JP2013167155A - レールの防音構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造で着脱が容易な支持部材によって防音材を簡単に敷設することができるレールの防音構造を提供する。
【解決手段】支持部材７は、防音材６を支持する部材であり、スラブ版２上に非固定状態で設置されている。支持部材７は、ボルト又は接着剤などの固定部材によってスラブ版２のスラブ面２ａに固定されておらず、固定部材を使用せずにスラブ面２ａ上に搭載のみされている。このため、スラブ版２などの地上敷設物に孔などを開けずに防音材６を簡単に固定することができる。位置決め部材８は、スラブ版２上に支持部材７を位置決めする部材であり、このレール４の幅方向（長さ方向と交差する方向）への防音材６及び支持部材７の移動を阻止している。位置決め部材８は、レール底部４ｂの両側の底部側面４ｇを挟み込むことによって支持部材７を位置決めする。
【選択図】図５

Description

この発明は、レールの振動によって発生する騒音を低減するためのレールの防音構造に関する。

従来のレールの防音構造（従来技術１）は、ゴム又は合成樹脂とモルタルとの混合物からなるモルタル系制振材をレール腹部に接着している（例えば、特許文献１参照）。この従来技術１では、レール上を車両が通過するときにこのレールから発生する振動をモルタル系制振材によって抑制し、レールからの騒音を低減している。

従来のレールの防音構造（従来技術２）は、鉛などの制振性を有する一対の防音材と、この一対の防音材をそれぞれ保持する一対の金物と、この一対の金物をそれぞれ締め付ける一対の締め付けねじなどを備えている（例えば、特許文献２参照）。この従来技術２では、レール腹部の両側面にそれぞれ防音材を配置し、締め付けねじを締め付けることによって金物を防音材に押し付けて、レール腹部の両側面にそれぞれ防音材を固定している。

従来のレールの防音構造（従来技術３）は、磁性粉を含有する高分子粘弾性体層と、この高分子粘弾性体層を拘束する拘束板とが積層された分割構造の磁性複合型制振材によってレールを被覆している（例えば、特許文献３参照）。この従来技術３では、高分子粘弾性体層がレールに密着するように、レールの左右から磁性複合型制振材をそれぞれ装着しており、この磁性複合型制振材によってレールを被覆してレールの振動によって発生する騒音を低減させている。

特開昭52-109206号公報 特開平10-152801号公報 特開平10-159896号公報

従来技術１では、制振材を固定するためにモルタルの接着力を利用するが、この施工を行ううえで、施工前にレールを洗浄する下地処理などが必要になるとともに、施工後モルタルが硬化するまで現場を保持するために一定期間列車が走行できないなど施工が大変である問題点があった。また、従来技術１では、制振効果を高めるためにはモルタル系制振材を厚くする必要があり、厚みが増すと重量も増加するため、モルタル系制振材をレールに接着剤によって強固に固定することができない問題点があった。また、従来技術１では、長期間敷設に伴いモルタルが劣化したり、良好な施工がなされなかった場合などにモルタルが剥離し、離脱したりする危険性も考えられ耐久性と信頼性に欠ける問題点がある。さらに、従来技術１では、一度施工すると容易には離脱することが困難であるとともに、レールに制振材が密着しているためレールを目視で点検することが不可能であり、レールのメンテナンスが困難になるという問題点があった。

従来技術２では、一対の防音材をそれぞれ一対の締め付けねじによって締め付けてレールに固定する構造である。このため、防音効果を高めるために防音材を厚くすると重量が増加するため、防音材をレールに締め付けねじによって強固に固定することができない問題点があった。また、この従来技術２では、一定の安全性や信頼性を確保するためには構造が全般的に大掛かりになり、施工が困難になってしまう問題点がある。さらに、従来技術２では、レールに防音材が密着しているためレールを目視で点検することが不可能であり、防音材を外してレールをメンテナンスするための工程が複雑になってしまう問題点があった。

従来技術３では、磁性ゴムの磁力吸着力を用いてレールに固定するが、この処置のみでは車両走行に伴い励起されるレールの大きな振動のために、一部又は全部が脱落する危険が想定される。このため、従来技術３では、防音材の外側から治具などを用いて固定する措置を併用すると、磁性ゴムの磁力吸着力を利用して簡便に施工できる利点が著しく損なわれてしまう問題点がある。また、従来技術３では、レールに磁性ゴムが密着しているためレールを目視で点検することが不可能であるとともに、磁性ゴムを外してレールをメンテナンスする際にも煩雑な作業が必要となり、磁性ゴムの易メンテナンス性の利点も損なわれてしまう問題点がある。

この発明の課題は、簡単な構造で着脱が容易な支持部材によって防音材を簡単に敷設することができるレールの防音構造を提供することである。

この発明は、以下に記載するような解決手段により、前記課題を解決する。
なお、この発明の実施形態に対応する符号を付して説明するが、この実施形態に限定するものではない。
請求項１の発明は、図１、図５、図７、図１５、図１６、図２０及び図２２〜図２６に示すように、レール（４）の振動によって発生する騒音を低減するレールの防音構造であって、前記騒音を低減する防音材（６；６Ａ，６Ｂ）を支持する支持部材（７）と、前記レールを支持する支持体（２；１５）上に前記支持部材を位置決めする位置決め部材（８）とを備え、前記位置決め部材は、前記支持部材が前記支持体上に非固定状態で設置された状態で、前記レールの底部（４ｂ）の両側側面（４ｇ）を挟み込むことによってこの支持部材を位置決めすることを特徴とするレールの防音構造（５）である。

請求項２の発明は、請求項１に記載のレールの防音構造において、前記支持部材は、前記レールの底部下面（４ｆ）と前記支持体の上面（２ａ；１５ａ）との間の隙間に挿入されてこの支持体の上面に設置されることを特徴とするレールの防音構造である。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載のレールの防音構造において、前記防音材は、前記支持体との間の隙間を塞ぐ塞ぎ部（６ｇ；６ｋ）を備えることを特徴とするレールの防音構造である。

請求項４の発明は、請求項１又は請求項２に記載のレールの防音構造において、図７に示すように、前記防音材は、前記支持体（１５）を支持する道床（１６）との間の隙間を塞ぐ塞ぎ部（６ｊ）を備えることを特徴とするレールの防音構造である。

請求項５の発明は、図１１及び図２６に示すように、レール（４）の振動によって発生する騒音を低減するレールの防音構造であって、前記騒音を低減する防音材（６）を支持する支持部材（７）と、前記レールを支持する支持体（１５）を支持する道床（１６）上に前記支持部材を位置決めする位置決め部材（８）とを備え、前記位置決め部材は、前記支持部材が前記道床上に非固定状態で設置された状態で、前記レールの底部（４ｂ）の両側側面（４ｇ）を挟み込むことによってこの支持部材を位置決めすることを特徴とするレールの防音構造（５）である。

請求項６の発明は、請求項５に記載のレールの防音構造において、前記支持部材は、前記レールの底部下面（４ｆ）と前記道床の上面との間の隙間に挿入されてこの道床の上面に設置されることを特徴とするレールの防音構造である。

請求項７の発明は、請求項５又は請求項６に記載のレールの防音構造において、前記防音材は、前記道床との間の隙間を塞ぐ塞ぎ部（６ｊ）を備えることを特徴とするレールの防音構造である。

請求項８の発明は、請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、図１、図７、図１１及び図１６に示すように、前記支持部材は、前記レールの長さ方向への前記防音材の移動を阻止し、前記位置決め部材は、前記レールの幅方向への前記防音材及び前記支持部材の移動を阻止することを特徴とするレールの防音構造である。

請求項９の発明は、請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、図５、図１５、図２０及び図２２〜図２５に示すように、前記位置決め部材は、前記レールの底部の一方の側面を押圧する第１の押圧部材（９）と、前記レールの底部を前記第１の押圧部材との間で挟み込むように、このレールの底部の他方の側面を押圧する第２の押圧部材（１０）とを備えることを特徴とするレールの防音構造である。

請求項１０の発明は、請求項９に記載のレールの防音構造において、前記位置決め部材は、前記第１及び／又は前記第２の押圧部材を前記支持部材に着脱自在に固定する固定部材（１１，１２）を備えることを特徴とするレールの防音構造である。

請求項１１の発明は、請求項９又は請求項１０に記載のレールの防音構造において、前記押圧部材は、前記レールと前記支持部材との間を電気的に絶縁するとともにこれらの間に伝わる振動を低減することを特徴とするレールの防音構造である。

請求項１２の発明は、請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、図２６に示すように、前記位置決め部材は、前記レールの底部の一方の側面を押圧する押圧部材（９）と、前記レールの底部を前記押圧部材との間で挟み込むように、このレールの底部の他方の側面と前記支持部材の上面との間に差し込まれる楔部材（２０）とを備えることを特徴とするレールの防音構造である。

請求項１３の発明は、請求項１２に記載のレールの防音構造において、前記位置決め部材は、前記押圧部材を前記支持部材に着脱自在に固定する固定部材（１２）を備えることを特徴とするレールの防音構造である。

請求項１４の発明は、請求項１２又は請求項１３に記載のレールの防音構造において、前記押圧部材及び前記楔部材は、前記レールと前記支持部材との間を電気的に絶縁するとともにこれらの間に伝わる振動を低減することを特徴とするレールの防音構造である。

請求項１５の発明は、請求項１から請求項１４までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、図１、図７及び図１１に示すように、前記支持部材は、前記レールの継目部分以外の部分の側面と前記防音材（６）との間に隙間（Δ₁）が形成されるようにこの防音材を支持することを特徴とするレールの防音構造である。

請求項１６の発明は、請求項１から請求項１５までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、図１６に示すように、前記支持部材は、前記レールの継目部分の側面と前記防音材（６Ａ，６Ｂ）との間に隙間（Δ₂）が形成されるようにこの防音材を支持することを特徴とするレールの防音構造である。

請求項１７の発明は、請求項１から請求項１６までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、図２、図８及び図１２に示すように、前記支持部材は、前記レールの長さ方向に沿って前記防音材（６）がレール締結装置（３）間に断続して配置されるようにこの防音材を支持することを特徴とするレールの防音構造である。

請求項１８の発明は、請求項１から請求項１６までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、図１７に示すように、前記支持部材は、前記レールの長さ方向に沿って前記防音材（６Ａ，６Ｂ）がレール締結装置（３）よりも外側に連続して配置されるようにこの防音材を支持することを特徴とするレールの防音構造である。

請求項１９の発明は、請求項１から請求項１８までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、図１、図７、図１１及び図１６に示すように、前記支持部材は、前記レールの外側及び／又は内側に前記防音材が配置されるようにこの防音材を支持することを特徴とするレールの防音構造である。

請求項２０の発明は、請求項１から請求項１９までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、図５、図１５、図２０及び図２２〜図２６に示すように、前記支持部材と前記防音材との間に伝わる振動を低減する防振部材（１３，１４）を備えることを特徴とするレールの防音構造である。

請求項２１の発明は、請求項１から請求項２０までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、図５、図１５、図２０及び図２２〜図２６に示すように、前記防音材は、内側に前記騒音を吸収する吸音材（６ａ）を有し、外側に前記振動を低減する制振材（６ｂ）を有することを特徴とするレールの防音構造である。

請求項２２の発明は、請求項２１に記載のレールの防音構造において、図２０及び図２２〜図２５に示すように、前記吸音材は、前記レールの頭部（４ａ）と対向する部分の厚さがこのレールの底部（４ｂ）と対向する部分の厚さよりも厚いことを特徴とするレールの防音構造である。

請求項２３の発明は、請求項２１又は請求項２２に記載のレールの防音構造において、図２５に示すように、前記吸音材は、前記レールの側面とこの吸音材の側面との間の隙間から外部に放射する騒音をこの吸音材の上面で吸収することを特徴とするレールの防音構造である。

この発明によると、簡単な構造で着脱が容易な支持部材によって防音材を簡単に敷設することができる。

この発明の第１実施形態に係るレールの防音構造の斜視図である。 この発明の第１実施形態に係るレールの防音構造の平面図である。 この発明の第１実施形態に係るレールの防音構造の側面図である。 図２のIV方向から見た側面図であり、（Ａ）は吸音材が切欠部を有する場合の側面図であり、（Ｂ）は吸音材が切欠部を有さない場合の側面図である。 図２のV-V線で切断した状態を示す断面図である。 図２のVI-VI線で切断した状態を示す断面図である。 この発明の第２実施形態に係るレールの防音構造の斜視図である。 この発明の第２実施形態に係るレールの防音構造の平面図である。 この発明の第２実施形態に係るレールの防音構造の側面図である。 図８のX方向から見た側面図であり、（Ａ）は吸音材が切欠部を有する場合の側面図であり、（Ｂ）は吸音材が切欠部を有さない場合の側面図である。 この発明の第３実施形態に係るレールの防音構造の斜視図である。 この発明の第３実施形態に係るレールの防音構造の平面図である。 この発明の第３実施形態に係るレールの防音構造の側面図であり、（Ａ）は吸音材が切欠部を有する場合の側面図であり、（Ｂ）は吸音材が切欠部を有さない場合の側面図である。 図１２のXIV方向から見た側面図である。 図１２のXV-XV線で切断した状態を示す断面図である。 この発明の第４実施形態に係るレールの防音構造の斜視図である。 この発明の第４実施形態に係るレールの防音構造の平面図である。 この発明の第４実施形態に係るレールの防音構造の側面図である。 図１７のXIX方向から見た側面図であり、（Ａ）は吸音材が切欠部を有する場合の側面図であり、（Ｂ）は吸音材が切欠部を有さない場合の側面図である。 図１７のXX-XX線で切断した状態を示す断面図である。 図１７のXXI-XXI線で切断した状態を示す断面図である。 この発明の第５実施形態に係るレールの防音構造の断面図である。 この発明の第６実施形態に係るレールの防音構造の断面図である。 この発明の第７実施形態に係るレールの防音構造の断面図である。 この発明の第８実施形態に係るレールの防音構造の断面図である。 この発明の第９実施形態に係るレールの防音構造の断面図である。

（第１実施形態）
以下、図面を参照して、この発明の第１実施形態について詳しく説明する。
図１は、この発明の第１実施形態に係るレールの防音構造の斜視図である。図２は、この発明の第１実施形態に係るレールの防音構造の平面図である。図３は、この発明の第１実施形態に係るレールの防音構造の側面図である。図４は、図２のIV方向から見た側面図であり、図４（Ａ）は吸音材が切欠部を有する場合の側面図であり、図４（Ｂ）は吸音材が切欠部を有さない場合の側面図である。図５は、図２のV-V線で切断した状態を示す断面図である。図６は、図２のVI-VI線で切断した状態を示す断面図である。

図２に示す車輪１は、左右一対のレール４とそれぞれ回転接触する部材である。車輪１は、図２、図５及び図６に示すように、レール頭部４ａの頭頂面４ｄと接触して摩擦抵抗を受ける踏面１ａと、脱輪を防止するために車輪１の外周部に連続して形成されたフランジ面１ｂなどを備えている。

図１〜図６に示すスラブ版２は、レール４を支持する支持体（支承体）である。スラブ版２は、矩形平板状のプレキャストのコンクリート版からなる軌道スラブであり、有道床軌道の保守作業を軽減するために道床とまくらぎとを一体化させた省力化軌道の一種であるスラブ軌道区間において、路盤コンクリートとレール４との間に設置されている。スラブ版２は、レール締結装置３のタイプレート３ａが取り付けられるスラブ面２ａなどを備えている。

図１〜図３及び図６に示すレール締結装置３は、レール４をスラブ版２に締結する装置である。レール締結装置３は、図６に示すように、タイプレート３ａと、締結ばね３ｂと、締結ボルト３ｃ，３ｅと、締結ナット３ｄ，３ｆと、軌道パッド３ｇと、調節パッキン３ｈと、調整鋼板３ｉと、絶縁板３ｊと、座金３ｋと、ばね座金３ｍと、平座金３ｎ，３ｐと、絶縁カラー３ｑと、カバープレート３ｒなどを備えている。タイプレート３ａは、レール４とスラブ版２との間に挿入されてレール４の横方向の移動を規制する部材であり、締結ばね３ｂはレール４のレール底部４ｂの底部上面４ｅを押さえ付けて締結する部材である。締結ボルト３ｃは、締結ばね３ｂを締め付ける部材であり、締結ナット３ｄはこの締結ボルト３ｃに締結される部材である。締結ボルト３ｅは、スラブ版２に埋め込まれた埋込栓の雌ねじ部と噛み合ってタイプレート３ａをスラブ版２に固定する部材であり、締結ナット３ｆはこの締結ボルト３ｅに締結される部材である。軌道パッド３ｇは、レール４とスラブ版２との間に挿入する絶縁性の弾性体であり、調節パッキン３ｈはレール４とスラブ版２との間に挿入してレール４の上下位置を調節する部材である。調整鋼板３ｉは、スラブ版２とタイプレート３ａとの間に挿入されてレール４の上下位置を調整する部材であり、絶縁板３ｊはスラブ版２と調整鋼板３ｉとの間に挿入されてこれらの間を電気的に絶縁する部材であり、座金３ｋは締結ばね３ｂと締結ナット３ｄとの間に挟み込まれる部材である。ばね座金３ｍは、締結ナット３ｆの緩みを防止する部材であり、平座金３ｎは締結ナット３ｆとばね座金３ｍとの間に挟み込まれる部材であり、平座金３ｐはばね座金３ｍと絶縁カラー３ｑとの間に挟み込まれる部材である。絶縁カラー３ｑは、レール４とスラブ版２とを電気的に絶縁する部材であり、平座金３ｐとカバープレート３ｒとの間に挿入されており、カバープレート３ｒはタイプレート３ａと絶縁カラー３ｑとの間に挿入される部材である。レール締結装置３は、レール底部４ｂとタイプレート３ａとの間に軌道パッド３ｇを挟み込み、締結ばね３ｂによってレール４をスラブ版２に締結して、鉄道車両が通過する際に発生する振動を吸収する。

図２に示すレール４は、鉄道車両の車輪１を支持し案内してこの鉄道車両を走行させる部材である。レール４は、列車が200km/h以上の高速度で走行する新幹線又は新幹線以外の列車が走行する在来線の線路の一部を構成しており、所定の間隔をあけて継目部分で端部を突き合わせた状態で長さ方向に連続して敷設されている。レール４は、図５及び図６に示すように、レール頭部４ａと、レール底部（フランジ部）４ｂと、レール腹部（ウェブ部）４ｃなどを備えている。レール頭部４ａは、鉄道車両の車輪１と接触する部分であり、車輪１を直接支持する頭頂面（頭部上面）４ｄなどを備えている。レール底部４ｂは、レール締結装置３によってスラブ版２上に設置されて取り付けられる部分であり、レール締結装置３の締結ばね３ｂによって押さえ付けられる底部上面４ｅと、スラブ版２上に設置される底部下面４ｆと、レール底部４ｂの左右の側面部分を構成する底部側面４ｇなどを備えている。レール腹部４ｃは、レール頭部４ａとレール底部４ｂとを繋ぐ部分であり、レール頭部４ａに作用する輪重及び押圧をレール底部４ｂに伝達する。

図１〜図６に示す防音構造５は、レール４の振動によって発生する騒音を低減する構造である。防音構造５は、防音材６と、支持部材７と、位置決め部材８と、防振部材１３，１４などを備えている。防音構造５は、レール４上を車両が通過するときに発生する振動によってこのレール４から放射する転動騒音を低減する。防音構造５は、図１及び図２に示すように、左右の防音材６を前後の支持部材７によって支持しており、左右の防音材６の一端部を前側の支持部材７が両端部で支持し、左右の防音材６の他端部を後側の支持部材７が両端部で支持している。

図１〜図６に示す防音材６は、レール４の振動によって発生する騒音を低減する部材である。防音材６は、レール４からの騒音を遮る遮音板として機能し、図２に示すようにレール４の外側側面との間に隙間Δ₁をあけて、レール４の外側に配置されており、レール４の長さ方向に沿ってレール４と平行に配置されている。ここで、隙間Δ₁は、2mm未満であるとレール点検時などにレール４の側面を目視で検査することが困難になり、5mmを超えると外部に放射する騒音が増加して防音効果が低減するため、2mm以上5mm以下に設定することが好ましい。防音材６は、図５及び図６に示すように、レール４及びレール締結装置３から離間して電気的に絶縁されている。防音材６は、鉄道車両が安全に走行するために建築物などが入ってはならない軌道上に確保された空間である建築限界Ｌを超えない範囲内に配置されており、防音材６の上面６ｄはレール頭部４ａの頭頂面４ｄと同じ高さである。防音材６は、図１〜図６に示すように、内側（レール４と対向する側）に吸音材６ａを有し、外側（レール４と対向する側とは反対側（吸音材６ａの外側側面))に制振材６ｂを有する。防音材６は、吸音材６ａと制振材６ｂとを一体成形又は接着して形成されており、短時間に安価で製造が容易である一体成形が好ましい。防音材６は、図１〜図４に示すように、隣り合うレール締結装置３間の間隔と略同じ長さで形成されている。防音材６は、図４に示す端面６ｃと、図４〜図６に示す上面６ｄと、図４に示す下面６ｅと、図４〜図６に示す長孔６ｆと、塞ぎ部６ｇなどを備えている。

図１〜図６に示す吸音材６ａは、騒音を吸収する部材であり、制振材６ｂよりも剛性の低い弾性体である。吸音材６ａは、剛体よりも相対的に軟質の軟質弾性材であり、例えば常温でヤング率が1.0×10³MPa以下であり、望ましくは粘性も兼ね備え、損失係数が0.05以上であり、厚みが1〜500mm程度（粘弾性材の場合には10〜30mm程度）である。このような材料としては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム、ブチルゴム、エチレンプロピレンゴム(EPDM)、クロロプレンゴム、フッ素ゴム、シリコンゴム、ウレタンゴム、ポリノルボルネンゴム、アクリルゴムなどの加硫ゴム、スチレン系、オレフィンゴム系、塩化ビニル系のTPE(熱可塑エラストマ)、ポリスチレン、ポリエチレン、ポリプロピレン、塩化ビニル、エチレン酢酸ビニル共重合(EVA)樹脂などの熱可塑性樹脂、シリコンなどのゲル、酢酸ビニル系、EVA系、アクリル樹脂系などのエマルジョン、ゴムラテックス、セラミックス、発泡石膏などの多孔質材、金属繊維などを適用することができる。吸音材６ａは、レール４からの騒音を吸収する吸音機能を有する材料であり、このような吸音材６ａとしては柔軟な弾性材又は柔軟な粘弾性材などである。柔軟な弾性材としては、ポリエチレン、ポリプロピレンなどの熱可塑性樹脂による有機質繊維体、ロックウール、グラスウールなどが好ましい。柔軟な粘弾性材としては、ウレタン、EPDM、クロロプレンなどの発泡体が好ましく、このような発泡体は吸音制振機能を有する粘弾性体であるため、吸音効果とともに制振効果も期待することができる。

吸音材６ａは、内側吸音材とこの内側吸音材の表面を被覆する外側吸音材とによっても形成可能であり、内側吸音材は外側吸音材よりも軽い軽量吸音材であり、外側吸音材の内部に充填されている。内側吸音材は、外側吸音材によって完全に吸収されずにこの外側吸音材を通過する騒音を吸収する。このような内側吸音材としては、例えば、吸音性に優れた高性能の無機質繊維系、金属繊維系、有機発泡系又はこれらの任意の組み合わせからなる軽量吸音材である。このような無機質繊維系の吸音材としては、グラスウール、グラスファイバ又はロックウールなどであり、金属繊維系の吸音材としてはアルミニウム繊維、ステンレス繊維又は鉄系合金繊維などであり、有機発泡系の吸音材としてはゴムスポンジ、プラスチックフォーム、ウレタン、エチレンプロピレンゴム(EPDM)、クロロプレン、ポリウレタンフォーム、発泡ポリスチロール又は天然高分子多孔質体などである。内側吸音材としては、グラスウール、グラスファイバ又はロックウールなどの無機質繊維をフェノール樹脂などで結合し成形した軽量で吸音性能に優れた軽量吸音材が特に好ましい。外側吸音材は、内側吸音材よりも硬く耐候性及び電気絶縁性を有する多孔質吸音材である。外側吸音材は、内側吸音材よりも重い吸音材であり、列車の走行に伴って舞い上がった小石やこの列車から落下した着氷雪などが衝突しても破損しないような硬度を有する多孔質吸音材である。外側吸音材は、無機質粒子を樹脂結合剤によって結合して成形された無機質粒子結合材である。このような無機質粒子としては、例えば、パーライト、珪石粉砕物、珪砂、石灰石粉砕物、砂利、鉱物繊維製造時に発生する粒状物（ショット）、陶磁器粉砕物、ガラスの粉砕物又はこれらの任意の組み合わせからなる混合物などである。無機質粒子は、平均粒径が0.5よりも小さいと微細な気孔を有する成型体しか得られず、吸音特性が好ましくなく、保水性が大きくなって雨水を浴びると長時間吸音性能が低下するため、平均粒径が0.5〜3mm程度のものが好ましい。樹脂結合剤としては、例えば、遮光性無機顔料及びシランカップリング剤を含有する有機結合剤などである。このような樹脂結合剤としては、エポキシ樹脂、フェノール樹脂、キシレン樹脂、アクリル樹脂、ウレタン樹脂又はこれらの任意の組み合わせからなる反応性樹脂又は熱硬化性樹脂などの樹脂バインダである。

吸音材６ａの厚さは、10mmを下回ると固有振動数が高くなり、100mmを超えるとレール４との間に十分な間隔を確保することが困難になるため、10〜100mmに設定することが好ましく、50mmに設定することが特に好ましい。吸音材６ａは、図４に示すように、制振材６ｂと略同じ長さ及び略同じ幅で形成された板状部材であり、図５及び図６に示すように断面が長方形に形成されている。吸音材６ａは、図４（Ａ）に示すように、支持部材７及び位置決め部材８との干渉を防ぐ切欠部６ｈを備えており、この切欠部６ｈはこれらの支持部材７及び位置決め部材８を避けるように防音材６の下縁部寄りの両端部に形成されている。吸音材６ａは、図４（Ｂ）に示すように、図４（Ａ）に示す切欠部６ｈを省略して、支持部材７及び位置決め部材８を避けるように制振材６ｂの長さよりも短く両端部を直線状に形成可能である。

図１〜図６に示す制振材６ｂは、振動を低減する部材であり、吸音材６ａよりも剛性の高い弾性体である。制振材６ｂは、例えば、金属又はヤング率が3.0×10³MPa以上の剛体などからなる剛弾性体（高剛性弾性体）によって形成されている。制振材６ｂは、レール４の振動を抑制する制振機能を有する硬質弾性材によって形成されている。このような制振材６ｂとしては、ゴム層と金属板とからなる薄板状の樹脂積層型の制振鋼板(ニチアス株式会社製のメタラミネ(表品名))、株式会社神戸製鋼所製のダンプレ(表品名))、クロム、鉛などが配合された鋼系の制振合金、亜鉛などが配合されたアルミ系の制振合金、又はアスファルト系若しくはアクリル系、クロロプレン系などの制振塗料が塗布された金属板などが好ましい。制振材６ｂには、レール４と対向する側の表面に吸音材６ａを接着剤などによって貼り付け固定するときには、吸音材６ａとの間に接着材層が形成されている。この接着材層としては、エポキシ樹脂系、シアノアクリレート系、アクリル樹脂系、ウレタン樹脂系などの反応型接着剤、酢酸ビニル樹脂系接着剤、変性アクリル樹脂系などのエマルジョン型接着剤、クロロプレンやシリコンなどの合成ゴム型接着剤、エラストマー系、エチレン酢酸ビニル共重合(EVA)系などのホットメルト型接着剤などによって形成することが好ましい。制振材６ｂは、吸音材６ａが直射日光に曝されるのを防ぎ紫外線による劣化を抑制する。制振材６ｂの厚さは、0.5mmを下回ると遮音性能が低下し、10mmを超えると曲げ剛性や施工性が低下するとともに重量が増し、レール４との間に十分な間隔を確保することが困難になるため、0.5〜10mmに設定することが好ましく、0.8〜0.9mmに設定することが特に好ましい。制振材６ｂは、図５及び図６に示すように、外観が略Ｌ字状の部材であり、制振材６ｂの先端面はレール頭部４ａの側面との間に隙間Δ₁をあけて対向している。制振材６ｂは、図４（Ａ）（Ｂ）に示すように、支持部材７との干渉を防ぐ切欠部６ｉを備えており、この切欠部６ｉはこの支持部材７を避けるように防音材６の下縁部寄りの両端部に形成されている。切欠部６ｉは、図３及び図４に示すように、レール４の側面方向から見たときに外観が凹状に形成されており、図３に示すように支持部材７の上面及び側面と接触している。切欠部６ｉは、隣り合う支持部材７の間隔と略同じ間隔で形成されており、切欠部６ｉの長さは支持部材７の幅よりも僅かに長く形成されており、切欠部６ｉの高さは支持部材７の厚さよりも僅かに短く形成されている。

図４に示す端面６ｃは、防音材６の長さ方向の両端分であり平面状に形成されている。図１〜図６に示す上面６ｄは、防音材６の長さ方向と直交する方向の上部であり、図５及び図６に示すように制振材６ｂの上部を略90°折り曲げて形成された平面状の部分である。図４に示す下面６ｅは、防音材６の長さ方向と直交する方向の下部であり平面状に形成されている。図４に示す長孔６ｆは、制振材６ｂを貫通する貫通孔であり、制振材６ｂの下縁部寄りの両端部に形成されている。

図１及び図３〜図５に示す塞ぎ部６ｇは、スラブ版２の間の隙間を塞ぐ部分である。塞ぎ部６ｇは、スラブ版２のスラブ面２ａと防音材６の下面６ｅとの間の隙間から騒音が放射するのを防止する防音部として機能するとともに、スラブ版２と防音材６との間を電気的に絶縁しこれらの間に伝わる振動を低減する絶縁防振部としても機能する。塞ぎ部６ｇは、図３及び図４に示すように、外観が帯状の部材であり、図５に示すように防音材６の制振材６ｂの厚さと略同じ厚さで形成されているとともに、図４に示すように隣り合う切欠部６ｈ間の距離と略同じ長さで形成されており、制振材６ｂの下縁部に接着剤などによって固定されている。塞ぎ部６ｇは、スラブ版２のスラブ面２ａに凹凸（不陸）があるときにこの凹凸を吸収可能な電気絶縁性及び弾性を有する軟質ゴム又は発泡ゴムなどの不陸調整用パッキンであり、スラブ面２ａに押圧されることによって弾性変形してこのスラブ面２ａと密着する。

図１〜図６に示す支持部材７は、防音材６を支持する部材であり、スラブ版２上に非固定状態で設置されている。支持部材７は、図５に示すように、レール底部４ｂの底部下面４ｆとスラブ版２のスラブ面２ａとの間の隙間に挿入されてこのスラブ版２のスラブ面２ａに設置されている。支持部材７は、図２に示すように、レール４の継目部分（継目区間）以外の部分（一般区間）の側面と防音材６との間に隙間Δ₁が形成されるようにこの防音材６を支持しており、左右のレール４の外側に防音材６が配置されるように支持している。支持部材７は、図１及び図２に示すように、レール４の長さ方向に沿って防音材６がレール締結装置３間に断続して配置されるようにこの防音材６を支持している。支持部材７は、スラブ版２のスラブ面２ａ上に設置されたときに、左右のレール４の長さ方向において隣り合うレール締結装置３のタイプレート３ａの互に対向する側の側面と接触するように間隔をあけて平行に配置されている。図２に示すように、支持部材７の長さは左右のレール４の間隔よりも長く形成されており、図５に示すように支持部材７の厚さはレール底部４ｂの底部下面４ｆとスラブ版２のスラブ面２ａとの間の隙間よりも薄く形成されている。支持部材７は、列車通過時に発生するレール４の振動を遮断するように、スラブ版２上に設置されたときにはレール底部４ｂの底部下面４ｆとこの支持部材７の上面との間に隙間を形成している。支持部材７は、例えば、絶縁性を有する金属又は合成樹脂であり、外観が長方形状（長板状）の固定用板である。支持部材７は、ボルト又は接着剤などの固定部材によってスラブ版２のスラブ面２ａに固定されておらず、固定部材を使用せずにスラブ面２ａ上に搭載のみされている。支持部材７は、図５に示す設置部７ａと、図１〜図３に示す移動阻止部７ｂなどを備えている。

図５に示す設置部７ａは、スラブ版２のスラブ面２ａ上に支持部材７を設置するための部分である。設置部７ａは、支持部材７の下面に形成された平坦面である。図１〜図３に示す移動阻止部７ｂは、レール４の長さ方向に支持部材７が移動するのを阻止するための部分である。移動阻止部７ｂは、レール締結装置３のタイプレート３ａの側面と接触するように、支持部材７の側面に形成された平坦面である。移動阻止部７ｂは、図１及び図２に示すように、レール４の長さ方向において隣り合うタイプレート３ａの側面と接触することによってレール４の長さ方向への支持部材７の移動を阻止するストッパ部として機能している。

図１、図２及び図５に示す位置決め部材８は、スラブ版２上に支持部材７を位置決めする部材であり、このレール４の幅方向（長さ方向と交差する方向）への防音材６及び支持部材７の移動を阻止している。位置決め部材８は、図５に示すように、レール底部４ｂの両側の底部側面４ｇを挟み込むことによって支持部材７を位置決めする。位置決め部材８は、防音材６とレール４の側面との間の隙間Δ₁が所定値になるように支持部材７をレール４に位置調整可能に位置決めする。位置決め部材８は、レール４の長さ方向と交差する方向への防音材６及び支持部材７の移動を阻止するストッパ部としても機能している。位置決め部材８は、図５に示すように、押圧部材９，１０と固定部材１１，１２などを備えている。

押圧部材９は、レール底部４ｂの一方の底部側面（外側底部側面）４ｇを押圧する部分である。押圧部材１０は、レール底部４ｂを押圧部材９との間で挟み込むように、このレール底部４ｂの他方の底部側面（内側底部側面）４ｇを押圧する部分である。押圧部材９，１０は、レール４と支持部材７との間を電気的に絶縁するとともにこれらの間に伝わる振動を低減する。押圧部材９，１０は、図５に示すように、いずれも同一構造であり、支持部材７と略同じ幅に形成されており外観が板状に形成されている。押圧部材９，１０は、例えば、レール４と防音材６との間の隙間Δ₁を調整するための隙間調整部材（スペーサ）として機能し、厚さの異なるものが予め複数存在し、隙間Δ₁の設定値に応じて任意のものを選択し固定部材１１，１２の押圧面１１ｄ，１２ｄとレール底部４ｂの底部側面４ｇとの間に装着される。押圧部材９，１０は、例えば、電気絶縁性及び弾性を有するとともに列車通過時にレール４から伝わる衝撃を緩和する緩衝ゴム（防振ゴム）などの弾性体であり、レール底部４ｂの底部側面４ｇに押圧されることによって弾性変形してこの底部側面４ｇと密着する。

固定部材１１は、押圧部材９を支持部材７に着脱自在に固定するとともに防音材６を支持部材７に着脱自在に固定する部分である。固定部材１１は、受け部材１１ａと、締結部材１１ｅ，１１ｊなどを備えている。受け部材１１ａは、制振材６ｂ及び押圧部材９を受ける部分であり、断面がＵ字状の溝形鋼などを支持部材７と略同じ幅に切断して形成した止め金具である。受け部材１１ａは、長孔１１ｂ，１１ｃと押圧面１１ｄなどを備えている。長孔１１ｂは、防音材６を上下方向に位置調整可能にするためにレール４の高さ方向に長く形成された貫通孔であり、受け部材１１ａの一対の側板部のうちレール４から遠い側の側板部に形成されている。長孔１１ｃは、防音材６を水平方向に位置調整可能にするためにレール４の幅方向に長く形成された貫通孔であり、受け部材１１ａの底板部に形成されている。押圧面１１ｄは、レール底部４ｂの底部側面４ｇに向けて押圧部材９を押圧する部分であり、受け部材１１ａの一対の側板部のうちレール４に近い側の側板部の表面に形成されており、押圧面１１ｄには押圧部材９の背面が密着している。締結部材１１ｅは、制振材６ｂと受け部材１１ａとを締結する部分である。締結部材１１ｅは、長孔６ｆ，１１ｂを貫通する締結ボルト１１ｆと、この締結ボルト１１ｆに装着される締結ナット１１ｇと、締結ボルト１１ｆと制振材６ｂとの間に挟み込まれる座金１１ｈと、締結ナット１１ｇと受け部材１１ａとの間に挟み込まれる座金１１ｉなどを備えている。締結部材１１ｊは、支持部材７と受け部材１１ａとを締結する部分である。締結部材１１ｊは、支持部材７の端部に形成された雌ねじ部１１ｋと、長孔１１ｃ，１３ａを貫通し雌ねじ部１１ｋと噛み合う雄ねじ部を有する締結ボルト１１ｍと、この締結ボルト１１ｍと受け部材１１ａとの間に挟み込まれる座金１１ｎなどを備えている。

固定部材１２は、押圧部材１０を支持部材７に着脱自在に固定する部分である。固定部材１２は、受け部材１２ａと、締結部材１２ｊなどを備えている。受け部材１２ａは、押圧部材１０を受ける部分であり、断面がＬ字状の山形鋼などを支持部材７と略同じ幅に切断して形成した止め金具である。受け部材１２ａは、長孔１２ｃと押圧部１２ｄなどを備えている。長孔１２ｃは、受け部材１２ａの側板部に形成されている。長孔１２ｃは、防音材６を水平方向に位置調整可能にするためにレール４の幅方向に長く形成された貫通孔であり、受け部材１２ａの底板部に形成されている。押圧面１２ｄは、レール底部４ｂの底部側面４ｇに向けて押圧部材１０を押圧する部分であり、受け部材１２ａの側板部の表面に形成されており、押圧面１２ｄには押圧部材１０の背面が密着している。締結部材１２ｊは、支持部材７と受け部材１２ａとを締結する部分である。締結部材１２ｊは、支持部材７の雌ねじ部１１ｋが形成されている側とは反対側の端部に形成された雌ねじ部１２ｋと、長孔１２ｃ，１４ａを貫通し雌ねじ部１２ｋと噛み合う雄ねじ部を有する締結ボルト１２ｍと、この締結ボルト１２ｍと受け部材１２ａとの間に挟み込まれる座金１２ｎなどを備えている。

図５に示す防振部材１３，１４は、防音材６と支持部材７との間に伝わる振動を低減する部材であり、防振部材１３は受け部材１１ａと支持部材７との間に挟み込まれており、防振部材１４は受け部材１２ａと支持部材７との間に挟み込まれている。防振部材１３，１４は、防音材６と支持部材７との間を電気的に絶縁するとともにこれらの間に伝わる振動を低減する絶縁防振部として機能する。防振部材１３，１４は、例えば、電気絶縁性及び弾性を有する外観が板状の防振ゴムなどであり、受け部材１１ａ，１２ａと支持部材７との間で押圧されることによって弾性変形してこの受け部材１１ａ，１２ａと支持部材７とに密着する。防振部材１３，１４は、長孔１３ａ，１４ａなどを備えており、長孔１３ａ，１４ａは防音材６を水平方向に位置調整可能にするためにレール４の幅方向に長く形成された貫通孔であり、受け部材１１ａ，１２ａ側の長孔１１ｃ，１２ｃと同じ長さで形成されている。

次に、この発明の第１実施形態に係るレールの防音構造の装着方法を説明する。
図１及び図２に示す左右一対のレール４のレール底部４ｂとスラブ版２のスラブ面２ａとの間の隙間に、レール４の外側から内側に向かって支持部材７を挿入する。このとき、レール４の長さ方向で隣り合うレール締結装置３のタイプレート３ａの側面に支持部材７の移動阻止部７ｂを接触させて、レール４の長さ方向と直交する方向に支持部材７を配置し、スラブ版２のスラブ面２ａ上に支持部材７を設置する。次に、図５に示すように、支持部材７の一端部に防振部材１３を設置してこの防振部材１３上に受け部材１１ａを設置するとともに、支持部材７の他端部に防振部材１４を設置してこの防振部材１４上に受け部材１２ａを設置する。その後に、受け部材１１ａの長孔１１ｃ及び防振部材１３の長孔１３ａに締結ボルト１１ｍを挿入するとともに、受け部材１２ａの長孔１２ｃ及び防振部材１４の長孔１４ａに締結ボルト１２ｍを挿入する。防音材６とレール頭部４ａとの間の隙間Δ₁が設定値になるように、レール底部４ｂの底部側面４ｇと受け部材１１ａの押圧面１１ｄとの間に最適な厚さの押圧部材９を差し込むとともに、レール底部４ｂの底部側面４ｇと受け部材１２ａの押圧面１２ｄとの間にも最適な厚さの押圧部材１０を差し込む。底部側面４ｇに押圧部材１０が密着するように、受け部材１２ａ及び防振部材１４を支持部材７上でスライドさせて位置調整した後に、締結ボルト１２ｍの雄ねじ部を雌ねじ部１２ｋにねじ込み、受け部材１２ａを支持部材７に固定する。同様に、底部側面４ｇに押圧部材９が密着するように、受け部材１１ａ及び防振部材１３を支持部材７上でスライドさせて位置調整した後に、締結ボルト１１ｍの雄ねじ部を雌ねじ部１１ｋにねじ込み、受け部材１１ａを支持部材７に固定する。

次に、防音材６の制振材６ｂと受け部材１１ａとを接合させた状態で、締結ボルト１１ｆに座金１１ｈを装着して制振材６ｂの長孔６ｆ及び受け部材１１ａの長孔１１ｂにこの締結ボルト１１ｆを挿入し、この締結ボルト１１ｆに座金１１ｉを装着して締結ナット１１ｇを仮締めする。この状態で、防音材６の高さとレール頭部４ａの高さとが略同じになるように受け部材１１ａに沿って防音材６を上下方向にスライドさせて位置調整する。位置調整後に締結ナット１１ｇを本締めして、防音材６と受け部材１１ａとを連結する。その結果、位置決め部材８の押圧部材９，１０がレール底部４ｂの底部側面４ｇと密着して、押圧部材９，１０がレール底部４ｂを挟み込みレール４に対して防音材６及び支持部材７がスラブ版２上に位置決めされる。

次に、この発明の第１実施形態に係るレールの防音構造の作用を説明する。
図２に示すレール４上を車輪１が通過するとこのレール４から騒音が発生し、防音材６がこの騒音を遮るとともに防音材６の吸音材６ａが振動しようとする。吸音材６ａが柔軟な弾性材によって形成されている場合には、力学モデルとしてばね定数が小さい柔軟なばねを構成する。その結果、ばね定数の低下によって振動伝達率が低下し、レール４からの騒音が制振材６ｂに伝播し難くなる。一方、吸音材６ａが柔軟な粘弾性材によって形成されている場合には、力学モデルとして柔軟なばねと減衰器（ダッシュポット）とを構成する。このため、ばね定数の低下によって振動伝達率が低下するとともに、粘性による振動減衰によってレール４からの騒音エネルギーの一部が熱エネルギーに変換されて、レール４からの騒音が吸収され減衰する。その結果、レール４から外層の制振材６ｂに伝播する振動が低減するため、制振材６ｂの振動が低減し制振材６ｂからの放射音が低減する。特に、柔軟な粘弾性材が制振材６ｂによって拘束されている場合には、吸音材６ａのせん断変形の程度が振動時に高められるため、粘弾性材の内部損失が増大し制振能力が増幅させられる。レール４の側面と間隔をあけて防音材６を配置しているため、防音材６の制振材６ｂからの放射音の音響インピーダンスが低減し、レール４自体の放射音パワーが減少し防音効果が向上する。吸音材６ａが外側吸音材に内側吸音材を充填した二重構造である場合には、外側吸音材が多孔質吸音材であるため、この外側吸音材の内部では粒子間の隙間が連通しており多孔質の気孔構造が形成されている。このため、レール４から外部に放射する騒音が外側吸音材の気孔内に進入すると、外側吸音材内を騒音が伝播する過程で空気粘性抵抗によって音の振動エネルギーの一部が熱エネルギーとして損失する。また、外側吸音材から内側吸音材に進入する騒音がこの内側吸音材によって吸収されて、レール４から外部に放射される騒音が吸収され減衰する。

この発明の第１実施形態に係るレールの防音構造には、以下に記載するような効果がある。
(1) この第１実施形態では、騒音を低減する防音材６を支持する支持部材７がスラブ版２に非固定状態で設置されている。このため、スラブ版２などの地上敷設物に孔などを開けずに防音材６を簡単に固定することができる。また、レール４の点検時などに支持部材７を簡単にスラブ版２から着脱可能であり、作業負担を軽減することができるとともに点検作業を短時間で実施することができる。さらに、防音材６及び支持部材７の重量をスラブ版２によって負担する構造であるため、大規模で強固な固定装置を使用せずに防音材６を簡単に設置することができる。

(2) この第１実施形態では、レール底部４ｂの底部下面４ｆとスラブ版２のスラブ面２ａとの間の隙間に支持部材７が挿入されてこのスラブ面２ａにこの支持部材７が設置されている。このため、既存の軌道構造を大規模に改変することなく、既存のレール４とスラブ版２との間の隙間を有効に利用して支持部材７をスラブ版２上に簡単に設置することができる。

(3) この第１実施形態では、防音材６とスラブ版２との間の隙間を塞ぐ塞ぎ部６ｇを防音材６が備えている。このため、防音材６とスラブ版２との間の隙間から騒音が外部に漏れ出すのを防止することができるとともに、スラブ版２、防音材６及びレール４によって囲まれる空間内に騒音を閉じ込めてこの騒音が外部に放射されるのを可能な限り防ぐことができる。

(4) この第１実施形態では、スラブ版２上に支持部材７を位置決め部材８が位置決めする。このため、防音材６とレール４との位置関係が一定となり、最適な防音効果を発揮する位置にこの防音材６を正確に配置することができる。

(5) この第１実施形態では、レール４の長さ方向への防音材６の移動を支持部材７が阻止し、レール４の幅方向への防音材６及び支持部材７の移動を位置決め部材８が阻止する。このため、列車が走行するときに発生する振動によって、防音材６の位置が変動するのを抑えることができる。その結果、レール４と防音材６との位置関係がずれて防音効果が低下してしまうのを防ぐことができる。

(6) この第１実施形態では、レール底部４ｂの両側の底部側面４ｇを位置決め部材８が挟み込むことによってこの位置決め部材８が支持部材７を位置決めする。このため、簡単な構造によってレール底部４ｂを基準として支持部材７を正確に位置決めすることによって、防音材６を最適な位置に配置することができる。

(7) この第１実施形態では、レール底部４ｂの一方の底部側面４ｇを位置決め部材８の押圧部材９が押圧し、このレール底部４ｂをこの押圧部材９との間で挟み込むように、このレール底部４ｂの他方の底部側面４ｇをこの位置決め部材８の押圧部材１０が押圧する。このため、レール底部４ｂの左右の底部側面４ｇと押圧部材９，１０とを密着させて、レール４に対して防音材６及び支持部材７を位置決めすることができる。また、防音材６及び支持部材７を撤去時には押圧部材９，１０の押圧を解除し、防音材６及び支持部材７の装着時には押圧部材９，１０によって押圧するだけで足りるため、防音材６及び支持部材７の着脱作業を短時間で簡単に実施することができる。

(8) この第１実施形態では、押圧部材９，１０を支持部材７に固定部材１１，１２が着脱自在に固定する。このため、支持部材７を現場に搬送するときに押圧部材９，１０が邪魔にならず設置作業時に短時間で簡単に押圧部材９，１０を支持部材７に固定することができる。また、支持部材７を積み重ねた状態で多量の支持部材７を一度に現場に搬入することができる。さらに、レール底部４ｂの底部下面４ｆとスラブ版２のスラブ面２ａとの間の隙間に支持部材７を挿入してスラブ面２ａ上に支持部材７を設置するときに、レール底部４ｂと押圧部材９，１０とが干渉するのを防ぐことができる。

(9) この第１実施形態では、レール４と支持部材７との間を押圧部材９，１０が電気的に絶縁するとともにこれらの間に伝わる振動を押圧部材９，１０が低減する。このため、レール４と支持部材７とが電気的に短絡するのを防ぐことができるとともに、列車の通過によって発生する振動がレール４から支持部材７を通じて防音材６に伝播してこの防音材６が振動し、この防音材６から外部に騒音が放射されるのを押圧部材９，１０によって防ぐことができる。

(10) この第１実施形態では、レール４の継目部分以外の部分の側面と防音材６との間に隙間が形成されるように支持部材７がこの防音材６を支持する。このため、レール４から発生する騒音をこのレール４と防音材６との間の空間に閉じ込めて騒音を低減することができる。また、レール４と防音材６との間の隙間Δ₁からレール点検時に作業員がレール４の状態を目視で確認することができる。

(11) この第１実施形態では、レール４の長さ方向に沿って防音材６がレール締結装置３間に断続して配置されるようにこの防音材６を支持部材７が支持する。その結果、防音材６間の隙間にレール締結装置３が位置するため、レール点検時に作業員がレール締結装置３の状態を確実に目視で確認することができる。

(12) この第１実施形態では、レール４の外側に防音材６が配置されるようにこの防音材６を支持部材７が支持する。このため、列車が通過したときにレール４の外側に放射する騒音を防音材６によって低減し、レール４に近い側の沿線の騒音を重点的に低減することができる。

(13) この第１実施形態では、防音材６と支持部材７との間に伝わる振動を防振部材１３，１４が低減する。このため、列車の通過によって発生する振動がスラブ版２から支持部材７を通じて防音材６に伝播してこの防音材６が振動してこの防音材６から外部に騒音が放射されるのを防振部材１３，１４によって防ぐことができる。

(14) この第１実施形態では、防音材６の内側に騒音を吸収する吸音材６ａを有し、防音材６の外側に振動を低減する制振材６ｂを有する。このため、レール４から放射される転動騒音を吸音材６ａによって吸収し、この吸音材６ａの振動を制振材６ｂが抑えるため、制振材６ｂから外部に放射する騒音を低減することができる。

（第２実施形態）
図７は、この発明の第２実施形態に係るレールの防音構造の斜視図である。図８は、この発明の第２実施形態に係るレールの防音構造の平面図である。図９は、この発明の第２実施形態に係るレールの防音構造の側面図である。図１０は、図８のX方向から見た側面図であり、図１０（Ａ）は吸音材が切欠部を有する場合の側面図であり、図１０（Ｂ）は吸音材が切欠部を有さない場合の側面図である。以下では、図１〜図６に示す部分と同一の部分については同一の番号を付して詳細な説明を省略する。

図７〜図１０に示す防音材６は、図９及び図１０に示すように、道床１６との間の隙間を塞ぐ塞ぎ部６ｊと、まくらぎ１５との間の隙間を塞ぐ塞ぎ部６ｋなどを備えている。塞ぎ部６ｊは、道床１６と防音材６の下面６ｅとの間の隙間から騒音が放射するのを防止する防音部として機能する。塞ぎ部６ｊは、外観が平板状の部材であり、防音材６の制振材６ｂの厚さと略同じ厚さで形成されており、隣り合うまくらぎ１５間の距離と略同じ長さで形成されている。塞ぎ部６ｊは、制振材６ｂと同じ材質でこの制振材６ｂと一体形成されており、図７に示すように防音効果を向上させるために下縁部側が道床１６内に埋設されている。

図９及び図１０に示す塞ぎ部６ｋは、まくらぎ１５のまくらぎ上面１５ａ及びまくらぎ側面１５ｂと防音材６の下面６ｅとの間の隙間から騒音が放射するのを防止する防音部として機能するとともに、道床１６と防音材６との間を電気的に絶縁しこれらの間に伝わる振動を低減する絶縁防振部としても機能する。塞ぎ部６ｋは、外観が帯状の部材であり、防音材６の制振材６ｂの厚さと略同じ厚さで形成されている。塞ぎ部６ｋは、まくらぎ上面１５ａ及びまくらぎ側面１５ｂに沿って所定の長さで形成されており、制振材６ｂの下縁部に接着剤などによって固定されている。塞ぎ部６ｋは、まくらぎ上面１５ａ及びまくらぎ側面１５ｂに凹凸（不陸）があるときにこの凹凸を吸収可能な電気絶縁性及び弾性を有する軟質ゴム又は発泡ゴムなどの不陸調整用パッキンであり、まくらぎ上面１５ａ及びまくらぎ側面１５ｂに押圧されることによって弾性変形してこれらのまくらぎ上面１５ａ及びまくらぎ側面１５ｂと密着する。

図７〜図９に示す支持部材７は、まくらぎ１５上に非固定状態で設置されており、位置決め部材８によってこのまくらぎ１５上に位置決めされている。支持部材７は、図７及び図８に示すように、レール底部４ｂの底部下面４ｆとまくらぎ１５のまくらぎ上面１５ａとの間の隙間に挿入されてこのまくらぎ上面１５ａに設置されている。支持部材７は、まくらぎ１５上に設置されたときに、左右のレール４の長さ方向において隣り合うレール締結装置３のタイプレート３ａの互に対向する側の側面と接触するように間隔をあけて平行に配置されている。支持部材７の厚さは、レール底部４ｂの底部下面４ｆとまくらぎ１５のまくらぎ上面１５ａとの間の隙間よりも薄く形成されている。支持部材７は、ボルト又は接着剤などの固定部材によってまくらぎ上面１５ａに固定されておらず、固定部材を使用せずにこのまくらぎ上面１５ａに搭載のみされている。支持部材７は、図７に示すように、まくらぎ１５のまくらぎ凹部１５ｃとの間の隙間を塞ぐ塞ぎ部７ｃなどを備えており、この塞ぎ部７ｃはまくらぎ１５上に支持部材７が安定して設置可能なように、支持部材７とまくらぎ１５との間に挟み込まれるゴム又は合成樹脂などの隙間埋め部材（スペーサ）である。

図７〜図９に示すまくらぎ１５は、レール４を支持する支持体（支承体）である。まくらぎ１５は、左右のレール４を固定して軌間を正確に保持し、レール４から伝達される列車荷重を道床１６に分散させるために、図７に示すようにレール４と道床１６との間に設置されている。図７〜図９に示すまくらぎ１５は、レール４に対して直角に並べて敷設される横まくらぎ（一般区間で使用される並まくらぎ）であり、緊張材として使用される鋼材（Prestressing Steel(PC))によってプレストレスが与えられたプレストレスコンクリート製まくらぎ（PCまくらぎ）などである。まくらぎ１５は、図７及び図８に示すように、レール４の長さ方向に所定の間隔をあけて配置されており、レール４を離散的に支持している。まくらぎ１５は、図７に示すように、レール底部４ｂの底部下面４ｆを支持するレール座面と同じ高さのまくらぎ上面１５ａと、このまくらぎ上面１５ａの両縁部から下方に向かって傾斜するまくらぎ側面１５ｂと、まくらぎ１５の長さ方向の中間部に形成されたまくらぎ凹部１５ｃなどを備えている。

図７に示す道床１６は、まくらぎ１５を支持し路盤に荷重を分散し伝達する構造体である。道床１６は、バラスト１６ａによって構成されたバラスト道床であり、バラスト１６ａはまくらぎ１５と路盤との間に敷き詰められる砂利又は砕石などの粒状体である。

この発明の第２実施形態に係るレールの防音構造には、第１実施形態の効果に加えて、以下に記載するような効果がある。
(1) この第２実施形態では、騒音を低減する防音材６を支持する支持部材７がまくらぎ１５に非固定状態で設置されている。このため、まくらぎ１５などの地上敷設物に孔などを開けずに防音材６を簡単に固定することができるとともに、レール４の点検時などに支持部材７を簡単にまくらぎ１５から着脱することができる。

(2) この第２実施形態では、レール底部４ｂの底部下面４ｆとまくらぎ１５のまくらぎ上面１５ａとの間の隙間に支持部材７が挿入されてこのまくらぎ上面１５ａにこの支持部材７が設置されている。このため、既存の軌道構造を大規模に改変することなく、既存のレール４とまくらぎ１５との間の隙間を有効に利用して支持部材７をまくらぎ１５上に簡単に設置することができる。

(3) この第２実施形態では、防音材６と道床１６との間の隙間を塞ぐ塞ぎ部６ｊを防音材６が備えている。また、この第２実施形態では、防音材６とまくらぎ１５との間の隙間を塞ぐ塞ぎ部６ｋを防音材６が備えている。このため、防音材６とまくらぎ１５との間の隙間や防音材６と道床１６との間の隙間から騒音が外部に漏れ出すのを防止することができるとともに、レール４、防音材６、まくらぎ１５及び道床１６によって囲まれる空間内に騒音を閉じ込めてこの騒音が外部に放射されるのを可能な限り防ぐことができる。

（第３実施形態）
図１１は、この発明の第３実施形態に係るレールの防音構造の斜視図である。図１２は、この発明の第３実施形態に係るレールの防音構造の平面図である。図１３は、この発明の第３実施形態に係るレールの防音構造の側面図であり、図１３（Ａ）は吸音材が切欠部を有する場合の側面図であり、図１３（Ｂ）は吸音材が切欠部を有さない場合の側面図である。図１４は、図１２のXIV方向から見た側面図である。図１５は、図１２のXV-XV線で切断した状態を示す断面図である。

図１１〜図１５に示す支持部材７は、図１５に示すように、レール底部４ｂの底部下面４ｆと道床１６のバラスト１６ａとの間の隙間に挿入されてこのバラスト１６ａ上に設置されており、位置決め部材８によって道床１６上に位置決めされている。支持部材７は、図１１及び図１２に示すように、道床１６上に設置されたときに、左右のレール４の長さ方向において隣り合うまくらぎ１５の互に対向する側のまくらぎ側面１５ｂと接触するように間隔をあけて平行に配置されている。図１５に示すように、支持部材７の厚さはレール底部４ｂの底部下面４ｆと道床１６との間の隙間よりも薄く形成されている。支持部材７は、固定部材によって道床１６上に固定されておらず、固定部材を使用せずにこの道床１６上に搭載のみされている。支持部材７は、列車通過時に発生するレール４の振動を遮断するように、道床１６上に設置されたときにはレール底部４ｂの底部下面４ｆとこの支持部材７の上面との間に隙間を形成している。支持部材７は、図１１〜図１４に示す移動阻止部７ｂなどを備えており、図１３に示すようにこの移動阻止部７ｂはまくらぎ側面１５ｂの傾斜角度と同じ傾斜面に形成されている。

この発明の第３実施形態に係るレールの防音構造には、第１実施形態及び第２実施形態の効果に加えて、以下に記載するような効果がある。
(1) この第３実施形態では、騒音を低減する防音材６を支持する支持部材７が道床１６上に非固定状態で設置されている。このため、まくらぎ１５などの地上敷設物に孔などを開けずに防音材６を簡単に固定することができるとともに、レール４の点検時などに支持部材７を簡単に道床１６から着脱することができる。また、防音材６及び支持部材７の重量を道床１６によって負担する構造であるため、大規模で強固な固定装置を使用せずに防音材６を設置することができる。

(2) この第３実施形態では、レール底部４ｂの底部下面４ｆと道床１６の上面との間の隙間に支持部材７が挿入されてこの道床１６の上面にこの支持部材７が設置される。このため、既存の軌道構造を大規模に改変することなく、既存のレール４と道床１６との間の隙間を有効に利用して支持部材７を道床１６上に簡単に設置することができる。

(3) この第３実施形態では、道床１６との間の隙間を塞ぐ塞ぎ部６ｊを防音材６が備えている。このため、防音材６と道床１６との間の隙間から騒音が外部に漏れ出すのを防止することができるとともに、レール４、防音材６、まくらぎ１５及び道床１６によって囲まれる空間内に騒音を閉じ込めてこの騒音が外部に放射されるのを可能な限り防ぐことができる。

(4) この第３実施形態では、道床１６上に支持部材７を位置決め部材８が位置決めする。このため、防音材６とレール４との位置関係が一定となり、最適な防音効果を発揮する位置にこの防音材６を正確に配置することができる。

（第４実施形態）
図１６は、この発明の第４実施形態に係るレールの防音構造の斜視図である。図１７は、この発明の第４実施形態に係るレールの防音構造の平面図である。図１８は、この発明の第４実施形態に係るレールの防音構造の側面図である。図１９は、図１７のXIX方向から見た側面図であり、図１９（Ａ）は吸音材が切欠部を有する場合の側面図であり、図１９（Ｂ）は吸音材が切欠部を有さない場合の側面図である。図２０は、図１７のXX-XX線で切断した状態を示す断面図である。図２１は、図１７のXXI-XXI線で切断した状態を示す断面図である。

図１６〜図２１に示す防音構造５は、防音材６Ａ，６Ｂなどを備えている。防音構造５は、図１６及び図１７に示すように、右側のレール４の左右の防音材６Ａ，６Ｂと左側のレール４の左右の防音材６Ａ，６Ｂとを、レール４の長さ方向に間隔をあけて複数の支持部材７によって支持している。図１６〜図２１に示す防音材６Ａ，６Ｂは、図１〜図１５に示す防音材６と略同一構造であるが、図２０及び図２１に示すように防音材６Ｂは防音材６Ａよりも高さが低く形成されている。図２０及び図２１に示すように、防音材６Ａはレール４の外側側面と防音材６Ａの内側側面との間に所定の隙間Δ₂をあけており、防音材６Ｂはレール４の内側側面と防音材６Ｂの内側側面との間に所定の隙間Δ₂をあけている。ここで、隙間Δ₂は、5mm未満であるとレール点検時などにレール４の側面を目視で検査することが困難になり、100mmを超えると外部に放射する騒音が増加して防音効果が低減するため、5mm以上100mm以下に設定することが好ましい。防音材６Ａは、図２０及び図２１に示すように、吸音材６ａと継目板１８Ａとの干渉を防ぐために、レール頭部４ａと対向する吸音材６ａの先端面から後方に向かって下方に傾斜する傾斜面がこの吸音材６ａに形成されている。一方、防音材６Ｂは、吸音材６ａと継目板１８Ｂとの干渉を防ぐために、レール頭部４ａと対向する吸音材６ａの先端面が制振材６ｂの先端部よりも後方に位置するように形成されている。防音材６Ａ，６Ｂは、図１６及び図１７に示すように、レール４の長さ方向に沿ってレール４と平行に配置されており、レール４の継目部分を跨ぐように取り付けられた軟銅線からなる図示しないレールボンドから離間して電気的に絶縁されているとともに、レール４及びレール締結装置３からも離間して電気的に絶縁されている。防音材６Ａ，６Ｂは、図２０及び図２１に示すように、建築限界Ｌを超えないように、防音材６Ａは上面６ｄがレール頭部４ａの頭頂面４ｄと同じ高さであるが、防音材６Ｂは上面６ｄがレール頭部４ａの頭頂面４ｄよりも低い。防音材６Ａ，６Ｂは、図２１に示すように、レール締結装置３の外側からレール頭部４ａに向かって伸びているため、図５に示す防音材６に比べて上面６ｄの幅が広く形成されている。防音材６Ａ，６Ｂは、図１６〜図１９に示すように、所定の長さで形成されており、図１６〜図１８に示すように端面６ｃ同士を突き合せて連続して配置されている。

図２０及び図２１に示す吸音材６ａは、図１〜図１５に示す吸音材６ａとは異なり、外観が略Ｌ字状の板状部材であり、図１９に示すように切欠部６ｈ，６ｉなどを備えている。図１９（Ａ）に示す切欠部６ｈは、レール締結装置３、支持部材７及び位置決め部材８との干渉を防ぐ部分であり、これらのレール締結装置３、支持部材７及び位置決め部材８を避ける逃げ部である。切欠部６ｈは、図１９（Ｂ）に示すように、省略可能であり制振材６ｂの幅方向に直線状に形成可能である。図１９（Ａ）（Ｂ）に示す切欠部６ｉは、防音材６Ａ，６Ｂと支持部材７との干渉を防ぐ部分であり、防音材６Ａ，６Ｂの制振材６ｂの下縁部に形成された逃げ部である。

図１６〜図２１に示す支持部材７は、図１７に示すように、レール４の継目部分（継目区間）の側面と防音材６Ａ，６Ｂとの間に隙間Δ₂が形成されるようにこの防音材６Ａ，６Ｂを支持している。支持部材７は、この継目部分（継目区間）の前後の継目部分以外の部分（一般区間）のレール４の側面と防音材６Ａ，６Ｂとの間にも隙間Δ₂が形成されるようにこの防音材６Ａ，６Ｂを支持している。支持部材７は、左右のレール４の外側に防音材６Ａが配置され、左右のレール４の内側に防音材６Ｂが配置されるように支持している。支持部材７は、図１７に示すように、レール４の長さ方向に沿って防音材６Ａ，６Ｂがレール締結装置３よりも外側に連続して配置されるようにこれらの防音材６Ａ，６Ｂを支持している。支持部材７は、スラブ版２のスラブ面２ａ上に設置されたときに、左右のレール締結装置３のタイプレート３ａの側面と接触するように、レール４の長さ方向に間隔をあけて平行に配置されている。位置決め部材８は、図２０に示すように、図５及び図１５に示す位置決め部材８とは異なり、固定部材１１の受け部材１１ａと同一構造の断面Ｕ字状の受け部材１２ａを固定部材１２が備えている。図２０に示す固定部材１１，１２は、いずれも同一構造であり、以下では固定部材１２側の部分と対応する固定部材１１側の部分については対応する符号を付して詳細な説明を省略する。

図１６及び図１７に示す継目構造１７は、レール４の継目部分の両側に継目板１８Ａ，１８Ｂを固定して、この継目部分を継目板１８Ａ，１８Ｂによって連結する構造である。継目構造１７は、例えば、一対の継目板１８Ａ，１８Ｂをレール腹部４ｃに当てて継目板ボルト１９ａによって組み立て、レール端部を突き合せて接続した普通継目である。継目構造１７は、図１７に示すように、継目部分の直下にレール締結装置３を配置する支え継ぎ法によってこの継目部分を支持する支え継目である。継目構造１７には、レール４の温度伸縮をある程度吸収するために、図１６及び図１７に示すようにレール４の継目部分の接続部に所定の適正値で隙間（継目遊間）が設定されている。継目構造１７は、図２１に示すように、継目板１８Ａ，１８Ｂと締結部材１９などを備えている。

図２１に示す継目板１８Ａ，１８Ｂは、レール４の継目部分におけるレール腹部４ｃの両側面に継目板ボルト１９ａによって固定されてレール４を接続する部材である。継目板１８Ａ，１８Ｂは、レール頭部４ａの顎部と対向する頭部１８ａと、レール底部４ｂの上部と対向する底部１８ｂと、頭部１８ａと底部１８ｂとを繋ぐ腹部１８ｃなどを備えている。

締結部材１９は、レール４の継目部分の両側に継目板１８Ａ，１８Ｂを締結する部材である。締結部材１９は、継目板ボルト１９ａとナット１９ｂなどを備えている。継目板ボルト１９ａは、レール４と継目板１８Ａ，１８Ｂとを締結するためのボルトであり、レール４及び継目板１８Ａ，１８Ｂの長さ方向に所定の間隔をあけて形成された貫通孔に挿入される。ナット１９ｂは、継目板ボルト１９ａに装着される部材であり、継目板ボルト１９ａの雄ねじ部と噛み合う雌ねじ部を備えている。

次に、この発明の第４実施形態に係るレールの防音構造の装着方法を説明する。
図１６及び図１７に示す左右一対のレール４のレール底部４ｂとスラブ版２のスラブ面２ａとの間に支持部材７を挿入し、レール締結装置３のタイプレート３ａの側面に支持部材７の移動阻止部７ｂを接触させて、スラブ版２のスラブ面２ａ上に支持部材７を設置する。次に、図２０に示すように、支持部材７に防振部材１３，１４及び受け部材１１ａ，１２ａを設置した後に、受け部材１１ａの長孔１１ｃ及び防振部材１３の長孔１３ａに締結ボルト１１ｍを挿入するとともに、受け部材１２ａの長孔１２ｃ及び防振部材１４の長孔１４ａに締結ボルト１２ｍを挿入する。防音材６Ａ，６Ｂとレール頭部４ａとの間の隙間Δ₂が設定値になるように、レール底部４ｂの底部側面４ｇと受け部材１１ａ，１２ａの押圧面１１ｄ，１２ｄとの間にそれぞれ最適な厚さの押圧部材９，１０を差し込む。底部側面４ｇに押圧部材９，１０が密着するように、受け部材１１ａ，１２ａ及び防振部材１３，１４を支持部材７上でそれぞれスライドさせて位置調整した後に、締結ボルト１１ｍ，１２ｍの雄ねじ部を雌ねじ部１１ｋ，１２ｋにねじ込み、受け部材１１ａ，１２ａを支持部材７に固定する。

次に、防音材６Ａ，６Ｂの制振材６ｂと受け部材１１ａ，１２ａとを接合させた状態で、締結ボルト１１ｆ，１２ｆに座金１１ｈ，１２ｈを装着して、防音材６Ａ，６Ｂの制振材６ｂの長孔６ｆ及び受け部材１１ａ，１２ａの長孔１１ｂ，１２ｂに締結ボルト１１ｆ，１２ｆを挿入し、この締結ボルト１１ｆ，１２ｆに座金１１ｉ，１２ｉを装着して締結ナット１１ｇ，１２ｇを仮締めする。この状態で、防音材６Ａの高さがレール頭部４ａの高さと略同じになるように、受け部材１１ａに沿って防音材６Ａを上下方向にスライドさせて位置調整するとともに、防音材６Ｂの高さがレール頭部４ａの高さよりも僅かに低くなるように、受け部材１２ａに沿って防音材６Ｂを上下方向にスライドさせて位置調整する。位置調整後に締結ナット１１ｇ，１２ｇを本締めして、防音材６Ａ，６Ｂと受け部材１１ａ，１２ａとを連結する。その結果、位置決め部材８の押圧部材９，１０がレール底部４ｂを挟み込み、レール４に対して防音材６Ａ，６Ｂ及び支持部材７がスラブ版２上に位置決めされる。

この発明の第４実施形態に係るレールの防音構造には、第１実施形態〜第３実施形態の効果に加えて、以下に記載するような効果がある。
(1) この第４実施形態では、レール４の継目部分の側面と防音材６Ａ，６Ｂとの間に隙間Δ₂が形成されるようにこの防音材６Ａ，６Ｂを支持部材７が支持する。このため、レール４の継目部分から発生する騒音をこのレール４と防音材６Ａ，６Ｂとの間の空間に閉じ込めて騒音を低減することができる。また、レール４と防音材６Ａ，６Ｂとの間の隙間Δ₂からレール点検時に作業員がレール４の状態を目視で確認することができる。

(2) この第４実施形態では、レール４の長さ方向に沿って防音材６Ａ，６Ｂがレール締結装置３よりも外側に連続して配置されるようにこの防音材６Ａ，６Ｂを 支持部材７が支持する。その結果、図１〜図１５に示す防音構造５とは異なり、レール締結装置３の外側を塞ぐようにこのレール締結装置３の外側にも防音材６Ａ，６Ｂが連続して位置するため、レール４から発生する騒音をより一層低減することができる。また、図１〜図１５に示す防音構造５に比べて長尺の防音材６Ａ，６Ｂを連続して設置するため、設置作業が容易になり設置作業を短時間で実施することができる。

(3) この第４実施形態では、レール４の外側及び内側に防音材６Ａ，６Ｂが配置されるようにこの防音材６Ａ，６Ｂを支持部材７が支持する。その結果、図１〜図１５に示す防音構造５とは異なり、レール４の内側及び外側に放射する騒音を防音材６Ａ，６Ｂによって低減するため、防音効果をより一層向上させることができる。

（第５実施形態）
図２２は、この発明の第５実施形態に係るレールの防音構造の断面図である。
図２２に示す防音材６は、図５及び図１５に示す吸音材６ａとは断面形状が異なり、吸音材６ａの断面が制振材６ｂと同じ略Ｌ字状に形成されている。この第５実施形態では、第１実施形態〜第４実施形態の効果に加えて、レール頭部４ａと対向する部分の吸音材６ａの厚さがレール底部４ｂと対向する部分の吸音材６ａの厚さよりも厚いため、レール頭部４ａから発生する騒音を吸音材６ａによって吸収し騒音をより一層低減することができる。

（第６実施形態）
図２３は、この発明の第６実施形態に係るレールの防音構造の断面図である。
図２３に示す防音材６は、図２２に示す吸音材６ａとは断面形状が異なり、吸音材６ａの断面が上部から下部に向かって徐々に厚さが薄くなるように、吸音材６ａの表面が平坦な傾斜面に形成されている。この第６実施形態では、第１実施形態〜第５実施形態の効果に加えて、列車通過時に大きく振動するレール頭部４ａから放射する騒音を低減することができるとともに、吸音材６ａの厚さが厚くなるため吸音効果をより一層向上させることができる。

（第７実施形態）
図２４は、この発明の第７実施形態に係るレールの防音構造の断面図である。
図２４に示す防音材６は、図２２及び図２３に示す吸音材６ａとは断面形状が異なり、吸音材６ａの断面が上部から徐々に厚さが薄くなり途中から下部までは厚さが一定になるように、吸音材６ａの表面が平坦な傾斜面と垂直面に形成されている。この第７実施形態では、第１実施形態〜第６実施形態の効果に加えて、レール頭部４ａから放射する騒音を重点的に低減しつつ、吸音材６ａの厚さを可能な限り薄くして材料費を低減することができる。

（第８実施形態）
図２５は、この発明の第８実施形態に係るレールの防音構造の断面図である。
図２５に示す防音材６は、図２２〜図２４に示す制振材６ｂとは断面形状が異なり、制振材６ｂが平板状に形成されており、上面６ｄには制振材６ｂがなく吸音材６ａが上面６ｄから露出し、吸音材６ａの断面が略Ｌ字状に形成されている。この第８実施形態では、第１実施形態〜第７実施形態の効果に加えて、レール４と防音材６との間の隙間Δ₁から外部に放射する騒音を吸音材６ａによって吸収し騒音をより一層低減することができる。

（第９実施形態）
図２６は、この発明の第９実施形態に係るレールの防音構造の断面図である。
図２６に示す位置決め部材８は、図５、図１５及び図２２〜図２４に示す位置決め部材８とは異なり、固定部材１２の受け部材１２ａと同一構造の断面Ｌ字状の受け部材１１ａを固定部材１１が備えており、図５、図１５及び図２２〜図２４に示す位置決め部材８の押圧部材９とは異なり楔部材２０を備えている。受け部材１１ａは、制振材６ｂ及び楔部材２０を受ける部分であり、図５に示す受け部材１２ａと同様の山形鋼などを支持部材７と略同じ幅に切断して形成した止め金具である。受け部材１１ａは、押圧面１１ｄを備えており、この押圧面１１ｄはレール底部４ｂの底部側面４ｇに向けて楔部材２０を押圧する部分である。押圧面１１ｄは、受け部材１１ａの底板部の端面に形成されており、押圧面１１ｄには楔部材２０の後端面が密着している。

楔部材２０は、レール底部４ｂを押圧部材１０との間で挟み込むように、このレール底部４ｂの一方の底部側面（外側底部側面）４ｇと支持部材７の上面との間に差し込まれる部分である。楔部材２０は、レール４と支持部材７との間を電気的に絶縁するとともにこれらの間に伝わる振動を低減する。楔部材２０は、支持部材７と略同じ幅に形成されており垂直面で切断したときの断面が三角形状に形成されている。楔部材２０は、例えば、レール４と防音材６との間の隙間Δ₁を調整するための隙間調整部材（スペーサ）として機能し、長さ又は傾斜角度の異なるものが予め複数存在し、隙間Δ₁の設定値に応じて任意のものを選択し固定部材１１の押圧面１１ｄとレール底部４ｂの底部側面４ｇとの間に装着される。楔部材２０は、例えば、電気絶縁性及び弾性を有するとともに列車通過時にレール４から伝わる衝撃を緩和する緩衝ゴム（防振ゴム）などの弾性体であり、レール底部４ｂの底部側面４ｇに押圧されることによって傾斜面が弾性変形してこの底部側面４ｇと密着する。

この発明の第９実施形態に係るレールの防音構造には、第１実施形態〜第８実施形態の効果に加えて、以下に記載するような効果がある。
(1) この第９実施形態では、レール底部４ｂの一方の底部側面４ｇを位置決め部材８の押圧部材１０が押圧し、このレール底部４ｂをこの押圧部材１０との間で挟み込むように、このレール底部４ｂの他方の底部側面４ｇと支持部材７の上面との間に楔部材２０が差し込まれる。このため、図５に示す位置決め部材８のような押圧部材９を固定するための固定部材１１が不要になって、楔部材２０を差し込む簡単な作業でレール４に対して防音材６及び支持部材７を正確に位置決めすることができるとともに、防音材６及び支持部材７の着脱作業を短時間で簡単に実施することができる。

(2) この第９実施形態では、レール４と支持部材７との間を電気的に絶縁するとともにこれらの間に伝わる振動を押圧部材１０及び楔部材２０が低減する。このため、レール４と支持部材７とが電気的に短絡するのを防ぎ、レール４から支持部材７を通じて防音材６に伝播する振動を抑えることができる。

（他の実施形態）
この発明は、以上説明した実施形態に限定するものではなく、以下に記載するように種々の変形又は変更が可能であり、これらもこの発明の範囲内である。
(1) この実施形態では、スラブ版２によって構成された省力化軌道や、バラスト１６ａによって構成された有道床軌道を例に挙げて説明したが、橋梁上に敷設された軌道などについてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、支持体がスラブ版２又はまくらぎ１５である場合を例に挙げて説明したが他の支持体についてもこの発明を適用することができる。例えば、左右一対のレール４をそれぞれ支持するプレストレスコンクリート構造(PRC構造)の縦梁を鋼管製の継材によって連結する梯子状のラダーまくらぎなどの支持体についても、この発明を適用することができる。この場合には、支持部材７を縦梁上に非固定状態で設置することができる。

(2) この実施形態では、レール締結装置３がタイプレート式のレール締結装置である場合を例に挙げて説明したが、タイプレート３ａを使用しない直結方式のレール締結装置についてもこの発明を適用することができる。また、この実施形態では、固定部材１１，１２によって押圧部材９，１０を支持部材７に着脱自在に固定する場合を例に挙げて説明したが、押圧部材９，１０のいずれか一方を着脱不可能なように支持部材７に固定することもできる。さらに、この実施形態では、受け部材１１ａ，１２ａが略Ｕ字状又は略Ｌ字状の止め金具である場合を例に挙げて説明したが、中空角型の止め金具などを受け部材１１ａ，１２ａに使用することもできる。

(3) この実施形態では、左右のレール４の底部下面４ｆに１本の支持部材７を交差させて防音材６，６Ａ，６Ｂを支持する場合を例に挙げて説明したが、左右のレール４の底部下面４ｆにそれぞれ１本の支持部材７を交差させて各支持部材７によって防音材６，６Ａ，６Ｂを支持することもできる。また、この実施形態では、締結部材１１ｊ，１２ｊの雌ねじ部１１ｋ，１２ｋに締結ボルト１１ｍ，１２ｍをねじ込み受け部材１１ａ，１２ａを固定する場合を例に挙げて説明したが、締結ボルトを支持部材７に溶接などによって固定し、この締結ボルトに締結ナットを締結して受け部材１１ａ，１２ａを固定することもできる。

(4) この第１実施形態〜第３実施形態では、図２、図８及び図１２に示すように、レール４の外側に防音材６を配置する場合を例に挙げて説明したが、図１７に示すようにレール４の内側及び外側に防音材６Ａ，６Ｂを配置したり、レール４の内側のみに防音材６を配置したりすることもできる。また、この第１実施形態〜第３実施形態では、図２、図８及び図１２に示すように、レール締結装置３間に防音材６をレール４の長さ方向に断続して配置する場合を例に挙げて説明したが、図１７に示すように、レール締結装置３よりも外側に防音材６をレール４の長さ方向に連続して配置することもできる。

(5) この第４実施形態では、継目構造１７が普通継目である場合を例に挙げて説明したが普通継目以外の継目構造についてもこの発明を適用することができる。例えば、継目部分の両側と継目板との間に絶縁材を挟み込みこの継目部分を電気的に絶縁して接続する絶縁継目、継目部分の両側に継目板を絶縁性の接着材によって接着してこの継目部分を電気的に絶縁して接続する接着絶縁継目、又は継目部分を伸縮自在に接続する伸縮継目などについてもこの発明を適用することができる。また、この第４実施形態では、継目部分の直下にレール締結装置３を配置する支え継目を例に挙げて説明したが、継目部分の直下にレール締結装置３を配置させずに、隣り合うレール締結装置３の中間に継目を設ける掛け継目についてもこの発明を適用することができる。

(6) この第４実施形態では、図１７に示すように、レール４の内側及び外側に防音材６Ａ，６Ｂを配置する場合を例に挙げて説明したが、図２、図８及び図１２に示すようにレール４の外側のみに防音材６を配置したり、レール４の内側のみに防音材６を配置したりすることもできる。また、この第４実施形態では、図１７に示すように、レール締結装置３よりも外側に防音材６をレール４の長さ方向に連続して配置する場合を例に挙げて説明したが、図２、図８及び図１２に示すようにレール締結装置３間に防音材６をレール４の長さ方向に断続して配置することもできる。さらに、この第５実施形態〜第８実施形態では、図２２〜図２５に示すように、レール４の外側に防音材６を配置する場合を例に挙げて説明したが、図２０に示すようにレール４の外側及び内側に防音材６を配置したり、レール４の内側のみに防音材６を配置したりすることもできる。

１ 車輪
２ スラブ版（支持体）
２ａ スラブ面
３ レール締結装置
３ａ タイプレート
４ レール
４ａ レール頭部
４ｂ レール底部
４ｆ 底部下面
４ｇ 底部側面
５ 防音構造
６，６Ａ，６Ｂ 防音材
６ａ 吸音材
６ｂ 制振材
６ｇ，６ｊ，６ｋ 塞ぎ部
７ 支持部材
７ａ 設置部
７ｂ 移動阻止部
８ 位置決め部材
９，１０ 押圧部材
１１，１２ 固定部材
１１ａ，１２ａ 受け部材
１１ｅ，１１ｊ，１２ｅ，１２ｊ 締結部材
１３，１４ 防振部材
１５ まくらぎ（支持体）
１５ａ まくらぎ上面
１５ｂ まくらぎ側面
１６ 道床
１６ａ バラスト
１７ 継目構造
１８Ａ，１８Ｂ 継目板
１９ 締結部材
Δ₁，Δ₂ 隙間
Ｌ 建築限界

Claims (23)

1. レールの振動によって発生する騒音を低減するレールの防音構造であって、
   前記騒音を低減する防音材を支持する支持部材と、
   前記レールを支持する支持体上に前記支持部材を位置決めする位置決め部材とを備え、
   前記位置決め部材は、前記支持部材が前記支持体上に非固定状態で設置された状態で、前記レールの底部の両側側面を挟み込むことによってこの支持部材を位置決めすること、
   を特徴とするレールの防音構造。
2. 請求項１に記載のレールの防音構造において、
   前記支持部材は、前記レールの底部下面と前記支持体の上面との間の隙間に挿入されてこの支持体の上面に設置されること、
   を特徴とするレールの防音構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載のレールの防音構造において、
   前記防音材は、前記支持体との間の隙間を塞ぐ塞ぎ部を備えること、
   を特徴とするレールの防音構造。
4. 請求項１又は請求項２に記載のレールの防音構造において、
   前記防音材は、前記支持体を支持する道床との間の隙間を塞ぐ塞ぎ部を備えること、
   を特徴とするレールの防音構造。
5. レールの振動によって発生する騒音を低減するレールの防音構造であって、
   前記騒音を低減する防音材を支持する支持部材と、
   前記レールを支持する支持体を支持する道床上に前記支持部材を位置決めする位置決め部材とを備え、
   前記位置決め部材は、前記支持部材が前記道床上に非固定状態で設置された状態で、前記レールの底部の両側側面を挟み込むことによってこの支持部材を位置決めすること、
   を特徴とするレールの防音構造。
6. 請求項５に記載のレールの防音構造において、
   前記支持部材は、前記レールの底部下面と前記道床の上面との間の隙間に挿入されてこの道床の上面に設置されること、
   を特徴とするレールの防音構造。
7. 請求項５又は請求項６に記載のレールの防音構造において、
   前記防音材は、前記道床との間の隙間を塞ぐ塞ぎ部を備えること、
   を特徴とするレールの防音構造。
8. 請求項１から請求項７までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、
   前記支持部材は、前記レールの長さ方向への前記防音材の移動を阻止し、
   前記位置決め部材は、前記レールの幅方向への前記防音材及び前記支持部材の移動を阻止すること、
   を特徴とするレールの防音構造。
9. 請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、
   前記位置決め部材は、
   前記レールの底部の一方の側面を押圧する第１の押圧部材と、
   前記レールの底部を前記第１の押圧部材との間で挟み込むように、このレールの底部の他方の側面を押圧する第２の押圧部材とを備えること、
   を特徴とするレールの防音構造。
10. 請求項９に記載のレールの防音構造において、
    前記位置決め部材は、前記第１及び／又は前記第２の押圧部材を前記支持部材に着脱自在に固定する固定部材を備えること、
    を特徴とするレールの防音構造。
11. 請求項９又は請求項１０に記載のレールの防音構造において、
    前記押圧部材は、前記レールと前記支持部材との間を電気的に絶縁するとともにこれらの間に伝わる振動を低減すること、
    を特徴とするレールの防音構造。
12. 請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、
    前記位置決め部材は、
    前記レールの底部の一方の側面を押圧する押圧部材と、
    前記レールの底部を前記押圧部材との間で挟み込むように、このレールの底部の他方の側面と前記支持部材の上面との間に差し込まれる楔部材とを備えること、
    を特徴とするレールの防音構造。
13. 請求項１２に記載のレールの防音構造において、
    前記位置決め部材は、前記押圧部材を前記支持部材に着脱自在に固定する固定部材を備えること、
    を特徴とするレールの防音構造。
14. 請求項１２又は請求項１３に記載のレールの防音構造において、
    前記押圧部材及び前記楔部材は、前記レールと前記支持部材との間を電気的に絶縁するとともにこれらの間に伝わる振動を低減すること、
    を特徴とするレールの防音構造。
15. 請求項１から請求項１４までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、
    前記支持部材は、前記レールの継目部分以外の部分の側面と前記防音材との間に隙間が形成されるようにこの防音材を支持すること、
    を特徴とするレールの防音構造。
16. 請求項１から請求項１５までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、
    前記支持部材は、前記レールの継目部分の側面と前記防音材との間に隙間が形成されるようにこの防音材を支持すること、
    を特徴とするレールの防音構造。
17. 請求項１から請求項１６までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、
    前記支持部材は、前記レールの長さ方向に沿って前記防音材がレール締結装置間に断続して配置されるようにこの防音材を支持すること、
    を特徴とするレールの防音構造。
18. 請求項１から請求項１６までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、
    前記支持部材は、前記レールの長さ方向に沿って前記防音材がレール締結装置よりも外側に連続して配置されるようにこの防音材を支持すること、
    を特徴とするレールの防音構造。
19. 請求項１から請求項１８までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、
    前記支持部材は、前記レールの外側及び／又は内側に前記防音材が配置されるようにこの防音材を支持すること、
    を特徴とするレールの防音構造。
20. 請求項１から請求項１９までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、
    前記支持部材と前記防音材との間に伝わる振動を低減する防振部材を備えること、
    を特徴とするレールの防音構造。
21. 請求項１から請求項２０までのいずれか１項に記載のレールの防音構造において、
    前記防音材は、内側に前記騒音を吸収する吸音材を有し、外側に前記振動を低減する制振材を有すること、
    を特徴とするレールの防音構造。
22. 請求項２１に記載のレールの防音構造において、
    前記吸音材は、前記レールの頭部と対向する部分の厚さがこのレールの底部と対向する部分の厚さよりも厚いこと、
    を特徴とするレールの防音構造。
23. 請求項２１又は請求項２２に記載のレールの防音構造において、
    前記吸音材は、前記レールの側面とこの吸音材の側面との間の隙間から外部に放射する騒音をこの吸音材の上面で吸収すること、
    を特徴とするレールの防音構造。

Images