JP2014136476A - 車両の惰性走行制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】惰性走行を可能にした車両１の惰性走行制御装置において、その車両１のドライバーの要求を満足させながら、燃費の向上を図る。
【解決手段】車速検出手段により検出された車速に基づいて、当該車速で車両１が走行しているときに、断接クラッチ１１が接続状態にあることでエンジン２と駆動輪７とが接続状態にありかつエンジン２への燃料供給が停止されたときの車両１の加減速度である第１の車両加減速度と、当該車速で車両１が走行しているときに、断接クラッチ１１が切断状態とされて車両１が惰性走行するときの車両１の加減速度である第２の車両加減速度とを演算し、車両１のドライバーが要求する要求加減速度が、上記第１の車両加減速度よりも大きくかつ上記第２の車両加減速度以下であるときに、断接クラッチ１１を切断状態にする。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンと駆動輪との間の駆動力伝達経路上に設けられた断接クラッチを備えた車両の惰性走行制御装置に関する技術分野に属する。

近年、例えば特許文献１に示されているように、燃費を向上させるために、エンジンと駆動輪との間の駆動力伝達経路上に断接クラッチを設けて、この断接クラッチの断接状態の切換えを制御することで、車両の惰性走行を可能にしたものがある。この特許文献１のものは、車両の車速が下限側車速以上であるときにエンジンを停止させて車両を惰行により減速させ、下限側車速未満となったときにエンジンを始動させて車両を加速させ、下限側車速と上限側車速とによって決定される車速域内で車両を走行させるようにしている。

特開２０１２−４７１４８号公報

上記特許文献１では、車両のドライバーが要求する加減速度とは関係なしに、車両の車速が下限側車速以上であるときに、断接クラッチを切断状態にして車両を惰性走行させるようにしているが、本発明者らは、車両の惰性走行（惰行）を利用することで、従来ではドライバーの要求を満足させることができなかった加減速度であっても、そのような加減速度を実現できることを見出した。

すなわち、車両のドライバーが、例えば或る車速で平坦路を走行中に僅かにアクセルを踏み込んだ状態にしているときには、そのドライバーは、通常、緩減速度を要求している。この場合、エンジンと駆動輪とを接続した状態でエンジンへの燃料供給を停止すると、所定のレベルよりも小さくすることが不能なエンジン抵抗により、上記車両に、上記ドライバーの要求減速度よりも大きな減速度が生じる一方、エンジンに燃料を供給すると、それ以上小さくすることができない最小燃焼トルクにより、上記ドライバーの要求減速度よりも小さい減速度又は加速度が生じることになり、上記ドライバーの要求減速度を実現することが困難になる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、惰性走行を可能にした車両の惰性走行制御装置において、その車両のドライバーの要求を満足させながら、燃費の向上を図ることにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、エンジンと駆動輪との間の駆動力伝達経路上に設けられた断接クラッチを備えた車両の惰性走行制御装置を対象として、上記車両の車速を検出する車速検出手段と、上記車両のドライバーによるアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、上記車両のドライバーによるブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、少なくとも、上記車速検出手段、上記アクセル操作量検出手段及び上記ブレーキ操作量検出手段による検出情報に基づいて、上記車両のドライバーが要求する要求加減速度を算出する要求加減速度算出手段と、上記車速検出手段により検出された車速に基づいて、当該車速で上記車両が走行しているときに、上記断接クラッチが接続状態にあることで上記エンジンと上記駆動輪とが接続状態にありかつ上記エンジンへの燃料供給が停止されたときの該車両の加減速度である第１の車両加減速度と、当該車速で上記車両が走行しているときに、上記断接クラッチが切断状態とされて上記車両が惰性走行するときの該車両の加減速度である第２の車両加減速度とを演算する車両加減速度演算手段と、上記要求加減速度算出手段により算出された要求加減速度と、上記車両加減速度演算手段により演算された第１及び第２の車両加減速度とに基づいて、上記断接クラッチの断接状態の切換えを制御するクラッチ制御手段とを備え、上記クラッチ制御手段は、上記要求加減速度並びに第１及び第２の車両加減速度の加速側を正の値としかつ減速側を負の値として、上記要求加減速度が上記第１の車両加減速度よりも大きくかつ上記第２の車両加減速度以下であるときに、上記断接クラッチを切断状態にするように構成されている、という構成とした。

上記の構成により、車両のドライバーが要求する要求加減速度が、第１の車両加減速度よりも大きくかつ第２の車両加減速度以下である領域にあるときに、断接クラッチを切断状態にすることで、上記要求加減速度を容易に実現することができる。すなわち、上記領域は、断接クラッチが接続状態にある限り、エンジン抵抗又はエンジンに生じる最小燃焼トルクにより、上記要求加減速度を実現することが困難な領域である。しかし、断接クラッチを切断状態にすることで、車両の加減速度を、一旦第２の車両加減速度にすることができ、そこから、車両の摩擦ブレーキを利用する等して、上記領域にある要求加減速度を容易に実現することができる。また、断接クラッチが切断状態にあるとき、エンジンへの燃料供給を停止したり、エンジンをアイドル回転させたりすることができ、これにより、燃費を向上させることができる。

上記車両の惰性走行制御装置において、上記クラッチ制御手段により上記断接クラッチが切断状態にされているときに、上記車両の加減速度を、上記車両の摩擦ブレーキにより上記要求加減速度まで低下させる摩擦ブレーキ制御手段を更に備えている、ことが好ましい。

このことにより、摩擦ブレーキにより、上記領域にある要求加減速度を容易にかつ確実に実現することができるようになる。

上記車両の惰性走行制御装置において、上記車両が走行している走行路の勾配を検出する走行路勾配検出手段と、上記車両の重量を検出する車両重量検出手段とを更に備え、上記要求加減速度算出手段は、上記車速検出手段、上記アクセル操作量検出手段、上記ブレーキ操作量検出手段、上記走行路勾配検出手段及び上記車両重量検出手段による検出情報に基づいて、上記要求加減速度を算出するように構成され、上記車両加減速度演算手段は、上記車速検出手段により検出された車速、上記走行路勾配検出手段により検出された勾配、及び、上記車両重量検出手段により検出された上記車両の重量に基づいて、上記第１の車両加減速度と上記第２の車両加減速度とを演算するように構成されている、ことが好ましい。

このことで、車両が下り坂や上り坂を走行しているときであっても、上記要求加減速度並びに上記第１及び第２の車両加減速度を精度良く算出することが可能になる。

上記車両の惰性走行制御装置において、上記クラッチ制御手段により上記断接クラッチが切断状態にされているときに、上記エンジンをアイドル回転させるエンジン制御手段を更に備えていてもよく、或いは、上記クラッチ制御手段により上記断接クラッチが切断状態にされているときに、上記エンジンへの燃料供給を停止するエンジン制御手段を更に備えていてもよい。

こうすることで、燃費を向上させることができる。また、エンジンをアイドル回転させる場合には、ドライバーの急な加速要求があったとしても、その要求を満足させることができる。

以上説明したように、本発明の車両の惰性走行制御装置によると、車速検出手段により検出された車速に基づいて、当該車速で車両が走行しているときに、断接クラッチが接続状態にあることでエンジンと駆動輪とが接続状態にありかつ上記エンジンへの燃料供給が停止されたときの該車両の加減速度である第１の車両加減速度と、当該車速で上記車両が走行しているときに、上記断接クラッチが切断状態とされて上記車両が惰性走行するときの該車両の加減速度である第２の車両加減速度とを演算し、上記車両のドライバーが要求する要求加減速度が、上記第１の車両加減速度よりも大きくかつ上記第２の車両加減速度以下であるときに、上記断接クラッチを切断状態にするようにしたことにより、上記要求加減速度を容易に実現することができ、その車両のドライバーの要求を満足させながら、燃費の向上を図ることができる。

本発明の実施形態に係る惰性走行制御装置が搭載された車両の要部を簡略化して示す図である。 上記惰性走行制御装置の構成を示すブロック図である。 アクセル操作量と要求加減速度との関係を表す第１のマップを示す図である。 ブレーキ操作量と要求加減速度との関係を表す第２のマップを示す図である。 車両が走行している走行路の勾配と、上記第２マップから求まる要求加減速度に対する補正量との関係を表す第３のマップを示す図である。 車両が或る車速で平坦路を走行しているときの、アクセル操作量及びブレーキ操作量と、要求加減速度算出部により算出された要求加減速度との関係を示すグラフである。 車両が平坦路を走行しているときにおいて、断接クラッチが接続状態にある場合に実現することができない要求加減速度の範囲を示す図である。 トランスミッションコントローラによる、断接クラッチの断接状態の切換えに関連する制御動作を示すフローチャートである。 要求加減速度の変化及び断接クラッチの断接状態の変化を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る惰性走行制御装置が搭載された車両１の要部を簡略化して示す。この車両１には、エンジン２が搭載されており、このエンジン２の出力トルクは、エンジン２のクランクシャフト２ａに連結されたトルクコンバータ３、自動変速機４、ギヤボックス５内に収容された、差動歯車機構を含む伝達ギヤ、及び、左右のドライブシャフト６を介して、左右の駆動輪７（本実施形態では、前輪）に伝達されることになる。

上記自動変速機４は、周知の構成のものであって、複数の遊星歯車機構と、これら遊星歯車機構でなる動力伝達経路を切り換えるクラッチやブレーキ等の複数の摩擦係合要素とを有している。そして、自動変速機４は、上記各摩擦係合要素をそれぞれ選択的に作動させて、自動変速機４の入力軸から出力軸までの動力伝達経路を切り換えることにより、Ｄレンジにおける例えば１速〜４速やＲレンジにおける後退速が得られるようになっている。また、上記摩擦係合要素が切断状態になることにより、自動変速機４は、その入力軸から出力軸までの動力伝達がなされないＮレンジの状態となる。

エンジン２と駆動輪７との間の駆動力伝達経路上には、断接クラッチ１１が設けられている。図１では、断接クラッチ１１を簡略化して描いているが、この断接クラッチ１１は、本実施形態では、自動変速機４の上記摩擦係合要素で構成されている。このため、自動変速機４がＤレンジの状態にあれば、断接クラッチ１１が接続状態にあり、自動変速機４がＮレンジの状態にあれば、断接クラッチ１１が切断状態にある、ということになる。また、本実施形態では、断接クラッチ１１は、上記各摩擦係合要素の作動を制御するトランスミッションコントローラ２１（図２参照）により制御されることになる。

上記トランスミッションコントローラ２１は、周知のマイクロコンピュータをベースとするコントローラであって、プログラムを実行する中央演算処理装置（ＣＰＵ）と、例えばＲＡＭやＲＯＭにより構成されてプログラム及びデータを格納するメモリと、電気信号の入出力をする入出力（Ｉ／Ｏ）バスと、を備えている。

トランスミッションコントローラ２１は、エンジン２に設けられている不図示の燃料噴射弁や点火プラグの作動を制御するエンジン制御コントローラ３２に対して必要な情報の送受信を行うとともに、車両１の駆動輪７（前輪）及び後輪にそれぞれ設けられている不図示の車輪ブレーキ装置（摩擦ブレーキ）の作動を制御する車両ブレーキ制御コントローラ３３に対しても必要な情報の送受信を行う。エンジン制御コントローラ３２及び車両ブレーキ制御コントローラ３３も、トランスミッションコントローラ２１と同様のコントローラである。尚、トランスミッションコントローラ２１、エンジン制御コントローラ３２及び車両ブレーキ制御コントローラ３３を１つのコントローラとしてまとめることも可能である。

本実施形態に係る惰性走行制御装置は、上記コントローラ２１，３２，３３に加えて、車両１の車速を検出する車速センサ２２（車速検出手段）と、車両１のドライバーによるアクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサ２３（アクセル操作量検出手段）と、上記ドライバーによるブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ２４（ブレーキ操作量検出手段）と、車両１が走行している走行路の勾配を検出する勾配センサ２５（走行路勾配検出手段）とを有している。上記勾配センサ２５は、本実施形態では、ジャイロセンサで構成されている。そして、これら各センサ２２〜２５による検出情報がトランスミッションコントローラ２１に入力されるようになっている。

トランスミッションコントローラ２１は、車両１の重量を演算する車両重量演算部２１ａと、車両１のドライバーが要求する要求加減速度を算出する要求加減速度算出部２１ｂ（要求加減速度算出手段）と、後述の第１及び第２の車両加減速度を算出する車両加減速度算出部２１ｃ（車両加減速度算出手段）と、上記要求加減速度算出部２１ｂにより算出された要求加減速度と、上記車両加減速度演算部２１ｃにより演算された第１及び第２の車両加減速度とに基づいて、上記断接クラッチ１１の断接状態の切換えを制御するクラッチ制御部２１ｄ（クラッチ制御手段）とを有している。

車両重量演算部２１ａは、車速センサ２２及び勾配センサ２５による検出情報並びにエンジン制御コントローラ３２からのエンジン２の出力トルク情報に基づいて、車両１の重量（ドライバーを含めた乗員を含む車両１の重量）を演算する。すなわち、車両重量演算部２１ａは、平坦路での車両１の加速時に、車速センサ２２からの情報により車両１の加速度を求め、上記出力トルクで、この加速度になるような車両１の重量を演算する。このことで、本実施形態では、車両重量演算部２１ａ、車速センサ２２、勾配センサ２５及びエンジン制御コントローラ３２が、車両重量検出手段を構成することになる。尚、車両１自体の重量は予め分かっているので、例えばシートセンサにより乗員の人数を検出して、その人数分の重量を車両１自体の重量に加えることで、乗員を含む車両１の重量を演算するようにしてもよい。

要求加減速度算出部２１ｂは、車速センサ２２、アクセル開度センサ２３、ブレーキセンサ２４及び勾配センサ２５による検出情報並びに上記車両重量演算部２１ａにより算出された車両１の重量に基づいて、上記要求加減速度を算出する。

具体的には、トランスミッションコントローラ２１の上記メモリには、図３に示すように、アクセル操作量と要求加減速度との関係を表す第１のマップと、図４に示すように、ブレーキ操作量と要求加減速度との関係を表す第２のマップとが記憶されている。上記第１及び第２のマップは、車速毎に設けられている。車両１のドライバーがアクセルペダルを踏み込んでいるときには、アクセル開度センサ２３によるアクセル操作量と、車速センサ２２による車速に対応する上記第１のマップとから、上記要求加減速度を算出する。また、上記ドライバーがブレーキペダルを踏み込んでいるときには、ブレーキセンサ２４によるブレーキ操作量と、車速センサ２２による車速に対応する上記第２のマップとから、上記要求加減速度を算出する。上記要求加減速度は、加速側を正の値としかつ減速側を負の値としている。減速度が大きくなると、上記要求加減速度は小さくなり、その絶対値が大きくなる。図３から分かるように、車両１のドライバーが或る車速で僅かにアクセルを踏み込んでいるとき、そのドライバーは緩減速度を要求しており、そのときの要求加減速度は、０に近い負の値となる。

また、トランスミッションコントローラ２１の上記メモリには、図５に示すように、車両１が走行している走行路の勾配と、上記第２マップから求まる要求加減速度に対する補正量との関係を表す第３のマップが更に記憶されている。上記勾配が負の値であるときには、下り勾配であり、正の値であるときには、上り勾配である。勾配センサ２５による勾配と上記第３のマップとから上記補正量を算出し、上記第２マップから求まる要求加減速度に対して、その算出した補正量（本実施形態では、負の値又は０）を加える。すなわち、下り勾配又は僅かな上り勾配であるときには、補正後の要求加減速度は、上記第２マップから求まる要求加減速度よりも小さくなる（ドライバーが要求する減速度が大きくなる）。尚、本実施形態では、上記第１マップから求まる要求加減速度に対する補正量は０である。要求加減速度算出部２１ｂにより算出される要求加減速度は、上記補正後の要求加減速度である。

上記車両加減速度算出部２１ｃは、車速センサ２２による車速、勾配センサ２５による勾配及び車両重量演算部２１ａによる車両１の重量に基づいて、当該勾配の走行路を当該車速で当該重量の車両１が走行しているときに、上記断接クラッチ１１が接続状態にある（自動変速機４がＤレンジの状態にある）ことでエンジン２と駆動輪７とが接続状態にありかつエンジン２への燃料供給が停止されたときの車両１の加減速度である第１の車両加減速度Ａ１と、当該勾配の走行路を当該車速で当該重量の車両１が走行しているときに、上記断接クラッチ１１が切断状態とされて（自動変速機４がＮレンジの状態にされて）車両１が惰性走行するときの車両１の加減速度である第２の車両加減速度Ａ２とを演算する。上記第１及び第２の車両加減速度Ａ１，Ａ２も、上記要求加減速度と同様に、加速側を正の値としかつ減速側を負の値としている。

図６は、車両１が或る車速で平坦路を走行しているときの、アクセル操作量及びブレーキ操作量と、要求加減速度算出部２１ｂにより算出された要求加減速度との関係を示す（実線のグラフ）。図６で二点鎖線で示すラインが、上記或る車速で平坦路を車両１が走行しているときの上記第１の車両加減速度Ａ１であり、一点鎖線で示すラインが、上記或る車速で平坦路を車両１が走行しているときの上記第２の車両加減速度Ａ２である。

上記要求加減速度が上記第１の車両加減速度Ａ１以下である場合には、断接クラッチ１１が接続状態で（自動変速機４がＤレンジの状態で）エンジン２への燃料供給を停止する（燃料カットする）ことで、当該要求加減速度を実現することができる。一方、上記要求加減速度が上記第２の車両加減速度Ａ２よりも大きい場合には、断接クラッチ１１が接続状態で（自動変速機４がＤレンジの状態で）エンジン２への燃料供給を行うことで、当該要求加減速度を実現することができる。

しかし、上記要求加減速度が上記第１の車両加減速度Ａ１よりも大きくかつ上記第２の車両加減速度Ａ２以下である場合（図６のハッチングの領域にある場合、つまりドライバーが緩減速度を要求している場合）、断接クラッチ１１が接続状態にある限り、当該要求加減速度を実現することは困難である。車両１が平坦路を走行しているときにおいて、上記のように要求加減速度を実現できない範囲は、車速と要求加減速度との関係で示すと、図７のハッチングの領域となる。図７のハッチングの領域の下側のラインが、上記第１の車両加減速度Ａ１のラインであり、上側のラインが、上記第２の車両加減速度Ａ２のラインである。

上記クラッチ制御部２１ｄは、上記第１の車両加減速度Ａ１よりも大きくかつ上記第２の車両加減速度Ａ２以下である要求加減速度を実現するために、上記要求加減速度が上記第１の車両加減速度Ａ１よりも大きくかつ上記第２の車両加減速度Ａ２以下であるときに、断接クラッチ１１を切断状態（Ｎレンジの状態）にする。これにより、車両１は、惰性走行することになる。

例えば図６で上記要求加減速度がＰ点にあるとすると、断接クラッチ１１を切断状態にすることで、車両１の加減速度が上記第１の車両加減速度Ａ１になる。この第１の車両加減速度Ａ１は、Ｐ点の要求加減速度よりもａだけ大きい。そこで、車両ブレーキ制御コントローラ３３の制御による車輪ブレーキ装置を利用して、車両１の加減速度をＰ点の要求加減速度になるようにする。すなわち、車両ブレーキ制御コントローラ３３は、クラッチ制御部２１ｄにより断接クラッチ１１が切断状態にされているときに、トランスミッションコントローラ２１からの指示を受けて、車両１の加減速度を、上記車輪ブレーキ装置（車両１の摩擦ブレーキ）により、上記第１の車両加減速度Ａ１から上記要求加減速度まで低下させる。このことで、車両ブレーキ制御コントローラ３３は、摩擦ブレーキ制御手段を構成することになる。

また、エンジン制御コントローラ３２は、クラッチ制御部２１ｄにより断接クラッチ１１が切断状態にされているときに、トランスミッションコントローラ２１からの指示を受けて、エンジン２をアイドル回転させるか、又は、エンジン２への燃料供給を停止する。このことで、エンジン制御コントローラ３２は、エンジン制御手段を構成することになる。

クラッチ制御部２１ｄは、上記要求加減速度が上記第１の車両加減速度Ａ１以下であるか又は上記第２の車両加減速度Ａ２よりも大きいときには、断接クラッチ１１を接続状態（Ｄレンジの状態）にする。クラッチ制御部２１ｄにより断接クラッチ１１が接続状態にあるとき、トランスミッションコントローラ２１は、通常の変速制御を行う。

エンジン制御コントローラ３２は、断接クラッチ１１が接続状態にありかつ上記要求加減速度が上記第１の車両加減速度Ａ１以下である場合には、トランスミッションコントローラ２１からの指示を受けて、エンジン２への燃料供給を停止した状態で、オルタネータの負荷（発電量）等を調整して、車両１の加減速度を上記要求加減速度になるように調整する。また、エンジン制御コントローラ３２は、断接クラッチ１１が接続状態にありかつ上記要求加減速度が上記第２の車両加減速度Ａ２よりも大きい場合には、トランスミッションコントローラ２１からの指示を受けて、燃料噴射弁からの燃料噴射量等を調整して、車両１の加減速度を上記要求加減速度になるように調整する（通常のエンジン制御を行う）。

クラッチ制御部２１ｄは、断接クラッチ１１を切断状態から接続状態にする際、車速センサ２２による車速と自動変速機４の変速段とからトルクコンバータ３のタービン回転速度を算出し、このタービン回転速度の情報をエンジン制御コントローラ３２に送信する。エンジン制御コントローラ３２は、エンジン回転速度を、そのタービン回転速度と同じになるように調整し、その後に、クラッチ制御部２１ｄが断接クラッチ１１を接続状態にする。こうして断接クラッチ１１の接続時のショックを低減する。

尚、断接クラッチ１１を切断状態から接続状態にするときと、接続状態から切断状態にするときとで、閾値にヒステリシスを設けるようにしてもよい。

次に、上記トランスミッションコントローラ２１（主としてクラッチ制御部２１ｄ）による、断接クラッチ１１の断接状態の切換えに関連する制御動作について、図８のフローチャートに基づいて説明する。

最初のステップＳ１で、断接クラッチ１１を接続状態にして、通常の変速制御を行う。このとき、エンジン制御コントローラ３２は、通常のエンジン制御を行う。

次のステップＳ２で、要求加減速度算出部２１ｂにより算出された要求加減速度が、車両加減速度算出部２１ｃにより算出された第２の車両加減速度Ａ２以下であるか否かを判定する。このステップＳ２の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ１に戻る一方、ステップＳ２の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ３に進む。

ステップＳ３では、上記要求加減速度が、車両加減速度算出部２１ｃにより算出された第１の車両加減速度Ａ１よりも大きいか否かを判定する。このステップＳ３の判定がＮＯであるときには、ステップＳ７に進む一方、ステップＳ３の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、断接クラッチ１１を切断状態にするとともに、エンジン制御コントローラ３２に対して、エンジン２のアイドル回転又は燃料カットを指示する。また、車両ブレーキ制御コントローラ３３に対して、車両１の加減速度を、上記車輪ブレーキ装置により上記要求加減速度まで低下させるように指示する。

次のステップＳ５では、上記要求加減速度が上記第１の車両加減速度Ａ１以下であるか否かを判定する。このステップＳ５の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ７に進む一方、ステップＳ５の判定がＮＯであるときには、ステップＳ６に進む。

ステップＳ６では、上記要求加減速度が上記第２の車両加減速度Ａ２＋所定加減速度αよりも大きいか否かを判定する。所定加減速度α（＞０）は、閾値にヒステリシスを持たせるために加えるものであり、ハンチングを抑制可能な量に設定される。

上記ステップＳ６の判定がＮＯであるときには、ステップＳ４に戻る一方、ステップＳ６の判定がＹＥＳであるときには、リターンする。つまり、ステップＳ１で、断接クラッチ１１を接続状態にして、通常の変速制御を行うことになる。

上記ステップＳ３の判定がＮＯであるとき、又は、ステップＳ５の判定がＹＥＳであるときに進むステップＳ７では、断接クラッチ１１を接続状態にするとともに、エンジン制御コントローラ３２に対して、エンジン２の燃料カットを指示する。

次のステップＳ８では、上記要求加減速度が上記第１の車両加減速度Ａ１＋所定加減速度αよりも大きいか否かを判定する。このステップＳ８の判定がＮＯであるときには、上記ステップＳ７に戻る一方、ステップＳ８の判定がＹＥＳであるときには、ステップＳ９に進む。

ステップＳ９では、上記要求加減速度が上記第２の車両加減速度Ａ２＋所定加減速度α以下であるか否かを判定する。このステップＳ９の判定がＹＥＳであるときには、上記ステップＳ４に戻る一方、ステップＳ９の判定がＮＯであるときには、リターンする。つまり、ステップＳ１で、断接クラッチ１１を接続状態にして、通常の変速制御を行うことになる。

要求加減速度が、例えば図９のように変化するとした場合、上記トランスミッションコントローラ２１による制御により、断接クラッチ１１の断接状態の切換えは以下のようになる。

すなわち、時刻ｔ１に達する直前までは、要求加減速度が第２の車両加減速度Ａ２よりも大きく、これにより、断接クラッチ１１が接続状態にある。このとき、エンジン２においては、要求加減速度に応じて燃料噴射量等が調整される。

時刻ｔ１で、要求加減速度が第２の車両加減速度Ａ２となり、時刻ｔ１から時刻ｔ２までは、要求加減速度が第１の車両加減速度Ａ１よりも大きくかつ第２の車両加減速度Ａ２以下であり、これにより、断接クラッチ１１が切断状態にあり、車両１が惰性走行する。このとき、エンジン２は、アイドル回転又は燃料カットされた状態になる。また、上記車輪ブレーキが作動する。

時刻ｔ２で、要求加減速度が第２の車両加減速度Ａ２＋所定加減速度αとなり、時刻ｔ２を過ぎて時刻ｔ３に達する直前までは、要求加減速度が第２の車両加減速度Ａ２よりも大きく、これにより、断接クラッチ１１が接続状態にある。

時刻ｔ３で、要求加減速度が再び第２の車両加減速度Ａ２となり、時刻ｔ３から時刻ｔ４に達する直前までは、要求加減速度が第１の車両加減速度Ａ１よりも大きくかつ第２の車両加減速度Ａ２以下であり、これにより、断接クラッチ１１が切断状態になって、車両１が惰性走行する。このとき、エンジン２は、アイドル回転又は燃料カットされた状態になる。また、上記車輪ブレーキが作動する。

時刻ｔ４で、要求加減速度が第１の車両加減速度Ａ１になり、時刻ｔ４から時刻ｔ５までは、要求加減速度が第１の車両加減速度Ａ１＋所定加減速度α以下であり、これにより、断接クラッチ１１が接続状態になる。このとき、エンジン２は、燃料カットされた状態になり、要求加減速度に応じてオルタネータの発電制御等が行われる。

時刻ｔ５で、要求加減速度が第１の車両加減速度Ａ１＋所定加減速度αとなり、時刻ｔ５を過ぎて時刻ｔ６までは、要求加減速度が第１の車両加減速度Ａ１よりも大きくかつ第２の車両加減速度Ａ２＋所定加減速度α以下であり、これにより、断接クラッチ１１が切断状態になって、車両１が惰性走行する。このとき、エンジン２は、アイドル回転又は燃料カットされた状態になる。また、上記車輪ブレーキが作動する。

時刻ｔ６で、第２の車両加減速度Ａ２＋所定加減速度αとなり、時刻ｔ６を過ぎたとき、要求加減速度が第２の車両加減速度Ａ２＋所定加減速度αよりも大きく、これにより、断接クラッチ１１が接続状態にある。

したがって、本実施形態では、要求加減速度が第１の車両加減速度Ａ１よりも大きくかつ第２の車両加減速度Ａ２以下であるときに、断接クラッチ１１を切断状態にするようにしたので、車両１の加減速度を、一旦第２の車両加減速度Ａ２にすることができ、そこから、上記車輪ブレーキ装置を利用して上記要求加減速度まで低下させることができる。この結果、断接クラッチ１１が接続状態にある限り実現することができないような要求加減速度を容易にかつ確実に実現することができる。また、断接クラッチ１１が切断状態にあるとき、エンジン２への燃料供給を停止するか、又は、エンジン２をアイドル回転させることで、燃費を向上させることができる。よって、車両１のドライバーの要求を満足させながら、燃費の向上を図ることができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、断接クラッチ１１を、自動変速機４の摩擦係合要素で構成したが、これに限らず、例えば、自動変速機４とギヤボックス５内の差動歯車機構との間の動力伝達経路上に断接クラッチ１１を設けるようにしてもよい。この場合、自動変速機４に代えて、例えば無段変速機（ＣＶＴ）を設けることも可能である。

また、上記実施形態では、要求加減速度算出部２１ｂが、車速センサ２２、アクセル開度センサ２３、ブレーキセンサ２４及び勾配センサ２５による検出情報並びに車両重量演算部２１ａにより算出された車両１の重量に基づいて、車両１のドライバーが要求する要求加減速度を算出するようにしたが、車両１が平坦路を走行しているとして、車速センサ２２、アクセル開度センサ２３及びブレーキセンサ２４による検出情報に基づいて、要求加減速度を算出するようにしてもよい。この場合、車両加減速度算出部２１ｃは、平坦路を走行している車両１の重量を所定値（例えば、車両１自体の重量に所定人数の重量を加えた値）として、車速センサ２２による車速に基づいて、上記第１の車両加減速度Ａ１と上記第２の車両加減速度Ａ２とを演算するようにすればよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、エンジンと駆動輪との間の駆動力伝達経路上に設けられた断接クラッチを備えた車両の惰性走行制御装置に有用である。

１ 車両
２ エンジン
４ 自動変速機
７ 駆動輪
１１ 断接クラッチ
２１ トランスミッションコントローラ
２１ａ 車両重量演算部（車両重量検出手段）
２１ｂ 要求加減速度算出部（要求加減速度算出手段）
２１ｃ 車両加減速度算出部（車両加減速度算出手段）
２１ｄ クラッチ制御部（クラッチ制御手段）
２２ 車速センサ（車速検出手段）（車両重量検出手段）
２３ アクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）
２４ ブレーキセンサ（ブレーキ操作量検出手段）
２５ 勾配センサ（走行路勾配検出手段）（車両重量検出手段）
３２ エンジン制御コントローラ（エンジン制御手段）（車両重量検出手段）
３３ 車両ブレーキ制御コントローラ（摩擦ブレーキ制御手段）

Claims (5)

1. エンジンと駆動輪との間の駆動力伝達経路上に設けられた断接クラッチを備えた車両の惰性走行制御装置であって、
   上記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   上記車両のドライバーによるアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
   上記車両のドライバーによるブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、
   少なくとも、上記車速検出手段、上記アクセル操作量検出手段及び上記ブレーキ操作量検出手段による検出情報に基づいて、上記車両のドライバーが要求する要求加減速度を算出する要求加減速度算出手段と、
   上記車速検出手段により検出された車速に基づいて、当該車速で上記車両が走行しているときに、上記断接クラッチが接続状態にあることで上記エンジンと上記駆動輪とが接続状態にありかつ上記エンジンへの燃料供給が停止されたときの該車両の加減速度である第１の車両加減速度と、当該車速で上記車両が走行しているときに、上記断接クラッチが切断状態とされて上記車両が惰性走行するときの該車両の加減速度である第２の車両加減速度とを演算する車両加減速度演算手段と、
   上記要求加減速度算出手段により算出された要求加減速度と、上記車両加減速度演算手段により演算された第１及び第２の車両加減速度とに基づいて、上記断接クラッチの断接状態の切換えを制御するクラッチ制御手段とを備え、
   上記クラッチ制御手段は、上記要求加減速度並びに第１及び第２の車両加減速度の加速側を正の値としかつ減速側を負の値として、上記要求加減速度が上記第１の車両加減速度よりも大きくかつ上記第２の車両加減速度以下であるときに、上記断接クラッチを切断状態にするように構成されていることを特徴とする車両の惰性走行制御装置。
2. 請求項１記載の車両の惰性走行制御装置において、
   上記クラッチ制御手段により上記断接クラッチが切断状態にされているときに、上記車両の加減速度を、上記車両の摩擦ブレーキにより上記要求加減速度まで低下させる摩擦ブレーキ制御手段を更に備えていることを特徴とする車両の惰性走行制御装置。
3. 請求項１又は２記載の車両の惰性走行制御装置において、
   上記車両が走行している走行路の勾配を検出する走行路勾配検出手段と、
   上記車両の重量を検出する車両重量検出手段とを更に備え、
   上記要求加減速度算出手段は、上記車速検出手段、上記アクセル操作量検出手段、上記ブレーキ操作量検出手段、上記走行路勾配検出手段及び上記車両重量検出手段による検出情報に基づいて、上記要求加減速度を算出するように構成され、
   上記車両加減速度演算手段は、上記車速検出手段により検出された車速、上記走行路勾配検出手段により検出された勾配、及び、上記車両重量検出手段により検出された上記車両の重量に基づいて、上記第１の車両加減速度と上記第２の車両加減速度とを演算するように構成されていることを特徴とする車両の惰性走行制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の惰性走行制御装置において、
   上記クラッチ制御手段により上記断接クラッチが切断状態にされているときに、上記エンジンをアイドル回転させるエンジン制御手段を更に備えていることを特徴とする車両の惰性走行制御装置。
5. 請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の惰性走行制御装置において、
   上記クラッチ制御手段により上記断接クラッチが切断状態にされているときに、上記エンジンへの燃料供給を停止するエンジン制御手段を更に備えていることを特徴とする車両の惰性走行制御装置。

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