JP2014201144A - 車両用内装材 - Google Patents

Abstract

【課題】側突等により車外から衝撃荷重を受けた際に、車両用内装材の所定個所のみを選択的に破断させる技術の提供。【解決手段】本発明の車両用内装材１は、車室内側を向く意匠面と、この意匠面の反対側に配され車室外側を向く裏面２ａとを含む板状の内装本体部２１と、裏面２ａに線状に延びる形で配され内装本体部２１の破断を誘導する脆弱部１１と、裏面２ａから車室外側に向かって立ち上がりつつ、内装本体部２１に対して一体的に設けられる立設部とを備える車両用内装材１であって、立設部は、脆弱部１１の一端に接続される第１立設部７１ａと、脆弱部の他端に接続される第２立設部７２ａとを有する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用内装材に関する。

特許文献１に示されるように、車両の側突時等において衝撃荷重を受けた際に、その衝撃荷重を吸収させるために、ドアトリムを意図的に破断させる技術が知られている。具体的には、ドアトリムのうち、乗員の体が触れ易い表側（車室内側）部分の反対側（裏側）部分に凹溝が形成されている。このようなドアトリムが車室外側から衝撃荷重を受けると、前記凹溝を起点としてドアトリムが破断する。前記凹溝は、特許文献１に示されるように、ドアトリムのコーナーラインに沿う形で設けられている。

車両の側突時等において、ドアトリムが凹溝を起点として破断すると、衝撃荷重がある程度、吸収されることになる。

特開平１０−２４７７５号公報

しかしながら、車両の側突時等において、凹溝を備えたドアトリムが破断した場合、ドアトリムの破断部分が直接、乗員に対して触れる虞があり、問題となっていた。

また、ドアトリムの破断個所は、上述した凹溝が形成されている範囲のみに止まらず、凹溝が形成されている範囲を越えて、凹溝が形成されていない範囲にまで及ぶことがあった。つまり、側突時等において形成される破断個所を、所定の範囲のみに止めることができなかった。

本発明の目的は、側突等により車外から衝撃荷重を受けた際に、車両用内装材の所定個所のみを選択的に破断させる技術を提供することである。

本発明に係る車両用内装材は、車室内側を向く意匠面と、この意匠面の反対側に配され車室外側を向く裏面とを含む板状の内装本体部と、前記裏面に線状に延びる形で配され前記内装本体部の破断を誘導する脆弱部と、前記裏面から車室外側に向かって立ち上がりつつ、前記内装本体部に対して一体的に設けられる立設部とを備える車両用内装材であって、前記立設部は、前記脆弱部の一端に接続される第１立設部と、前記脆弱部の他端に接続される第２立設部と、を有することを特徴とする。

前記車両用内装材は、内装本体部の裏面において線状に延びる脆弱部の一端に接続される第１立設部と、前記脆弱部の他端に接続される第２立設部とを備える。つまり、前記車両用内装材は、第１立設部と第２立設部との間に脆弱部が配されているため、側突等により車外から衝撃荷重を受けた際に、第１立設部と第２立設部との間を選択的に破断させることができる。

前記車両用内装材において、前記内装本体部の周縁から車室外側に向かって立ち上がるフランジ部を備え、前記内装本体部は、前記フランジ部に隣接しつつ前記フランジ部との間の境界線に沿う形で延びる薄肉部を含み、前記脆弱部は、前記薄肉部との間に破断を誘導するための溝部が形成されるように、前記薄肉部に隣接する形で前記裏面から凸状に盛り上がり、かつ一端が前記第１立設部に接続され他端が前記第２立設部に接続される形で線状に延びる凸条部を含むものであってもよい。

前記車両用内装材では、内装本体部が、フランジ部に隣接する部分に薄肉部を含んでおり、脆弱部が、薄肉部に隣接する形で内装本体部の裏面から凸状に盛り上がり、かつ一端が第１立設部に接続され他端が第２立設部に接続される形で線状に延びる凸条部を含んでいるため、薄肉部との間に破断を誘導するための溝部を形成することができる。

前記車両用内装材において、前記車両用内装材は、車室内に設けられる車両シートに対して、車幅方向において重なる形で配されるドアトリムからなり、前記内装本体部の車両前後方向における後端は、前記車両シートのシートバックの前面よりも後方に配され、前記内装本体部の車両上下方向における下端は、前記車両シートの座部の座面よりも下方に配され、前記脆弱部は、前記車両シートに着座した乗員に対して、車幅方向において重ならない形で、前記内装本体部の前記下端から前記後端に亘って配されるものであってもよい。

前記車両用内装材では、脆弱部が車両シートに着座した乗員に対して、車幅方向において重ならない形で、内装本体部の下端から後端に亘って配されているため、側突等により車外から衝撃荷重を受けた際に、脆弱部により誘導された破断部分（破断ライン）が乗員に対して接触することが抑制される。

本発明によれば、側突等により車外から衝撃荷重を受けた際に、車両用内装材の所定個所のみを選択的に破断させる技術を提供することができる。

本発明の一実施形態に係るドアトリムの平面図 ドアトリムの裏面側に取り付けられるポケット部材及び衝撃吸収部材の説明図 ドアトリムに設けられている脆弱部の平面図 図３のＡ−Ａ’線断面図 クリップ取付座の拡大図 取付ボス部の拡大図 車幅方向におけるドアトリムと車両シートとの配置関係を示す説明図

＜実施形態１＞
本発明の一実施形態を、図１〜図７を参照しつつ説明する。本実施形態では、車両用内装材の一例として、ドアトリム１を例示する。図１は、本発明の一実施形態に係るドアトリム１の平面図である。図１には、車室外側から見た状態のドアトリム１が示されている。つまり、図１には、ドアトリム１の裏面１ａ側が示されている。なお、図１の右側が車両前方に対応し、その左側が車両後方に対応する。また、図１の上下方向は、車両上下方向に対応している。

ドアトリム１は、車両用ドアの車室内側部分を構成するものであり、車両用ドアが備える図示されないドアインナパネル（ドアパネルの一種）に対して、車室内側から取り付けられる。ドアトリム１は、所定の厚みを有する板状のトリムボード２を備えている。

トリムボード２は、例えば、ポリプロピレン等の合成樹脂材料（熱可塑性樹脂材料）等によって構成されている。トリムボード２を構成する材質としては、合成樹脂材料に限られず、例えば、植物繊維（例えばケナフ）と合成樹脂を混合した混合材料等が用いられてもよい。

トリムボード２は、複数の部分に分割可能な構成となっている。トリムボード２は、トリムボード２の下部を構成するロアボード３、ロアボード３の上方に組付けられるミドルボード４、ミドルボード４の上方に組付けられるアッパーボード（不図示）等からなる。

トリムボード２のうち、ミドルボード４には、インサイドドアハンドル（不図示）を取り付けるための貫通孔状の取付部４ａが設けられている。また、ドアトリム１の上下方向における略中央部分には、車室内側に膨出された形状のアームレスト５が設けられている。アームレスト５は、主として、ロアボード３の一部及びミドルボード４の一部を車室内側に膨出させることによって形成されている。なお、アームレスト５の上面には、スイッチベース（不図示）を取り付けるための貫通孔状の取付孔５ａが設けられている。なお、前記スイッチベースには、ウインドウガラスの昇降用スイッチ等のスイッチ操作部が設けられる。

トリムボード２が備えるロアボード３の車両前方側には、スピーカーグリル６が設けられている。また、スピーカーグリル６の後方側部分におけるロアボード３には、貫通孔状のドアポケット開口部３ａが設けられている。このドアポケット開口部３ａは、ドアトリム１が備えるドアポケット（後述）の収納口を構成する部分である。

このようなトリムボード２は、全体的には、車両前後方向及び車両上下方向にそれぞれ広がる形で配される板状の本体部（内装本体部）２１と、この本体部２１の周縁部から車室外側に向かって立ち上がる壁状のフランジ部２２とを備えた構成となっている。フランジ部２２は、本体部２１に対して一体的に設けられている。

本体部２１の裏面２ａ上には、裏面２ａから車室外側（ドアインナパネル側）に向かって立ち上がりつつ、本体部２１に対して一体的に設けられたクリップ取付座７１や取付ボス部７２，７３等の立設部７が配されている。立設部７は、裏面２ａから車室外側に向かって突出した形をなしている。

クリップ取付座７１は、ドアトリム１（トリムボード２）を車室外側に配されるドアインナパネルに対して取り付ける際に利用される部分である。また、取付ボス部７２は、本体部２１に対して、ドアポケットを構成する別体のポケット部材（後述）を取り付けるために利用される部分である、また、取付ボス部７３は、本体部２１に対して、衝撃吸収部材（後述）を取り付けるために利用される部分である。

図２は、ドアトリム１の裏面１ａ側に取り付けられるポケット部材９１及び衝撃吸収部材１０の説明図である。本実施形態のポケット部材９１及び衝撃吸収部材１０は、トリムボード２が備えるロアボード３にそれぞれ取り付けられる。

ポケット部材９１は、ドアトリム１が備えるドアポケット９を構成する部材であり、本体部２１（トリムボード２）と同様、合成樹脂材材料等からなる。ポケット部材９１は、ドアポケット開口部３ａを本体部２１の裏面２ａ側から覆いつつ、本体部２１の裏面２ａとの間でドアポケット９の収納室を形成する。ポケット部材９１は、車室内側を向く形で開口したような容器状をなしており、ポケット部材９１が、本体部２１に取り付けられると裏面２ａから車室外側に向かって盛り上がった状態となる。

ポケット部材９１の周縁には、取付孔９１ａを含む扁平な固定部９１ｂが設けられている。この固定部９１ｂの取付孔９１ａに、取付ボス部７２が挿通された状態で、ポケット部材９１が本体部２１に対して取り付けられる。なお、ポケット部材９１の周縁には、複数個の同様な固定部が設けられており、これらの固定部が備える取付孔に、本体部２１の裏面２ａ上に設けられている各取付ボス部７２が挿通される。なお、固定部９１ｂの取付孔９１ａから露出する取付ボス部７２の先端部分は、超音波溶着等の溶着手段を利用して溶融されつつ、各固定部に溶着される。

衝撃吸収部材１０は、いわゆるＥＡ（Energy Absorption）パッドからなり、硬質ウレタンフォームをブロック状に成形したものからなる。この衝撃吸収部材１０は、側突時における衝撃荷重を吸収し、ドアトリム１の車室内側の車両シートに着座した乗員に加えられる衝撃荷重を低減する機能等を備えている。衝撃吸収部材１０は、ドアトリム１の車両後方側の裏面１ａ（本体部２１の車両後方側の裏面２ａ）上に配置されている。衝撃吸収部材１０には、取付ボス部７３を挿通させるための取付孔１０ａを備えたワッシャー状の固定部１０ｂが複数個設けられている。衝撃吸収部材１０は、各固定部１０ｂの各取付孔１０ａに各取付ボス部７３が挿通された状態で、本体部２１に対して取り付けられる。なお、固定部１０ｂの取付孔１０ａから露出する取付ボス部７３の先端部分は、超音波溶着等の溶着手段を利用して溶融されつつ、各固定部に溶着される。

図１に示されるように、ドアトリム１の裏面１ａ（本体部２１の裏面２ａ）に設けられている立設部７のうち、本体部２１の後端側に配されているクリップ取付座７１ａ（第１立設部の一例）と、このクリップ取付座７１ａよりも車両前方に配され、かつ本体部２１の下端側に配されている取付ボス部７２ａ（第２立設部の一例）との間には、側突時等においてドアトリム１の破断を誘導する脆弱部１１が形成されている。脆弱部１１は、クリップ取付座７１ａと、取付ボス部７２ａとの間に亘って設けられている。

図３は、ドアトリム１に設けられている脆弱部１１の平面図であり、図４は、図３のＡ−Ａ’線断面図である。図３に示されるように、トリムボード２の本体部２１の下端側に設けられている取付ボス部７２ａよりも、本体部２１の後端側に設けられているクリップ取付座７１ａの方が、上方に位置している。そのため、脆弱部１１は、取付ボス部７２ａ側からクリップ取付座７１ａ側に向うにつれて、せり上がった形をなしている。脆弱部１１は、トリムボード２の本体部２１とフランジ部２２との間にある境界線Ｂに概ね沿う形で、クリップ取付座７１ａと取付ボス部７２ａとの間に設けられている。脆弱部１１は、概ね矩形状をなしたドアトリム１（本体部２１）が有する４つの角部のうち、車両後方側の下端にある角部付近に設けられている。

図４に示されるように、本体部２１の周縁部は、それよりも中央側にある部分よりも厚みが薄く設定されている。この厚みが薄く設定されている本体部２１の周縁部を、特に薄肉部２３と称する。なお、図４の上側が、トリムボード２（本体部２１）の裏面２ａ側であり、図４の下側が、トリムボード２（本体部２１）の表面（意匠面）２ｂ側である。薄肉部２３は、本体部２１の周縁部のうち、フランジ部２２が設けられる部分に割り当てられている。なお、フランジ部２２は、薄肉部２３の外側（外縁側）に隣接する形で設けられている。このような薄肉部２３は、本体部２１とフランジ部２２との境界線Ｂに沿う形で帯状に延びている。本体部２１の周縁部が、薄肉化されていることにより、本体部２１とフランジ部２２との接続部分（境界線Ｂ付近）において、ヒケ等の成形不良が発生することが抑制される。

脆弱部１１は、本体部２１の薄肉部２３との間に溝部２５が形成されるように、薄肉部２３の内側（内縁側）に隣接する形で裏面２ａから凸状に盛り上がりつつ、線状に延びる凸条部２４を備えている。脆弱部１１は、薄肉部２３側に隣接する凸条部２４の形状に沿った形をなしている。なお、薄肉化された本体部２１の周縁部（薄肉部２３）において、更に厚みを薄く設定することにより脆弱な部分を形成することは、ドアトリム１の通常使用時における強度確保上、好ましくない。そのため、上記のような凸条部２４を、薄肉部２３に隣接する形で設けることにより、周囲よりも脆弱な部分（脆弱部１１）が本体部２１に設けられている。

線状に延びた凸条部２４の一方の端部２４ａは、クリップ取付座７１ａに接続されている。図５は、クリップ取付座７１ａの拡大図である。クリップ取付座７１ａは、図５に示されるように、本体部２１の裏面２ａから車室外側に向かって立ち上がりつつ、フランジ部２２と繋がった形をなしている。クリップ取付座７１ａは、本体部２１の周縁部付近に設けられている。クリップ取付座７１ａは、本体部２１のみならずフランジ部２２に対しても一体的に形成されている。クリップ取付座７１ａは、フランジ部２２よりも裏面２ａからの高さが、高く設定されている。クリップ取付座７１ａは、フランジ部２２に接続しつつ、裏面２ａ上に立設される立壁７１ａ１と、この立壁７１ａ１の上端に設けられクリップ８（図２参照）が保持される座部７１ａ２とを備えている。凸条部２４の端部２４ａは、裏面２ａ上において立壁７１ａ１の根元部分と繋がっている。立壁７１ａ１は、薄肉部２３を横切る形で本体部２１の裏面２ａ上に形成されている。つまり、立壁７１ａ１はフランジ部２２と薄肉化されていない部分の本体部２１とに跨って形成されている。なお、凸条部２４の裏面２ａからの高さは、クリップ取付座７１ａの高さと比べて、非常に小さいものとなっている。

線状に延びた凸条部２４の他方の端部２４ｂは、取付ボス部７２ａに接続されている。図６は、取付ボス部７２ａの拡大図である。取付ボス部７２ａは、図６に示されるように、本体部２１の裏面２ａから車室外側に向かって立ち上がった形をなしている。本実施形態の取付ボス部７２ａは、本体部２１の周縁部付近に設けられているものの、クリップ取付座７１ａ１とは異なり、フランジ部２２とは分離された状態となっている。取付ボス部７２ａは、本体部２１に対して一体的に設けられている。取付ボス部７２ａは、フランジ部２２よりも裏面２ａからの高さが、低く設定されているものの、凸条部２４の裏面２ａからの高さと比べれば、非常に高くなっている。取付ボス部７２ａは、本体部２１の裏面２ａ上に立設される略円筒状の筒体７２ａ１を備えている。筒体７２ａ１は、内部に中空部７２ａ２を含んでいる。筒体７２ａ１の先端は、開口されている。また、筒体７２ａ１の根元側の外周には、リブ７２ａ３が複数個設けられている。これらのリブ７２ａ３は、筒体７２ａ１を補強すると共に、上述したポケット部材９１の周縁部分（固定部９１ｂ）が載せられる部分となっている。そして、凸条部２４の端部２４ｂは、筒体７２ａ１の根元部分と繋がるように、裏面２ａ上に形成されている。なお、図６に示されるように、取付ボス部７２ａに接続する凸条部２４の端部２４ｂは、車両後方側から車両前方側に向かって、本体部２１とフランジ部２２との間の境界線Ｂから側から徐々に離れる（遠ざかる）形となっている。

図７は、車幅方向におけるドアトリム１と車両シート５０との配置関係を示す説明図である。図７には、車室内側から平面視した状態のドアトリム１が示されている。つまり、図７には、ドアトリム１の意匠面（表面）１ｂ側が示されている。そのため、図７の左側が車両前方に対応し、その右側が車両後方に対応する。なお、図７には、ドアトリム１を構成するトリムボード２として、ロアボード３、ミドルボード４及びアッパーボード４０が示されている。ドアトリム１は、意匠面１ｂが車室内側を向く形で、ドアインナパネル（不図示）に対して取り付けられている。このような、ドアトリム１は、車幅方向において車両シート５０と部分的に重なる形で配されている。

車両シート５０は、車両上方に座面５１ａが向く形で配される座部５１と、この座部５１の後方から上方に向かって立ち上がったシートバック（背もたれ部）５２とを備えている。座部５１は、図７に示されるように、その前端５１ｂは、ドアトリム１が備えるトリムボード２の本体部２１の前端２１０よりも、後方に配されている。座部５１の座面５１ａは、前方から後方に向かって若干、下るように傾斜するものの、全体的には、車両上方（車室天井側）を向く形となっている。シートバック５２は、座部５１に対して、若干、後方に傾く形をなしている。そのため、シートバック５２の前面５２ａは、下方から上方に向かうにつれて、後方に傾く形となっている。ただし、シートバック５２の前面５２ａは、全体的には、車両前方を向く形となっている。

このような車両シート５０に対して、ドアトリム１が備えるトリムボード２の本体部２１の後端２１１は、シートバック５２の前面５２ａ位置よりも、後方に配されている。また、本体部２１の下端２１２は、座部５１の座面５１ａよりも下方に配されている。本実施形態の場合、本体部２１の下端２１２は、座部５１全体よりも下方に配されている。

そして、脆弱部１１は、車両シート５０に着座した際の乗員の臀部位置よりも下方に配されることになる。具体的には、脆弱部１１はドアトリム１のうち、車幅方向において車両シート５０の座部５１と重なる位置、又はその重なる位置よりも更に下方の位置において配される形となっている。これらの位置は、車両シート５０に着座している乗員に対して、車幅方向において常に重ならない位置となっている。

車両の側突時等において、車外（車室外側）から車両用ドアに対して衝撃荷重が加えられた際、車両用ドアが備えるドアトリム１はドアインナパネル等のドアパネルと、車両シート５０との間で挟み付けられるような形で衝撃荷重を受けることになる。すると、ドアトリム１は、線状の脆弱部１１に沿う形で破断して、衝撃荷重を吸収することになる。なお、脆弱部１１は、上記のように、車両シート５０に着座している乗員に対して、重ならない位置となっているため、乗員が触れる部分のドアトリム１に、脆弱部１１に起因した破断が発生することが抑制される。

また、脆弱部１１が破断したことによって得られる破断ライン（割れ目）は、クリップ取付座７１ａと、取付ボス部７２ａとの間の範囲に、選択的（限定的）に形成されることになる。

破断ラインの一方の端部（クリップ取付座７１ａに向かう破断ラインの端部）が、クリップ取付座７１ａまで到達した際、その端部は、クリップ取付座７１ａによってせき止められる形となる。そのため、破断ラインが、クリップ取付座７１ａを越えて、本体部２１の後端２１１側の周縁に沿いつつ、本体部２１の上端２１３側に近付くように上昇する形で形成されることが防止される。

また、破断ラインの他方の端部（取付ボス部７２ａに向かう破断ラインの端部）が、凸条部２４の端部２４ｂの形状に誘導されながら、取付ボス部７２ａまで到達した際、その端部は、取付ボス部７２ａによってせき止められる形となる。そのため、破断ラインが取付ボス部７２ａを越えて、本体部２１の下端２１２側の周縁に沿いつつ、本体部２１の前端２１０側に近付くように形成されることが防止される。

なお、クリップ取付座７１ａ及び取付ボス部７２ａは、その周辺の構造（例えば、薄肉部２３等）と比べて、剛性（強度）が高くなっている。特に、クリップ取付座７１ａは、薄肉部２３を横切る形で形成されており、破断ラインをせき止め易くなっている。このようなクリップ取付座７１ａや取付ボス部７２ａ等の立設部７によって、破断を誘導するための線状の脆弱部１１を挟むことにより、ドアトリム１に生じる破断個所（破断ラインが形成される範囲）を制御することができる。

以上のように、本実施形態のドアトリム１は、車室内側を向く意匠面２ｂと、この意匠面２ｂの反対側に配され車室外側を向く裏面２ａとを含む板状の本体部（内装本体部）２１と、裏面２ｂに線状に延びる形で配され本体部２１の破断を誘導する脆弱部１１と、裏面２ａから車室外側に向かって立ち上がりつつ、本体部２１に対して一体的に設けられる立設部７とを備える車両用内装材であって、立設部７は、脆弱部１１の一端に接続されるクリップ取付座７１ａ（第１立設部）と、脆弱部１１の他端に接続される取付ボス部７２ａ（第２立設部）とを有する。本実施形態のドアトリム１は、クリップ取付座７１ａと取付ボス部７２ａとの間に脆弱部１１が配されているため、側突等により車外から衝撃荷重を受けた際にクリップ取付座７１ａと取付ボス部７２ａとの間を選択的に破断させることができる。

また、本実施形態のドアトリム１は、本体部２１の周縁から車室外側に向かって立ち上がるフランジ部２２を備え、本体部２１は、フランジ部２２に隣接しつつフランジ部２２との間の境界線Ｂに沿う形で延びる薄肉部２３を含み、脆弱部１１は、薄肉部２３との間に破断を誘導するための溝部２５が形成されるように、薄肉部２３に隣接する形で裏面２ａから凸状に盛り上がり、かつ一端２４ａがクリップ取付座７１ａに接続され他端２４ｂが取付ボス部７２ａに接続される形で線状に延びる凸条部２４を含んでいる。本実施形態のドアトリム１では、本体部３２が、フランジ部３３に隣接する部分に薄肉部２３を含んでおり、脆弱部１１が、薄肉部２３に隣接する形で本体部２１の裏面２ａから凸状に盛り上がり、かつ一端２４ａがクリップ取付座７１ａに接続され他端２４ｂが取付ボス部７２ａに接続される形で線状に延びる凸条部２４を含んでいるため、薄肉部２３との間に破断を誘導するための溝部２５を形成することができる。

また、本実施形態のドアトリム１は、車室内に設けられる車両シート５０に対して、車幅方向において重なる形で配され、本体部２１の車両前後方向における後端２１１は、車両シート５０のシートバック５２の前面５２ａよりも後方に配され、本体部２１の車両上下方向における下端２１２は、車両シート５０の座部５１の座面５１ａよりも下方に配され、脆弱部１１は、車両シート５０に着座した乗員に対して、車幅方向において重ならない形で、本体部２１の下端２１２から後端２１１に亘って配されている。本実施形態のドアトリム１は、脆弱部１１が車両シート５０に着座した乗員に対して、車幅方向において重ならない形で、本体部２１の下端２１２から後端２１１に亘って配されているため、側突等により車外から衝撃荷重を受けた際に、脆弱部１１により誘導された破断部分（破断ライン）が乗員に対して接触することが抑制される。
＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）上記実施形態では、車両用内装材としてドアトリム１を例示したが、本発明はこれに限られるものではなく、他の実施形態においては、例えば、ピラーガーニッシュ等の他の車両用内装材であってもよい。

（２）上記実施形態では、立設部７として、クリップ取付座７１や取付ボス部７２を例示したが、本発明はこれに限られるものではなく、他の実施形態においては、例えば、本体部２１の裏面２ａから車室外側に向かって立ち上がった爪状の部材（爪部）や、フック状の部材等であってもよい。

（３）上記実施形態では、第１立設部がクリップ取付座７１（７１ａ）であり、第２立設部が取付ボス部７２（７２ａ）であったが、他の実施形態においては、第１立設部及び第２立設部の双方が、クリップ取付座７１からなるものであってもよいし、第１立設部及び第２立設部の双方が、取付ボス部７２からなるものであってもよい。なお、脆弱部１１を起点として発生する破断ラインが車両上方に向かって延び過ぎないようにするためには、第１立設部によって確実に破断ラインの成長を止める必要がある（例えば、破断ラインを極力、乗員の頭部から遠ざけたい場合）。このような観点からは、第１設立部としては、フランジ部２２に接続しつつ薄肉部２３を横切る形で設けられるクリップ取付座７１ａが好ましいと言える。

１…ドアトリム（車両用内装材）、２…トリムボード、２ａ…裏面、２ｂ…意匠面（表面）、２１…本体部（内装本体部）、２２…フランジ部、２３…薄肉部、２４…凸条部、２４ａ…凸条部の一端（第１立設部側の端部）、２４ｂ…凸条部の他端（第２立設部側の端部）、２５…溝部、３…ロアボード、４…ミドルボード、４０…アッパーボード、７…立設部、７１ａ…クリップ取付座（第１立設部）、７２ａ…取付ボス部（第２立設部）、９…ドアポケット、１０…衝撃吸収部材、１１…脆弱部、５０…車両シート、５１…座部、５１ａ…座面、５２…シートバック、５２ａ…シートバックの前面

Claims (3)

1. 車室内側を向く意匠面と、この意匠面の反対側に配され車室外側を向く裏面とを含む板状の内装本体部と、前記裏面に線状に延びる形で配され前記内装本体部の破断を誘導する脆弱部と、前記裏面から車室外側に向かって立ち上がりつつ、前記内装本体部に対して一体的に設けられる立設部とを備える車両用内装材であって、
   前記立設部は、前記脆弱部の一端に接続される第１立設部と、前記脆弱部の他端に接続される第２立設部と、を有することを特徴とする車両用内装材。
2. 前記内装本体部の周縁から車室外側に向かって立ち上がるフランジ部を備え、
   前記内装本体部は、前記フランジ部に隣接しつつ前記フランジ部との間の境界線に沿う形で延びる薄肉部を含み、
   前記脆弱部は、前記薄肉部との間に破断を誘導するための溝部が形成されるように、前記薄肉部に隣接する形で前記裏面から凸状に盛り上がり、かつ一端が前記第１立設部に接続され他端が前記第２立設部に接続される形で線状に延びる凸条部を含む請求項１に記載の車両用内装材。
3. 前記車両用内装材は、車室内に設けられる車両シートに対して、車幅方向において重なる形で配されるドアトリムからなり、
   前記内装本体部の車両前後方向における後端は、前記車両シートのシートバックの前面よりも後方に配され、
   前記内装本体部の車両上下方向における下端は、前記車両シートの座部の座面よりも下方に配され、
   前記脆弱部は、前記車両シートに着座した乗員に対して、車幅方向において重ならない形で、前記内装本体部の前記下端から前記後端に亘って配される請求項１又は２に記載の車両用内装材。

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