JP2002247708A - ハイブリッド車両におけるアシスト制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両におけるアシスト制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 全気筒休止型のハイブリッド車両のアシスト
制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の駆動源としてのエンジンと、車両
の運転状態に応じてエンジンの駆動補助を行うモータと
を備えたハイブリッド車両におけるアシスト制御装置に
おいて、前記エンジンは通常運転と気筒休止運転とを切
り換え可能な休筒エンジンであり、前記気筒休止運転か
ら通常運転へ移行する場合に前記モータによるエンジン
の駆動補助の可否を判定する気筒休止復帰アシスト判定
手段を備え、前記気筒休止復帰アシスト判定手段が、気
筒休止からの復帰を判定し（Ｓ４０１、Ｓ４０２）、か
つ、スロットル開度が所定以上と判定した場合（Ｓ４０
５、Ｓ４０９）にモータによりエンジンを駆動補助する
ことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、気筒休止可能な
ハイブリッド車両におけるアシスト制御装置に関するも
のであり、特に、気筒休止運転から通常運転への移行を
スムーズに行うことができるハイブリッド車両における
アシスト制御装置に係るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両走行用の駆動源としてエ
ンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られ
ており、このハイブリッド車両の一種に、エンジンの出
力をモータにより駆動補助（アシスト）するパラレルハ
イブリッド車両がある。前記パラレルハイブリッド車両
は、加速時においてはモータによってエンジンの出力を
駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテ
リ等への充電を行なうなどの様々な制御を行い、バッテ
リの残容量（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要
求を満足できるようになっている。また、構造的にはエ
ンジンとモータとが直列に配置される機構で構成される
ため、構造がシンプル化できシステム全体の重量が少な
くて済み、車両搭載の自由度が高い利点がある。
【０００３】ここで、前記パラレルハイブリッド車両に
は、減速回生時のエンジンのフリクション（エンジンブ
レーキ）の影響をなくすために、エンジンとモータとの
間にクラッチを設けたもの（例えば、特開２０００−９
７０６８号公報参照）や、極限までシンプル化を図るた
めに、エンジン、モータ、トランスミッションを直列に
直結にした構造のもの（例えば、特開２０００−１２５
４０５号公報参照）がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
エンジンとモータとの間にクラッチを設けた構造のもの
は、クラッチを設ける分だけ構造が複雑化し、搭載性が
悪化すると同時に、クラッチを使用するため、走行中も
含めて動力伝達系の伝達効率が低下するという欠点を有
する。一方、後者のエンジン、モータ、トランスミッシ
ョンを直列に直結した構造のものは、前述したエンジン
のフリクションがある分だけ回生量が少なくなるため、
回生により確保できる電気エネルギーが少なくなり、し
たがって、モータにより駆動補助量（アシスト量）など
が制限されるという問題がある。また、前者のタイプに
おいて減速時のエンジンのフリクションを低減させる手
法として、電子制御スロットル機構を用いて減速時にス
ロットル弁を開き側に制御し、ポンピングロスを大幅に
低減して回生量を増加させる手法もあるが、減速時に新
気がそのまま排気系に多量に流れ込むため、触媒やＡ／
Ｆセンサ−の温度を低下させてしまい、排ガス適正制御
に悪影響を与えるという問題がある。そこで、この発明
は、気筒休止運転を可能としてエンジンフリクションを
低減させた分だけ大幅に燃費向上を図ることができると
共に、気筒休止運転から通常運転にスムーズに移行する
ことができるハイブリッド車両におけるアシスト制御装
置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載した発明
は、車両の駆動源としてのエンジン（例えば、実施形態
におけるエンジンＥ）と、車両の運転状態に応じてエン
ジンの駆動補助を行うモータ（例えば、実施形態におけ
るモータＭ）とを備えたハイブリッド車両におけるアシ
スト制御装置において、前記エンジンは通常運転と気筒
休止運転とを切り換え可能な休筒エンジンであり、前記
気筒休止運転から通常運転へ移行する場合に前記モータ
によるエンジンの駆動補助の可否を判定する気筒休止復
帰アシスト判定手段（例えば、実施形態におけるステッ
プＳ３１０）を備え、前記気筒休止復帰アシスト判定手
段が、気筒休止からの復帰を判定し（例えば、実施形態
におけるステップＳ４０１、Ｓ４０２）、かつ、スロッ
トル開度が所定以上と判定した場合（例えば、実施形態
におけるステップＳ４０５、Ｓ４０９）にモータにより
エンジンを駆動補助することを特徴とする。このように
構成することで、気筒休止復帰アシスト判定手段が筒休
止運転から通常運転への移行を判定し、かつ、スロット
ル開度が所定以上であると判定した場合に、気筒休止に
より不足しているエンジンの駆動力をモータにより駆動
補助することができる。
【０００６】請求項２に記載した発明は、前記ハイブリ
ッド車両は自動変速機を備えており、前記気筒休止復帰
アシスト判定手段は、スロットル開度（例えば、実施形
態におけるスロットル開度ＴＨＥＭ）と、車速（例え
ば、実施形態における車速ＶＰ）に基づいて駆動補助の
可否判定を行うことを特徴とする。このように構成する
ことで、気筒休止を行っている関係で判定の基準とでき
ない吸気管負圧に替えて、スロットル開度と車速とによ
り運転者の加速意思を把握できる。
【０００７】請求項３に記載した発明は、前記ハイブリ
ッド車両は手動変速機を備えており、前記気筒休止復帰
アシスト判定手段は、スロットル開度と、エンジン回転
数に基づいて駆動補助の可否判定を行うことを特徴とす
る。このように構成することで、気筒休止を行っている
関係で判定の基準とできない吸気管負圧に替えて、スロ
ットル開度とエンジン回転数とにより運転者の加速意思
を把握できる。
【０００８】請求項４に記載した発明は、前記モータに
よる駆動補助量は、エンジン回転数とスロットル開度に
より設定されることを特徴とする。このように構成する
ことで、通常運転において用いられると同等のエンジン
出力を発生させることができるような設定が可能とな
る。
【０００９】請求項５に記載した発明は、前記モータに
よる駆動補助は、気筒休止から復帰した後、燃料噴射量
が徐々に加算され規定値に達してから所定時間継続され
ることを特徴とする。このように構成することで、気筒
休止から復帰して燃料噴射量が所定量になった後に、エ
ンジンが通常の出力を発生するまでの間、モータによる
駆動補助を行うことができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の実施形態のパラレル
ハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トラ
ンスミッションＴを直列に直結した構造のものである。
エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチ
ックトランスミッションあるいはマニュアルトランスミ
ッションよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪
たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド
車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動
力が伝達されると、モータＭは発電機として機能してい
わゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電
気エネルギーとして回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
【００１１】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット
２により行われる。パワードライブユニット２にはモー
タＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３
が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４は
バッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩ
ＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテ
リ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１２】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スター
タモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。その
ために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回
転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの
信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数
センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフ
トポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３か
らの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレー
キスイッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作
を検出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロッ
トル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６から
の信号と、吸気管負圧ＰＢＧＡを検出する吸気管負圧セ
ンサＳ７からの信号とが入力される。３１は、バッテリ
３を保護し、バッテリ３の残容量ＱＢＡＴを算出するバ
ッテリＥＣＵを示す。尚、図１に鎖線で示すようにＣＶ
Ｔ車の場合にはＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵ２１が設け
られる。
【００１３】ＢＳはブレーキペダル８に連係された倍力
装置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパ
ワー内負圧（ＭＰＧＡ）を検出する負圧センサＳ８が設
けられている。尚、この負圧センサＳ８はエンジンＥＣ
Ｕ１１に接続されている。
【００１４】ここで、上記エンジンＥは全ての気筒を稼
働する全気筒運転（通常運転）と、全ての気筒を休止す
る全気筒休止運転とに切り換え自在な休筒エンジンであ
る。図１に模式的に示すように、エンジンＥの各気筒の
吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは、可変バルブタイミング機構
ＶＴにより運転の休止をできる構造となっている。ここ
で可変バルブタイミング機構ＶＴはエンジンＥＣＵ１１
に接続されている。
【００１５】具体的に図２、図３によって説明する。図
２は、例えば、ＳＯＨＣ型のエンジンに全気筒休止運転
のための可変バルブタイミング機構ＶＴを適用した一例
を示す。図示しないシリンダには吸気弁ＩＶと排気弁Ｅ
Ｖが設けられ、これら吸気弁ＩＶと排気弁ＥＶは弁スプ
リング５１，５１により図示しない吸気、排気ポートを
閉じる方向に付勢されている。一方、５２はカムシャフ
ト５３に設けられたリフトカムであり、このリフトカム
５２には、吸気弁側、排気弁側ロッカーアームシャフト
５３ａ，５３ｂを介して回動可能に支持された吸気弁
側、排気弁側カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４
ｂが連係している。
【００１６】また、各ロッカーアームシャフト５３ａ，
５３ｂにはカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂ
に隣接して弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂが回
動可能に支持されている。そして、弁駆動用ロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂの回動端が前記吸気弁ＩＶ、排気弁
ＥＶの上端を押圧して吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶを開弁作
動させるようになっている。尚、弁駆動用のロッカーア
ーム５５ａ，５５ｂの基端側（弁当接部分とは反対側）
はカムシャフト５３に設けられた真円カム５３１に摺接
可能に構成されている。
【００１７】図３は、排気弁側を例にして、前記カムリ
フト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム
５５ｂを示したものである。図３（ａ）、図３（ｂ）に
おいて、カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用
ロッカーアーム５５ｂには、排気弁側ロッカーアームシ
ャフト５３ｂを中心にしてリフトカム５２と反対側に、
カムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカー
アーム５５ｂとに渡る油圧室５６が形成されている。油
圧室５６内にはピン５７がスライド自在に設けられ、こ
のピン５７は、ピンスプリング５８を介してカムリフト
用ロッカーアーム５４ｂ側に付勢されている。一方、排
気弁側ロッカーアームシャフト５３ｂの内部には油圧供
給路５９が形成され、この油圧供給路５９は、油圧供給
路５９の開口部６０、カムリフト用ロッカーアーム５４
ｂの連通路６１を介して、油圧室５６に連通している。
前記油圧供給路５９には、アクチュエータとしてのスプ
ールバルブＳＶを切り換えることでオイルポンプＰから
の作動油が供給される。このスプールバルブＳＶのソレ
ノイドがエンジンＥＣＵ１１に接続されている。
【００１８】ここで、油圧供給路５９から油圧が作用し
ない場合は、図３（ａ）に示すように、前記ピン５７
は、ピンスプリング５８により前記カムリフト用ロッカ
ーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーアーム５５ｂとの双
方に跨る位置となり、一方、気筒休止信号により油圧供
給路５９から油圧が作用した場合は、図３（ｂ）に示す
ように、前記ピン５７はピンスプリング５８に抗して弁
駆動用ロッカーアーム５５ｂ側にスライドして、前記カ
ムリフト用ロッカーアーム５４ｂと弁駆動用ロッカーア
ーム５５ｂとの連結を解除する。尚、吸気弁側も同様の
構成である。
【００１９】したがって、後述する全休筒実施前条件を
満たし、全休筒解除条件が成立しない場合に、エンジン
ＥＣＵ１１からの信号により前記スプールバルブＳＶの
ソレノイドがＯＮ作動し（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝１）、吸気弁
側及び排気弁側の双方で前記油圧供給路５９から油圧室
５６に油圧が作用する。すると、それまでカムリフト用
ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆動用ロッカーアー
ム５５ａ，５５ｂとを一体にしていたピン５７，５７は
弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂ側へスライド
し、カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂと弁駆
動用ロッカーアーム５５ａ，５５ｂとの連結が解除され
る。よって、リフトカム５２の回転運動によりカムリフ
ト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂは駆動するが、ピン
５７によるカムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂ
との連結が解除された弁駆動用ロッカーアーム５５ａ，
５５ｂは空転する真円カム５３１によっても駆動せず、
カムリフト用ロッカーアーム５４ａ，５４ｂによっても
駆動されないため、各弁ＩＶ，ＥＶの開弁には寄与でき
ない。これにより、各弁ＩＶ、ＥＶは閉じたままとな
り、全気筒休止運転を可能としている。
【００２０】「ＭＡ（モータ）基本モード」次に、前記
モータＭをどのようなモードで運転するのかを決定する
ＭＡ（モータ）基本モードを、図４、図５に示すフロー
チャートに基づいて説明する。尚、この処理は所定周期
で繰り返される。ここで、このＭＡ（モータ）基本モー
ドには、「アイドルモード」、「アイドル停止モー
ド」、「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速
モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料
カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイド
ル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車
両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。ま
た、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行さ
れ、加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動
補助され、クルーズモードでは、モータＭが駆動せず車
両がエンジンＥの駆動力で走行する。上記減速モードに
おいて、全気筒休止が行われる。
【００２１】図４のステップＳ０５１においてＭＴ／Ｃ
ＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップ
Ｓ０６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である
場合はステップＳ０５２に進む。ステップＳ０６０にお
いて、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，
Ｐレンジ）である場合はステップＳ０８３に進み、判定
結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０
６０Ａに進む。
【００２２】ステップＳ０６０Ａでは、スイッチバック
中（シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない）
か否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢが「１」か
否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スイッチバッ
ク中）である場合はステップＳ０８５に進み、「アイド
ルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモード
では、エンジンＥがアイドル状態に維持される。ステッ
プＳ０６０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」（スイッチバ
ック中でない）場合はステップＳ０５３Ａに進む。
【００２３】ステップＳ０８３において、エンジン停止
制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定す
る。ステップＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０８５の「アイドルモード」に移行
して制御を終了する。ステップＳ０８３における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進み、
「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。ア
イドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の
条件でエンジンが停止される。
【００２４】ステップＳ０５２において、ニュートラル
ポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニュートラルポジショ
ン）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が
「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０５３に
進む。ステップＳ０５３では、クラッチ接続判定フラグ
Ｆ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」（クラッチ断）である場合はステップＳ０８
３に進み、判定結果が「ＮＯ」（クラッチ接）である場
合はステップＳ０５３Ａに進む。
【００２５】ステップＳ０５３Ａでは、バッテリ残容量
ＱＢＡＴが低速発進判定バッテリ残容量ＱＢＪＡＭ以上
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ０５４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ０５３Ｂに進む。ステップＳ０５３Ｂで
は、低速発進判定フラグＦ＿ＪＡＭＳＴが「１」か否か
を判定する。この低速発進判定フラグＦ＿ＪＡＭＳＴ
は、低速で発進して速度が上がらないでのろのろ走行し
ている場合にフラグ値が「１」となるフラグである。ス
テップＳ０５３Ｂにおける判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０８３に進む。ステップＳ０５３Ｂに
おける判定結果が「ＮＯ」の場合はステップＳ０５４に
進む。つまり、バッテリの残容量も少なく、かつ、のろ
のろ発進している場合は、加速意思がなくバッテリを保
護する意味でも、アイドルモードかアイドル停止モード
（アイドルにて発電させるか、上記エンジン停止判断に
てエンジンを停止させる）の方が良いからである。
【００２６】ステップＳ０５４において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＮＯ」である場合（全閉）はステップＳ０
６１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合（全閉で
ない）はステップＳ０５４Ａに進む。ステップＳ０５４
Ａでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「０」をセットし、ステップ
Ｓ０５５に進む。尚、この半クラッチ判断時のエンジン
回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰについては後
述する。
【００２７】ステップＳ０５５において、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
このフラグはモータＭによりエンジンをアシストするか
否かを判定するフラグであり、「１」である場合はアシ
スト要求があり、「０」である場合はアシスト要求がな
いことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグ
はアシストトリガ判定処理により設定される。ステップ
Ｓ０５５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５６に進む。
【００２８】ステップＳ０６１において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６３
に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合
はステップＳ０６２に進む。ステップＳ０６２におい
て、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ０８５に進
み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ０６３に進む。
【００２９】ステップＳ０５６において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０
５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合
はステップＳ０６７Ａに進む。ステップＳ０５７におい
て、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）
である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ０５７
Ａに進む。
【００３０】ステップＳ０６３において、車速ＶＰが
「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０６４に進む。ステップＳ０６４
において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場
合は、ステップＳ０６５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０８４に進む。
【００３１】ステップＳ０６５において、シフトチェン
ジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲ
ＧＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０６６に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ
０６６において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが、Ｄ
ＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲ
ＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを判定する。
ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数
＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変化率ＤＮＥ
に応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となる
エンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
【００３２】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定さ
れた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステッ
プＳ０８２において、半クラッチ判断時のエンジン回転
数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセット
してステップＳ０８５に進む。ここで、この半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮ
ＵＰを設けているのは以下の理由からである。半クラッ
チでエンジン回転数ＮＥが変化する毎に、後述するステ
ップＳ０７０における判定が頻繁に切り替わるハンチン
グを防止するため、半クラッチ時においては半クラッチ
判断時のエンジン回転数を引き上げる。これを明確にす
るために半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰをセットするのである。
【００３３】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回
転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はス
テップＳ０６７に進む。ステップＳ０６７において、Ｍ
Ｔ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステッ
プＳ０７９に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）
である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ０７
９において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが
「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断
がされた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ま
た、半クラッチ判断がされない場合（ＮＯ）はステップ
Ｓ０８０に進む。ステップＳ０８０において、前回ギア
位置ＮＧＲと今回ギア位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と
前回とのギアポジションを比較してシフトアップがあっ
たか否かを判定する。
【００３４】ステップＳ０８０における判定の結果、ギ
アポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）ステッ
プＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判定の結
果、今回と前回でギアポジションがシフトアップしてい
ない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。このよ
うに、半クラッチの場合にステップＳ０８２に移行しそ
の後アイドルモードとなるのは、半クラッチ状態で回生
が行われるとエンジンをストールさせてしまう可能性が
有るためである。また、シフトアップの場合にステップ
Ｓ０８２に移行してその後アイドルモードとなるのは、
シフトアップによるエンジン回転数の低下時に回生を行
うとエンジンをストールさせてしまう可能性が有るため
である。
【００３５】ステップＳ０６８において、半クラッチ判
断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵ
Ｐが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグが
セット（＝１）されている場合（ＹＥＳ）はステップＳ
０８１に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転
数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘにハンチング防止のための引
き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧＮＵＰを加算し、この加算値
を充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットし
ステップＳ０７０に進む。ステップＳ０６８における判
定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げ
の必要がなくフラグがリセット（＝０）されている場合
（ＮＯ）は、ステップＳ０６９に進み、ギア毎に設定さ
れた充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充
電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステ
ップＳ０７０に進む。
【００３６】そして、ステップＳ０７０において、エン
ジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧ
ＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である
場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８
２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥ
ＲＧＮＬ、ＮＯ）はステップＳ０７１に進む。
【００３７】ステップＳ０５７Ａにおいて、スクランブ
ルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」か否
かを判定する。このスクランブルアシストは加速時に一
時的にアシスト量を増量することにより加速感を向上さ
せるためのものである。基本的にはスロットルの変化量
が大きいときにはスクランブルアシスト要求フラグＦ＿
ＭＡＳＴＳＣＲに「１」をセットするようになってい
る。ステップＳ０５７Ａにおける判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０５７Ｂで加速時ＲＥＧＥＮＦ処
理を行いステップＳ０５７Ｄに進む。また、ステップＳ
０５７Ａにおける判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、
ステップＳ０５７Ｃで最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦの減
算処理を行いステップＳ０５８に進む。
【００３８】ステップＳ０５７Ｄにおいて、加速時ＲＥ
ＧＥＮ処理フラグＦ＿ＡＣＣＲＧＮが「１」か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」場合（処理が行われてい
る）はステップＳ０５８に進み、判定結果が「ＮＯ」場
合（処理が行われていない）はステップＳ０５７Ｃに進
む。
【００３９】ステップＳ０５８において、最終充電指令
値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５９の「加速
モード」に進む。加速モードでは、エンジンＥがモータ
Ｍにより駆動補助され、ステップＳ０５９Ａに進む。ス
テップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」である場合
は制御を終了する。
【００４０】ステップＳ０５９Ａにおいて、アシスト許
可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｂに進
む。ステップＳ０５９Ｂにおいて、発進アシスト許可フ
ラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｃに進む。ス
テップＳ０５９Ｃにおいて、スクランブルアシスト許可
フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｄに進む。
ステップＳ０５９Ｄにおいて、気筒休止復帰アシスト許
可フラグＦ＿ＲＣＳＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６３に進む。
ここで、気筒休止復帰アシスト許可フラグＦ＿ＲＣＳＡ
ＳＴが「１」である場合は後述する全気筒休止運転から
全気筒（通常）運転へ移行する際のモータによる駆動補
助が許可されていることを意味する。
【００４１】ステップＳ０７１において、車速ＶＰが減
速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ以下か否
かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車
速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。判定
の結果、車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃
ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７
４に進む。ステップＳ０７１における判定の結果、車速
ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢ
Ｋ、である場合（ＮＯ）はステップＳ０７２に進む。ス
テップＳ０７２において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿
ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ０７３に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４に進む。
【００４２】ステップＳ０７３において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定の結果が「ＮＯ」（スロットルが全閉）である場合
はステップＳ０７８の「減速モード」に進み、ステップ
Ｓ０７７Ａにおいて加速時ＲＥＧＥＮ処理を行って制御
を終了する。尚、減速モードではモータＭによる回生制
動が実行されるが、この減速モードで全気筒休止がなさ
れるため、エンジンのフリクションの低減分だけモータ
Ｍによる回生量を増量できる。ステップＳ０７３におけ
る判定結果が「ＹＥＳ」（スロットルが全閉でない）で
ある場合はステップＳ０７４に進む。
【００４３】ステップＳ０７４において、燃料カットフ
ラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。このフラグは
ステップＳ０７８の「減速モード」でモータＭによる回
生が行われている時に「１」となり燃料カットを行う燃
料カット判断フラグである。ステップＳ０７４における
判定の結果、減速燃料カット中である場合（ＹＥＳ）は
ステップＳ０７８に進む。ステップＳ０７４における判
定の結果燃料カット中でない場合（ＮＯ）は、ステップ
Ｓ０７５に進み最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減
算処理を行い、ステップＳ０７６に進む。
【００４４】ステップＳ０７６において、最終アシスト
指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０７７
の「クルーズモード」に移行し、次に、ステップＳ０７
７Ａの加速時ＲＥＧＥＮ処理を行い制御を終了する。ク
ルーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジン
Ｅの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じて
モータＭを回生作動させたり発電機として使用してバッ
テリ３への充電を行う場合もある。ステップＳ０７６に
おける判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了す
る。
【００４５】「全気筒休止運転切替実行処理」次に、図
６に基づいて、全気筒休止運転切替実行処理を説明す
る。ここで全気筒休止運転とは、一定の条件で減速回生
時に前記可変バルブタイミング機構ＶＴにより吸気弁、
排気弁を閉鎖する運転を意味し、エンジンフリクション
を低減させ減速回生量を増加させるために行われる。以
下に示すフローチャートでは、この全気筒休止運転と全
気筒休止を行わない通常運転とを切り替えるためのフラ
グ（全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ）のセット・リ
セットを所定周期で行っている。
【００４６】ステップＳ１０１において、指定Ｆ／Ｓ
（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１０２に進み、判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ１１４に進
む。何らかの異常がある場合は全気筒休止をするべきで
はないからである。ステップＳ１０２において、全気筒
休止運転中であるか否かを、全気筒休止実施フラグＦ＿
ＡＬＣＳが「１」か否かで判定する。この全気筒休止実
施フラグＦ＿ＡＬＣＳは、このフローチャートにより設
定されるフラグであり、フラグ値が「１」である場合は
全気筒休止運転が実施され、「０」である場合は全気筒
休止は行われず、通常運転が行われる。
【００４７】ステップＳ１０２における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」であり、全気筒休止実施中である場合はステップ
Ｓ１０５に進む。したがって、後述する全気筒休止実施
前条件判断により全気筒休止実施中（Ｆ＿ＡＬＣＳ＝
１）となると、全気筒休止前条件判断はなされない。ス
テップＳ１０２における判定結果が「ＮＯ」であり、全
気筒休止実施中でない場合はステップＳ１０３において
後述する全気筒休止実施前条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴ
Ｂ＿ＪＵＤ）を行いステップＳ１０４に進む。この全気
筒休止実施前条件判断により前条件が成立した場合に限
り全気筒休止運転が実施される。
【００４８】ステップＳ１０４において、全気筒休止ス
タンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢが「１」か否かを判
定する。このフラグはステップＳ１０３における判定に
より前条件が成立するとフラグ値が「１」となり、成立
しないと「０」となるフラグである。このフラグによ
り、車両の運転状態に応じて気筒休止の実施可否が判別
される。ステップＳ１０４における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合は、前条件が成立しているためステップＳ１
０５に進む。ステップＳ１０４における判定結果が「Ｎ
Ｏ」の場合は、前条件が成立していないためステップＳ
１１４に進む。
【００４９】ステップＳ１０５において、後述する全気
筒休止解除条件判断（Ｆ＿ＡＬＣＳＳＴＰ＿ＪＵＤ）を
行いステップＳ１０６に進む。この全気筒休止解除条件
判断により解除条件が成立した場合は全気筒休止運転は
実施されない。この全気筒休止解除条件判断は全気筒休
止前条件判断とは異なり、図６の処理を行う場合に常に
行われる。ステップＳ１０６において、全気筒休止解除
条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰが「１」か否かを判
定する。このフラグはステップＳ１０５における判定に
より解除条件が成立するとフラグ値が「１」となり、成
立しないと「０」となるフラグである。このフラグによ
り、エンジンの休筒運転中に車両の運転状態に応じて気
筒休止の解除可否が判別される。ステップＳ１０６にお
ける判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、解除条件が成立し
ているためステップＳ１１４に進む。ステップＳ１０６
における判定結果が「ＮＯ」の場合は、解除条件が成立
していないためステップＳ１０７に進む。
【００５０】ステップＳ１０７において、前記スプール
バルブＳＶ用のソレノイドＯＦＦディレータイマＴＡＬ
ＣＳＤＬＹ２に所定値＃ＴＭＡＬＣＳ２をセットしてス
テップＳ１０８に進む。全気筒休止運転から通常運転に
移行する場合に、ステップＳ１０５の判定が終了してか
ら後述するステップＳ１１６の前記スプールバルブＳＶ
のソレノイドのＯＦＦ作動を完了させるまでの間に一定
の時間を確保するためである。ステップＳ１０８におい
て、後述するソレノイドＯＮディレータイマＴＡＬＣＳ
ＤＬＹ１が「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合は、一定の時間が経過しているのでステップ
Ｓ１０９に進む。ステップＳ１０８における判定結果が
「ＮＯ」の場合は、一定の時間が経過していないのでス
テップＳ１１６に進む。
【００５１】ステップＳ１０９では全気筒休止用ソレノ
イドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「１」をセットし（ス
プールバルブＳＶの全気筒休止用ソレノイドをＯＮ）ス
テップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０において、全
気筒休止のための前記ソレノイドのＯＮ作動により、油
圧が実際に発生しているか否かを油圧センサにより判定
する。具体的にはエンジン油圧ＰＯＩＬが全気筒休止運
転実行判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＨ（例えば、１３７ｋＰ
ａ（＝１．４ｋｇ／ｃｍ２））以上であるか否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」で高圧側である場合は、ス
テップＳ１１１に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリ
シスがある）である場合は、ステップＳ１１８に進む。
尚、油圧センサに代えて油圧スイッチを用いて判定する
ことも可能である。
【００５２】ステップＳ１１１において、スプールバル
ブＳＶがＯＮ作動してから油圧が印加されるまでの時間
を確保するために全気筒休止運転実行ディレータイマＴ
ＣＳＤＬＹ１が「０」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１１２に進む。判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１２０に進む。ステ
ップＳ１１２において、油温センサにより測定した油温
ＴＯＩＬに応じてタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ２をテーブ
ル検索し、全気筒休止運転解除ディレータイマＴＣＳＤ
ＬＹ２をセットする。油温が低いと油圧の立ち上がりが
遅れるなど、油温は作動遅れに影響を与えるからであ
る。よって、このタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ２は油温Ｔ
ＯＩＬが低いほど大きくなる値である。そして、ステッ
プＳ１１３において全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ
に「１」をセットし制御を終了する。尚、ステップＳ１
１２において、油温に代えてエンジン水温に基づき前記
タイマ値を検索しても良い。
【００５３】ステップＳ１１４において、スプールバル
ブＳＶのソレノイドＯＮディレータイマＴＡＬＣＳＤＬ
Ｙ１に所定値＃ＴＭＡＬＣＳ１をセットしてステップＳ
１１５に進む。通常運転から全気筒休止運転に移行する
場合に、ステップＳ１０５の判定が終了してからステッ
プＳ１０９のスプールバルブＳＶのソレノイドをＯＮ作
動させるまでの間に一定の時間を確保するためである。
ステップＳ１１５において、ソレノイドＯＦＦディレー
タイマＴＡＬＣＳＤＬＹ２が「０」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」の場合は、一定の時間が経過して
いるのでステップＳ１１６に進む。ステップＳ１１５に
おける判定結果が「ＮＯ」の場合は、一定の時間が経過
していないのでステップＳ１０９に進む。
【００５４】ステップＳ１１６では全気筒休止用ソレノ
イドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに「０」をセットし（ス
プールバルブＳＶの全気筒休止用ソレノイドをＯＦＦ）
ステップＳ１１７に進む。ステップＳ１１７において、
全気筒休止解除のための前記ソレノイドのＯＦＦ作動に
より、油圧が実際に解除されているか否かを油圧センサ
により判定する。具体的には油圧ＰＯＩＬが全気筒休止
運転解除判定油圧＃ＰＯＩＬＣＳＬ（例えば、９８ｋＰ
ａ（＝１．０ｋｇ／ｃｍ２））以下であるか否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」で低圧側である場合は、ス
テップＳ１１８に進む。判定結果が「ＮＯ」（ヒステリ
シスがある）である場合は、ステップＳ１１１に進む。
この場合も油圧センサに代えて油圧スイッチを使用する
ことができる。
【００５５】ステップＳ１１８において、スプールバル
ブＳＶがＯＦＦ作動してから油圧が解除されるまでの時
間を確保するために全気筒休止運転解除ディレータイマ
ＴＣＳＤＬＹ２が「０」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」の場合はステップＳ１１９に進む。判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１１３に進む。ステ
ップＳ１１９において、油温センサにより測定した油温
ＴＯＩＬに応じてタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ１をテーブ
ル検索し、全気筒休止運転実行ディレータイマＴＣＳＤ
ＬＹ１をセットする。油温が低いと油圧の立ち上がりが
遅れるなど、油温は作動遅れに影響を与えるからであ
る。よって、このタイマ値＃ＴＭＯＣＳＤＬ１は油温Ｔ
ＯＩＬが低いほど大きくなる値である。そして、ステッ
プＳ１２０において全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ
に「０」をセットし制御を終了する。尚、ステップＳ１
１９において、油温に代えてエンジン水温に基づき前記
タイマ値を検索しても良い。
【００５６】「全気筒休止前条件実施判断処理」次に、
図７に基づいて、図６のステップＳ１０３における全気
筒休止前条件実施判断処理を説明する。尚、この処理は
所定周期で繰り返される。ステップＳ１３１において、
吸気管負圧ＰＢＧＡが全気筒休止実施上限負圧＃ＰＢＧ
ＡＬＣＳ（例えば、−４０ｋＰａ（＝−３００ｍｍＨ
ｇ））以上の大気圧側であるか否かを判定する。エンジ
ン負荷が大きい場合に全気筒休止を行うのは好ましくな
いからである。ステップＳ１３１の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（低負荷）である場合はステップＳ１３２に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１３８に進
む。ステップＳ１３８では、全気筒休止前条件が不成立
となるため、全気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳ
ＳＴＢに「０」をセットして制御を終了する。
【００５７】ステップＳ１３２において、外気温ＴＡが
所定の範囲内（全気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＡＬＣ
ＳＬ（例えば、０℃）≦ＴＡ≦全気筒休止実施上限外気
温＃ＴＡＡＬＣＳＨ（例えば、５０℃））にあるか否か
を判定する。ステップＳ１３２における判定の結果、外
気温ＴＡが所定の範囲内にあると判定された場合はステ
ップＳ１３３に進む。外気温ＴＡが所定の範囲から外れ
ている場合はステップＳ１３８に進む。外気温ＴＡが全
気筒休止実施下限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＬを下回った
り、全気筒休止実施上限外気温＃ＴＡＡＬＣＳＨを上回
っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不安
定となるからである。
【００５８】ステップＳ１３３では、冷却水温ＴＷが所
定の範囲内（全気筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣ
ＳＬ（例えば、７０℃）≦ＴＷ≦全気筒休止実施上限冷
却水温＃ＴＷＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にある
か否かを判定する。ステップＳ１３３における判定の結
果、冷却水温ＴＷが所定の範囲内にあると判定された場
合はステップＳ１３４に進む。所定の範囲から外れてい
る場合はステップＳ１３８に進む。冷却水温ＴＷが全気
筒休止実施下限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＬを下回った
り、全気筒休止実施上限冷却水温＃ＴＷＡＬＣＳＨを上
回っている場合には、全気筒休止を行うとエンジンが不
安定となるからである。
【００５９】ステップＳ１３４において、大気圧ＰＡが
全気筒休止実施上限大気圧＃ＰＡＡＬＣＳ（例えば、７
７．３ｋＰａ（＝５８０ｍｍＨｇ））以上であるか否か
を判定する。ステップＳ１３４の判定結果が「ＹＥＳ」
（高気圧）である場合はステップＳ１３５に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ１３８に進む。
大気圧が低い場合に全気筒休止を行うのは好ましくない
からである（例えば、ブレーキのマスターパワー負圧を
ブレーキ作動時に十分な状態で確保できていない可能性
もある為）。
【００６０】ステップＳ１３５において、１２ボルトの
補助バッテリ４の電圧（駆動源電圧）ＶＢが全気筒休止
実施上限電圧＃ＶＢＡＬＣＳ（例えば、１０．５Ｖ）以
上であるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（電
圧大）である場合はステップＳ１３６に進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１３８に進む。１２
ボルトの補助バッテリ４の電圧ＶＢが所定値より小さい
場合には、スプールバルブＳＶの応答性が悪くなるから
である。低温環境下のバッテリ電圧低下やバッテリ劣化
時における対策のためである。
【００６１】ステップＳ１３６では、油温ＴＯＩＬが所
定の範囲内（全気筒休止実施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬ
（例えば、７０℃）≦ＴＯＩＬ≦全気筒休止実施上限油
温＃ＴＯＡＬＣＳＨ（例えば、１００℃））にあるか否
かを判定する。ステップＳ１３６における判定の結果、
油温ＴＯＩＬが所定の範囲内にあると判定された場合は
ステップＳ１３７に進む。所定の範囲から外れている場
合はステップＳ１３８に進む。油温ＴＯＩＬが全気筒休
止実施下限油温＃ＴＯＡＬＣＳＬを下回ったり、全気筒
休止実施上限油温＃ＴＯＡＬＣＳＨを上回っている場合
に全気筒休止を行うとエンジン作動時と全気筒休止時の
切り替えの応答性が安定しないからである。ステップＳ
１３７において、全気筒休止前条件が成立するため、全
気筒休止スタンバイフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＢに「１」
をセットして制御を終了する。
【００６２】「全気筒休止解除条件判断処理」次に、図
８に基づいて、図６のステップＳ１０５における全気筒
休止解除条件判断処理を説明する。尚、この処理は所定
周期で繰り返される。ステップＳ１４１において、燃料
カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。ステ
ップＳ１４１の判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ１４２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ１５７に進む。この判定があるのは全気筒休
止は、減速燃料カット時におけるエンジンのフリクショ
ンを低減してその低減分の回生量を増量することを目的
としているからである。ステップＳ１５７では、全気筒
休止解除条件が成立するため、全気筒休止解除条件成立
フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに「１」をセットして制御を
終了する。
【００６３】ステップＳ１４２において、減速回生中か
否かを判定する。ステップＳ１４１の判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ１４３に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ１５７に進む。ステッ
プＳ１４３において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴ
が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ
車）である場合はステップＳ１４４に進む。判定結果が
「ＹＥＳ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）である場合はステップＳ
１５５に進む。
【００６４】ステップＳ１５５において、インギア判定
フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ１５
６に進む。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ／Ｐレンジ）であ
る場合はステップＳ１５７に進む。ステップＳ１５６に
おいて、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ１５７に進
む。判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ１４６に進む。これらステップＳ
１５５、ステップＳ１５６の処理によりＮ／Ｐレンジ、
リバースポジションでの全気筒休止は解除される。
【００６５】ステップＳ１４４において、前回ギア位置
ＮＧＲが全気筒休止継続下限ギア位置＃ＮＧＲＡＬＣＳ
（例えば、３速でこの位置を含む）よりＨｉギア側か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｈｉギア側）で
ある場合はステップＳ１４５に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（Ｌｏギア側）である場合はステップＳ１５７に進
む。これは、低速ギヤでは回生率の低下や、渋滞状態等
で頻繁に気筒休止の切り替えが行われることを防止する
ためである。ステップＳ１４５において、半クラッチ判
断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」（半クラッチ）か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合（半ク
ラッチ）はステップＳ１５７に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ１５６に進む。よって、例
えば、車両停止のために半クラッチになった場合におけ
るエンジンストールや、加速時にギヤチェンジのために
半クラッチ状態になった場合に運転者の加速要求に対応
できないような不具合が起きる不要な気筒休止を防止で
きる。
【００６６】ステップＳ１４６において、エンジン回転
数の変化率ＤＮＥが全気筒休止継続実行上限エンジン回
転数変化率＃ＤＮＥＡＬＣＳのマイナス値（例えば、−
１００ｒｐｍ）以下か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」（エンジン回転数の低下率が大きい）である場合
はステップＳ１５７に進み、判定結果が「ＮＯ」である
場合はステップＳ１４８に進む。エンジン回転数の低下
率が大きい場合に全気筒休止を行った場合のエンジンス
トールを防止するためである。
【００６７】ステップＳ１４８において、車速ＶＰが所
定の範囲内（全気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣ
ＳＬ（例えば、１０ｋｍ／ｈ）≦ＶＰ≦全気筒休止継続
実行上限車速＃ＶＰＡＬＣＳＨ（例えば、６０ｋｍ／
ｈ））にあるか否かを判定する。ステップＳ１４８にお
ける判定の結果、車速ＶＰが所定の範囲内にあると判定
された場合はステップＳ１４９に進む。車速ＶＰが所定
の範囲から外れている場合はステップＳ１５７に進む。
車速ＶＰが全気筒休止継続実行下限車速＃ＶＰＡＬＣＳ
Ｌを下回ったり、全気筒休止継続実行上限車速＃ＶＰＡ
ＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒休止は解除され
る。ステップＳ１４９において、エンジン回転数ＮＥが
所定の範囲内（全気筒休止継続実行下限エンジン回転数
＃ＮＡＬＣＳＬ（例えば、８００ｒｐｍ）≦ＮＥ≦全気
筒休止継続実行上限エンジン回転数＃ＮＡＬＣＳＨ（例
えば、３０００ｒｐｍ））にあるか否かを判定する。ス
テップＳ１４９における判定の結果、エンジン回転数Ｎ
Ｅが所定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ
１５０に進む。エンジン回転数ＮＥが所定の範囲から外
れている場合はステップＳ１５７に進む。エンジン回転
数ＮＥが全気筒休止継続実行下限エンジン回転数＃ＮＡ
ＬＣＳＬを下回ったり、全気筒休止継続実行上限エンジ
ン回転数＃ＮＡＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒
休止は解除される。エンジン回転数ＮＥが低いと回生効
率が低かったり、全気筒休止のための切り替え油圧が確
保できない可能性が有り、また、エンジン回転数ＮＥが
高過ぎると高回転で油圧が高くなり過ぎ気筒休止の切り
替えができなくなる可能性が有り、また、気筒休止用作
動油の消費悪化の可能性が有るからである。
【００６８】ステップＳ１５０では、ブレーキマスター
パワー内負圧ＭＰＧＡが全気筒休止実施継続実行上限負
圧＃ＭＰＡＬＣＳ（例えば、−２６．７ｋＰａ（＝−２
００ｍｍＨｇ））以上か否かを判定する。ステップＳ１
５０における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負
圧ＭＰＧＡが全気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＬＣ
Ｓ以上の大気圧側にある場合（ＭＰＧＡ≧＃ＭＰＡＣＬ
Ｓ、ＹＥＳ）はステップＳ１５１に進む。ステップＳ１
５０における判定の結果、ブレーキマスターパワー内負
圧ＭＰＧＡが全気筒休止継続実行上限負圧＃ＭＰＡＣＬ
Ｓより小さい負圧側にある場合（ＭＰＧＡ＜＃ＭＰＦＣ
ＭＧ、ＮＯ）はステップＳ１５７に進む。ブレーキマス
ターパワー内負圧ＭＰＧＡが十分に得られない場合に全
気筒休止を継続することは好ましくないからである。
【００６９】ステップＳ１５１において、バッテリ残容
量ＱＢＡＴが所定の範囲内（全気筒休止継続実行下限残
容量＃ＱＢＡＬＣＳＬ（例えば、３０％）≦ＱＢＡＴ≦
全気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＨ（例え
ば、８０％））にあるか否かを判定する。ステップＳ１
５１における判定の結果、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所
定の範囲内にあると判定された場合はステップＳ１５２
に進む。バッテリ残容量ＱＢＡが所定の範囲から外れて
いる場合はステップＳ１５７に進む。バッテリ残容量Ｑ
ＢＡが全気筒休止継続実行下限残容量＃ＱＢＡＬＣＳＬ
を下回ったり、全気筒休止継続実行上限残容量＃ＱＢＡ
ＬＣＳＨを上回っている場合には全気筒休止は解除され
る。バッテリ残容量ＱＢＡＴが少な過ぎると全気筒休止
から復帰する場合に行われるモータＭによるエンジン駆
動補助のためのエネルギーが確保できないからである。
また、バッテリ残容量ＱＢＡＴが多過ぎると回生を取れ
ないからである。
【００７０】ステップＳ１５２において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」（全閉ではない）である場合はス
テップＳ１５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（全閉状
態）である場合はステップＳ１５３に進む。スロットル
全閉状態からスロットルが少しでも開いた場合には全気
筒休止の継続を解除して商品性を高めるためである。ス
テップＳ１５３において、エンジン油圧ＰＯＩＬが全気
筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯＡＬＣＳ（例えば、９８
〜１３７ｋＰａ（１．０〜１．４ｋｇ／ｃｍ２）のヒス
テリシス付き）以上か否かを判定する。判定結果が「Ｙ
ＥＳ」である場合はステップＳ１５４に進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ１５７に進む。エン
ジン油圧ＰＯＩＬが全気筒休止継続実行下限油圧＃ＰＯ
ＡＬＣＳより低い場合には、気筒休止を実施させる油圧
（例えば、スプールバルブＳＶを作動させる油圧）が確
保できないからである。
【００７１】ステップＳ１５４では、全気筒休止解除の
条件が成立しないので、全気筒休止を継続するため、全
気筒休止解除条件成立フラグＦ＿ＡＬＣＳＳＴＰに
「０」をセットして制御を終了する。
【００７２】「燃料カット実行判定処理」次に、図９に
基づいて燃料カット実行判定処理について説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。通常、エンジ
ン保護、燃費向上を目的として一定の条件が成立した場
合に燃料カットが行われるが、この燃料カットを行うか
否かの判定処理の中に全気筒休止に関係する条件を加え
ている。
【００７３】ステップＳ２０１において、高回転燃料カ
ット実行判定処理を行いステップＳ２０２に進む。これ
はエンジンが高回転（例えば、エンジン回転数ＮＥが６
２００ｒｐｍ以上）である場合にエンジン保護のために
行われる燃料カットであり、この処理で高回転燃料カッ
トフラグＦ＿ＨＮＦＣのセット・リセットが行われる。
【００７４】ステップＳ２０２において、高回転燃料カ
ットフラグＦ＿ＨＮＦＣが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（高回転燃料カット成立）である場
合はステップＳ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ２０３に進む。ステップＳ２１２で
は燃料カットフラグＦ＿ＦＣに「１」をセットし制御を
終了する。尚、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」の場
合には燃料噴射を行わない。
【００７５】ステップＳ２０３において、高車速燃料カ
ット実行判定処理を行いステップＳ２０４に進む。これ
は車両が高車速（例えば、１８０ｋｍ／ｈ以上）である
場合に速度制限の見地から行われる燃料カットであり、
この処理で高車速燃料カットフラグＦ＿ＨＶＦＣのセッ
ト・リセットが行われる。ステップＳ２０４において、
高車速燃料カットフラグＦ＿ＨＶＦＣが「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（高車速燃料カット成
立）である場合はステップＳ２１２に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ２０５に進む。
【００７６】ステップＳ２０５において、減速燃料カッ
ト実行判定処理を行いステップＳ２０６に進む。これは
車両が減速している場合に燃費向上のために行われる燃
料カットであり、この処理で減速燃料カットフラグＦ＿
ＦＣのセット・リセットが行われる。ステップＳ２０６
において、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップ
Ｓ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステ
ップＳ２０７に進む。尚、減速モードに入り燃料カット
フラグＦ＿ＦＣが「１」となった場合は、燃料カットが
実行される。
【００７７】ステップＳ２０７において、全気筒休止実
施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「１」か否かを判定する。判定
結果が「ＹＥＳ」（全気筒休止中）である場合はステッ
プＳ２１２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ２０８に進む。ステップＳ２０８において、全
気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（全気
筒休止用ソレノイドＯＮ）である場合はステップＳ２１
２に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
２０９に進む。したがって、全気筒休止運転中（Ｆ＿Ａ
ＬＣＳ＝１）で吸気弁、排気弁が閉じている場合（ステ
ップＳ２０７）、全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿Ａ
ＬＣＳＳＯＬが「１」の場合（ステップＳ２０８）には
燃料カットが継続されることになる。そして、全気筒休
止運転から通常運転に復帰する場合に全気筒休止実施フ
ラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」となっても、後述する全気筒
休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが「０」、
つまり全気筒休止用ソレノイドがＯＦＦになって完全に
復帰するまでの間は気筒が休止している可能性があるの
でステップＳ２０８の全気筒休止用ソレノイドフラグＦ
＿ＡＬＣＳＳＯＬによる判定を加え、全気筒休止用ソレ
ノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが「０」になった場合
に燃料カットを解除する（Ｆ＿ＦＣ＝０）ようにしてい
る。ステップＳ２０９では燃料カットフラグＦ＿ＦＣに
「０」をセットして燃料カットを解除し制御を終了す
る。
【００７８】「アシストトリガ判定処理」次に、図１
０、図１１に示すフローチャートに基づいてアシストト
リガ判定処理について説明する。このアシストトリガ判
定処理は、アシストモードかクルーズモードかを判定す
る処理であり、ここでモータアシスト判定フラグＦ＿Ｍ
ＡＳＴのセット・リセットを行う。このアシストトリガ
判定処理において全気筒休止運転中にアクセルペダルを
踏み込んだ場合に、通常運転に復帰するまでの間モータ
によるアシストを行うことができるように、全気筒休止
復帰アシストに関する判別等を設けている。ステップＳ
３０１において、ガス欠判定フラグＦ＿ＧＡＳＥＭＰが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ３０４に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ３０２に進む。
【００７９】ステップＳ３０４において、クルーズ発電
量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「１．０」をセットし、ス
テップＳ３３３においてモータアシスト判定フラグＦ＿
ＭＡＳＴに「０」をセットして処理を繰り返す。この場
合、エンジンはモータにより駆動補助されない。」ステ
ップＳ３０２において、車速ＶＰがアシストトリガ検索
上限車速＃ＶＭＡＳＴＨＧ以下か否かを判定する。尚、
この値＃ＶＭＡＳＴＨＧはヒステリシスを持つ値であ
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３０
５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
３０３に進む。
【００８０】ステップＳ３０３において、車速ＶＰに応
じて高車速域のクルーズ発電量補正係数ＫＴＲＧＲＧＮ
にテーブル検索により求めた係数＃ＫＶＴＲＧＲＮをセ
ットしてステップＳ３３３に進む。尚、係数＃ＫＶＴＲ
ＧＲＮは車速ＶＰに応じて増加する傾向にある係数であ
り、低車速域、高車速域では一定になっている。ステッ
プＳ３０５において、発進アシストトリガ判定を行いス
テップＳ３０６に進む。この発進アシストトリガ判定は
発進性能の向上を目的として、吸気管負圧ＰＢが所定圧
以上の高負圧の発進時にアシストトリガ値とアシスト量
とを通常のアシスト量とは別に算出するための処理であ
り、その処理の結果、発進アシスト制御が必要と判定さ
れた場合には、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳ
ＴＲに「１」がセットされる。ステップＳ３０６におい
て、エネルギーストレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯ
ＮＥＣ（残容量が約２０％以下）が「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３
０７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップ
Ｓ３０９に進む。
【００８１】ステップＳ３０７において、発進アシスト
要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３４
７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
３０８に進む。ステップＳ３４７において、クルーズ発
電量減算係数ＫＴＲＧＲＧＮに「０」をセットし、ステ
ップＳ３４８においてモータアシスト判定フラグＦ＿Ｍ
ＡＳＴに「１」をセットして処理を繰り返す。これによ
りモータによりエンジンが駆動補助される。ステップＳ
３０８において、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが
０以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ３０４に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ３０９に進む。
【００８２】ステップＳ３０９において、スクランブル
アシストトリガ判定を行いステップＳ３１０に進む。こ
のスクランブルアシストトリガ判定は、加速時に一時的
にアシスト量を増量することにより、加速感を向上させ
るための判定であり、基本的にはスロットルの変化量が
大きいときにはスクランブルアシスト要求フラグＦ＿Ｍ
ＡＳＴＳＣＲに「１」をセットするようになっている。
ステップＳ３１０（気筒休止復帰アシスト判定手段）に
おいて、後述する全気筒休止復帰アシストトリガ判定を
行いステップＳ３１１に進む。この全気筒休止復帰アシ
ストトリガ判定は、全気筒休止を行っている状態から、
運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合にエンジンが
復帰するまでの間にモータでエンジンを駆動補助して全
気筒休止から通常走行への移行を違和感なくスムーズに
行うための判定である。この判定がなされると全気筒休
止復帰アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＲＣＳに「１」
がセットされる。
【００８３】ステップＳ３１１において、スロットルア
シストトリガ補正値ＤＴＨＡＳＴの算出処理が行いステ
ップＳ１１２に進む。この補正値算出処理は、バッテリ
の残容量が少ない場合やエアコン等による負荷がある場
合に、アシストトリガ閾値の持ち上げ量を求めるための
ものである。ステップＳ３１２において、スロットルア
シストトリガテーブルからスロットルアシストトリガの
基準となる閾値＃ＭＴＨＡＳＴＮを検索してステップＳ
３１３に進む。このスロットルアシストトリガテーブル
は、図１６に示すように、エンジン回転数ＮＥに対し
て、モータアシストするか否かの判定の基準となるスロ
ットル開度の閾値ＭＴＨＡＳＴＮを定めたものである。
【００８４】ステップＳ３１３において、前記ステップ
Ｓ３１２で求められたスロットルアシストトリガの基準
閾値ＭＴＨＡＳＴＮに前述のステップＳ３１１で算出さ
れた補正値ＤＴＨＡＳＴを加えて、高スロットルアシス
トトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨを求めステップＳ３１４に
進む。ステップＳ３１４において、スロットルアシスト
トリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮに、エンジン回転数ＮＥ
に応じてスロットルアシストトリガ上限リミットテーブ
ルにより上限値＃ＭＴＨＨＡＳＴを検索してセットして
ステップＳ３１５に進む。ステップＳ３１５において、
高スロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨがスロ
ットルアシストトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮ以上か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ３１６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ３１７に進む。
【００８５】ステップＳ３１６において、高スロットル
アシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨにスロットルアシス
トトリガ上限値ＭＴＨＨＡＳＴＮを代入してステップＳ
３１７に進む。ステップＳ３１７において、高スロット
ルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＨからヒステリシス
を設定するための差分＃ＤＭＴＨＡＳＴを引いて、低ス
ロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴＬを求めステ
ップＳ３１８に進む。
【００８６】ステップＳ３１８において、スロットル開
度の現在値ＴＨＥＭがスロットルアシストトリガ閾値Ｍ
ＴＨＡＳＴ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ３３４に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ３１９に進む。この場
合のスロットルアシストトリガ閾値ＭＴＨＡＳＴはヒス
テリシスを持った値である。ステップＳ３３４では、ス
ロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨに
「１」をセットしてステップＳ３４７に進み、ステップ
Ｓ３１９では、スロットルモータアシスト判定フラグＦ
＿ＭＡＳＴＴＨに「０」をセットしてステップＳ３２０
に進む。スロットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡ
ＳＴＴＨが「１」の場合は、スロットル開度ＴＨがモー
タアシストを要求する開度であることを意味し、スロッ
トルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが
「０」の場合は、スロットル開度ＴＨがモータアシスト
を要求する開度ではないことを意味している。尚、スロ
ットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨが
「０」の場合は、更に以後において吸気管負圧ＰＢによ
りアシストをするか否かの判定を行う。
【００８７】ステップＳ３２０において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ３
３５に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合
はステップＳ３２１に進む。ステップＳ３２１におい
て、吸気管負圧アシストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴの算
出処理が行われステップＳ３２２に進む。この処理は大
気圧に応じて、１２Ｖ消費電力が大きい場合に応じてア
シストトリガ閾値を持ち上げるための処理である。
【００８８】ステップＳ３２２において、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＬ／Ｈ（ＭＴ用）を検索してステップＳ３
２３に進む。この吸気管負圧アシストトリガテーブル
は、図１７に２本の実線で示すように、エンジン回転数
ＮＥに対して、モータアシストするか否かの判定のため
の高吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＨと、低吸
気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＬとを定めたもの
である。ステップＳ３２２の検索処理においては、吸気
管負圧ＰＢＡの増加に応じて、あるいはエンジン回転数
ＮＥの減少に応じて図１７の高閾値ラインＭＡＳＴＨを
下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿
ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆に吸気管負
圧ＰＢＡの減少に応じて、あるいはエンジン回転数ＮＥ
の増加に応じて低閾値ラインＭＡＳＴＬを上から下に通
過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを
「１」から「０」にセットするようになっている。尚、
図１７は各ギア毎に、またストイキ／リーンバーン毎に
持ち替えを行っている。
【００８９】ステップＳ３２３において、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３２４に
進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３２
５に進む。ステップＳ３２４においは、吸気管アシスト
トリガ閾値ＭＡＳＴを、ステップＳ３２２で検索した吸
気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＬとステップ
Ｓ３２１で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値
として算出してステップＳ３２６に進む。ステップＳ３
２５において、吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、
ステップＳ３２２で検索した吸気管負圧アシストトリガ
の高閾値ＭＡＳＴＨとステップＳ３２１で算出された補
正値ＤＰＢＡＳＴとを加えた値として算出し、ステップ
Ｓ３２６に進む。
【００９０】ステップＳ３２６において、吸気管負圧の
現在値ＰＢＡが、ステップＳ３２４あるいはステップＳ
３２５で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳＴ以上
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は
ステップＳ３４７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ３２７に進む。ステップＳ３２７におい
て、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＳＴＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ３４７に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ３２８に進む。ステップＳ３２８
において、スクランブルアシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳ
ＴＳＣＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ３４７に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ３２９に進む。
【００９１】ステップＳ３２９において、全気筒休止復
帰アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＲＣＳが「１」か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ３４７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ３３０に進む。これにより、全気筒休止復帰
アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＲＣＳが「１」の場合
には、ステップＳ３４８においてモータによりエンジン
が駆動補助されるため、不足しているエンジンの駆動力
をモータにより駆動補助して違和感をなくすことができ
る。ステップＳ３３０において、図１８に示すように上
記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴから、所定の
吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＰＢを引くことで、最
終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦＬを求
めてステップＳ３３１に進む。ステップＳ３３１におい
て、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＦ
Ｌと吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴを、図１９
に示すように吸気管負圧の現在値ＰＢＡで補間算出し
て、クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＮを
求め、ステップＳ３３２においてクルーズ発電量減算係
数テーブル値ＫＰＢＲＧＮをクルーズ発電量減算係数Ｋ
ＴＲＧＲＧＮにセットしステップＳ３３３に進む。
【００９２】ステップＳ３３５において、吸気管負圧ア
シストトリガ補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨの算出処理が行わ
れステップＳ３３６に進む。この処理は大気圧に応じ
て、１２Ｖ消費電力が大きい場合に応じてアシストトリ
ガ閾値を持ち上げるための処理である。
【００９３】ステップＳ３３６において、吸気管負圧ア
シストトリガテーブルから吸気管負圧アシストトリガの
閾値ＭＡＳＴＴＨＬ／Ｈ（ＣＶＴ用）を検索してステッ
プＳ３３７に進む。この吸気管負圧アシストトリガテー
ブルは、図２０に２本の実線で示すように、車速ＶＰに
対して、モータアシストするか否かの判定のための高吸
気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＨと、低吸気
管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨＬとを定めたも
のである。
【００９４】ステップＳ３３６の検索処理においては、
スロットル開度ＴＨの増加に応じて、あるいは車速ＶＰ
の減少に応じて図２０の高閾値ラインＭＡＳＴＴＨＨを
下から上に通過すると、モータアシスト判定フラグＦ＿
ＭＡＳＴを「０」から「１」にセットし、逆にスロット
ル開度ＴＨの減少に応じて、あるいは車速ＶＰの増加に
応じて低閾値ラインＭＡＳＴＴＨＬを上から下に通過す
ると、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴを「１」
から「０」にセットするようになっている。尚、図２０
は各ギア毎に、またストイキ／リーンバーン毎に持ち替
えを行っている。
【００９５】ステップＳ３３７において、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３３８に
進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３３
９に進む。ステップＳ３３８においは、吸気管アシスト
トリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ３３６で検索し
た吸気管負圧アシストトリガの低閾値ＭＡＳＴＴＨＬと
ステップＳ３３５で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨ
とを加えた値として算出してステップＳ３４０に進む。
ステップＳ３３９において、吸気管アシストトリガ閾値
ＭＡＳＴＴＨを、ステップＳ３３６で検索した吸気管負
圧アシストトリガの高閾値ＭＡＳＴＴＨＨとステップＳ
３３５で算出された補正値ＤＰＢＡＳＴＴＨとを加えた
値として算出しステップＳ３４０に進む。
【００９６】ステップＳ３４０において、スロットル開
度の現在値ＴＨＥＭが、ステップＳ３３８あるいはステ
ップＳ３３９で求めた吸気管アシストトリガ閾値ＭＡＳ
ＴＴＨ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」で
ある場合はステップＳ３４７に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ３４１に進む。ステップＳ
３４１において、発進アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴ
ＳＴＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ３４７に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ３４２に進む。ステッ
プＳ３４２において、スクランブルアシスト要求フラグ
Ｆ＿ＭＡＳＴＳＣＲが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ３４７に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ３４３に進
む。
【００９７】ステップＳ３４３において、全気筒休止復
帰アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＲＣＳが「１」か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステ
ップＳ３４７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合は
ステップＳ３４４に進む。これにより、全気筒休止復帰
アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＲＣＳが「１」の場合
には、ステップＳ３４８においてモータによりエンジン
が駆動補助されるため、不足しているエンジンの駆動力
をモータにより駆動補助して違和感をなくすことができ
る。ステップＳ３４４において、図１８に示すように上
記吸気管負圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨから、所
定の吸気管負圧のデルタ値＃ＤＣＲＳＴＨＶを引くこと
で、最終吸気管負圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴ
ＨＦＬを求めてステップＳ３４５に進む。
【００９８】ステップＳ３４５において、最終吸気管負
圧アシストトリガ下限閾値ＭＡＳＴＴＨＦＬと吸気管負
圧アシストトリガ閾値ＭＡＳＴＴＨを、図１９に示すよ
うにスロットル開度の現在値ＴＨＥＭで補間算出して、
クルーズ発電量減算係数テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨを求
め、ステップＳ３４６においてクルーズ発電量減算係数
テーブル値ＫＰＢＲＧＴＨをクルーズ発電量減算係数Ｋ
ＴＲＧＲＧＮにセットしステップＳ３３３に進む。
【００９９】「ＣＳ（全気筒休止）復帰アシストトリガ
判定」次に、図１２に基づいて、全気筒休止復帰アシス
トトリガ判定について説明する。全気筒休止復帰アシス
トとは、全気筒休止を行っている状態から運転者がアク
セルペダルを踏み込んだ場合に、エンジンが復帰するま
での間モータでエンジンを駆動補助して全気筒休止から
再加速した場合などの通常走行への移行をスムーズに行
うためのものである。全気筒休止復帰アシストトリガ判
定ではこのアシストを行うか否かを決定する全気筒休止
復帰アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＲＣＳのセット・
リセットが行われる。尚、この処理は所定周期で繰り返
される。
【０１００】ステップＳ４０１において、全気筒休止用
ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬの前回値が「１」
か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スプールバ
ルブＳＶの全気筒休止用ソレノイドがＯＮ）である場合
はステップＳ４０２に進み、判定結果が「ＮＯ」（スプ
ールバルブＳＶの全気筒休止用ソレノイドがＯＦＦ）で
ある場合はステップＳ４０７に進む。
【０１０１】ステップＳ４０２において、全気筒休止用
ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが「１」か否かを
判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スプールバルブＳＶ
の全気筒休止用ソレノイドがＯＮ）である場合はステッ
プＳ４０７に進み、判定結果が「ＮＯ」（スプールバル
ブＳＶの全気筒休止用ソレノイドがＯＦＦ）である場合
はステップＳ４０３に進む。このようにステップＳ４０
１において全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳ
ＳＯＬが「１」で、かつ、ステップＳ４０２において全
気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬが
「０」である場合が前提となって、ステップＳ４０６に
おいて全気筒休止復帰アシスト要求フラグＦ＿ＭＡＳＴ
ＲＣＳがセットされる。
【０１０２】ステップＳ４０３において、全気筒休止復
帰アシスト継続タイマＴＲＣＳＨＬＤに所定値＃ＴＭＲ
ＣＳＨＬＤをセットしてステップＳ４０４に進む。ステ
ップＳ４０４において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿Ａ
Ｔが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（Ｍ
Ｔ車）、つまり手動変速機を備えたハイブリッド車両で
ある場合はステップＳ４０５に進む。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（ＡＴ／ＣＶＴ車）、つまり自動変速機を備えたハ
イブリッド車両である場合はステップＳ４０９に進む。
【０１０３】ステップＳ４０５において、スロットル開
度の現在値ＴＨＥＭが所定以上、つまり全気筒休止復帰
アシストトリガ判定ＴＨテーブルにおけるスロットル開
度の閾値＃ＴＨＲＣＳＭ以上か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」（高負荷）である場合はステップＳ４０
６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
４１０に進む。尚、閾値＃ＴＨＲＣＳＭはヒステリシス
を持った値（＃ＴＨＲＣＳＭＨ／＃ＴＨＲＣＳＭＬ）で
あり図２１に示すようにエンジン回転数ＮＥに応じて設
定される。ここで、スロットル開度ＴＨＥＭとエンジン
回転数ＮＥに基づいて判定を行うのは、全気筒休止にお
いては吸気弁ＩＶ、排気弁ＥＶが閉じているので吸気管
負圧が発生せず、これを基準にはできないからである。
ステップＳ４０６では、全気筒休止復帰アシスト要求フ
ラグＦ＿ＭＡＳＴＲＣＳに「１」をセットして制御を終
了する。これによりエンジンがモータにより駆動補助さ
れる。ステップＳ４１０では、全気筒休止復帰アシスト
要求フラグＦ＿ＭＡＳＴＲＣＳに「０」をセットして制
御を終了する。
【０１０４】ステップＳ４０９において、スロットル開
度の現在値ＴＨＥＭが所定以上、つまり全気筒休止復帰
アシストトリガ判定ＴＨテーブルにおけるスロットル開
度の閾値＃ＴＨＲＣＳＣ以上か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」（高開度）である場合はステップＳ４０
６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
４１０に進む。尚、閾値＃ＴＨＲＣＳＣはヒステリシス
を持った値（＃ＴＨＲＣＳＣＨ／＃ＴＨＲＣＳＣＬ）で
あり図２２に示すように車速ＶＰに応じて設定される。
この場合も、ここで、スロットル開度ＴＨＥＭと車速Ｖ
Ｐに基づいて判定を行うのは、全気筒休止においては吸
気弁ＩＶ、排気弁ＥＶが閉じているので吸気管負圧が発
生せず、これを基準にはできないからである。
【０１０５】ステップＳ４０７において、燃料復帰時の
燃料徐々加算係数ＫＡＡＬＣＳが「１．０」か否かを判
定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ
４０８に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステッ
プＳ４０３に進む。この燃料復帰後の燃料徐加算係数Ｋ
ＡＡＬＣＳが「１．０」（燃料噴射量の規定値に対応す
る係数）になると通常の燃料噴射量となる。つまり、こ
の燃料徐々加算係数ＫＡＡＬＣＳが「１．０」になるま
では全気筒休止復帰アシストを継続し、燃料徐々加算係
数ＫＡＡＬＣＳが「１．０」になった場合に全気筒休止
復帰アシストを停止することになる。ここで、前記燃料
徐々加算係数ＫＡＡＬＣＳは前記全気筒休止実施フラグ
Ｆ＿ＡＬＣＳが「１」となった場合に、スロットル開度
ＴＨに応じて定められる加算量で徐々に「１」に近づく
係数である。
【０１０６】ステップＳ４０８において、全気筒休止復
帰アシスト継続タイマＴＲＣＳＨＬＤ（所定値）が
「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ４１０に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ４０４に進む。このように全気筒
休止復帰アシスト継続タイマＴＲＣＳＨＬＤを設けてい
るため、全気筒休止から復帰して燃料噴射量が所定量に
なった後に、エンジンが通常の出力を発生するまでの間
はモータによる駆動補助を行って、通常運転へのスムー
ズな移行を確実なものとしている。
【０１０７】「加速モード」次に、図１３、図１４に基
づいて、加速モードについて説明する。この加速モード
においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦを設定
する。尚、この処理は所定周期で繰り返される。ステッ
プＳ５０１において、加速モードか否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（加速モード）である場合はステッ
プＳ５０３に進み、判定結果が「ＮＯ」（加速モード以
外）である場合はステップＳ５０２に進む。ステップＳ
５０３では最終通常アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴＦに最
終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦをセットしてステップ
Ｓ５０４に進む。ステップＳ５０２では最終アシスト指
令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」をセットしてステップＳ５
０４に進む。
【０１０８】ステップＳ５０４において、通常アシスト
算出処理（ＡＣＣＡＳＴ＿ＣＡＬ）がなされ、ステップ
Ｓ５０５において、発進アシスト算出処理（ＳＴＲＡＳ
Ｔ＿ＣＡＬ）がなされ、ステップＳ５０６において、ス
クランブルアシスト算出処理（ＳＣＲＡＳＴ＿ＣＡＬ）
がなされてステップＳ５０７に進む。ここで、発進アシ
ストは、発進時に一時的にアシスト量を増量することに
より発進性能を向上させるものであり、スクランブルア
シストは加速時に一時的にアシスト量を増量することに
より加速感を向上させるものである。ステップＳ５０７
において、発進アシスト許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（発進
アシスト許可）である場合はステップＳ５０８に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５２３に進
む。ステップＳ５０８において、スクランブルアシスト
許可フラグＦ＿ＳＣＲＡＳＴが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」（スクランブルアシスト許
可）である場合はステップＳ５０９に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ５１０に進む。
【０１０９】ステップＳ５０９において、最終発進アシ
スト演算値ＳＴＲＡＳＴＦが最終スクランブルアシスト
演算値ＳＣＲＡＳＴＦより小さいか否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（ＳＴＲＡＳＴＦ＜ＳＣＲＡＳＴ
Ｆ）である場合はステップＳ５２４に進み、判定結果が
「ＮＯ」（ＳＴＲＡＳＴＦ≧ＳＣＲＡＳＴＦ）である場
合はステップＳ５１０に進む。ステップＳ５１０におい
て、最終発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴＦが最終通常
アシスト演算値ＡＣＣＡＳＴＦより小さいか否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＳＴＲＡＳＴＦ＜ＡＣＣ
ＡＳＴＦ）である場合はステップＳ５１８に進み、判定
結果が「ＮＯ」（ＳＴＲＡＳＴＦ≧ＡＣＣＡＳＴＦ）で
ある場合はステップＳ５１１に進む。
【０１１０】ステップＳ５１１では最終アシスト指令値
ＡＳＴＰＷＲＦに最終発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴ
Ｆを代入し、ステップＳ５１２で発進アシストをセット
してステップＳ５１３に進む。ステップＳ５１８では最
終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終通常アシスト演
算値ＡＣＣＡＳＴＦを代入し、ステップＳ５１９で通常
アシストをセットしてステップＳ５１３に進む。ステッ
プＳ５２３において、スクランブルアシスト許可フラグ
Ｆ＿ＳＣＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」（スクランブルアシスト許可）である場合
はステップＳ５２４に進む。ステップＳ５２３における
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５１８に進
む。
【０１１１】ステップＳ５２４において、最終スクラン
ブルアシスト演算値ＳＴＲＡＳＴＦが最終通常アシスト
演算値ＡＣＣＡＳＴＦより小さいか否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（ＳＣＲＡＳＴＦ＜ＡＣＣＡＳＴ
Ｆ）である場合はステップＳ５１８に進み、判定結果が
「ＮＯ」（ＳＣＲＡＳＴＦ≧ＡＣＣＡＳＴＦ）である場
合はステップＳ５２５に進む。ステップＳ５２５では最
終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに最終スクランブルア
シスト演算値ＳＣＲＡＳＴＦを代入し、ステップＳ５２
６でスクランブルアシストをセットしてステップＳ５１
３に進む。したがって、その前段階での判定により、最
終発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴＦ、最終通常アシス
ト演算値ＡＣＣＡＳＴＦ、最終スクランブルアシスト演
算値ＳＣＲＡＳＴＦのうちで、もっとも大きい数値が最
終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦにセットされることと
なる。
【０１１２】ステップＳ５１３において、車速ＶＰに応
じてテーブル（図示せず）検索により求めた所定値＃Ａ
ＳＴＶＨＧをアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧにセットし
てステップＳ５１４に進む。ステップＳ５１４では最終
アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦがアシスト量上限値ＡＳ
ＴＶＨＧ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ５２０に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ５１５に進む。ステップＳ
５１５において、全気筒休止復帰アシスト算出処理（Ｒ
ＣＳＡＳＴ＿ＣＡＬ）がなされステップＳ５１６に進
む。ステップＳ５２０において、最終アシスト指令値Ａ
ＳＴＰＷＲＦにアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧを代入し
てステップＳ５１５に進む。ステップＳ５１６におい
て、気筒休止復帰アシスト許可フラグＦ＿ＲＣＳＡＳＴ
が「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（全
気筒休止復帰アシスト許可）である場合はステップＳ５
２１に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップ
Ｓ５１７に進む。ステップＳ５１７では最終充電指令値
ＲＥＧＥＮＦに「０」をセットして処理を繰り返す。
【０１１３】ステップＳ５２１において、最終全気筒休
止復帰アシスト演算値ＲＣＳＡＳＴＦが最終アシスト指
令値ＡＳＴＰＷＲＦ以上か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」である場合はステップＳ５２２に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ５１７に進む。
ステップＳ５２２では最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲ
Ｆに最終全気筒休止復帰アシスト演算値ＲＣＳＡＳＴＦ
をセットしてステップＳ５１７に進む。したがって、上
記最終発進アシスト演算値ＳＴＲＡＳＴＦ、最終通常ア
シスト演算値ＡＣＣＡＳＴＦ、最終スクランブルアシス
ト演算値ＳＣＲＡＳＴＦ、最終全気筒休止復帰アシスト
演算値ＲＣＳＡＳＴＦのうちでもっとも大きい数値が最
終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦにセットされることと
なる。
【０１１４】「全気筒休止復帰アシスト算出処理」次
に、図１５に基づいて、図１４のステップＳ５１５の全
気筒休止復帰アシスト算出処理について説明する。この
処理では全気筒休止から通常運転に移行した場合にアシ
ストを行うか否かを判定すると共にアシスト量の設定を
行う。具体的には気筒休止復帰アシスト許可フラグＦ＿
ＲＣＳＡＳＴのセット・リセットと最終全気筒休止復帰
アシスト演算値ＲＣＳＡＳＴＦの算出を行う処理であ
る。尚、この処理は所定周期で繰り返される。ステップ
Ｓ６０１において、全気筒休止復帰アシスト要求フラグ
Ｆ＿ＭＡＳＴＲＣＳが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合、つまり全気筒休止中でアシ
スト要求があった場合はステップＳ６０２に進み、判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ６１２に進む。
【０１１５】ステップＳ６１２では気筒休止復帰アシス
ト許可フラグＦ＿ＲＣＳＡＳＴに「０」をセットし、ス
テップＳ６１３において最終全気筒休止復帰アシスト演
算値ＲＣＳＡＳＴＦに「０」をセットして制御を終了す
る。ステップＳ６０２において、例えば、予め定められ
たマップによりアシスト量＃ＲＣＳＡＳＴＭを求めて全
気筒休止復帰アシスト演算値ＲＣＳＡＳＴにセットしス
テップＳ６０３に進む。ここで、このマップはエンジン
回転数ＮＥと、スロットル開度の現在値ＴＨＥＭにより
定められたものでありエンジンの通常出力と同等、又は
近い値がセットされている。尚、このマップはＭＴ車と
ＣＶＴ車で共通である。
【０１１６】ステップＳ６０３において、徐々加算徐々
減算更新タイマＴＲＣＳＡＳＴが「０」か否かを判定す
る。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ６０
４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
６０８に進む。ステップＳ６０４において、徐々加算徐
々減算更新タイマＴＲＣＳＡＳＴにタイマ値＃ＴＭＲＣ
ＳＡＳＴをセットしてステップＳ６０５に進む。ステッ
プＳ６０５において、全気筒休止復帰アシスト演算値Ｒ
ＣＳＡＳＴが最終全気筒休止復帰アシスト演算値ＲＣＳ
ＡＳＴＦ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ６０６に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ６０９に進む。
【０１１７】ステップＳ６０６において、最終全気筒休
止復帰アシスト演算値ＲＣＳＡＳＴＦにアシスト量の徐
々加算項＃ＤＲＣＳＡＳＴＰを加えてステップＳ６０７
に進む。ステップＳ６０７において、最終全気筒休止復
帰アシスト演算値ＲＣＳＡＳＴＦが全気筒休止復帰アシ
スト演算値ＲＣＳＡＳＴ以下か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ６０８に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ６１１に進
む。ステップＳ６１１では、最終全気筒休止復帰アシス
ト演算値ＲＣＳＡＳＴＦに全気筒休止復帰アシスト演算
値ＲＣＳＡＳＴをセットしてステップＳ６０８に進む。
ステップＳ６０８では気筒休止復帰アシスト許可フラグ
Ｆ＿ＲＣＳＡＳＴに「１」をセットして制御を終了す
る。
【０１１８】ステップＳ６０９において、最終全気筒休
止復帰アシスト演算値ＲＣＳＡＳＴＦからアシスト量の
徐々減算項＃ＤＲＣＳＡＳＴＭを減算してステップＳ６
１０に進む。ステップＳ６１０において、最終全気筒休
止復帰アシスト演算値ＲＣＳＡＳＴＦが全気筒休止復帰
アシスト演算値ＲＣＳＡＳＴ以上か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ６０８に進
み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ６１１
に進む。ステップＳ６０７において、最終全気筒休止復
帰アシスト演算値ＲＣＳＡＳＴＦが全気筒休止復帰アシ
スト演算値ＲＣＳＡＳＴ以上か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ６０８に進み、
判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ６１１に進
む。
【０１１９】次に作用について説明する。したがって、
車両が減速モード以外で走行している場合には、図８の
ステップＳ１４１において燃料カットフラグＦ＿ＦＣが
「０」となり、全気筒休止解除条件が成立し（Ｆ＿ＡＬ
ＣＳＳＴＰ＝１）、図６のステップＳ１０６における判
別は「ＹＥＳ」となる。よって、ステップＳ１２０にお
いて全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」とな
り、全気筒休止は行われない。一方、走行している車両
が減速回生モード（減速回生許可フラグＦ＿ＭＡＤＥＣ
ＲＧＮ＝１）に入ると、図８のステップＳ１４１におい
て燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」となり、図９のス
テップＳ２１２で燃料カットフラグＦ＿ＦＣ＝１とな
る。これにより、図６のステップＳ１０４において全気
筒休止の前条件が成立し、ステップＳ１０６において全
休筒解除条件が不成立となると、この時点から所定時間
（ＴＡＬＣＳＤＬＹ１）経過後に、ステップＳ１０９に
おいてスプールバルブＳＶのソレノイドがＯＮ作動す
る。そして、油圧（ＰＯＩＬ）が所定値（＃ＰＯＩＬＣ
ＳＨ）以上となり、さらに所定時間（ＴＣＳＤＬＹ１）
経過後にステップＳ１１３において全気筒休止実施フラ
グＦ＿ＡＬＣＳが「１」となり全気筒休止運転がなされ
る。その結果、図２３のタイムチャートで、燃料カット
フラグＦ＿ＦＣと、減速回生許可フラグＦ＿ＭＡＤＥＣ
ＲＧＮが「１」になってから、全気筒休止実施フラグＦ
＿ＡＬＣＳが「１」となる。
【０１２０】そして、全気筒休止運転中に、図６のステ
ップＳ１０６において全休筒解除条件が成立すると、こ
の時点から所定時間（ＴＡＬＣＳＤＬＹ２）経過後に、
ステップＳ１１６においてスプールバルブＳＶのソレノ
イドがＯＦＦ作動する。そして、油圧（ＰＯＩＬ）が所
定値（＃ＰＯＩＬＣＳＬ）以下となり、さらに所定時間
（ＴＣＳＤＬＹ２）経過後にステップＳ１２０において
全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳが「０」となり通常
運転となる。よって、図９に示すように全気筒休止実施
フラグＦ＿ＡＬＣＳと全気筒休止用ソレノイドフラグＦ
＿ＡＬＣＳＳＯＬとが「０」となった後に、図２３のタ
イムチャートで示すように燃料カットフラグＦ＿ＦＣ
（及び減速回生許可フラグＦ＿ＭＡＤＥＣＲＧＮ）が
「０」、つまり燃料カットが解除され通常運転となる。
【０１２１】また、例えば、全気筒休止運転中に、加速
するために運転者がアクセルペダルを踏み込み、そのス
ロットル開度ＴＨＥＭがスロットル開度の閾値（ＭＴ車
の場合は閾値＃ＴＨＲＣＳＭ、ＣＶＴ車の場合は＃ＴＨ
ＲＣＳＣ）以上である場合（図１２のステップＳ４０
５，Ｓ４０９）には、全気筒休止復帰アシスト要求フラ
グＦ＿ＭＡＳＴＲＣＳがセット（ステップＳ４０６）さ
れるため、ステップＳ３２９，Ｓ３４３における判定が
「ＹＥＳ」となり、図１１のステップＳ３４８において
モータによりエンジンが駆動補助される。ここで、全気
筒休止を行っている場合には吸気管負圧が発生しない関
係で、この吸気管負圧を判定の基準とできないが、これ
に替えてＣＶＴ車の場合にはスロットル開度ＴＨＥＭと
車速ＶＰ（図２２に対応するステップＳ４０９）、ＭＴ
車の場合にはスロットル開度ＴＨＥＭとエンジン回転数
ＮＥ（図２１に対応するステップＳ４０５）とにより運
転者の加速意思を把握することができる。また、全気筒
休止中にアクセルペダルを踏み込んで加速する場合に、
エンジンＥを駆動補助するモータＭの駆動補助量はエン
ジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＨＥＭのマップによ
り定められたものであるため、エンジンの通常出力と同
等、又は近い値をセットできる。そして、全気筒休止復
帰アシスト継続タイマＴＲＣＳＨＬＤ（ステップＳ４０
８）を設けているため、全気筒休止から復帰して燃料噴
射量が徐々に加算され所定量になった後に、エンジンＥ
が通常の出力を発生するまでの間はモータＭによる駆動
補助を行うことができる。
【０１２２】上記実施形態によれば、基本的に減速燃料
カット時に全気筒休止実施フラグＦ＿ＡＬＣＳ（＝１）
により全気筒休止が判別されると、可変バルブタイミン
グ機構ＶＴによって休筒運転が可能となるため、燃料カ
ットと共に全気筒休止を行って燃料消費量を抑え燃費向
上を図ることができる。前記全気筒休止実施フラグＦ＿
ＡＬＣＳ（＝０）により全気筒休止の解除を判別し、前
記全気筒休止用ソレノイドフラグＦ＿ＡＬＣＳＳＯＬに
より可変バルブタイミング機構ＶＴの非作動状態を検出
した場合に、エンジンへの燃料供給停止を解除しその後
再開することが可能となるため、全気筒休止中に燃料が
供給されることはなく全気筒休止運転から通常運転への
移行を燃料を無駄にせずスムーズに行うことができる。
【０１２３】また、ＣＶＴ車の場合にはスロットル開度
ＴＨＥＭと車速ＶＰ、ＭＴ車の場合にはスロットル開度
ＴＨＥＭとエンジン回転数ＮＥとにより運転者の加速意
思を把握することができるため、運転者の意思に的確に
対応して気筒休止運転から通常運転への移行を違和感な
くスムーズに行うことができる。また、全気筒休止中に
アクセルペダルを踏み込んで加速する場合に、エンジン
Ｅを駆動補助するモータＭの駆動補助量はエンジン回転
数ＮＥとスロットル開度ＴＨＥＭのマップにより定めら
れたものであるため、エンジンの通常出力と同等、又は
近い値をセットでき、その結果、通常運転の際の加速感
と同等の感覚を付与し違和感なく通常運転に移行でき
る。そして、全気筒休止復帰アシスト継続タイマＴＲＣ
ＳＨＬＤ（ステップＳ４０８）を設けているため、全気
筒休止から復帰して燃料噴射量が徐々に加算され所定量
になった後に、エンジンＥが通常の出力を発生するまで
の間はモータＭによる駆動補助を行うことができ、した
がって、通常運転へのスムーズな移行が確実なものとな
る。
【０１２４】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、気筒休止復帰アシスト判定手段が
筒休止運転から通常運転への移行を判定し、かつ、スロ
ットル開度が所定以上であると判定した場合に、気筒休
止により不足しているエンジンの駆動力をモータにより
駆動補助することができるため、気筒休止運転から通常
運転への移行を違和感なくスムーズに行うことができる
効果がある。
【０１２５】請求項２に記載した発明によれば、気筒休
止を行っている関係で判定の基準とできない吸気管負圧
に替えて、スロットル開度と車速とにより運転者の加速
意思を把握できるため、自動変速機を備えたハイブリッ
ド車両において運転者の意思に的確に対応することがで
きる効果がある。
【０１２６】請求項３に記載した発明によれば、気筒休
止を行っている関係で判定の基準とできない吸気管負圧
に替えて、スロットル開度とエンジン回転数とにより運
転者の加速意思を把握できるため、手動変速機を備えた
ハイブリッド車両において運転者の意思に的確に対応す
ることができる効果がある。
【０１２７】請求項４に記載した発明によれば、通常運
転において用いられると同等のエンジン出力を発生させ
ることができるような設定が可能となるため、通常運転
の際の加速感と同等の感覚を付与し違和感なく通常運転
に移行できる効果がある。
【０１２８】請求項５に記載した発明によれば、気筒休
止から復帰して燃料噴射量が所定量になった後に、エン
ジンが通常の出力を発生するまでの間、モータによる駆
動補助を行うことができるため、通常運転へのスムーズ
な移行が確実なものとなるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施形態のパラレルハイブリッド車両を示す
概略構成図である。
【図２】 実施形態の可変バルブタイミング機構を示す
正面図である。
【図３】 実施形態の可変バルブタイミング機構を示
し、（ａ）は全気筒運転状態での可変バルブタイミング
機構の要部断面図、（ｂ）は全気筒休止運転状態での可
変バルブタイミング機構の要部断面図である。
【図４】 実施形態のＭＡ（モータ）基本モードを示す
フローチャート図である。
【図５】 実施形態のＭＡ（モータ）基本モードを示す
フローチャート図である。
【図６】 実施形態の全気筒休止運転切替実行処理を示
すフローチャート図である。
【図７】 実施形態の全気筒休止前条件実施判断処理を
示すフローチャート図である。
【図８】 実施形態の全気筒休止解除条件判断処理を示
すフローチャート図である。
【図９】 実施形態の燃料カット実行判定処理を示すフ
ローチャート図である。
【図１０】 実施形態のアシストトリガ判定のフローチ
ャート図である。
【図１１】 実施形態のアシストトリガ判定のフローチ
ャート図である。
【図１２】 実施形態の全気筒休止アシストトリガ判定
のフローチャート図である。
【図１３】 実施形態の加速モードのフローチャート図
である。
【図１４】 実施形態の加速モードのフローチャート図
である。
【図１５】 実施形態の全気筒休止復帰アシスト算出処
理のフローチャート図である。
【図１６】 実施形態のスロットルアシストトリガテー
ブルを示すグラフ図である。
【図１７】 実施形態の吸気管負圧アシストモードにお
けるＭＴ車の閾値のグラフ図である。
【図１８】 実施形態のステップＳ３３０とステップＳ
３４４の数値を求めるためのグラフ図である。
【図１９】 実施形態のステップＳ３３１とステップＳ
３４５における算出のためのグラフ図である。
【図２０】 実施形態の吸気管負圧アシストモードにお
けるＣＶＴ車の閾値のグラフ図である。
【図２１】 実施形態のＭＴ車の全気筒休止復帰アシス
トトリガ判定テーブルを示すグラフ図である。
【図２２】 実施形態のＣＶＴ車の全気筒休止復帰アシ
ストトリガ判定テーブルを示すグラフ図である。
【図２３】 この発明の実施形態のタイムチャート図で
ある。
【符号の説明】
Ｅ エンジン Ｍ モータ Ｓ３１０ 気筒休止復帰アシスト判定手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３０Ｇ 41/04 ３３０ Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ (72)発明者 北島 真一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 篠原 俊成 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中本 康雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 樋代 茂夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G092 AA14 AC02 BB01 BB04 CA06 CA09 DE01Y EA01 EA11 EC01 FA04 FA06 GA14 HA01Z HA05Z HA06Z HE01Z HE03Z HF02Z HF08Z HF12Z HF15Z HF21Z HF26Z 3G093 AA07 BA15 CA00 DA01 DA03 DA06 DB05 DB10 DB11 DB15 DB19 EA01 EA08 EB03 EB04 EC02 FA04 FB01 3G301 HA07 HA27 JA04 JA13 KA11 LB01 LC01 MA11 ND01 NE01 PA07Z PA11Z PB03Z PE01Z PF01Z PF03Z PF05Z PF06Z PF07Z 5H115 PA12 PG04 PI16 PI17 PO02 PU01 PU25 QE18 QI04 RB08 RE02 RE05 RE07 SE03 SE05 SE08 SJ12 TE02 TE03 TI01 TO12 TO13 TO22 TO24 TU02 TU08

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動源としてのエンジンと、車両
    の運転状態に応じてエンジンの駆動補助を行うモータと
    を備えたハイブリッド車両におけるアシスト制御装置に
    おいて、前記エンジンは通常運転と気筒休止運転とを切
    り換え可能な休筒エンジンであり、前記気筒休止運転か
    ら通常運転へ移行する場合に前記モータによるエンジン
    の駆動補助の可否を判定する気筒休止復帰アシスト判定
    手段を備え、前記気筒休止復帰アシスト判定手段が、気
    筒休止からの復帰を判定し、かつ、スロットル開度が所
    定以上と判定した場合にモータによりエンジンを駆動補
    助することを特徴とするハイブリッド車両におけるアシ
    スト制御装置。
  2. 【請求項２】 前記ハイブリッド車両は自動変速機を備
    えており、前記気筒休止復帰アシスト判定手段は、スロ
    ットル開度と、車速に基づいて駆動補助の可否判定を行
    うことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両に
    おけるアシスト制御装置。
  3. 【請求項３】 前記ハイブリッド車両は手動変速機を備
    えており、前記気筒休止復帰アシスト判定手段は、スロ
    ットル開度と、エンジン回転数に基づいて駆動補助の可
    否判定を行うことを特徴とする請求項１記載のハイブリ
    ッド車両におけるアシスト制御装置。
  4. 【請求項４】 前記モータによる駆動補助量は、エンジ
    ン回転数とスロットル開度により設定されることを特徴
    とする請求項１記載のハイブリッド車両におけるアシス
    ト制御装置。
  5. 【請求項５】 前記モータによる駆動補助は、気筒休止
    から復帰した後、燃料噴射量が徐々に加算され規定値に
    達してから所定時間継続されることを特徴とする請求項
    １記載のハイブリッド車両におけるアシスト制御装置。
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