JP2017172593A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブリーザ室へのオイルの流入を抑制可能な動力伝達装置を提供する。
【解決手段】変速機ケース２内を、隔壁５によって、変速機構３が収容され且つ車両後方側の空間である回転体収容空間２Ａと、油圧制御装置４が収容され且つ車両前方側の空間である非回転体収容空間２Ｂとに仕切る。非回転体収容空間２Ｂの上方にブリーザ室６を配設する。隔壁５の上端位置をブリーザ室６の下端位置よりも下側に位置させ、この隔壁５の上側に、回転体収容空間２Ａと非回転体収容空間２Ｂとを連通させる連通空間７を設ける。これにより、車両の急制動時における非回転体収容空間２Ｂでの油面の上昇量は比較的少なくなり、ブリーザ室６へのオイルの流入が抑制されて、ブリーザ吹きの発生を防止できる。
【選択図】図１

Description

本発明は車両等に搭載される動力伝達装置に係る。特に、本発明は、変速機ケース内のオイルがブリーザ室に流入することを抑制するための構成の改良に関する。

従来、車両等に搭載される動力伝達装置は、オイル（ＡＴＦ、ＣＶＴＦ等に代表される種々のミッションオイル）が貯留された変速機ケース（以下、単にケースという場合もある）内に、プラネタリギヤユニット等から成る変速機構が収容された構成となっている。また、特許文献１に開示されているように、ケースにはブリーザ室が設けられている。このブリーザ室は、ブリーザプラグ等を介してケース内外を連通するものであり、ケース内の圧力が上昇した際に、ケース内の空気をケース外に排出してケース内外の圧力差を小さくする。これにより、ケースのオイルシール部分からのオイル漏れが防止される。

また、特許文献１には、ブリーザ室にオイルが流入して所謂ブリーザ吹きが発生することを防止するために、このブリーザ室をケース内における車両前方側の上部に配設した構成が開示されている。

特開２００５−１０６１０１号公報

しかしながら、単に、ブリーザ室をケース内における車両前方側の上部に配設しただけでは、車両の急制動時等においてオイルの大部分がケース内の車両前方側に移動し、この車両前方側での油面高さの大幅な上昇に伴って、ブリーザ室にオイルが流入してしまう虞がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ブリーザ室へのオイルの流入を抑制可能な動力伝達装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、オイルが貯留された変速機ケースと、この変速機ケース内に収容された変速機構と、ブリーザ室とを備えた動力伝達装置を前提とする。この動力伝達装置に対し、前記変速機ケース内を、隔壁によって、前記変速機構が収容され且つ車両後方側の空間である回転体収容空間と、前記変速機構以外の非回転体が収容され且つ車両前方側の空間である非回転体収容空間とに仕切る。また、前記ブリーザ室を、前記非回転体収容空間の上方に配設する。そして、前記隔壁の上端位置を前記ブリーザ室の下端位置よりも下側に位置させ、この隔壁の上側に、前記回転体収容空間と前記非回転体収容空間とを連通させる連通空間を設けている。

この特定事項により、変速機ケース内に貯留されているオイルは、回転体収容空間と非回転体収容空間とに分けられて貯留されている。そして、車両の急制動時には、各空間それぞれにおいてオイルが車両前方側に移動することになるが、変速機ケース内が隔壁によって仕切られていることで、非回転体収容空間の油量は比較的少なくなっており、この車両の急制動時における非回転体収容空間での油面の上昇量は比較的少ない。このため、ブリーザ室へのオイルの流入は抑制される。また、回転体収容空間のオイルが非回転体収容空間に流れ込む等して非回転体収容空間の油量が多くなり、その油面が上昇した場合、この油面が隔壁の上端を越える状況では、隔壁の上側に設けられている連通空間から回転体収容空間へオイルが戻されることになる。つまり、非回転体収容空間での油面高さは隔壁の上端位置以下に抑えられることになる。そして、隔壁の上端位置はブリーザ室の下端位置よりも下側となっている。このため、非回転体収容空間での油面がブリーザ室に達することを抑制でき、ブリーザ室へのオイルの流入を抑制することができる。また、ブリーザ室は非回転体収容空間の上方に配設されているため、回転体収容空間での変速機構の回転体（ギヤ等）の回転によって掻き上げられるオイルがブリーザ室に達することは抑制され、これによっても、ブリーザ室へのオイルの流入を抑制することができる。

本発明では、変速機ケース内を、隔壁によって、車両後方側の回転体収容空間と、車両前方側の非回転体収容空間とに仕切り、この隔壁の上側に、回転体収容空間と非回転体収容空間とを連通させる連通空間を設けている。また、ブリーザ室を非回転体収容空間の上方に配設している。これにより、非回転体収容空間での油面の上昇を抑えることができ、この油面がブリーザ室に達してオイルがブリーザ室に流入するといったことを抑制できる。

実施形態に係る動力伝達装置の内部を車両の側方から見た場合の一部分を示す図である。 変速機ケースの内部を車両の側方から見た模式図である。 変速機ケースの内部を車両の後方から見た模式図である。 第１の従来技術に係る変速機ケースの内部を車両の後方から見た模式図である。 第２の従来技術に係る変速機ケースの内部を車両の後方から見た模式図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両に搭載される動力伝達装置に本発明を適用した場合について説明する。

図１は、本実施形態に係る動力伝達装置１の内部を車両の側方から見た場合の一部分を示す図である。尚、この図１では断面を表すハッチングを省略している。また、図２は、変速機ケース２の内部を車両の側方から見た模式図である。また、図３は、変速機ケース２の内部を車両の後方から見た模式図である。尚、図１および図２にあっては、図中の左側が車両の前方であり、図中の右側が車両の後方である。また、図３にあっては、図中の左側が車両の左側方であり、図中の右側が車両の右側方である。

図１に示すように、動力伝達装置１は、変速機ケース２内に、有段式の変速機構（自動変速機）３、オイルポンプＯＰおよび油圧制御装置４等が収容された構成となっている。尚、図２および図３では、これら変速機構３、オイルポンプＯＰおよび油圧制御装置４を省略している。

また、この変速機ケース２は、変速機ケース本体２１と変速機カバー２２とが一体的に接続されて成っている。具体的には、変速機ケース本体２１における車両前方側の縁部に形成されたフランジ部２１ａと、変速機カバー２２における車両後方側の縁部に形成されたフランジ部２２ａとが互いに重ね合わされ、それらが図示しないボルト等によって一体的に締結されることで変速機ケース２が構成されている。

また、変速機ケース本体２１の下部には、変速機構３等に供給されるオイル（作動油および潤滑油として機能するオイル；ＡＴＦ；Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）を貯留するオイル貯留部２３が形成されている。

そして、この変速機ケース２内は、隔壁５によって、回転体収容空間２Ａと非回転体収容空間２Ｂとに仕切られている。具体的に、隔壁５は、変速機ケース本体２１の底板２１ｂから鉛直上方に延びており、その車幅方向の両側部分が変速機ケース本体２１の内壁（変速機ケース本体２１において車幅方向の両側に位置する内壁）に連続している（図３を参照）。つまり、この隔壁５は、車幅方向に沿って延びる板状の部材で成っており、変速機ケース２内を、車両後方側の空間である前記回転体収容空間２Ａと、車両前方側の空間である前記非回転体収容空間２Ｂとに仕切っている。そして、回転体収容空間２Ａに前記変速機構３およびオイルポンプＯＰが収容されている一方、非回転体収容空間２Ｂに前記油圧制御装置４が収容されている。この油圧制御装置４が、本発明でいう「変速機構以外の非回転体」に相当する。

前記変速機構３は、図示しない複数のプラネタリギヤユニットや複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）を有し、これら複数の摩擦係合要素の係合状態を切り替えることにより、複数の変速段のうちの一つの変速段を成立させる有段式のものである。この変速機構３の入力軸は、図示しないトルクコンバータ等を介してエンジンのクランクシャフトに連結されている。また、変速機構３の出力軸は、図示しない差動機構（デファレンシャルギヤ）等を介して駆動輪に連結されている。つまり、エンジンのクランクシャフトの回転速度を、成立している変速段での変速比で変速し、その動力を、差動機構を経て駆動輪に伝達する構成となっている。尚、変速機構３の複数の摩擦係合要素には、油圧制御装置４から油圧が供給される。つまり、油圧制御装置４から油圧が供給された摩擦係合要素が係合状態となり、油圧が解除された摩擦係合要素が解放状態となることで所定の変速段が成立するようになっている。

前記オイルポンプＯＰは、エンジンからの動力により作動する機械式のものであって、オイル貯留部２３に貯留されているオイルを図示しないストレーナによって吸引して吐出する。このオイルポンプＯＰから吐出されたオイルは、油圧制御装置４に備えられた図示しない油圧制御回路等に供給される。

前記油圧制御装置４は、複数の油路によって構成される前記油圧制御回路を有するバルブボディ４１や、このバルブボディ４１に組み込まれる複数のソレノイドバルブやスプールバルブ等（図示省略）を有し、前記非回転体収容空間２Ｂに縦置きに配置され、前記変速機カバー２２にボルト等の締結具を用いて固定されている。また、油圧制御装置４のソレノイドバルブ等は、要求される変速状態等が実現されるように、図示しない制御モジュールにより制御され、これによって、油圧制御装置４により調圧された作動油が、変速機構３の各摩擦係合要素、トルクコンバータ、ロックアップクラッチ等に供給されるようになっている。

そして、変速機ケース２における前記隔壁５よりも車両前方側であって前記油圧制御装置４の上方にはブリーザ室６が配設されている。つまり、このブリーザ室６は、前記非回転体収容空間２Ｂの上方に配設されている。また、本実施形態では、このブリーザ室６が、変速機ケース２の車幅方向の中央部に配設されている（図３を参照）。このブリーザ室６は、変速機ケース２内の圧力が上昇した際に、この変速機ケース２内の空気を外部に排出して変速機ケース２内外の圧力差を小さくするためのものである。これにより、変速機ケース２のオイルシール部分からのオイル漏れを防止する。

このブリーザ室６は、略直方体形状の箱体で成るブリーザ装置６Ａの内部空間として形成されている。具体的に、このブリーザ装置６Ａは、底板６１および側板６２，６２を備えており、これら底板６１および側板６２，６２で形成された空間の上側が変速機ケース本体２１および変速機カバー２２によって覆われている。これにより、底板６１、側板６２，６２、変速機ケース本体２１および変速機カバー２２によって囲まれた空間が前記ブリーザ室６として形成されている。

底板６１の略中央位置には空気導入口６３が形成されている。また、変速機カバー２２には、ブリーザ室６に連通する空気排出口６４が形成されており、この空気排出口６４には、変速機ケース２の内部圧力が外部圧力よりも所定値だけ高くなった場合に開放するブリーザプラグ６５（図１に仮想線で示している）が配設されている。

また、ブリーザ室６の内部には複数のプレート６６，６７が配設されており、これらプレート６６，６７によってラビリンス構造が構成されている。このラビリンス構造によって、空気導入口６３から空気と共に排出されてきたオイルミストを捕捉（気液分離）できると共に、仮にブリーザ室６に液相状態のオイルが流入したとしても、このオイルが空気排出口６４に達しないようになっている。

そして、本実施形態の特徴として、前記隔壁５の上端位置は前記ブリーザ装置６Ａの底板６１の高さ位置（ブリーザ室６の下端位置）よりも所定寸法（図１における寸法Ｔ）だけ下側に位置している。また、この隔壁５の上側には、前記回転体収容空間２Ａと前記非回転体収容空間２Ｂとを連通させる連通空間７が設けられている。この連通空間７は、隔壁５の上端位置が変速機ケース本体２１の上端内面（天井面）よりも所定寸法だけ低い位置に設定されていることで、この隔壁５の上端と変速機ケース本体２１の上端内面との間に形成された空間として形成されている。

以下、前記隔壁５が設けられたことによる作用について説明する。

前記隔壁５によって、変速機ケース２内は、車両後方側の空間である回転体収容空間２Ａと、車両前方側の空間である非回転体収容空間２Ｂとに仕切られている。このため、変速機ケース２内に貯留されているオイルは、回転体収容空間２Ａと非回転体収容空間２Ｂとに分けられて貯留されていることになる。そして、車両の急制動時には、各空間２Ａ，２Ｂそれぞれにおいてオイルが車両前方側に移動することになるが（図２における仮想線Ｏ１およびＯ２を参照）、変速機ケース２内が隔壁５によって仕切られていることで、非回転体収容空間２Ｂの油量は比較的少なくなっており、この車両の急制動時における非回転体収容空間２Ｂでの油面の上昇量は比較的少なく、ブリーザ室６へのオイルの流入（空気導入口６３からの流入）は抑制されることになる。

また、回転体収容空間２Ａのオイルが非回転体収容空間２Ｂに流れ込む等して非回転体収容空間２Ｂの油量が多くなり、その油面が上昇した場合、この油面が隔壁５の上端を越える状況では、隔壁５の上側に設けられている連通空間７から回転体収容空間２Ａへオイルが戻されることになる（図２における矢印Ａを参照）。つまり、非回転体収容空間２Ｂでの油面高さは隔壁５の上端位置以下に抑えられることになる。そして、隔壁５の上端位置はブリーザ室６の下端位置よりも下側となっている。このため、非回転体収容空間２Ｂでの油面がブリーザ室６に達することを抑制でき、ブリーザ室６へのオイルの流入を抑制することができる。

また、ブリーザ室６は非回転体収容空間２Ｂの上方に配設されているため、回転体収容空間２Ａでの変速機構３の回転体（プラネタリギヤユニットを構成するギヤ等）の回転によって掻き上げられるオイルがブリーザ室６に達することが抑制され、これによっても、ブリーザ室６へのオイルの流入を抑制することができる。

このように、本実施形態によれば、非回転体収容空間２Ｂでの油面の上昇を抑えることができ、この油面がブリーザ室６に達してオイルがブリーザ室６に流入するといったことを抑制できる。その結果、ブリーザ吹きの発生を防止することができる。

また、前述したように、本実施形態では、変速機ケース２の車幅方向の中央部にブリーザ室６を配設している（図３を参照）。このため、車両の旋回時においても、オイルがブリーザ室６に流入するといったことを抑制でき、ブリーザ吹きの発生を防止することができる。

例えば、図４（第１の従来技術に係る変速機ケースｂの内部を車両の後方から見た模式図）に示すようにブリーザ室ａを変速機ケースｂ内の車幅方向の右寄りに配設した場合には、車両の左旋回時に、油面（図４における仮想線Ｏ３を参照）がブリーザ室ａに達してオイルがブリーザ室ａに流入してしまう可能性がある。また、図５（第２の従来技術に係る変速機ケースｂの内部を車両の後方から見た模式図）に示すようにブリーザ室ａを変速機ケースｂ内の車幅方向の左寄りに配設した場合には、車両の右旋回時に、油面（図５における仮想線Ｏ４を参照）がブリーザ室ａに達してオイルがブリーザ室ａに流入してしまう可能性がある。

本実施形態では、変速機ケース２の車幅方向の中央部にブリーザ室６を配設したことにより、このような車両の旋回時であっても（左旋回時および右旋回時の何れであっても）、オイルがブリーザ室６に流入するといったことを抑制でき（図３において仮想線で示す油面Ｏ５（左旋回時の油面）およびＯ６（右旋回時の油面）を参照）、ブリーザ吹きの発生を防止することができる。

−他の実施形態−
尚、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、前記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

例えば、前記実施形態はフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）方式の車両に搭載される動力伝達装置１に本発明を適用した場合について説明したが、本発明はこれに限らず、フロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両に搭載される動力伝達装置に適用することも可能である。

また、前記実施形態では、ブリーザ室６を形成するブリーザ装置６Ａを変速機カバー２２に一体形成していたが、変速機ケース本体２１と一体形成したり、変速機カバー２２および変速機ケース本体２１と別体で形成するようにしてもよい。

本発明は、動力伝達装置においてブリーザ室にオイルが流入することを抑制するための構成に適用可能である。

１ 動力伝達装置
２ 変速機ケース
２Ａ 回転体収容空間
２Ｂ 非回転体収容空間
３ 変速機構（回転体）
４ 油圧制御装置（非回転体）
５ 隔壁
６ ブリーザ室
７ 連通空間

Claims (1)

1. オイルが貯留された変速機ケースと、この変速機ケース内に収容された変速機構と、ブリーザ室とを備えた動力伝達装置において、
   前記変速機ケース内は、隔壁によって、前記変速機構が収容され且つ車両後方側の空間である回転体収容空間と、前記変速機構以外の非回転体が収容され且つ車両前方側の空間である非回転体収容空間とに仕切られており、
   前記ブリーザ室は、前記非回転体収容空間の上方に配設されており、
   前記隔壁の上端位置は前記ブリーザ室の下端位置よりも下側に位置し、この隔壁の上側には、前記回転体収容空間と前記非回転体収容空間とを連通させる連通空間が設けられていることを特徴とする動力伝達装置。

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