることは
ない。
【００４２】しかしながら、ＣＶＴ５の変速比が所定の
Ｉ／Ｓ禁止しきい値よりも小さく、車両がアイドルスト
ップ禁止モードにあるときは、車両が停車状態となりエ
ンジン自動停止条件が成立してもエンジン１の自動停止
は行われない（時刻ｔ３）。変速比が小さい状態で停車
すると発進性が悪くなり、ここでアイドルストップを実
行するとエンジンや油圧ポンプの応答遅れにより発進性
がさらに悪化するが、このような状態ではアイドルスト
ップが禁止される。
Ｉ／Ｓ禁止しきい値よりも小さく、車両がアイドルスト
ップ禁止モードにあるときは、車両が停車状態となりエ
ンジン自動停止条件が成立してもエンジン１の自動停止
は行われない（時刻ｔ３）。変速比が小さい状態で停車
すると発進性が悪くなり、ここでアイドルストップを実
行するとエンジンや油圧ポンプの応答遅れにより発進性
がさらに悪化するが、このような状態ではアイドルスト
ップが禁止される。
【００４３】さらに、アイドルストップ禁止モードで停
車状態となる場合は変速比が小さい状態からの再発進と
なるが、このような場合にはモータジェネレータ２によ
り路面勾配、路面状態に応じた適切な駆動力アシストが
行われる（時刻ｔ４）。これにより、ＣＶＴ５の変速比
が小さくても十分な駆動力を確保でき、車両をスムーズ
に発進させることができる。
車状態となる場合は変速比が小さい状態からの再発進と
なるが、このような場合にはモータジェネレータ２によ
り路面勾配、路面状態に応じた適切な駆動力アシストが
行われる（時刻ｔ４）。これにより、ＣＶＴ５の変速比
が小さくても十分な駆動力を確保でき、車両をスムーズ
に発進させることができる。
【００４４】続いて、第２の実施形態について説明す
る。
る。
【００４５】この実施形態は、図８に示すようにＣＶＴ
５と駆動輪７の間に駆動力遮断手段としての前後進切換
機構４’を備え、前後進切換機構４’のフォワードクラ
ッチ及びリバースクラッチを解放すれば車両が停車状態
にあってもＣＶＴ５の変速比を変更することができる点
で第１の実施形態と異なる。なお、第１の実施形態と同
じ構成に関しては同一の番号を付してある。
５と駆動輪７の間に駆動力遮断手段としての前後進切換
機構４’を備え、前後進切換機構４’のフォワードクラ
ッチ及びリバースクラッチを解放すれば車両が停車状態
にあってもＣＶＴ５の変速比を変更することができる点
で第１の実施形態と異なる。なお、第１の実施形態と同
じ構成に関しては同一の番号を付してある。
【００４６】図９はコントローラ１５において行われる
処理を示す。このフローは図４に示したフローに代えて
実行されるものである。
処理を示す。このフローは図４に示したフローに代えて
実行されるものである。
【００４７】これによると、まず、ステップＳ４１では
車両が停車中にあるか否かを判断し、停車中であると判
断した場合は、ステップＳ４２でＣＶＴ変速比５が有段
変速機の１速に相当する変速比よりも大きいか否かを判
断する。
車両が停車中にあるか否かを判断し、停車中であると判
断した場合は、ステップＳ４２でＣＶＴ変速比５が有段
変速機の１速に相当する変速比よりも大きいか否かを判
断する。
【００４８】ＣＶＴ変速比が１速相当の変速比よりも小
さいときはステップＳ４３へ進んでアイドルストップ禁
止モードに移行し、ＣＶＴ５の変速比が１速相当の変速
比よりも大きくなるのを待つ。そして、１速相当の変速
比よりも大きくなるとステップＳ４４へ進んでアイドル
ストップを許可する。
さいときはステップＳ４３へ進んでアイドルストップ禁
止モードに移行し、ＣＶＴ５の変速比が１速相当の変速
比よりも大きくなるのを待つ。そして、１速相当の変速
比よりも大きくなるとステップＳ４４へ進んでアイドル
ストップを許可する。
【００４９】したがって、この実施形態では、図１０に
示すように、車両が停車状態となってアイドルストップ
条件が成立しても、変速比が小さいとアイドルストップ
は実行されないが（時刻ｔ５）、その後、ＣＶＴ５の変
速比が１速相当まで戻るとアイドルストップが許可され
る（時刻ｔ６）。
示すように、車両が停車状態となってアイドルストップ
条件が成立しても、変速比が小さいとアイドルストップ
は実行されないが（時刻ｔ５）、その後、ＣＶＴ５の変
速比が１速相当まで戻るとアイドルストップが許可され
る（時刻ｔ６）。
【００５０】これにより、変速比が小さい状態でのアイ
ドルストップが禁止されるので、変速比が小さい状態か
らの再発進が行われるのを防止でき、再発進時の発進性
が悪化するのを防止できる。
ドルストップが禁止されるので、変速比が小さい状態か
らの再発進が行われるのを防止でき、再発進時の発進性
が悪化するのを防止できる。
【００５１】なお、ここでは変速の完了を変速比が１速
相当の変速比よりも大きくなったことで判断している
が、１速相当の変速比に代えて、第１の実施形態で用い
たＩ／Ｓ禁止しきい値を用いて変速の完了を判断するよ
うにしてもよい。
相当の変速比よりも大きくなったことで判断している
が、１速相当の変速比に代えて、第１の実施形態で用い
たＩ／Ｓ禁止しきい値を用いて変速の完了を判断するよ
うにしてもよい。
【００５２】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、上記実施形態は例示的なものであり、本発明が適
用可能な車両、制御装置の構成がこの実施形態の構成に
限定されるものではない。本発明の技術的範囲は特許請
求の範囲に基づいて定められ、特許請求の範囲に記載し
た発明の範囲に属する変更例は全て本発明の範囲に含ま
れる。
たが、上記実施形態は例示的なものであり、本発明が適
用可能な車両、制御装置の構成がこの実施形態の構成に
限定されるものではない。本発明の技術的範囲は特許請
求の範囲に基づいて定められ、特許請求の範囲に記載し
た発明の範囲に属する変更例は全て本発明の範囲に含ま
れる。
【図１】本発明に係るアイドルストップ車両の概略構成
図である。
図である。
【図２】エンジン自動停止時の制御内容を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図３】エンジン自動再始動時の制御内容を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】アイドルストップ禁止モードへの移行を判断す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
【図５】Ｉ／Ｓ禁止しきい値を演算するためのマップで
ある。
ある。
【図６】モータジェネレータによるアシストトルクを演
算するためのマップである。
算するためのマップである。
【図７】本発明の作用を説明するためのタイミングチャ
ートである。
ートである。
【図８】第２の実施形態に係るアイドルストップ車両の
概略構成図である。
概略構成図である。
【図９】アイドルストップ禁止モードへの移行を判断す
るフローチャートである。
るフローチャートである。
【図１０】第２の発明の作用を説明するためのタイミン
グチャートである。
グチャートである。
１ エンジン ２ モータジェネレータ ４、４’前後進切換機構 ５ 無段変速機構 ７ 駆動輪 ８ バッテリ ９ インバータ １１ ブレーキセンサ １２ アクセルセンサ １３ 路面勾配センサ １４ ナビゲーションシステム １５ コントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 11/14 (72)発明者 大金 宏明 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 吉野 太容 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AC02 AC03 CA01 EA09 EA14 FA03 FA30 GA04 GB01 HE01Z HE03Z HE08Z HF08Z HF15Z HF26Z HG03Z 3G093 AA06 AA07 AA16 BA00 BA21 BA22 CA04 CB00 CB05 DA01 DA05 DA06 DA07 DB00 DB06 DB10 DB11 DB15 DB18 EB00 FA11 FB05 5H115 PG04 PI16 PU08 PU25 PV09 QE10 QI04 QN12 RB08 RE01 RE05 SE05 SE08 SJ12 SJ13 TO07 TO21 TO23
Claims (8)
- 【請求項１】エンジンと、エンジンによって駆動される
駆動輪と、 前記エンジンと駆動輪の間に介装された無段変速機と、 車両が停車状態となり所定のアイドルストップ条件が成
立すると前記エンジンを自動停止させるアイドルストッ
プ手段と、を備えたアイドルストップ車両において、 前記無段変速機の変速比を演算する手段と、 演算された変速比が所定のしきい値よりも小さいときに
前記アイドルストップ手段によるエンジンの自動停止を
禁止するアイドルストップ禁止手段と、を備えたことを
特徴とするアイドルストップ車両。 - 【請求項２】自車位置における路面勾配を検出する手段
と、 前記所定のしきい値を検出された路面勾配に基づき演算
する手段と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載
のアイドルストップ車両。 - 【請求項３】自車位置における発進負荷を推定する手段
と、 前記所定のしきい値を推定された発進負荷に基づき演算
する手段と、を備えたことを特徴とする請求項１に記載
のアイドルストップ車両。 - 【請求項４】前記駆動輪に駆動力を伝達可能なモータ
と、 前記アイドルストップ禁止手段がエンジンの自動停止を
禁止した場合、再発進時に前記モータで駆動力をアシス
トする手段と、を備えたことを特徴とする請求項１に記
載のアイドルストップ車両 - 【請求項５】前記モータによる再発進時のアシストトル
クを、前記無段変速機の変速比に応じて演算する手段を
備えたことを特徴とする請求項４に記載のアイドルスト
ップ車両。 - 【請求項６】自車位置における路面勾配を検出する手段
と、 前記モータによる再発進時のアシストトルクを検出され
た路面勾配に応じて演算する手段と、を備えたことを特
徴とする請求項４または５に記載のアイドルストップ車
両。 - 【請求項７】前記無段変速機はスノーモードを備え、 前記アイドルストップ禁止手段は、スノーモードが選択
されているときはエンジンの自動停止の禁止を行わない
ことを特徴とする請求項１に記載のアイドルストップ車
両。 - 【請求項８】前記無段変速機と駆動輪の間に駆動力遮断
手段を備え、 前記アイドルストップ禁止手段は、演算された変速比が
１速相当の変速比よりも小さい間は前記アイドルストッ
プ手段によるエンジンの自動停止を禁止することを特徴
とする請求項１に記載のアイドルストップ車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14016599A JP3588673B2 (ja) | 1999-05-20 | 1999-05-20 | アイドルストップ車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14016599A JP3588673B2 (ja) | 1999-05-20 | 1999-05-20 | アイドルストップ車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000328980A true JP2000328980A (ja) | 2000-11-28 |
| JP3588673B2 JP3588673B2 (ja) | 2004-11-17 |
Family
ID=15262401
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14016599A Expired - Fee Related JP3588673B2 (ja) | 1999-05-20 | 1999-05-20 | アイドルストップ車両 |
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| Country | Link |
|---|---|
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-
1999
- 1999-05-20 JP JP14016599A patent/JP3588673B2/ja not_active Expired - Fee Related
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