JP2016210325A - ４輪駆動車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチの温度の高低に加えて、クラッチ解放時のクラッチの入出力要素の相対回転速度の大きさに応じてクラッチ解放時のクラッチの押圧ピストンの位置を制御することによって、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切替応答性を向上させる４輪駆動車両の制御装置を提供する。【解決手段】トランスファ２２の油温Ｔと車速Ｖとの双方に応じてクラッチ隙間Ｃが変更され、クラッチ隙間Ｃによって前輪駆動用クラッチ５０が解放されたクラッチ解放時のピストン８２の位置が変化させられるので、従来のクラッチ温度のみに応じてピストン位置を変化させる場合に比べ、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０の相対回転速度が高い場合には、所定値以下の引摺トルクを維持した上で、ピストン８２の待機位置を前輪駆動用クラッチ５０の押圧開始が行われる位置に接近させることができ、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切替応答性を一層向上させられる。【選択図】図５

Description

本発明は、多板クラッチを解放させることにより駆動源から左右の主駆動輪へ駆動力を伝達する２輪駆動状態と、多板クラッチを係合させることにより前記駆動源から左右の副駆動輪へも駆動力を伝達する４輪駆動状態とが選択される４輪駆動車両において、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切替応答性を向上させる技術に関する。

特許文献１には、デフケースと一対のサイドギヤの一方との間（の動力伝達経路）に多板クラッチが設けられた差動制限機能付きのディファレンシャル装置が記載されている。上記多板クラッチでは、モータが第１カムプレートと第２カムプレートとの間にボールが挟持されたボールカムを介してピストンを反力スプリングの付勢力に抗して移動させ、多板クラッチを係合させており、ディファレンシャル装置の油温変化に応じて非差動制限時の上記多板クラッチでのピストンの位置を変化させ、その油温変化による多板クラッチの部品の寸法変化に伴うクラッチ隙間の変化を低減して、多板クラッチのクリアランスの増加による差動制限状態への応答性の低下や、逆にクリアランスの減少による引き摺りトルクの増大を抑制している。

特開２００８−２２３８６９号公報

ところで、上記に示すようなディファレンシャル装置の多板クラッチを、例えば、駆動源と動力伝達部材との間の動力伝達経路を断接するクラッチとして用いて、その多板クラッチを解放させることにより駆動源から左右の主駆動輪へ駆動力を伝達する２輪駆動状態と、多板クラッチを係合させることにより前記駆動源から左右の副駆動輪へも駆動力を伝達する４輪駆動状態とが選択される４輪駆動車両に適用させることが考えられる。

しかしながら、上記多板クラッチを後述するディスコネクト機能付の４輪駆動車両のトランスファの副駆動輪駆動用クラッチとして適用させた場合、クラッチ解放時のクラッチの入出力要素の相対回転速度やその変化が大きくなり、その変化に伴うクラッチの引摺りトルクの大きさの変化を鑑みると、クラッチ制御方法に改良の余地がある。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、クラッチの温度の高低に加えて、クラッチ解放時のクラッチの入出力要素の相対回転速度の大きさに応じてクラッチ解放時のクラッチの押圧ピストンの位置を制御することによって、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切替応答性を向上させる４輪駆動車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、本発明の要旨とするところは、（a）駆動源と動力伝達部材との間の動力伝達経路を断接する多板クラッチと、前記動力伝達部材と左右の副駆動輪との間の動力伝達経路を断接する断接クラッチとを備え、前記断接クラッチと前記多板クラッチとを解放させることにより前記駆動源から左右の主駆動輪へ駆動力を伝達する２輪駆動状態と、前記断接クラッチと前記多板クラッチとを係合させることにより前記駆動源から前記左右の副駆動輪へも駆動力を伝達する４輪駆動状態とが選択される４輪駆動車両の、制御装置であって、（b）前記多板クラッチのピストンを、モータと、そのモータの回転運動を直線運動に変換するネジ機構とで駆動するクラッチ駆動装置と、（c）前記多板クラッチのクラッチ温度またはその推定温度と前記多板クラッチのクラッチ入出力要素の相対回転速度との双方に応じて、前記多板クラッチが解放されたクラッチ解放時の前記ピストンの位置を変化させるように前記クラッチ駆動装置を制御するクラッチ制御手段とを、含み、（d）前記クラッチ制御手段は、前記多板クラッチのクラッチ温度またはその推定温度が高いほど、前記多板クラッチのクラッチ入出力要素の相対回転速度が高くなるほど、前記ピストンの待機位置を前記多板クラッチの押圧開始が行われる基準位置に接近させることにある。

このように構成された４輪駆動車両によれば、前記多板クラッチのクラッチ温度またはその推定温度と前記多板クラッチのクラッチ入出力要素の相対回転速度との双方に応じて、前記多板クラッチが解放されたクラッチ解放時の前記ピストンの位置が変化させられるので、従来のクラッチ温度のみに応じてピストン位置を変化させる場合に比べ、前記多板クラッチの入出力要素の相対回転が高い場合には、所定値以下の引き摺りトルクを維持した上で、前記ピストンの待機位置を前記多板クラッチの押圧開始が行われる位置に接近させることができ、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切替応答性を一層向上させることができる。

ここで、好適には、前記ネジ機構は、前記モータにより駆動される回転部材と、前記回転部材に螺合して前記ピストンを駆動するナット部材とからなる。このため、前記ナット部材をモータで駆動する場合に比べ、よりコンパクトな構成で、前記ネジ機構において前記モータによって前記回転部材が回転駆動させられるとネジの作用によって前記ナット部材が移動し、前記ピストンが所定位置に移動する。

また、好適には、前記４輪駆動車両の制御装置に記憶された、前記多板クラッチに対する押圧開始時の前記ピストンの位置を基準に前記モータの回転角が決められている。このため、前記ピストンの位置をその押圧開始時のピストン位置を基準として前記モータによって好適に所定の位置に移動させることができるので、高い位置決め精度が得られる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。 トランスファの概略構成を説明する骨子図である。 図２のトランスファに設けられた多板クラッチである前輪駆動用クラッチの概略構成を説明する断面図である。 前輪駆動用クラッチのクラッチ隙間と前輪駆動用クラッチの引摺りトルクとの関係を示す図と、前輪駆動用クラッチのクラッチ隙間と前輪駆動用クラッチのクラッチ係合時間との関係を示す図とを表す図である。 図１の電子制御装置のクラッチ隙間変更制御部において、トランスファの油温と車速との双方に応じてクラッチ隙間を変更するマップのイメージを示す図である。 図１の電子制御装置において、車両走行中に車両の走行モードが変更されクラッチ駆動装置によってピストンの位置が移動させられる多板クラッチのクラッチ制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両（４輪駆動車両）１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、駆動源としてのエンジン１２、左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒ（特に区別しない場合には前輪１４という）、左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒ（特に区別しない場合には後輪１６という）、エンジン１２の動力を前輪１４と後輪１６とへそれぞれ伝達する車両用動力伝達装置１８（以下、動力伝達装置１８という）などを備えている。後輪１６は、２輪駆動（２ＷＤ）走行中及び４輪駆動（４ＷＤ）走行中のときに共に駆動輪となる主駆動輪である。前輪１４は、２ＷＤ走行中のときに従動輪となり且つ４ＷＤ走行中のときに駆動輪となる副駆動輪である。従って、車両１０は、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）をベースとする４輪駆動車両である。

動力伝達装置１８は、エンジン１２に連結された変速機（トランスミッション）２０、変速機２０に連結された前後輪動力分配装置であるトランスファ２２、トランスファ２２にそれぞれ連結されたフロントプロペラシャフト（動力伝達部材）２４及びリヤプロペラシャフト２６、フロントプロペラシャフト２４に連結された前輪用差動歯車装置２８、リヤプロペラシャフト２６に連結された後輪用差動歯車装置３０、前輪用差動歯車装置２８に連結された左右の前輪車軸３２Ｌ、３２Ｒ（特に区別しない場合には前輪車軸３２という）、後輪用差動歯車装置３０に連結された左右の後輪車軸３４Ｌ、３４Ｒ（特に区別しない場合には後輪車軸３４という）などを備えている。このように構成された動力伝達装置１８において、変速機２０を介してトランスファ２２へ伝達されたエンジン１２の動力は、トランスファ２２から、リヤプロペラシャフト２６、後輪用差動歯車装置３０、後輪車軸３４等の後輪側の動力伝達経路を順次介して後輪１６へ伝達される。また、後輪１６側へ伝達されるエンジン１２の動力の一部は、トランスファ２２にて前輪１４側へ分配されて、フロントプロペラシャフト２４、前輪用差動歯車装置２８、前輪車軸３２等の前輪側の動力伝達経路を順次介して前輪１４へ伝達される。

前輪用差動歯車装置２８は、フロント側クラッチ（断接クラッチ）３６を前輪車軸３２Ｒ側に（すなわち前輪用差動歯車装置２８と前輪１４Ｒとの間に）備えている。フロント側クラッチ３６は、前輪用差動歯車装置２８と前輪１４Ｒとの間の動力伝達経路すなわちフロントプロペラシャフト２４と左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒとの間の動力伝達経路を選択的に接続又は遮断（断接）する、電気的（電磁的）に制御されるドグクラッチ（すなわち噛合式クラッチ）である。尚、フロント側クラッチ３６において、更に、同期機構（シンクロ機構）が備えられていても構わない。

図２はトランスファ２２の概略構成を説明する骨子図であって、図３はトランスファ２２の一部を拡大した断面図である。図２において、トランスファ２２は、非回転部材としてのトランスファケース４０を備えている。トランスファ２２は、トランスファケース４０内において、入力回転部材としての入力軸４２と、左右の主駆動輪としての後輪１６へ動力を出力する第１の出力回転部材としての後輪側出力軸４４と、左右の副駆動輪としての前輪１４へ動力を出力する第２の出力回転部材としてのドライブギヤ４６と、入力軸４２の回転を変速して後輪側出力軸４４へ伝達する副変速機としてのハイロー切替機構４８と、後輪側出力軸４４からドライブギヤ４６へ伝達する伝達トルクを調整する多板クラッチとしての前輪駆動用クラッチ５０とを共通の軸心Ｃ１回りに備えている。また、トランスファ２２は、トランスファケース４０内において、前輪側出力軸５２と、前輪側出力軸５２に一体的に設けられたドリブンギヤ５４とを共通の軸心Ｃ２回りに備え、更に、ドライブギヤ４６とドリブンギヤ５４との間を連結する前輪駆動用チェーン５６と、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とを一体的に連結するドグクラッチとしてデフロック機構５８とを備えている。

入力軸４２は、変速機２０の図示しない出力回転部材にスプライン嵌合継手などを介して連結されており、エンジン１２から変速機２０を介して入力された駆動力（トルク）によって回転駆動させられる。後輪側出力軸４４は、リヤプロペラシャフト２６に連結された主駆動軸である。ドライブギヤ４６は、後輪側出力軸４４に対して軸心Ｃ１まわりに相対回転可能に後輪側出力軸４４に支持されている。前輪側出力軸５２は、フロントプロペラシャフト２４に連結された副駆動軸である。

このように構成されたトランスファ２２は、例えばドライブギヤ４６へ伝達するトルクを調整して、変速機２０から伝達された動力を後輪１６のみへ伝達したり、或いは前輪１４及び後輪１６のそれぞれに分配する。また、トランスファ２２は、例えばリヤプロペラシャフト２６とフロントプロペラシャフト２４との間の回転差動が制限されない差動状態とそれらの間の回転差動が制限された非差動状態（所謂センターデフロック状態）とを切り替える。また、トランスファ２２は、例えば高速側ギヤ段（高速側変速段）Ｈ及び低速側ギヤ段（低速側変速段）Ｌの何れかを成立させて、変速機２０からの回転を変速して後段へ伝達する。つまり、トランスファ２２は、入力軸４２の回転をハイロー切替機構４８を介して後輪側出力軸４４へ伝達すると共に、前輪駆動用クラッチ５０を介した伝達トルクが零とされ且つデフロック機構５８が解放された状態では、後輪側出力軸４４から前輪側出力軸５２への動力伝達は行われない一方で、前輪駆動用クラッチ５０を介してトルクが伝達されるか或いはデフロック機構５８が係合された状態では、後輪側出力軸４４からドライブギヤ４６、前輪駆動用チェーン５６、及びドリブンギヤ５４を介して前輪側出力軸５２への動力伝達が行われる。

具体的には、ハイロー切替機構４８は、シングルピニオン型の遊星歯車装置６０と、ハイロースリーブ６２とを備えている。遊星歯車装置６０は、入力軸４２に対して軸心Ｃ１回りに相対回転不能に連結されたサンギヤＳと、そのサンギヤＳに対して略同心に配置され、トランスファケース４０に軸心Ｃ１回りに相対回転不能に連結されたリングギヤＲと、これらサンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合う複数のピニオンギヤＰを自転可能且つサンギヤＳ回りの公転可能に支持するキャリヤＣＡとを有している。よって、サンギヤＳの回転速度は入力軸４２に対して等速であり、キャリヤＣＡの回転速度は入力軸４２に対して減速される。このサンギヤＳの内周面にはハイ側ギヤ歯６４が固設されており、キャリヤＣＡにはハイ側ギヤ歯６４と同径のロー側ギヤ歯６６が固設されている。ハイ側ギヤ歯６４は、入力軸４２と等速の回転を出力する、高速側ギヤ段Ｈの成立に関与するスプライン歯である。ロー側ギヤ歯６６は、ハイ側ギヤ歯６４よりも低速側の回転を出力する、低速側ギヤ段Ｌの成立に関与するスプライン歯である。ハイロースリーブ６２は、後輪側出力軸４４に軸心Ｃ１と平行な方向の相対移動可能にスプライン嵌合されており、フォーク連結部６２ａと、フォーク連結部６２ａと隣接して一体的に設けられた、後輪側出力軸４４の軸心Ｃ１と平行な方向への移動によってハイ側ギヤ歯６４とロー側ギヤ歯６６とにそれぞれ噛み合う外周歯６２ｂとを有している。ハイ側ギヤ歯６４と外周歯６２ｂとが噛み合うことで、入力軸４２の回転と等速の回転が後輪側出力軸４４へ伝達され、ロー側ギヤ歯６６と外周歯６２ｂとが噛み合うことで、入力軸４２の回転に対して減速された回転が後輪側出力軸４４へ伝達される。ハイ側ギヤ歯６４とハイロースリーブ６２とは、高速側ギヤ段Ｈを形成する高速側ギヤ段用クラッチとして機能し、ロー側ギヤ歯６６とハイロースリーブ６２とは、低速側ギヤ段Ｌを形成する低速側ギヤ段用クラッチとして機能する。ハイロー切替機構４８は、ハイロースリーブ６２がハイ側ギヤ歯６４とロー側ギヤ歯６６との何れとも噛み合わないことにより動力伝達遮断状態（ニュートラル状態）になり、高速側ギヤ段Ｈと低速側ギヤ段Ｌとの間でギヤ段が切り替えられる際には、この動力伝達遮断状態を経てから切り替えられる。

デフロック機構５８は、ドライブギヤ４６の内周面に固設されたロック歯６８と、後輪側出力軸４４に軸心Ｃ１と平行な方向の相対移動可能にスプライン嵌合されて、軸心Ｃ１と平行な方向への移動によってロック歯６８に噛み合う外周歯７０ａが外周面に固設されたロックスリーブ７０とを有している。トランスファ２２は、ロックスリーブ７０の外周歯７０ａとロック歯６８とが噛み合ったデフロック機構５８の係合状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが一体的に回転させられて、センターデフロック状態が形成される。

ハイロースリーブ６２は、入力軸４２の支持ベアリング７１に対して（より具体的には遊星歯車装置６０に対して）ドライブギヤ４６側の空間に設けられている。ロックスリーブ７０は、ハイロー切替機構４８とドライブギヤ４６との間の空間に、ハイロースリーブ６２と隣接して別体で設けられている。トランスファ２２は、ハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０との間に、それぞれに当接してハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０とを相互に離間させる側へ付勢する第１のスプリング７２（以下、第１スプリング７２という）を備えている。トランスファ２２は、ドライブギヤ４６とロックスリーブ７０との間に、後輪側出力軸４４の凸部４４ａとロックスリーブ７０とに当接してロックスリーブ７０をロック歯６８から離す側へ付勢する第２のスプリング７４（以下、第２スプリング７４という）を備えている。凸部４４ａは、ドライブギヤ４６の径方向内側の空間においてロック歯６８側に突出して設けられた後輪側出力軸４４の鍔部である。ハイ側ギヤ歯６４は、軸心Ｃ１に平行な方向に見てロー側ギヤ歯６６よりもロックスリーブ７０から離れた位置に設けられている。ハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂは、ハイロースリーブ６２がロックスリーブ７０から離間する側（図２において左側）にてハイ側ギヤ歯６４に噛み合い、ハイロースリーブ６２がロックスリーブ７０に接近する側（図２において右側）にてロー側ギヤ歯６６に噛み合う。ロックスリーブ７０の外周歯７０ａは、ロックスリーブ７０がドライブギヤ４６に接近する側（図２において右側）にてロック歯６８に噛み合う。従って、ロックスリーブ７０の外周歯７０ａは、ハイロースリーブ６２がロー側ギヤ歯６６と噛み合う位置にてロック歯６８に噛み合う。

前輪駆動用クラッチ５０は、後輪側出力軸４４に相対回転不能に連結されたクラッチハブ７６と、ドライブギヤ４６に相対回転不能に連結されたクラッチドラム７８と、クラッチハブ７６とクラッチドラム７８との間に介挿されこれらを選択的に断接する摩擦係合要素（クラッチ入出力要素）８０と、摩擦係合要素８０を押圧するピストン８２とを備える、多板の摩擦クラッチである。前輪駆動用クラッチ５０は、後輪側出力軸４４の軸心Ｃ１方向で、ドライブギヤ４６に対してハイロー切替機構４８とは反対側に後輪側出力軸４４の軸心Ｃ１回りに配置されて、ドライブギヤ４６側に移動するピストン８２によって摩擦係合要素８０が押し付けられる。前輪駆動用クラッチ５０は、ピストン８２がドライブギヤ４６から軸心Ｃ１に平行な方向に離れる側である非押圧側（図３において右側）に移動させられて摩擦係合要素８０に当接しない状態では、解放状態となる。一方で、前輪駆動用クラッチ５０は、ピストン８２がドライブギヤ４６に軸心Ｃ１に平行な方向に近づく側である押圧側（図３において左側）に移動させられて摩擦係合要素８０に当接する状態では、ピストン８２の移動量によって伝達トルク（トルク容量）が調整され、スリップ状態又は係合状態となる。前輪駆動用クラッチ５０は、エンジン１２とフロントプロペラシャフト２４との間の動力伝達経路に設けられ、その動力伝達経路を断接する多板クラッチである。

トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０の解放状態且つロックスリーブ７０の外周歯７０ａとロック歯６８とが噛み合っていないデフロック機構５８の解放状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６との間の動力伝達経路が遮断されて、変速機２０から伝達された動力を後輪１６のみへ伝達する。トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０のスリップ状態又係合状態では、変速機２０から伝達された動力を前輪１４及び後輪１６のそれぞれに分配する。トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０のスリップ状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６との間の回転差動が許容されて、差動状態（非センターデフロック状態）が形成される。トランスファ２２は、前輪駆動用クラッチ５０の係合状態では、後輪側出力軸４４とドライブギヤ４６とが一体的に回転させられて、センターデフロック状態が形成される。前輪駆動用クラッチ５０は、伝達トルクが制御されることで、前輪１４と後輪１６とのトルク配分を例えば０：１００〜５０：５０の間で連続的に変更することができる。

トランスファ２２は、ハイロー切替機構４８、前輪駆動用クラッチ５０、及びデフロック機構５８を作動させる装置として、モータ８４と、モータ８４の回転運動を直線運動に変換するネジ機構８６と、ネジ機構８６の直線運動力をハイロー切替機構４８、前輪駆動用クラッチ５０、及びデフロック機構５８へそれぞれ伝達する伝達機構８８とを、更に備えている。モータ８４は、例えばブラシレスモータであり、内蔵された或いはモータシャフト上に設けられた、モータ８４の回転角度Ａm（以下、モータ回転角度Ａmという）を検出する回転角度センサ８５（図１参照）を備えている。

ネジ機構８６は、後輪側出力軸４４と同じ軸心Ｃ１回りに配置されており、トランスファ２２に備えられたウォームギヤ９０（図２参照）を介してモータ８４に間接的に連結された回転部材すなわちモータ８４により軸心Ｃ１回りに回転駆動させられる回転部材としてのねじ軸部材９２と、ねじ軸部材９２の回転に伴って軸心Ｃ１と平行な方向に移動可能にねじ軸部材９２に連結された直線運動部材すなわちねじ軸部材９２に螺合してピストン８２を駆動するナット部材９４とを備えている。ネジ機構８６は、ねじ軸部材９２とナット部材９４が多数のボール９６を介して作動するボールねじである。ウォームギヤ９０は、モータ８４のモータシャフトと一体的に形成されたウォーム９８と、軸心Ｃ１回りに配置されてねじ軸部材９２と一体的に形成されたウォームホイール１００とを備えた歯車対である。モータ８４の回転は、ウォームギヤ９０を介してねじ軸部材９２へ減速されて伝達される。ネジ機構８６は、ねじ軸部材９２に伝達されたモータ８４の回転を、ナット部材９４の直線運動に変換する。なお、例えばモータ８４およびネジ機構８６等は、前輪駆動用クラッチ５０のピストン８２を駆動させて、前輪駆動用クラッチ５０を解放状態、スリップ状態、係合状態にするクラッチ駆動装置９５である。

伝達機構８８は、図２に示すように、ねじ軸部材（回転部材）９２の軸心Ｃ１と平行な別の軸心Ｃ３回りに設けられて、ナット部材９４に連結されたフォークシャフト１０２と、フォークシャフト１０２に固設されて、ハイロースリーブ６２に連結されたフォーク１０４とを備えている。伝達機構８８は、ネジ機構８６におけるナット部材９４の直線運動力を、フォークシャフト１０２、及びフォーク１０４を介してハイロー切替機構４８のハイロースリーブ６２へ伝達する。ハイロースリーブ６２とロックスリーブ７０とは第１スプリング７２を介して相互に力が付与され、ロックスリーブ７０は第２スプリング７４を介して後輪側出力軸４４の凸部４４ａから力が付与されている。従って、伝達機構８８は、ネジ機構８６におけるナット部材９４の直線運動力を、ハイロースリーブ６２を介してデフロック機構５８のロックスリーブ７０へ伝達する。その為、第１スプリング７２及び第２スプリング７４は、伝達機構８８の一部を構成する部材として機能する。

ネジ機構８６は、前輪駆動用クラッチ５０に対してドライブギヤ４６とは反対側に配置されている。前輪駆動用クラッチ５０のピストン８２は、ネジ機構８６のナット部材９４とは軸心Ｃ１と平行な方向の相対移動不能且つ軸心Ｃ１回りの相対回転可能に連結されている。従って、ネジ機構８６におけるナット部材９４の直線運動力は、ピストン８２を介して前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０に伝達される。その為、ピストン８２は、ナット部材９４に連結された、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０を押し付ける押付部材であり、伝達機構８８の一部を構成する部材として機能する。このように、伝達機構８８は、ネジ機構８６におけるナット部材９４の直線運動力を、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０へ伝達する。

伝達機構８８は、図２に示すように、ナット部材９４とフォークシャフト１０２とを連結する連結機構１０６を備えている。連結機構１０６は、軸心Ｃ３と平行な方向にフォークシャフト１０２と摺動可能に軸心Ｃ３回りに配置された、一端部に設けられた鍔どうしが相対する２つの鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂ、２つの鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂの間に介在させられた円筒状のスペーサ１１０、及びスペーサ１１０の外周側に配置された第３のスプリング１１２（以下、第３スプリング１１２という）と、２つの鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂを軸心Ｃ３と平行な方向に摺動可能に把持する把持部材１１４と、把持部材１１４とナット部材９４とを連結する連結部材１１６とを備えている。把持部材１１４は、鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂの鍔に当接することで鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂをフォークシャフト１０２上で摺動させる。鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂの鍔が共に把持部材１１４と当接した状態における鍔間の長さは、スペーサ１１０の長さよりも長くされている。従って、鍔が共に把持部材１１４と当接した状態は、第３スプリング１１２の付勢力によって形成される。

フォークシャフト１０２は、鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂの各々を軸心Ｃ３と平行な方向の摺動不能とするストッパ１１８ａ，１１８ｂを、外周面に備えている。ストッパ１１８ａ，１１８ｂにより鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂが摺動不能とされることで、伝達機構８８は、ナット部材９４の直線運動力を、フォークシャフト１０２、及びフォーク１０４を介してハイロー切替機構４８へ伝達することができる。

ロックスリーブ７０の外周歯７０ａは、フォークシャフト１０２がハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂをロー側ギヤ歯６６に噛み合わせる位置（ローギヤ位置と称す）にてロック歯６８に噛み合う。前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０は、フォークシャフト１０２がハイロースリーブ６２の外周歯６２ｂをハイ側ギヤ歯６４に噛み合わせる位置（ハイギヤ位置と称す）にてピストン８２によって押し付けられ、フォークシャフト１０２のローギヤ位置にてピストン８２によって押し付けられない。

フォークシャフト１０２のハイギヤ位置では、鍔付円筒部材１０８ａ，１０８ｂの鍔間の長さを、鍔が共に把持部材１１４と当接した状態での長さと、スペーサ１１０の長さとの間で変化させることができる。従って、連結機構１０６は、フォークシャフト１０２のハイギヤ位置のままで、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０がピストン８２によって押し付けられる位置と押し付けられない位置との間で、ナット部材９４の軸心Ｃ１と平行な方向の移動を許容する。

トランスファ２２は、フォークシャフト１０２のハイギヤ位置を保持し、又、フォークシャフト１０２のローギヤ位置を保持するギヤ位置保持機構１２０を備えている。ギヤ位置保持機構１２０は、フォークシャフト１０２が摺動するトランスファケース４０の内周面に形成された収容孔１２２と、収容孔１２２に収容されたロックボール１２４と、収容孔１２２に収容されてロックボール１２４をフォークシャフト１０２側へ付勢するロック用スプリング１２６と、フォークシャフト１０２の外周面に形成された、フォークシャフト１０２のハイギヤ位置においてロックボール１２４の一部を受け入れる凹部１２８ｈ及びフォークシャフト１０２のローギヤ位置においてロックボール１２４の一部を受け入れる凹部１２８ｌとを備えている。ギヤ位置保持機構１２０によりフォークシャフト１０２の各ギヤ位置が保持されることで、その各ギヤ位置においてモータ８４からの出力を停止してもフォークシャフト１０２の各ギヤ位置が保持される。

以上のように構成された車両１０では、後述する電子制御装置１５０（図１参照）で例えば４輪駆動走行モードが選択されると、前輪駆動用クラッチ５０およびフロント側クラッチ３６が係合させられ、エンジン１２から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒおよび左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達する４輪駆動状態が形成される。また、電子制御装置１５０で例えば２輪駆動走行モードが選択されると、前輪駆動用クラッチ５０およびフロント側クラッチ３６が解放させられ、エンジン１２から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ駆動力を伝達する２輪駆動状態が形成される。なお、上記２輪駆動状態では、前輪駆動用クラッチ５０およびフロント側クラッチ３６が解放されるので、上記４輪駆動状態において専ら左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達するためのフロントプロペラシャフト２４をエンジン１２および左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒから切り離すディスコネクト状態となる。すなわち、車両１０は、２輪駆動状態では４輪駆動状態において専ら副駆動輪である左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達するための動力伝達部材をエンジン１２およびその副駆動輪から切り離すディスコネクト機能付の４輪駆動車両である。

図１に戻り、動力伝達装置１８には、例えば２輪駆動状態と４輪駆動状態とを切り替える切替制御等を実行する制御装置を含む電子制御装置（制御装置）１５０が備えられている。電子制御装置１５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより動力伝達装置１８の各種制御を実行する。

電子制御装置１５０には、車両１０に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、回転角度センサ８５により検出されるモータ８４のモータ回転角度Ａｍを表す信号、車速センサ１５２により検出される車両１０の車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）を表す信号、油温センサ１５４により検出されるトランスファ２２の油温Ｔ（℃）を表す信号、運転者の操作によって高速側ギヤ段Ｈを選択する為のＨレンジ選択スイッチ１５６から検出されるＨレンジ選択スイッチ１５６が操作されたことを表す信号であるＨレンジ要求Ｈ_ＯＮ、運転者の操作によって４輪駆動状態を選択する為の４ＷＤ選択スイッチ１５８から検出される４ＷＤ選択スイッチ１５８が操作されたことを表す信号である４ＷＤ要求4WD_ＯＮ、運転者の操作によってセンターデフロック状態を選択する為のデフロック選択スイッチ１６０から検出されるデフロック選択スイッチ１６０が操作されたことを表す信号であるデフロック要求LOCK_ＯＮ、が電子制御装置１５０に入力される。

また、電子制御装置１５０から、車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、フロント側クラッチ３６の状態を切り替える為の作動指令信号Ｓd、モータ回転角度Ａmに基づいてモータ８４の回転角を制御する為のモータ駆動指令信号Ｓm等が、フロント側クラッチ３６のアクチュエータ、モータ８４等へそれぞれ出力される。

図１に示すシフトポジション判定部１６２は、トランスファ２２においてピストン８２のシフトポジションが、高速側ギヤ段Ｈでエンジン１２から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ駆動力を伝達する２輪駆動状態を実行するＨ２位置であるか否かを判定する。例えば、シフトポジション判定部１６２では、トランスファ２２においてピストン８２のシフトポジションが、高速側ギヤ段Ｈでエンジン１２から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒおよび左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達する４輪駆動状態を実行するＨ４位置である場合や、トランスファ２２においてピストン８２のシフトポジションが、低速側ギヤ段Ｌにてセンターデフロック状態で４輪駆動状態を実行するＬ４位置である場合等に、トランスファ２２においてピストン８２のシフトポジションがＨ２位置でないと判定する。なお、電子制御装置１５０では、たとえば、その電子制御装置１５０に記憶された前輪駆動用クラッチ５０に対する押圧開始時のピストン８２の位置を基準に、モータ８４の回転角が決定されており、そのモータ８４の回転角からピストン８２のシフトポジションすなわちピストン８２の位置が求められる。

モータ駆動制御部１６４は、電子制御装置１５０で選択される車両１０の走行モードによって、モータ８４を駆動制御してピストン８２を移動する。例えば、電子制御装置１５０において、車両１０の走行モードが、高速側ギヤ段Ｈでエンジン１２から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ駆動力を伝達する２輪駆動状態を実行するＨ２モードであると、モータ駆動制御部１６４では、モータ８４を駆動させてピストン８２を前記Ｈ２位置に移動させる。また、電子制御装置１５０において、車両１０の走行モードが、高速側ギヤ段Ｈでエンジン１２から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒおよび左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達する４輪駆動状態を実行するＨ４モードであると、モータ駆動制御部１６４では、モータ８４を駆動させてピストン８２を前記Ｈ４位置に移動させる。また、電子制御装置１５０において、車両１０の走行モードが、低速側ギヤ段Ｌにてセンターデフロック状態で４輪駆動状態を実行するＬ４モードであると、モータ駆動制御部１６４では、モータ８４を駆動させてピストン８２を前記Ｌ４位置に移動させる。なお、電子制御装置１５０では、例えば、運転者によってＨレンジ選択スイッチ１５６が操作され、且つ、車両１０の運転走行状態が、車両１０の発進走行、車輪のスリップ、アンダーステア、旋回走行、加速走行、高負荷走行、減速走行のいずれか１つの４輪駆動開始条件を満たすことによって、前記Ｈ４モードが選択されるようになっている。また、電子制御装置１５０では、例えば、運転者によってＨレンジ選択スイッチ１５６が操作され、且つ、車両１０の運転走行状態が、前記４輪駆動開始条件を満たさないことによって、前記Ｈ２モードが選択されるようになっている。また、電子制御装置１５０では、例えば、運転者によってデフロック選択スイッチ１６０が操作されることによって、前記Ｌ４モードが選択されるようになっている。

クラッチ隙間変更制御部１６６は、シフトポジション判定部１６２でピストン８２のシフトポジションが前記Ｈ２位置であると判定されると、前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ温度の推定温度すなわちトランスファ２２の作動油（冷却用や潤滑用等）の油温Ｔ（℃）と、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０の相対回転速度すなわち車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）との双方に応じて前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ隙間Ｃ（ｍｍ）を変更し、その変更したクラッチ隙間Ｃ（ｍｍ）になるようにクラッチ駆動装置９５によってピストン８２の位置を変更する。なお、クラッチ隙間変更制御部１６６は、前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ温度の推定温度と前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０の相対回転速度との双方に応じて、前輪駆動用クラッチ５０が解放されたクラッチ解放時のピストン８２の位置すなわちピストン８２の前記Ｈ２位置を変化させるようにクラッチ駆動装置９５のモータ８４を制御するクラッチ制御手段として機能する。また、上記クラッチ隙間Ｃは、前輪駆動用クラッチ５０が解放状態において摩擦係合要素８０がドライブギヤ４６側に寄った場合の最もピストン８２側の摩擦係合要素８０とピストン８２との間の距離である。前輪駆動用クラッチ５０が係合してピストン８２が摩擦係合要素８０を押圧するとクラッチ隙間Ｃは零になる。なお、前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ温度は直接的、間接的に検出されることができる。クラッチ温度の推定温度すなわちトランスファ２２の作動油（冷却用や潤滑用等）の油温Ｔ（℃）は、図示しない油温センサで検出される。例えば、トランスファケース４０の下部に溜まったトランスファ２２の作動油をポンプでくみ上げ、後輪側出力軸４４のセンターからその作動油が放射状に放出されて前輪駆動用クラッチ５０等が冷却・潤滑される。トランスファケース４０の下部に形成されたくみ上げ口近傍に設けられた油温センサにより検出されたトランスファ４０の作動油の油温Ｔ（℃）に基づいて前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ温度が推定される。

図４は、前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ隙間Ｃ（ｍｍ）と前輪駆動用クラッチ５０の引摺りトルクＴ_Ｈ（Ｎｍ）の大きさとの関係を示す図と、前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ隙間Ｃ（ｍｍ）と前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ係合時間Ｔ_Ｋ（ｓｅｃ）との関係を示す図とを表すものである。図４に示すように、前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ温度が高くなるほど、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０の相対回転速度が高くなるほど、前輪駆動用クラッチ５０の引摺りトルクＴ_Ｈが小さくなっている。前者は、前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ温度が高いほど摩擦係合要素８０の間に介在する油の温度が高くなり粘性が低下するので、摩擦係合要素８０の間に介在する油のせん断抵抗が低下するためであり、後者は、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０の間に介在する油が摩擦係合要素８０の相対回転速度が高くなるほど遠心力によってその油が摩擦係合要素８０の間から外に出て行き易くなり摩擦係合要素８０の間に介在する油のせん断抵抗が低下するためだと考えられる。また、クラッチ隙間変更制御部１６６で変更されるクラッチ隙間Ｃは、例えば、図４に示すように引摺りトルクＴ_Ｈが所定値Ｔ_Ｈ１（Ｎｍ）になるように予め実験等により設定された値である。上記所定値Ｔ_Ｈ１（Ｎｍ）は、例えば、前輪駆動用クラッチ５０の引摺りトルクＴ_Ｈによってフロントプロペラシャフト２４が回転しない程度の大きさである。また、図４に示すように、前輪駆動用クラッチ５０の引摺りトルクＴ_Ｈが所定値Ｔ_Ｈ１（Ｎｍ）となるようにクラッチ隙間Ｃを決定すると、前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ温度が高いほど、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０の相対回転速度が高くなるほど、クラッチ隙間Ｃを小さくすることができるので、つまりピストン８２の位置が前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０に接近するすなわち前輪駆動用クラッチ５０の押圧開始が行われる基準位置に接近させることができるので、ピストン８２が移動する時間が短縮され、前輪駆動用クラッチ５０のピストン移動開始からクラッチが係合開始する時間Ｔ_Ｋ（ｓｅｃ）を短くすることができる。

クラッチ隙間変更制御部１６６では、図４に示すように前輪駆動用クラッチ５０の引摺りトルクＴ_Ｈの大きさが所定値Ｔ_Ｈ１（Ｎｍ）となるように前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ温度の推定温度と前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０の相対回転速度とによって決定したクラッチ隙間Ｃを、例えば図５に示すようなマップにして、図５のマップからクラッチ隙間Ｃ（ｍｍ）を変更するようにしている。図５のマップでは、所定範囲内のトランスファ２２の油温Ｔ（℃）と所定範囲内の車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）とに対応するクラッチ隙間Ｃを表す複数のマップ値（例えば、Ａ１、Ａ２、・・・、Ｂ１、Ｂ２、・・・）が設定されている。このため、図５のマップでは、トランスファ２２の油温Ｔ（℃）と車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）とが決まるとそれら複数のマップ値（例えば、Ａ１、Ａ２、・・・、Ｂ１、Ｂ２、・・・）の一つが決定して、クラッチ隙間Ｃが決まる。なお、図５のマップに設定された複数のマップ値（例えば、Ａ１、Ａ２、・・・、Ｂ１、Ｂ２、・・・）が表すクラッチ隙間Ｃは、車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）が高くなるほどクラッチ隙間Ｃが小さくなり車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）が低くなるほどクラッチ隙間Ｃが大きくなる。また、図５のマップのクラッチ隙間Ｃは、トランスファ２２の油温Ｔ（℃）が高くなるほどクラッチ隙間Ｃが小さくなり、トランスファ２２の油温Ｔ（℃）が低くなるほどクラッチ隙間Ｃが大きくなる。

モータ駆動制御部１６４は、シフトポジション判定部１６２でトランスファ２２においてピストン８２のシフトポジションがＨ２位置でないと判定されると、ピストン８２の各シフトポジションでのモータ８４の駆動制御を実施する。例えば、モータ駆動制御部１６４では、シフトポジション判定部１６２でトランスファ２２においてピストン８２のシフトポジションがＨ２位置でなく前記Ｈ４位置であると判定されると、車両１０の走行状態に応じて前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクの大きさが制御されるように、モータ８４によってピストン８２が駆動させられる。

変化判定部１６８は、クラッチ隙間変更制御部１６６でクラッチ隙間Ｃが変更されると、そのクラッチ隙間Ｃが変更された時の車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）およびトランスファ２２の油温Ｔ（℃）から、現在の車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）およびトランスファ２２の油温Ｔ（℃）の少なくとも１つが一定以上変化したか否かを判定する。なお、変化判定部１６８では、クラッチ隙間変更制御部１６６で一度もクラッチ隙間Ｃを変更していない時例えばエンジン始動時には、予め設定された所定値の車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）およびトランスファ２２の油温Ｔ（℃）に対して、現在の車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）およびトランスファ２２の油温Ｔ（℃）の少なくとも１つが一定以上変化したか否かを判定する。

クラッチ隙間変更制御部１６６は、変化判定部１６８でクラッチ隙間変更制御部１６６でクラッチ隙間Ｃが変更された時の車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）およびトランスファ２２の油温Ｔ（℃）の少なくとも１つが一定以上変化したと判定されると、トランスファ２２の油温Ｔ（℃）と車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）とにより図５のマップを用いて前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ隙間Ｃ（ｍｍ）を変更し、その変更したクラッチ隙間Ｃ（ｍｍ）になるようにクラッチ駆動装置９５によってピストン８２の位置を移動する。例えば、クラッチ隙間変更制御部１６６では、車速センサ１５２から比較的高い車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）が検出され且つ油温センサ１５４から比較的高い油温Ｔ（℃）が検出されると、図５のマップによって比較的小さい値のクラッチ隙間Ｃ（ｍｍ）に変更される。また、クラッチ隙間変更制御部１６６では、車速センサ１５２から比較的低い車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）が検出され且つ油温センサ１５４から比較的低い油温Ｔ（℃）が検出されると、図５のマップによって比較的大きい値のクラッチ隙間Ｃ（ｍｍ）に変更される。また、クラッチ隙間変更制御部１６６は、変化判定部１６８でクラッチ隙間変更制御部１６６でクラッチ隙間Ｃが変更された時の車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）およびトランスファ２２の油温Ｔ（℃）のいずれもが一定以上変化してないと判定されると、図５のマップを用いてクラッチ隙間Ｃを変更せずに前回のクラッチ隙間変更制御部１６６で変更されたクラッチ隙間Ｃを維持する。また、クラッチ隙間変更制御部１６６は、変化判定部１６８でクラッチ隙間変更制御部１６６でクラッチ隙間Ｃが変更された時の車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）およびトランスファ２２の油温Ｔ（℃）のいずれもが一定以上変化してないと判定されると、モータ８４に供給される電流を停止してピストン８２の位置を保持する。

図６は、電子制御装置１５０において、車両走行中に車両１０の走行モードが変更されて、クラッチ駆動装置９５によってピストン８２の位置が移動させられる前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ制御の制御作動の一例を説明するフローチャートである。

先ず、シフトポジション判定部１６２の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、トランスファ２２においてピストン８２のシフトポジションが、高速側ギヤ段Ｈでエンジン１２から左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ駆動力を伝達する２輪駆動状態を実行するＨ２位置であるか否かが判定される。そのＳ１の判定が否定される場合には、モータ駆動制御部１６４の機能に対応するＳ２が実行させられるが、そのＳ１の判定が肯定される場合には、変化判定部１６８の機能に対応するＳ３が実行させられる。

上記Ｓ２では、ピストン８２の各シフトポジションでのモータ８４の駆動制御が実施される。例えば、ピストン８２のシフトポジションが前記Ｈ２位置でなく前記Ｈ４位置であると判定されると、車両１０の走行状態に応じて前輪駆動用クラッチ５０の伝達トルクが制御されるようにモータ８４によってピストン８２が駆動させられる。

上記Ｓ３では、後述するＳ５でクラッチ隙間Ｃが変更された時の車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）およびトランスファ２２の油温Ｔ（℃）から、または一度もクラッチ隙間Ｃが変更されていない場合には予め設定された車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）およびトランスファ２２の油温Ｔ（℃）から、現在の車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）およびトランスファ２２の油温Ｔ（℃）の少なくとも１つが一定以上変化したか否かが判定される。

上記Ｓ３が否定される場合には、クラッチ隙間変更制御部１６４の機能に対応するＳ４が実行されるが、上記Ｓ３が肯定される場合には、クラッチ隙間変更制御部１６６の機能に対応するＳ５が実行される。上記Ｓ４では、モータ８４に供給される電流が停止されてピストン８２の位置が保持される。

上記Ｓ５では、トランスファ２２の油温Ｔ（℃）と車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）とによって図５のマップからクラッチ隙間Ｃが変更され、その変更されたクラッチ隙間Ｃ（ｍｍ）になるようにクラッチ駆動装置９５によってピストン８２の位置が移動させられる。

図６のフローチャートでは、上記Ｓ３で、上記Ｓ５でクラッチ隙間Ｃが変更された時の車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）およびトランスファ２２の油温Ｔ（℃）から、現在の車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）およびトランスファ２２の油温Ｔ（℃）のいずれもが一定以上変化した場合には、上記Ｓ５でクラッチ隙間Ｃが変更されるが、現在の車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）およびトランスファ２２の油温Ｔ（℃）のいずれもが一定以上変化しない場合には、上記Ｓ５で変更されたクラッチ隙間Ｃが維持されると共に、モータ８４への電流の供給が停止する。

上述のように、本実施例の車両１０の電子制御装置１５０によれば、前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ温度に関連するトランスファ２２の油温Ｔ（℃）と前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０の相対回転速度に関連する車速Ｖ（ｋｍ/ｈ）との双方に応じてクラッチ隙間Ｃが変更され、そのクラッチ隙間Ｃによって前輪駆動用クラッチ５０が解放されたクラッチ解放時のピストン８２の位置が変化させられるので、従来のクラッチ温度のみに応じてピストン位置を変化させる場合に比べ、前輪駆動用クラッチ５０の摩擦係合要素８０の相対回転速度が高い場合には、所定値以下の引き摺りトルクを維持した上で、ピストン８２の待機位置を前輪駆動用クラッチ５０の押圧開始が行われる位置に接近させることができ、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切替応答性を一層向上させることができる。

また、本実施例の車両１０の電子制御装置１５０によれば、ネジ機構８６は、モータ８４により駆動されるねじ軸部材９２と、ねじ軸部材９２に螺合してピストン８２を駆動するナット部材９４とからなる。このため、ナット部材９４をモータ８４で駆動する場合に比べ、よりコンパクトな構成で、ネジ機構８６においてモータ８４によってねじ軸部材９２が回転駆動させられるとネジの作用によってナット部材９４が移動し、ピストン８２が所定位置に移動する。

また、本実施例の車両１０の電子制御装置１５０によれば、車両１０の電子制御装置１０に記憶された、前輪駆動用クラッチ５０に対する押圧開始時のピストン８２の位置を基準にモータ８４の回転角が決められている。このため、ピストン８２をその押圧開始時のピストン８２の位置を基準としてモータ８４によって好適に所定の位置に移動させることができるので、高い位置決め精度が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の車両１０は、ＦＲベースの４輪駆動車両であったが、本発明は、ＦＦベース、ＲＲベースなどに適宜実施することができる。

前述の実施例において、クラッチ隙間変更制御部１６６では、前輪駆動用クラッチ５０のクラッチ温度の推定温度としてトランスファ２２の作動油（冷却用や潤滑用等）の油温Ｔ（℃）が用いられていたが、それに替えて、４輪駆動車両１０の走行開始後の走行距離や走行時間から推定されるクラッチの推定温度を用いても良い。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両（４輪駆動車両）
１２：エンジン
１４Ｌ、１４Ｒ：前輪（副駆動輪）
１６Ｌ、１６Ｒ：後輪（主駆動輪）
２４：フロントプロペラシャフト（動力伝達部材）
３６：フロント側クラッチ（断接クラッチ）
５０：前輪駆動用クラッチ（多板クラッチ）
８０：摩擦係合要素（クラッチ入出力要素）
８２：ピストン
８４：モータ
８６：ネジ機構
９５：クラッチ駆動装置
１５０：電子制御装置（制御装置）
１６６：クラッチ隙間変更制御部（クラッチ制御手段）

Claims (1)

1. 駆動源と動力伝達部材との間の動力伝達経路を断接する多板クラッチと、前記動力伝達部材と左右の副駆動輪との間の動力伝達経路を断接する断接クラッチとを備え、前記断接クラッチと前記多板クラッチとを解放させることにより前記駆動源から左右の主駆動輪へ駆動力を伝達する２輪駆動状態と、前記断接クラッチと前記多板クラッチとを係合させることにより前記駆動源から前記左右の副駆動輪へも駆動力を伝達する４輪駆動状態とが選択される４輪駆動車両の、制御装置であって、
   前記多板クラッチのピストンを、モータと、そのモータの回転運動を直線運動に変換するネジ機構とで駆動するクラッチ駆動装置と、
   前記多板クラッチのクラッチ温度またはその推定温度と前記多板クラッチのクラッチ入出力要素の相対回転速度との双方に応じて、前記多板クラッチが解放されたクラッチ解放時の前記ピストンの位置を変化させるように前記クラッチ駆動装置を制御するクラッチ制御手段とを、含み、前記クラッチ制御手段は、前記多板クラッチのクラッチ温度またはその推定温度が高いほど、前記多板クラッチのクラッチ入出力要素の相対回転速度が高くなるほど、前記ピストンの待機位置を前記多板クラッチの押圧開始が行われる基準位置に接近させることを特徴とする４輪駆動車両の制御装置。

Images