JP2017120105A - 減衰力発生装置及び緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】従来に比べて構成を簡素化することができ、容易に製造することができるとともに、減衰力の設定を簡易に変更することのできる減衰力発生装置等を提供する。【解決手段】その軸方向に貫通された油路を有するピストンと、ピストンの軸方向の両端にそれぞれ開閉自在に配置されるとともに、油路と連通する油孔を有する板状のチェックバルブと、チェックバルブにおける、ピストン側にそれぞれ配設され、油孔を閉塞する外径を有するとともに、油孔側からピストン側に油圧が加わった場合に撓んで油孔を開く板状のディスクバルブと、チェックバルブをピストンに弾性的に押圧して油路を閉塞するとともに、ピストン側からチェックバルブに油圧が加わった場合に、弾性的に変形することによってチェックバルブがピストンから離間する方向に移動することを許容しピストンとチェックバルブとの間に作動油の流れる間隙を形成するバルブスプリングとを具備する。【選択図】図４

Description

本発明の実施形態は、減衰力発生装置及び緩衝器に関する。

油圧緩衝器の減衰力発生装置として、特許文献１に記載の構成が知られている。この油圧緩衝器の減衰力発生装置では、ピストンロッドに固定したピストンに伸側油路と圧側油路を並列的に設け、ピストンの伸側油路を伸側減衰バルブにより開閉し、圧側油路を圧側減衰バルブにより開閉する。伸側減衰バルブはピストンの伸側油路まわりに設けた伸側バルブシート面に着座し、圧側減衰バルブはピストンの圧側油路まわりに設けた圧側バルブシート面に着座する。

また、特許文献２に記載の減衰力発生装置では、環状ウエブの内外周から一側に突出る内周フランジと外周フランジを備え、環状ウエブに油孔を有してなるピストンカラーを用いる。そして、２個のピストンカラーを向かい合せにし、両ピストンカラーの内周フランジをピストンロッドに通し、両ピストンカラーの外周フランジの間に中間カラーを挟持し、中間カラーの外周にピストンリングを設けている。そして、ピストンロッドの伸長時には、一方のピストンカラーの油孔から流入する油により伸側減衰バルブ及び他方のチェックバルブを押し開き、この油を他方のピストンカラーの油孔から他方に流出させ、ピストンロッドの圧縮時には、他方のピストンカラーの油孔から流入する油により圧側減衰バルブ及び一方のチェックバルブを押し開き、この油を一方のピストンカラーの油孔から一方に流出させる。

特開平１０−２７４２７２号公報 特許第４８９８５１１号公報

特許文献１に記載の構成の減衰力発生装置では、ピストンは、伸側油路と圧側油路の２系統の油路を備え、更に伸側バルブシート面と圧側バルブシート面の２系統のバルブシート面を備える必要があって構造が複雑である。このため、ピストンは、焼結金属により製作されている。焼結金属製ピストンの製作は、複雑な金型を必要とし、コスト高になる。

上記の問題を解決するため、特許文献２に記載の減衰力発生装置が提案されている。
この減衰力発生装置では、両ピストンカラーの油孔を伸側油路と圧側油路に共用することができ、伸側油路と圧側油路の２系統の油路を備えた場合に比べて容易に構成することができる。しかしながら、減衰力発生装置においては、さらに構成を簡素化して容易に製造できるようにすることや、減衰力の設定を簡易に変更できるようにすることが求められている。

本発明の目的は、従来に比べて構成を簡素化することができ、容易に製造することができるとともに、減衰力の設定を簡易に変更することのできる減衰力発生装置及び緩衝器を提供することにある。

上記の課題を解決するために、実施形態の減衰力発生装置は、その軸方向に貫通された油路を有するピストンと、前記ピストンの軸方向の両端にそれぞれ開閉自在に配置されるとともに、前記油路と連通する油孔を有する板状のチェックバルブと、前記チェックバルブにおける、前記ピストン側にそれぞれ配設され、前記油孔を閉塞する外径を有するとともに、前記油孔側から前記ピストン側に油圧が加わった場合に撓んで前記油孔を開く板状のディスクバルブと、前記チェックバルブを前記ピストンに弾性的に押圧して前記油路を閉塞するとともに、前記ピストン側から前記チェックバルブに油圧が加わった場合に、弾性的に変形することによって前記チェックバルブが前記ピストンから離間する方向に移動することを許容し前記ピストンと前記チェックバルブとの間に作動油の流れる間隙を形成するバルブスプリングとを具備する。

実施形態の緩衝器は、油が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に配置された前記減衰力発生装置を有する前記ピストンと、車軸側が前記ピストンに取付けられるとともに車体側が前記シリンダに延設されたピストンロッドと、前記シリンダ内で前記ピストンに区画されると共に前記ピストンよりも前記車体側に形成されたロッド側油室と、前記シリンダ内で前記ピストンに区画されると共に前記ロッド側油室よりも前記車軸側に形成されたピストン側油室とを具備している。

本発明によれば、従来に比べて構成を簡素化することができ、容易に製造することができるとともに、減衰力の設定を簡易に変更することのできる減衰力発生装置及び緩衝器を提供することができる。

実施形態の減衰力発生装置の全体概略構成を示す断面図。 図１の減衰力発生装置の分解斜視図。 図１の減衰力発生装置のピストンの構成を示す上面図。 図１の減衰力発生装置の動作を説明するための図。 実施形態の減衰力発生装置を具備したフロントフォークの構成を示す断面図。

（減衰力発生装置）
図１は、実施形態に係る減衰力発生装置１００の縦断面図であり、図２は、減衰力発生装置１００の分解斜視図である。

図１、図２に示すように、減衰力発生装置１００は、ピストンロッド１０の車軸側（下側）に形成された小径部１０Ａに挿入されている。

図２に示すように、減衰力発生装置１００は、ピストンロッド１０（小径部１０Ａ）の軸方向（以下、単に軸方向と言う。）に沿って複数の部品を積層させることによって構成されている。軸方向において、減衰力発生装置１００の中心部には、ピストン２０が配置されている。

図３に示すように、ピストン２０は、略環状とされており、中心部分に小径部１０Ａに挿入するための円孔２１が形成されている。この円孔２１の周囲には、嵌合溝２２が形成され、嵌合溝２２の周囲に内側平坦部２３が形成されている。さらに、内側平坦部２３の外側には、複数の油孔２４が周方向に沿って形成された溝部２５が形成されており、溝部２５の外周部に、外側平坦部（座面）２６が形成されている。

溝部２５は、内周側の内側平坦部２３及び外周側の外側平坦部２６に比べて軸方向の厚さが薄くなっており、内側平坦部２３（本実施形態では外側平坦部２６に比べて内側平坦部２３の軸方向の厚さは、ピストン２０の両端に配置された後述するバルブシート３０と圧側ディスクバルブ４０及び伸側ディスクバルブ８０の厚さ分薄くなっている。）及び外側平坦部２６を基準面として見た時に環状に凹陥された形状となっている。この溝部２５は、後述する圧側ディスクバルブ４０及び伸側ディスクバルブ８０が油圧によってピストン２０側にベンディングすることを許容する空間を形成している。また、上記した内側平坦部２３、溝部２５及び外側平坦部２６は、ピストン２０の両面（車軸側（下側）面及び車体側（上側）面）に同様に形成されている。さらに、ピストン２０は、その外周面の軸方向中央部に配設されたピストンリング２７を具備している。そして、ピストン２０の両面の溝部２５と油孔２４とで油路２８が形成され、圧側および伸側行程における流路の一部となる。

このピストン２０より車軸側には、バルブシート３０、１又は複数（本実施形態では３枚）の圧側ディスクバルブ４０、圧側チェックバルブ５０、バルブスプリング６０、バルブストッパ７０が、ピストン２０側からこの順で配置されている。バルブシート３０、圧側ディスクバルブ４０、圧側チェックバルブ５０、バルブスプリング６０は、何れも環状に形成されており、夫々中心部に円孔３１，４１，５１，６１が形成されている。また、圧側チェックバルブ５０には、周方向に沿って、円形の油孔５２が複数形成されている。これらの油孔５２は、圧側行程における流路の一部となる。

バルブストッパ７０には、中心部分に小径部１０Ａに挿入するための円孔７１が形成されている。この円孔７１の周囲には、ピストン２０側に延びる環状の凸部７２（図２の車体側のバルブストッパ７０参照）が形成されており、この凸部７２の先端部がピストン２０の嵌合溝２２に嵌合されて係止される。

そして、上記したバルブシート３０の円孔３１、圧側ディスクバルブ４０の円孔４１、圧側チェックバルブ５０の円孔５１、バルブスプリング６０の円孔６１は、この凸部７２の外周に挿入されている。また、バルブストッパ７０のピストン２０側の面には、バルブスプリング６０を係止するための環状に凹陥された係止溝７３が形成されている。

上記のようにバルブストッパ７０は、その凸部７２をピストン２０の嵌合溝２２に嵌合させることによって、ピストン２０に対する位置が固定されている。そして、バルブストッパ７０とピストン２０との間で、圧側ディスクバルブ４０及び圧側チェックバルブ５０が軸方向に移動可能とされている。

圧側ディスクバルブ４０及び圧側チェックバルブ５０は、バルブスプリング６０によって、ピストン２０側に付勢されている。そして、車体側からも車軸側からも圧側ディスクバルブ４０及び圧側チェックバルブ５０に向かって油圧がかかっていない状態では、圧側チェックバルブ５０がピストン２０の外側平坦部（座面）２６に当接した状態となっている。さらに、圧側チェックバルブ５０における、ピストン２０側にそれぞれ配設され、圧側チェックバルブ５０の複数の油孔５２を閉塞する外径を有する圧側ディスクバルブ４０が圧側チェックバルブ５０に当接し、複数の油孔５２を閉塞している。

一方、車体側から圧側ディスクバルブ４０及び圧側チェックバルブ５０に向かって油圧がかかる（後述する伸側行程）と、図４に二点鎖線で示すように、圧側ディスクバルブ４０及び圧側チェックバルブ５０が、バルブスプリング６０の付勢力に抗してバルブストッパ７０側に移動し、圧側チェックバルブ５０とピストン２０の外側平坦部（座面）２６との間に間隙Ｄ２が形成される。

また、車軸側から圧側ディスクバルブ４０及び圧側チェックバルブ５０に向けて油圧がかかる（後述する圧側行程）と、圧側チェックバルブ５０は、ピストン２０の外側平坦部（座面）２６に向けて押圧されるため逆止弁として作用する。これとともに、図４に一点鎖線で示すように、圧側チェックバルブの油孔５２を通る作動油の油圧によって圧側ディスクバルブ４０の外周部がピストン２０の溝部２５側に撓み、圧側チェックバルブ５０と圧側ディスクバルブ４０との間に隙間Ｃ１ができることにより、作動油の流れ（図４に矢印Ａ１で示す。）を許容する。この時、圧側ディスクバルブ４０の弾性変形によって前記隙間Ｃ１の面積が変化し、作動油の流路面積がピストン速度に依存して変化することでピストン速度に比例した減衰特性とすることができる。

一方、反対側のピストン２０より車体側も、同様な構成となっている。すなわち、ピストン２０より車体側には、バルブシート３０、１又は複数（本実施形態では２枚）の伸側ディスクバルブ８０、伸側チェックバルブ９０、バルブスプリング６０、バルブストッパ７０が、ピストン２０側からこの順で配置されている。バルブシート３０、伸側ディスクバルブ８０、伸側チェックバルブ９０、バルブスプリング６０は、何れも環状に形成されており、夫々中心部に円孔３１，８１，９１，６１が形成されている。また、伸側チェックバルブ９０には、周方向に沿って、円形の油孔９２が複数形成されている。これらの油孔９２は、伸側行程における流路の一部となる。

バルブストッパ７０は、その凸部７２の先端部がピストン２０の嵌合溝２２に嵌合されて係止されている。そして、バルブシート３０の円孔３１、伸側ディスクバルブ８０の円孔８１、伸側チェックバルブ９０の円孔９１、バルブスプリング６０の円孔６１は、この凸部７２の外周に挿入されている。

上記のようにバルブストッパ７０は、その凸部７２をピストン２０の嵌合溝２２に嵌合させることによって、ピストン２０に対する位置が固定されている。そして、バルブストッパ７０とピストン２０との間で、伸側ディスクバルブ８０及び伸側チェックバルブ９０が軸方向に移動可能とされている。

伸側ディスクバルブ８０及び伸側チェックバルブ９０は、バルブスプリング６０によって、ピストン２０側に付勢されている。そして、車体側からも車軸側からも伸側ディスクバルブ８０及び伸側チェックバルブ９０に向かって油圧がかかっていない状態では、伸側チェックバルブ９０がピストン２０の外側平坦部（座面）２６に当接した状態となっている。さらに、伸側チェックバルブ９０における、ピストン２０側にそれぞれ配設され、伸側チェックバルブ９０の複数の油孔９２を閉塞する外径を有する伸側ディスクバルブ８０が伸側チェックバルブ９０に当接し、複数の油孔９２を閉塞している。

一方、車軸側から伸側ディスクバルブ８０及び伸側チェックバルブ９０に向かって油圧がかかる（後述する圧側行程）と、図４に二点鎖線で示すように、伸側ディスクバルブ８０及び伸側チェックバルブ９０が、バルブスプリング６０の付勢力に抗してバルブストッパ７０側に移動し、伸側チェックバルブ９０とピストン２０の外側平坦部（座面）２６との間に間隙Ｄ１が形成される。

また、車体側から伸側ディスクバルブ８０及び伸側チェックバルブ９０に向けて油圧がかかる（後述する伸側行程）と、伸側チェックバルブ９０は、ピストン２０の外側平坦部（座面）２６に向けて押圧されるため逆止弁として作用する。これとともに、図４に二点鎖線で示すように、伸側チェックバルブの油孔９２を通る作動油の油圧によって伸側ディスクバルブ８０の外周部がピストン２０の溝部２５側に撓み、伸側チェックバルブ９０と伸側ディスクバルブ８０との間に隙間Ｃ２ができることにより、作動油の流れを許容する。この時、伸側ディスクバルブ８０の弾性変形によって前記隙間Ｃ２の面積が変化し、作動油の流路面積がピストン速度に依存して変化することでピストン速度に比例した減衰特性とすることができる。

上記構成の本実施形態の減衰力発生装置１００では、ピストンロッド１０の小径部１０Ａに、バルブストッパ７０、バルブスプリング６０、伸側チェックバルブ９０、伸側ディスクバルブ８０、バルブシート３０、ピストン２０、バルブシート３０、圧側ディスクバルブ４０、圧側チェックバルブ５０、バルブスプリング６０、バルブストッパ７０を順次組み込むことによって容易に組み立てることができる。また、バルブスプリング６０、バルブストッパ７０等は、ピストン２０の両側で同じ部品を使用できるので、部品点数の削減と製造コストの低減を図ることができる。

また、ピストン２０に設けられた油孔２４は、圧側及び伸側の双方で共有することができ、ピストン２０の形状が複雑になることがないので、複雑な金型を必要とする焼結金属ではなく、切削加工等によって容易に製造することができる。さらに、例えば、２個のピストンカラーを向かい合せにし、両ピストンカラーの外周フランジの間に中間カラーを挟持し、中間カラーの外周にピストンリングを設けた構成とした場合等に比べてピストンの構造を簡素化することができ、部品点数の削減と製造コストの低減及び軽量化を図ることができる。

さらに、伸側チェックバルブ９０の油孔９２の開口面積及び伸側ディスクバルブ８０のバネ定数等を調整することによって、伸側の減衰力を調整することができるとともに、圧側チェックバルブ５０の油孔５２の開口面積及び圧側ディスクバルブ４０のバネ定数等を調整することによって、圧側の減衰力を伸側とは独立に調整することができる。

例えば、本実施形態では、伸側行程で流路の一部となる伸側チェックバルブの油孔９２の数より、圧側行程で流路の一部となる圧側チェックバルブの油孔５２の数が多くなっており、その開口面積が異なっている。また、圧側ディスクバルブ４０のバネ定数が低く、伸側ディスクバルブ８０のバネ定数が高くなっている。このように、減衰力が速度の２乗比例となるオリフィス（開口面積）の作用と、減衰力が速度の２／３乗比例となるディスクバルブ（バネ定数）の作用を組み合わせることによって、圧側の減衰力特性と伸側の減衰力特性を夫々独立に任意の特性とすることができる。

本実施形態では、図１に示すように、小径部１０Ａの減衰力発生装置１００より車軸側には、バネ受け２０６が配置されており、これらの減衰力発生装置１００及びバネ受け２０６は、小径部１０Ａの車軸側にボルト１３を螺着させることによって、小径部１０Ａに固定されている。バネ受け２０６には、メイン懸架スプリング３０８の一端が当接される。また、減衰力発生装置１００よりピストンロッド１０の車体側には、リバウンドスプリング２０５等が配設されている。この場合、メイン懸架スプリング３０８側がピストン側油室３０９、リバウンドスプリング２０５側がロッド側油室３１０となっている。

（フロントフォーク（緩衝器）に使用した実施形態）
上記構成の減衰力発生装置１００は、例えば、図５に示すようなフロントフォーク２００内に配設される。フロントフォーク２００は、円筒状のアウターチューブ２０１を車体側（上側）に、円筒状のインナーチューブ３０１を車軸側（下側）に配置した倒立型である。

アウターチューブ２０１の車体側開口は、キャップ２０２が螺着されることによって液密に閉塞されている。キャップ２０２の下側面には、ピストンロッド１０の車体側（図５において上側）が螺着されている。ピストンロッド１０は、アウターチューブ２０１及びインナーチューブ３０１の内部に延在するように配設されている。このピストンロッド１０の軸方向における車軸側（図５において下側）の小径部１０Ａには、前述した減衰力発生装置１００がボルト１３を螺着させることによって固定されている。

一方、インナーチューブ３０１の車軸側開口には、車軸ブラケット３０２が液密に装着されている。この車軸ブラケット３０２には、車軸取付孔３０３が形成されている。また、インナーチューブ３０１内には、作動油（図中、Ｌで示す。）が後述の油溜室３２１まで所定量注入されている。

また、アウターチューブ２０１の車軸側の内周には、ガイドブッシュ（第１のブッシュ）２０４が設けられている。このガイドブッシュ２０４は、アウターチューブ２０１の内周面に固定されており、インナーチューブ３０１を摺動自在に保持する。ガイドブッシュ２０４より車軸側には、オイルシール２０７、ダストシール２０８が、ガイドブッシュ２０４側からこの順で配設されている。一方、アウターチューブ２０１の車体側の内周には、ガイドブッシュ３０４（第２のブッシュ）が設けられている。このガイドブッシュ３０４は、インナーチューブ３０１の車体側の外周面に固定されており、アウターチューブ２０１を摺動自在に保持する。

また、インナーチューブ３０１の車体側の内周部には、有底円筒状の隔壁部材３０５が液密に固定されている。この隔壁部材３０５の底部分には、ピストンロッド１０を挿通させ、摺動自在に保持するロッドガイド部３０６が設けられている。このロッドガイド部３０６の下側面には、スプリングシート３０７が配設されている。このスプリングシート３０７と減衰力発生装置１００との間には、ピストンロッド１０に挿通され、最伸長ストロークを規制するリバウンドスプリング２０５が配設されている。

また、ピストンロッド１０の減衰力発生装置１００より車軸側には、バネ受け２０６が固定されている。このバネ受け２０６と車軸ブラケット３０２との間にはメイン懸架スプリング３０８が介挿されている。メイン懸架スプリング３０８は、ピストン側油室３０９内の作動油に浸漬されており、車両走行時に路面から受ける衝撃力を伸縮振動により吸収する。

インナーチューブ３０１の内部は、減衰力発生装置１００のピストン２０によって、ピストン２０より車軸側のピストン側油室３０９と、ピストン２０より車体側のロッド側油室３１０とに区画されている。また、アウターチューブ２０１とインナーチューブ３０１とガイドブッシュ２０４（第１のブッシュ）とガイドブッシュ３０４（第２のブッシュ）との間には、環状油室３５０が形成されている。インナーチューブ３０１の側壁部分には、この環状油室３５０とロッド側油室３１０とを連通する連通孔３１１が形成されている。環状油室３５０の径方向の断面積は、ピストンロッド１０の径方向の断面積より大きくなるよう設定されている。また、環状油室３５０の容積は、インナーチューブ３０１がアウターチューブ２０１内に進入する圧側行程では拡大し、インナーチューブ３０１がアウターチューブ２０１内から退出する伸側行程では減少する。

隔壁部材３０５の底部に位置するロッドガイド部３０６は、それより車軸側のロッド側油室３１０と、車体側の油溜室３２１とに仕切っている。油溜室３２１は、隔壁部材３０５及びロッドガイド部３０６の内周によって形成された空間であり、その車体側（上側）の部分は空気室３２２として機能する。また、ロッドガイド部３０６には、油溜室３２１からロッド側油室３１０への作動油の流れのみを許容するチェック弁３２３が配設されている。また、ロッドガイド部３０６は、ピストンロッド１０の周囲にオイルシールを封着していないので、ピストンロッド１０とロッドガイド部３０６との間には微小流路（絞り）が形成されている。この微小流路（絞り）は、ロッド側油室３１０から油溜室３２１への作動油の流れを許容する。

上記構成の場合、圧側行程では、環状油室３５０の容積増加分（ΔＶ１）は、ピストンロッド１０の容積増加分（ΔＶ２）より大きくなる。この場合、環状油室３５０への作動油の必要補給量のうち、（ΔＶ１−ΔＶ２）の不足分が、油溜室３２１からチェック弁３２３を介してロッド側油室３１０に補給される。一方、伸側行程では、環状油室３５０の容積減少分（ΔＶ３）は、ピストンロッド１０の容積減少分（ΔＶ４）より大きくなる。この場合、環状油室３５０からの作動油の排出量のうち、（ΔＶ３−ΔＶ４）の余剰分が、ピストンロッド１０とロッドガイド部３０６との間の微小流路（絞り）を介して、ロッド側油室３１０から油溜室３２１へ排出される。

上記構成のフロントフォーク２００の動作について以下に説明する。

（圧側行程）
圧側行程では、インナーチューブ３０１がアウターチューブ２０１内に進入し、ピストン２０とインナーチューブ３０１とが摺動することによって減衰力発生装置１００に対してピストン側油室３０９側から油圧が加わる。この場合、圧側チェックバルブ５０がピストン２０の外側平坦部（座面）２６に向けて押圧されるため逆止弁として作用する。また、この状態で圧側チェックバルブ５０のピストン２０側に配設された圧側ディスクバルブ４０に油圧が加わるため、図４に一点鎖線で示すように、圧側ディスクバルブ４０が油圧によってピストン２０側に撓み、圧側チェックバルブ５０と圧側ディスクバルブ４０との間に隙間Ｃ１ができることにより、作動油の流れを許容する。

上記の隙間Ｃ１を通り、油孔５２を通った作動油は、ピストン２０に形成された油孔２４を通り、図４に一点鎖線で示すように、伸側ディスクバルブ８０及び伸側チェックバルブ９０をピストン２０から離間する方向に移動させる。そして、作動油は、伸側チェックバルブ９０とピストン２０の外側平坦部（座面）２６との間に形成された間隙Ｄ１を通ってロッド側油室３１０に流入する（作動油の流れを図４に矢印Ａ１で示す）。この場合、インナーチューブ３０１内のロッド側油室３１０に進入するピストンロッド２０３の容積に応じた量の作動油が連通孔３１１を通って環状油室３５０内に流入する。また、環状油室３５０の容積の増加量が、進入したピストンロッド２０３の容積より多いので、その分の量の作動油が、油溜室３２１からロッドガイド部３０６のチェック弁３２３を通ってロッド側油室３１０に流入する。

（伸側行程）
伸側行程では、アウターチューブ２０１内のインナーチューブ３０１が退出し、ピストン２０とインナーチューブ３０１とが摺動することによって減衰力発生装置１００に対してロッド側油室３１０側から油圧が加わる。この場合、図４の左側に示すように、伸側チェックバルブ９０がピストン２０の外側平坦部（座面）２６に向けて押圧されるため逆止弁として作用する。また、この状態で伸側チェックバルブ９０のピストン２０側に配設された伸側ディスクバルブ８０に油圧が加わるため、図４の二点鎖線で示すように、伸側ディスクバルブ８０が油圧によってピストン２０側に撓み、伸側チェックバルブ９０と伸側ディスクバルブ８０との間に隙間Ｃ２ができることにより、作動油の流れを許容する。

上記の隙間Ｃ２を通り、油孔９２を通った作動油は、ピストン２０に形成された油孔２４を通り、図４の二点鎖線で示すように、圧側ディスクバルブ４０及び圧側チェックバルブ５０をピストン２０から離間する方向に移動させる。そして、作動油は、圧側チェックバルブ５０とピストン２０の外側平坦部（座面）２６との間に形成された間隙Ｄ２を通ってピストン側油室３０９に流入する（作動油の流れを図４に矢印Ａ２で示す）。この場合、インナーチューブ３０１内のロッド側油室３１０から退出するピストンロッド２０３の容積に応じた量の作動油が連通孔３１１を通って環状油室３５０からロッド側油室３１０に流入する。また、環状油室３５０の容積の減少量が、退出したピストンロッド２０３の容積より多いので、その分の量の作動油が、ピストンロッド２０３とロッドガイド部３０６との間に形成された微小流路（絞り）を通ってロッド側油室３１０から油溜室３２１に流入する。

（その他の実施形態）
なお、上記実施形態では、減衰力発生装置１００を倒立型のフロントフォーク２００に使用した実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、例えば、正立型のフロントフォークやフロントフォーク以外のリアクッション等他のタイプの緩衝器（ショックアブソーバ）に使用できることは勿論である。

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１００…減衰力発生装置、１０…ピストンロッド、１０Ａ…小径部、１３…ボルト、２０…ピストン、２１…円孔、２２…嵌合溝、２３…内側平坦部、２４…油孔、２５…溝部、２６…外側平坦部（座面）、２７…ピストンリング、２８…油路、３０…バルブシート、３１…円孔、４０…圧側ディスクバルブ、４１…円孔、５０…圧側チェックバルブ、５１…円孔、５２…油孔、６０…バルブスプリング、６１…円孔、７０…バルブストッパ、７１…円孔、７２…凸部、７３…係止溝、８０…伸側ディスクバルブ、８１…円孔、９０…伸側チェックバルブ、９１…円孔、９２…油孔、２００…フロントフォーク（緩衝器）、２０１…アウターチューブ、２０２…キャップ、２０４…ガイドブッシュ（第１のブッシュ）、２０５…リバウンドスプリング、２０６…バネ受け、２０７…オイルシール、２０８…ダストシール、３０１…インナーチューブ、３０２…車軸ブラケット、３０３…車軸取付孔、３０４…ガイドブッシュ（第２のブッシュ）、３０５…隔壁部材、３０６…ロッドガイド部、３０７…スプリングシート、３０８…メイン懸架スプリング、３０９…ピストン側油室、３１０…ロッド側油室、３１１…連通孔、３２１…油溜室、３２２…空気室、３２３…チェック弁、３５０…環状油室、Ａ１…圧側行程の作動油の流れ、Ａ２…伸側行程の作動油の流れ、Ｃ１，Ｃ２…隙間、Ｄ１，Ｄ２…間隙、Ｌ…作動油。

Claims (7)

1. その軸方向に貫通された油路を有するピストンと、
   前記ピストンの軸方向の両端にそれぞれ開閉自在に配置されるとともに、前記油路と連通する油孔を有する板状のチェックバルブと、
   前記チェックバルブにおける、前記ピストン側にそれぞれ配設され、前記油孔を閉塞する外径を有するとともに、前記油孔側から前記ピストン側に油圧が加わった場合に撓んで前記油孔を開く板状のディスクバルブと、
   前記チェックバルブを前記ピストンに弾性的に押圧して前記油路を閉塞するとともに、前記ピストン側から前記チェックバルブに油圧が加わった場合に、弾性的に変形することによって前記チェックバルブが前記ピストンから離間する方向に移動することを許容し前記ピストンと前記チェックバルブとの間に作動油の流れる間隙を形成するバルブスプリングとを
   具備することを特徴とする減衰力発生装置。
2. 前記ピストンとは反対側から前記バルブスプリングを支持する環状部材からなり、前記チェックバルブが前記ピストンから離間する方向に移動した際に、当該チェックバルブの移動可能範囲を制限するバルブストッパを具備したことを特徴とする請求項１記載の減衰力発生装置。
3. 前記ピストンは、外周部に嵌装されたピストンリングを具備することを特徴とする請求項１又は２に記載の減衰力発生装置。
4. 前記チェックバルブの前記油孔の開口面積を調整する、及び／又は、前記ディスクバルブのバネ定数を調整することによって減衰力を調整可能とされている
   ことを特徴とする請求項１乃至３いずれか１項に記載の減衰力発生装置。
5. 油が封入されたシリンダと、
   前記シリンダ内に摺動可能に配置された請求項１乃至４のいずれか１項に記載の減衰力発生装置を有する前記ピストンと、
   車軸側が前記ピストンに取付けられるとともに車体側が前記シリンダに延設されたピストンロッドと、
   前記シリンダ内で前記ピストンに区画されると共に前記ピストンよりも前記車体側に形成されたロッド側油室と、
   前記シリンダ内で前記ピストンに区画されると共に前記ロッド側油室よりも前記車軸側に形成されたピストン側油室とを具備したことを特徴とする緩衝器。
6. 前記ピストンと、前記チェックバルブと、前記ディスクバルブと、前記バルブスプリングとが、前記ピストンロッドの先端部に配設された小径部に嵌装されることを特徴とする請求項５記載の緩衝器。
7. 請求項５又は６記載の緩衝器であって、
   車体側に設けられたアウターチューブと、
   前記アウタ―チューブの車軸側の内周に設けられた第１のブッシュと、
   前記アウタ―チューブの車体側の内周に設けられた第２のブッシュと、
   前記第１のブッシュ及び前記第２のブッシュを介して前記アウタ―チューブの内周に摺動自在に挿入された前記シリンダとして機能するインナーチューブと、
   前記アウターチューブと前記インナーチューブと前記第１のブッシュと前記第２のブッシュとで囲まれた環状油室と、
   少なくともその一部が前記インナーチューブ内に設けられた隔壁部材と、
   前記環状油室の断面積よりも小さい断面積を有し、その車体側の端部が前記アウターチューブに取り付けられると共に、前記隔壁部材に摺動自在に挿通される前記ピストンロッドと、
   前記ピストンロッドにおける前記車軸側の端部に設けられると共に前記インナーチューブの内周に摺動自在に設けられた前記ピストンと、
   前記インナーチューブ内で前記隔壁部材により区画されて、前記隔壁部材よりも車体側に形成された油溜室と、
   前記インナーチューブ内で前記隔壁部材により区画されて、前記隔壁部材よりも車軸側に形成された作動油室と、
   前記作動油室内で前記ピストンに区画されて、前記ピストンよりも車体側に形成される前記ロッド側油室と、
   前記作動油室内で前記ピストンに区画されて、前記ピストンよりも車軸側に形成される前記ピストン側油室と、
   前記インナーチューブに設けられると共に前記環状油室と前記ロッド側油室とを連通する連通孔と、
   前記隔壁部材に設けられると共に前記油溜室から前記ロッド側油室への油の流れのみを許容するチェック弁と、
   前記隔壁部材に設けられると共に前記油溜室と前記ロッド側油室との作動油の流れを制限する絞りと
   を有することを特徴とする緩衝器。

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