JP2017521592A - 内燃エンジン内の補助モーション源と主モーション負荷経路との間のリンク機構 - Google Patents

Abstract

内燃エンジンにおいて、補助モーション源と主モーション負荷経路との間にリンク機構が設けられ、その結果、補助モーション源からリンク機構によって受けられたモーションが、少なくとも１つのエンジン・バルブに対して第１の力を提供し、且つ主モーション負荷経路に対して主モーション源に向かう方向の第２の力を提供する。自動ラッシュ・アジャスタが主モーション負荷経路に関連付けられる場合、自動ラッシュ・アジャスタによって行われるラッシュ調整を制御するのを補助するように、第２の力が選択され得る。種々の実施例で、リンク機構が機械的リンク機構として具体化されることができ、また他の実施例では、油圧リンク機構が採用されてもよい。リンク機構は、バルブ・ブリッジ又はロッカ・アームに組み込まれることができ、又は他の形でそれらと協働することができる。

Description

本出願は、２０１４年６月１０日に出願された「Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ｌａｓｈ Ａｄｊｕｓｔｅｒ」と題される米国仮特許出願第６２／０１０，３６５号の利益を主張するものであり、その教示がこの参照により本明細書に組み込まれる。

本開示は内燃エンジンに関し、より詳細には、そのような内燃エンジン内のエンジン・バルブにモーション（動き）を提供するための技術に関する。

公道用トラック、建設機械及び土木機械などの重機を低速にする際にホイール・ブレーキを補助及び補完するために、圧縮解放制動又はエンジン制動が使用され得る。当技術分野で知られているように、圧縮解放制動は、種々のエンジン・バルブを選択的に制御することにより、内燃エンジンを、パワー発生ユニットから、パワーを消費するエア・コンプレッサに変換する。実施例では、圧縮解放制動システムがシリンダ排出バルブを作動させ、それにより、シリンダ内のピストンが上死点ポジションに近いときにエンジンの圧縮行程からの圧縮空気が排出バルブを通して放出される。一般に排出バルブはロッカ・アームによって作動され、このロッカ・アームがさらにしばしばバルブ・ブリッジにより排出バルブに動作可能に接続される。ロッカ・アームの揺動モーションがバルブ・ブリッジを下に押し込み（又は直接にバルブを下に押し込み）、それにより排出バルブを開けて圧縮空気を放出する。

自動ラッシュ・アジャスタ、又は多くの例では油圧ラッシュ・アジャスタ（以下では自動ラッシュ・アジャスタと称される）が、しばしばロッカ・アーム内に配置され、又はバルブ・トレイン内の他の場所に配置され、例えば、バルブ・ブリッジ上に直接配置され、又はバルブ・ブリッジの上方に配置され、それによりエンジンによるポジティブ・パワー（ｐｏｓｉｔｉｖｅ ｐｏｗｅｒ）発生時にロッカ・アームとバルブ又はバルブ・ブリッジとの間のクリアランス（すなわちラッシュ）をゼロに維持する。油圧ラッシュ・アジャスタの例は、米国特許第２，８０８，８１８号及び欧州特許出願公開第０１９０４１８（Ａ１）号で見ることができる。機械的自動ラッシュ・アジャスタの例は、国際特許出願公開第２０１３／１３６５０８（Ａ１）号で見ることができる。これらの参考文献の教示は参照により本明細書に組み込まれる。一例として油圧ラッシュ・アジャスタを使用することにより、自動ラッシュ・アジャスタは、エンジン・オイルなどの油圧流体によって動作させられる中空摺動プランジャを有することができる。エンジン・バルブが閉じられるとき、自動ラッシュ・アジャスタが自由に油圧流体で充填され得るようになり、それにより自動ラッシュ・アジャスタが伸長し、それにより伸長時にラッシュ・スペースを塞ぐようになる。ラッシュ・アジャスタに負荷が加えられるとき、油圧ラッシュ・アジャスタへの流体供給源が遮断され得、自動ラッシュ・アジャスタ内の流体圧力は、プランジャが押し込まれるのを防止する。このようにして、自動ラッシュ・アジャスタが、エンジン・バルブを作動させるために使用される構成要素の間のいかなるラッシュ・スペースも塞ぐことができる。

このようなシステム１００の例が図１に概略的に示される。具体的には、このシステムは、主モーション負荷経路（ｍａｉｎ ｍｏｔｉｏｎ ｌｏａｄ ｐａｔｈ）又はバルブ・トレイン１０６を介して１つ又は複数のエンジン・バルブ１０４を作動させる（或いは１つ又は複数のエンジン・バルブ１０４にモーションを提供する）ために使用される主モーション源１０２を有する。本明細書で使用されるモーション源は、モーションをエンジン・バルブに加えるようにする例えばカムなどの任意の構成要素である。対して、モーション負荷経路又はバルブ・トレインが、モーション源とエンジン・バルブとの間に配備される１つ又は複数の任意の構成要素であって、モーション源によって提供されるモーションをエンジン・バルブに伝達するために使用される任意の構成要素を有し、これは例えば、タペット、ロッカ・アーム、プッシュロッド、バルブ・ブリッジ、自動ラッシュ・アジャスタなどである。また本明細書で使用される「主」又は「１次」という記載は、いわゆる主事象エンジン・バルブ・モーション、すなわちポジティブ・パワー発生時に使用されるバルブ・モーションに関連する本開示の特徴（ｆｅａｔｕｒｅ）を意味し、対して「補助」という記載は、補助エンジン・バルブ・モーション、すなわち従来のポジティブ・パワー発生時以外のエンジン動作時（例えば圧縮解放制動、ブリーダ制動（ｂｌｅｅｄｅｒ ｂｒａｋｉｎｇ）、シリンダの減圧、ブレーキ・ガス再循環（ＢＧＲ）など）、或いは従来のポジティブ・パワー発生時に追加されるエンジン動作時（例えば内部排気ガス再循環（ＩＥＧＲ）、可変バルブ動作（ＶＶＡ）、ミラー／アトキンソン・サイクル、スワール・コントロールなど）に使用されるバルブ・モーションに関連する本開示の特徴を意味する。１つ又は複数のバルブ１０４に対して補助モーションを与えるために補助モーション源１０８がさらに設けられる。

さらに示されるように、任意選択の自動ラッシュ・アジャスタ１１０、１１２が主モーション負荷経路１０６に関連付けられ得る。本明細書で示されるように、自動ラッシュ・アジャスタがモーション負荷経路内のラッシュを塞ぐために使用されてモーション負荷経路内で直接又はモーション負荷経路に平行に動作するような範囲で、自動ラッシュ・アジャスタがモーション負荷経路に「関連付け」られる。これが図１に示されており、ここでは、第１の任意選択の自動ラッシュ・アジャスタ１１０が主モーション負荷経路１０６に対して直列となるように示され、又は第２の任意選択の自動ラッシュ・アジャスタ１１２が主モーション負荷経路１０６に平行に配置される。

上で述べたように、圧縮解放エンジン制動は、シリンダの圧縮行程時に排出バルブを開くことを必要とする。圧縮行程時のシリンダ内の圧力が非常に高い場合、排出バルブを開けるために必要な力が比較的高くなる。結果として、補助モーション源１０８、及び補助モーション負荷経路に沿って介在する任意の構成要素が、排出バルブを開けるために必要となる比較的大きい力に耐えるように構築されなければならず、すなわち、これらがそれに応じて大きくなり、それにより製造コスト及び重量が増大する。

加えて、圧縮解放制動の動作のためにバルブが開くとき、ロッカ・アームによって与えられるモーションによる力又は荷重が自動ラッシュ・アジャスタから取り除かれる。この力がないことにより、自動ラッシュ・アジャスタが自由に過度に延伸する又は伸長すること、すなわち「押し上げられる」ことが可能となり、それによりプランジャが自動ラッシュ・アジャスタから過度に突出することになる。その結果、エンジン・バルブが完全に着座することが妨げられる可能性がある。バルブが部分的に開けられることにより、最終的に性能及び／又は排気が悪化し、またいくつかの例では、バルブからピストンへの衝撃が非常に大きくなる。

米国特許第２，８０８，８１８号 欧州特許出願公開第０１９０４１８（Ａ１）号 国際特許出願公開第２０１３／１３６５０８（Ａ１）号

したがって、既存のシステムのこれらの欠点に対処するようなシステムを提供することが有利である。

本開示はシステムを説明し、ここでは、補助モーション源と主モーション負荷経路との間にリンク機構（リンケージ）が設けられ、それにより、リンク機構によって受けられる補助モーション源からのモーションによって第１の力が少なくとも１つのエンジン・バルブに提供され、また主モーション源に向かう方向の第２の力が主モーション負荷経路に提供される。このようにして、エンジン・バルブを開けるために必要となる力が、補助モーション源と主モーション源との間で（主モーション負荷経路を介して）共有され得る。このように負荷を共有することにより、バルブに対して補助モーションを提供するために使用される構成要素を、低いロバスト性を有するように設計することが可能となり、すなわち、より軽量及び安価にすることが可能となる。加えて、自動ラッシュ・アジャスタが主モーション負荷経路に関連付けられるような例では、第２の力が、例えばエンジン制動などの補助動作中に押し上げるのを制限又は防止するために、ラッシュ調整を制御するために使用され得る。そのうちのいくつかの例を以下で説明することになる種々の実施例では、リンク機構が機械的リンク機構として具体化され得るが、他の実施例では油圧リンク機構が採用されてもよい。

以下で説明する実施例では、システムが、少なくとも２つのエンジン・バルブを主モーション負荷経路に動作可能に接続するバルブ・ブリッジを有することができる。一実施例では、バルブ・ブリッジが、補助モーション源から受けられるモーションに応答してバルブ・ブリッジの回転を誘発するように構成された補助モーション受け表面を有することができ、その結果、誘発された回転が第２の力を提供する。補助モーション受け表面はまた、バルブ・ブリッジのこのように誘発される回転を制限するようにも構成され得る。さらに、補助モーション受け表面は、バルブ・ブリッジに対して主モーションが加えられるバルブ・ブリッジ上の点からより離れて、又はその点のより近くに構成され得る（少なくとも２つのエンジン・バルブのうちの第１のエンジン・バルブに対してバルブ・ブリッジが動作可能に接続される場所を基準とする）。バルブ・ブリッジを回転させることを伴う本明細書で説明されるすべての実施例で、枢動部材が、バルブ・ブリッジ内の開口部内で回転可能に受け入れられるように設けられ得、この枢動部材が第１のエンジン・バルブを受けるためのレセプタクルをさらに有する。

バルブ・ブリッジを組み込む種々の実施例で、レバー・アームが設けられてよく、ここでは、レバー・アームの第１の端部が補助モーション源からのモーションを受けるように構成され、第２の端部が第２の力を与えるように構成される。摺動可能ブリッジ・ピン、又はバルブ・ブリッジとレバー・アームとの間の接続点を含むバルブ・ブリッジの種々の点が、レバー・アームのための支点として機能することができる。実施例では、レバー・アームの第２の端部がバルブ・ブリッジに回転可能に結合され得る。別の実施例では、レバー・アームが、主モーション負荷経路内の別の構成要素に結合されること、又はバルブ・ブリッジと主モーション負荷経路内の別の構成要素との間に配置されるように構成されることができる。弾性要素がレバー・アームとバルブ・ブリッジとの間に設けられてもよい。

さらに、バルブ・ブリッジが、やはりバルブ・ブリッジ内にある第１のピストン孔及び第２のピストン孔に連通された油圧回路を装備することができ、第１のピストン孔及び第２のピストン孔の中には第１のピストン及び第２のピストンがそれぞれ配置される。この実施例では、第１のピストンが補助モーション源に位置合わせ（整合）され、第２のピストンが第２の力を提供するように構成される。補助モーション源により加えられるモーションが、マスタ・ピストンとして機能する第１のピストンにより、スレーブ・ピストンとして機能する第２のピストンに伝達され、それにより第２の力を提供する。別の実施例では、油圧回路に連通された第３の孔が設けられ得、これは、内部に配置された第３のピストンを有し、且つ２つのエンジン・バルブの第１のエンジン・バルブに位置合わせされる。この場合、第３のピストンがさらにスレーブ・ピストンと機能し、それにより第１の力を提供する。

以下で説明される別の実施例では、システムが、エンジン・バルブに動作可能に接続されたロッカ・アームを有することができる。このような実施例では、リンク機構が、ロッカ・アームに接触するレバー・アームとして具体化され得、レバー・アームは、やはり、補助モーション源からのモーションを受けるように構成された第１の端部と、第２の力を与えるように構成された第２の端部とを有する。これらの実施例では、レバー・アームのための支点が、エンジン・バルブの一部分、ロッカ・アーム自体の一部分、及び／又はレバー・アームとロッカ・アームとの間の接続点によって形成され得る。レバー・アームが、ロッカ・アームのモーション伝達端部（ｍｏｔｉｏｎ ｉｍｐａｒｔｉｎｇ ｅｎｄ）上で又はロッカ・アームのモーション受け端部（ｍｏｔｉｏｎ ｒｅｃｅｉｖｉｎｇ ｅｎｄ）上で、ロッカ・アームに接触することができる。さらに、トラベル・リミッタが第２の力に応答してロッカ・アームの移動を制限するために設けられてもよい。

別の実施例では、自動ラッシュ・アジャスタが主モーション負荷経路に関連付けられ得る。種々の実施例で、リンク機構が、自動ラッシュ・アジャスタと少なくとも１つのエンジン・バルブとの間の主モーション負荷経路内のある点で主モーション負荷経路に第２の力を加えるように構成され得る。さらに、リンク機構は、このようにして得られる第２の力が自動ラッシュ・アジャスタによるラッシュ調整を制御するのに十分となるように構成され得る。

本開示で説明される特徴（ｆｅａｔｕｒｅ）は添付の特許請求の範囲に具体的に記載される。添付図面と併せた以下の詳細な説明を考察することにより、これらの特徴が明らかとなる。次に、同様の参照符号が同様の要素を示している添付図を参照して、単に例として、１つ又は複数の実施例を説明する。

従来技術によるシステムを示す概略ブロック図である。 本開示による少なくとも１つのエンジン・バルブを作動させるための方法を示すフローチャートである。 本開示によるシステムを示す概略ブロック図である。 本開示によるバルブ・ブリッジに基づく種々の実施例を示す概略図である。 本開示によるバルブ・ブリッジに基づく種々の実施例を示す概略図である。 本開示によるバルブ・ブリッジに基づく種々の実施例を示す概略図である。 本開示によるバルブ・ブリッジに基づく種々の実施例を示す概略図である。 本開示によるバルブ・ブリッジに基づく種々の実施例を示す概略図である。 本開示によるバルブ・ブリッジに基づく種々の実施例を示す概略図である。 本開示によるバルブ・ブリッジに基づく種々の実施例を示す概略図である。 本開示によるバルブ・ブリッジに基づく種々の実施例を示す概略図である。 本開示によるバルブ・ブリッジに基づく種々の実施例を示す概略図である。 本開示によるバルブ・ブリッジに基づく種々の実施例を示す概略図である。 本開示によるバルブ・ブリッジに基づく種々の実施例を示す概略図である。 本開示によるバルブ・ブリッジに基づく種々の実施例を示す概略図である。 本開示によるロッカ・アームに基づく種々の実施例を示す概略図である。 本開示によるロッカ・アームに基づく種々の実施例を示す概略図である。 本開示によるロッカ・アームに基づく種々の実施例を示す概略図である。

次に、図２及び３を参照して、内燃エンジン内の１つ又は複数のエンジン・バルブを作動させるための方法及びシステムをさらに説明する。当技術分野で知られているように、内燃エンジンは通常、ピストンが中に配置される１つ又は複数のシリンダを有し、さらには、ポジティブ・パワー発生時にシリンダ内に空気及び／又は燃料を吸入するため、並びに発生した燃焼ガスを排出するために使用される１つ又は複数のエンジン・バルブを有する。さらに知られているように、上で説明した圧縮解放制動を実施するために必要であるような補助バルブ・モーションが、補助モーション源によりエンジン・バルブを適切に制御することによって提供され得る。

図２のブロック２０２で、第１の力が少なくとも１つのエンジン・バルブに加えられ、この第１の力は補助モーション源によって提供されるモーションに基づく。図３を参照すると、システム３００が補助モーション源１０８を有し、この補助モーション源１０８が、上述したように、補助モーション３１６を１つ又は複数のエンジン・バルブ１０４に加えるようにするようなカム又は同様の構成要素を有することができる。図３に示されるように、補助モーション３１６がリンク機構３０２に提供され、次いで、リンク機構３０２が第１の力３１８をエンジン・バルブ１０４に提供する。第１の力は、補助モーションのために必要であることであるが、１つ又は複数のバルブ１０４を開けるのに十分な大きさである。

再び図２を参照すると、ブロック２０４で、第２の力が主モーション源に向かう方向で主モーション負荷経路に加えられ、この第２の力はやはり補助モーション源によって提供されるモーションに基づく。ブロック２０２及び２０４は説明を簡単にするために直列の形で示されるが、実際には、第１及び第２の力を加えることは実質的に同時に行われる。しかしこれは本開示では必須ではない。図３を参照すると、これが、入力補助モーション３１６に基づく第２の力３２０を生じさせるリンク機構３０２によって概略的に描かれており、この第２の力３２０が主モーション源１０２に向かう方向で主モーション負荷経路１０６に加えられる。図３及び残りの図で描かれるように、補助モーション３１６が太線の実線の矢印を使用して示され、対して、第１の力３１８が太線の一点鎖線の矢印を使用して示され、第２の力３２０が太線の破線のみの矢印で描かれる。さらに、第２の力３２０が主モーション負荷経路１０６に沿う任意の点で加えられることを示すために、第２の力３２０が図３では主モーション負荷経路１０６の近くに概略的に描かれていることに留意されたい。第２の力３２０を主モーション負荷経路１０６に加えることにより、第２の力３２０の反対の、主負荷経路１０６によって提供される等しい反対方向の力が、エンジン・バルブ１０４の移動を容易にするためにリンク機構３０２によって利用され得る。言い換えると、リンク機構３０２は、補助モーション源１０８と主モーション源１０２及び／又はそれらのそれぞれのモーション負荷経路との間の１つ又は複数のバルブ１０４を開けるために必要となる力を共有するのを容易にすることができる。

主モーション負荷経路１０６が、それに関連付けられた自動ラッシュ・アジャスタ１１０、１１２を有する場合、第２の力３２０が、自動ラッシュ・アジャスタ１１０、１１２と１つ又は複数のバルブ１０４との間のある点で主モーション負荷経路１０６に加えられ得る。第２の力３２０は、主モーション負荷源１０２に向かう方向で、したがってこのシナリオでは、さらに自動ラッシュ・アジャスタ１１０、１１２に向かう方向で、主モーション負荷経路１０６に加えられ、それにより、第２の力２３０が自動ラッシュ・アジャスタ１１０、１１２によるラッシュ調整を制御することにも使用され得る。例えば、自動ラッシュ・アジャスタの延伸中に自動ラッシュ・アジャスタによって提供される最大の力より第２の力３２０を大きくすることが望ましい場合がある。リンク機構３０２を使用することにより、第２の力３２０の大きさが、所望される負荷の共有を実現すること及び／又は自動ラッシュ・アジャスタ１１０、１１２を制御することを目的として選択され得るようになる。以下でより詳細に説明される図４〜１７が、リンク機構３０２の種々の実装形態を示す。

次に図４を参照すると、バルブ・ブリッジ４０２の形態のリンク機構３０２の実施例がさらに示されている。このような構成要素を製造するために通常使用される材料から製作されてよいバルブ・ブリッジ４０２が、概略的に示される対応するレセプタクル又は開口部４１３、４１５内で少なくとも２つのエンジン・バルブ４０４、４０６（バルブ・ステムのみが示される）を受けるように構成される。従来技術のシステムに合わせるために、バルブばね４０８、４１０がエンジン・バルブ４０４、４０６を通常は閉じた状態で維持するように設けられる。また図４は、主モーション負荷経路１０６に直列に配置される任意選択の自動ラッシュ・アジャスタ１１０を示している。図４〜１７に示される種々の任意選択の自動ラッシュ・アジャスタの構造及び動作は従来通りであり、本開示がそれらの特定の実装形態のみに限定されないことに留意されたい。さらに、本明細書で示される自動ラッシュ・アジャスタ１１０、１１２が油圧流体の供給を要する範囲内で、このような油圧流体を供給するために従来の手段が採用されることが想定される。それとは関係せずに、ポジティブ・パワー発生時に、主モーション源１０２、及び主モーション負荷経路１０６の残りの部分（設けられる場合は、それらのうちのバルブ・ブリッジ４０２及び自動ラッシュ・アジャスタ１１０が構成部材である）が、主モーションを通常の方式でバルブ４０４、４０６に加える。

図４にさらに示されるように、バルブ・ブリッジ４０２は拡張領域４０３をさらに有する。この実施例では、拡張領域４０３が、バルブ・ブリッジ４０２の側方端部の反対側の対応する領域よりもさらに遠くまで第１のエンジン・バルブ４０４を通過して延在する（主モーション源１０２、主モーション負荷経路１０６及び／又は自動ラッシュ・アジャスタ１１０をバルブ・ブリッジ４０２に接触させるバルブ・ブリッジ４０２の点を基準とする）。加えて、拡張領域４０３が、補助モーション源に対して、又は補助モーション負荷経路１０８’の一部分を形成する他の構成要素に対して、軸線方向において位置合わせされるように構成される補助モーション受け表面４０５を有する。このように構成されることにより、補助モーション受け表面４０５が、支点として機能する第１のエンジン・バルブ４０４と共に、補助モーション源１０８’に対しての、及び主モーション源１０２／主モーション負荷経路１０６／自動ラッシュ・アジャスタ１１０に対しての、レバー構成を作るようになる。結果として、示される方向において補助モーションが補助モーション受け表面４０５に対して加えられたとき、第１のエンジン・バルブ４０４をバルブ・ブリッジ４０２に接触させる点を中心としてバルブ・ブリッジ４０２が回転することが誘発される（例えば図４に示される反時計回り方向）。このようにして、示されるように、第１の力が第１のエンジン・バルブ４０４に加えられ、一方で、第２の力が、主モーション源１０２／主モーション負荷経路１０６／自動ラッシュ・アジャスタ１１０に加えられる。示される実施例では、補助モーション受け表面４０５が、バルブ・ブリッジ４０２と補助モーション源１０８’との間での回転を容易にするように構成される表面を有し、これは、補助モーション源１０８’の表面を基準としたバルブ・ブリッジ４０２の回転を受け入れるのに有利である。同様に、補助モーション源１０８’の表面が、補助モーション受け表面４０５に対してこのように構成され得る。

さらに示されるように、このようにして作られるレバー構成が、Ｒ_１及びＲ_２として示されるレバー・アームの長さによって調節される。当技術分野で知られているように、このレバー構成によって得られる機械的利点が比Ｒ_２／Ｒ_１として表され得る。結果として、所与の補助モーションからの力を知ることにより、第２の力を所望の大きさとするようにレバー・アームの長さが選択され得る。図４に示されるレバー・アームの長さが正確な縮尺で描かれていないことに留意されたい。実際には、比Ｒ_２／Ｒ_１が比較的小さいことが予想されるが、採用される実際の比は対象となるシステムの特定の要求に依存する。

図４にさらに示されるように、任意選択の枢動部材４１２が、バルブ・ブリッジ４０２の回転を容易にするように第１のエンジン・バルブ４０４と共に採用され得る。具体的には、枢動部材４１２が、バルブ・ブリッジ４０２内の開口部４１３内で回転可能に受けられるように構成され得、この開口部は、第１のエンジン・バルブ４０４の長手方向軸線上で実質的に中心に位置する。枢動部材４１２の上側表面又は外側表面が、好適には、開口部４１３の相補的な内側表面に適合するように構成され、これらの表面はバルブ・ブリッジ４０２の回転を容易にするように丸みを有していてもよい。示される実例では、これらの相補的な表面が半円形となるように形成されるが、これは必須ではない。例えば代替の構成が図４Ａに示されており、ここではエンジン・バルブ４０４が、バルブ・ブリッジ４０２内に一体に形成された枢動部材内で受けられ、枢動部材は、示されるように円形表面４１７で終端するフレア型開口部４１３’を有する。フレア型開口部４１３’のより広い幅、さらには円形表面４１７により、第１のエンジン・バルブ４０４を中心としてバルブ・ブリッジ４０２を回転させることが可能となる。図４を再び参照すると、枢動部材４１２が、第１のエンジン・バルブ４０４を受けるための別のレセプタクル又は開口部（第２のエンジン・バルブ４０６を受けるために使用される開口部４１５と同様）を有することができる。

次に、図５及び６を参照すると、別のバルブ・ブリッジ・ベースの実施例が示されている。具体的には、バルブ・ブリッジ５０２が、やはり、補助モーション受け表面５２２を有する。この実施例では、補助モーション受け表面５２２が第１のエンジン・バルブ５０４及び補助モーション源１０８’の両方に実質的に位置合わせされる。本明細書で使用される実質的に位置合わせされるとは、関連する構成要素の軸線の間の位置合わせを意味し、したがって、これらの構成要素の間の相互作用がいずれの構成要素の回転も無視できる程度の大きさとする。したがってこの実施例では、補助モーション受け表面５２２と、第１のエンジン・バルブ５０４と、補助モーション源１０８’との間の位置合わせにより、バルブ・ブリッジ５０２の回転が無視できる程度となる。しかし、この実施例では、バルブ・ブリッジ５０２の回転は補助モーション受け表面５２２自体の構成から得られる。示されるように、補助モーション受け表面５２２の最も外側の縁部（バルブ・ブリッジ５０２の中心点を基準として）が、補助モーション受け表面５２２の最も内側の縁部の軸線方向寸法より大きい軸線方向寸法を有し（すなわち、第１のエンジン・バルブ５０４から離れて補助モーション源１０８’に向かう方向）、ここでは、最も外側の縁部及び最も内側の縁部が実質的に平坦な表面で接続される。要するに、図５及び６に描かれるように、補助モーション受け表面５２２は、第１のエンジン・バルブ５０４の軸線に対して、及び補助モーション源１０８’のモーション送達表面に対して、すなわち補助モーション源１０８’の下側表面に対して、傾斜するものとして構成される。別法として、又は加えて、補助モーション源１０８’のモーション送達表面が、第１のエンジン・バルブ５０４の軸線に対して及び補助モーション受け表面５２２に対して同様の形で傾斜していてもよい。上と同様に、図５及び６に示される実施例は、バルブ・ブリッジ５０２の回転を容易にする枢動部材５１２を有することができる。

結果として、示される実施例では、補助モーション源１０８’は、補助モーション受け表面５２２に接触するときに最初に最も外側の縁部に接触することになり、それによりバルブ・ブリッジ５０２の回転を誘発する。バブル・ブリッジ５０２の回転により第２のエンジン・バルブ５０６とバルブ・ブリッジ５０２との間に隙間５１３が形成され得る。このようにして、補助モーション源１０８’が図６に示されるように最も内側の縁部に衝突するまで、バルブ・ブリッジ５０２の回転が継続する。補助モーション源１０８’と補助モーション受け表面５２２との間のインターフェースが実質的に平面であると想定すると、バルブ・ブリッジ５０２がさらに回転することが制限されることになる。したがって、第２の力によって誘発されるモーションの大きさが制限されることになり、補助モーション源１０８’によって提供されるいかなる別のモーションも第１のエンジン・バルブ５０４のみに完全に伝達されることになる。図６に示される構成は、特に、いわゆるブリーダによる制動の用途で適用可能であると予想される。当技術分野で知られているように、ブリーダによる制動システムは、エンジンを減速させること（ｅｎｇｉｎｅ ｒｅｔａｒｄａｔｉｏｎ）を実現するために排出バルブを継続的に開けた状態で保持する。結果として、このようなブリーダによる制動システムは排出バルブ・ブリッジに継続的に負荷をかけることになり（すなわち、上述したようにその回転を誘発することになり）、また自動ラッシュ・アジャスタ１１０を設けるような実施例では、自動ラッシュ・アジャスタ１１０に継続的に負荷をかけることになる。このように自動ラッシュ・アジャスタ１１０に継続的に負荷をかけると、自動ラッシュ・アジャスタ１１０が最終的に完全に押し込まれてしまい、補助的にバルブを開けることが部分的に又は完全にできなくなり、また次の主事象としてバルブを開けることが部分的にできなくなる。バルブ・ブリッジ５０２の回転を制限するように、及び結果として自動ラッシュ・アジャスタ１１０の延伸を制御するように、補助モーション受け表面５２２を構成することにより、例えばこれらの状況下で自動ラッシュ・アジャスタ１１０が完全に押し込まれるのを回避することができる。

代替の補助モーション受け表面７２２が図７にさらに示される。この実施例では、バルブ・ブリッジ５０２が、図５及び６の実施例と同様に、第１のエンジン・バルブ５０４及び補助モーション源１０８’に軸線方向において位置合わせされるように位置する補助モーション受け表面７２２をやはり有する。しかしこの実施例では、補助モーション受け表面７２２が、異なる高さを有する２つの突出部７０２、７０４で形成される。示されるように、最も外側の突出部７０２が最も内側の突出部７０４より大きい垂直方向高さを有する。やはり、補助モーション源１０８’が最初に最も外側の突出部７０２に接触してさらには最も内側の突出部７０４に接触するときに、最も外側の突出部７０２と最も内側の突出部７０４との間の高さの差（ΔＨ）によりバルブ・ブリッジ５０２の回転が制限されることになる。

次に図８を参照すると、図４の実施例に類似する別の実施例が示されている。しかしこの実施例では、自動ラッシュ・アジャスタ１１０が、単にバルブ・ブリッジ８０２に当接されるのではなく、バルブ・ブリッジ８０２の中心点に直接組み込まれる。加えて、主モーション負荷経路１０６の実施例の別の細部が図８に示される。具体的には、主モーション負荷経路１０６が、いわゆるエレファント・フット８３４に対合する固定の挿入物８３２を有するロッカ・アーム８３０を有する。当技術分野で知られているように、ロッカ・アーム８３０、調整ねじ８３２及びエレファント・フット８３４が、油圧流体を自動ラッシュ・アジャスタ１１０に供給するために使用される油圧通路（図示せず）を装備することができる。

次に図９を参照すると、バルブ・ブリッジ９０２が当技術分野で知られている摺動ブリッジ・ピン９１２を有する。示されるように、バルブ・ブリッジ９０２が２つのエンジン・バルブ９０４、９０６に動作可能に接続され、第１のエンジン・バルブ９０４がブリッジ・ピン９１２に結合される。このようにして、エンジン・バルブ９０４、９０６の両方がバルブ・ブリッジ９０２及びブリッジ・ピン９１２を通して作動されること、又は第１のエンジン・バルブ９０４のみがブリッジ・ピン９１２のみを通して作動されることができる。さらに示されるように、レバー・アーム９４０が、補助モーション源１０８’からの補助モーションを受けるように構成された第１の端部９４２と、示されている主モーション源１０２／主モーション負荷経路１０６／自動ラッシュ・アジャスタ１１０に第２の力を与えるように構成された第２の端部９４４とを有する。示される実施例では、レバー・アーム９４０が、第１のエンジン・バルブ９０４及びブリッジ・ピン９１２の長手方向軸線に対してオフセットされるように構成された補助モーション受け表面９２２を有することができる。示されないが、レバー・アーム９４０の第１の端部の下側及びブリッジ・ピン９１２の上側表面が、摩擦を低減してそれらの間での回転を容易にするような相補的な表面を有するように構成され得る。レバー・アーム９４０の第２の端部９４４がバルブ・ブリッジ９０２の上側表面に接触し、レバー・アーム９４０が、ブリッジ・ピン９１２に接触する（又は接続される）点を中心として自由に回転することができる。すなわち、レバー・アーム９４０とブリッジ・ピン９１２との間の接触点／接続点が、レバー・アーム９４０のための支点として機能することができる。補助モーション源１０８’がレバー・アーム９４０の第１の端部９４２にモーションを与えるときに、ブリッジ・ピン９１２に対しての補助モーション受け表面９２２のオフセットがレバー・アーム９４０の回転を誘発し、それにより第２の力が、第２の端部９４４を接触させているすべての構成要素１０２、１０６、１１０に対して加えられるようになる。

図９の実施例の変形形態が図１０及び１１にさらに示される。図１０では、バルブ・ブリッジ１００２が第１のエンジン・バルブ１００４及び第２のエンジン・バルブ１００６に動作可能に接続されて設けられる。しかし、この実施例では、ブリッジ・ピン９１２が設けられない。代わりに、バルブ・ブリッジ１００２に対して第１のエンジン・バルブ１００４が動作可能に接続される場所に近接する点にある枢動接続部１０４８で、レバー・アーム１０４０がバルブ・ブリッジ１００２に接触する。枢動接続部１０４８が、バルブ・ブリッジ１００２に対してレバー・アーム１０４０を固定するために使用されるピンを有することができ、或いはレバー・アーム１０４０の内側表面上に形成された対応する隆起部又は同様の構成（ｆｅａｔｕｒｅ）を受け入れる、バルブ・ブリッジ１００２内に形成された溝を有することができる。このようにして、レバー・アーム１０４０が、その支点として枢動接続部１０４８を中心として自由に枢動する。図１０に示されるように、枢動接続部１０４８が第１のエンジン・バルブ１００４に実質的に位置合わせされ得るが、これは必須ではない。レバー・アーム１０４０の第２の端部１０４４が、バルブ・ブリッジ１００２と、示される主モーション源１０２／主モーション負荷経路１０６／自動ラッシュ・アジャスタ１１０との間に配置される。さらに示されるように、この実施例では、レバー・アーム１０４０の第２の端部１０４２が、補助モーション源１０８’に位置合わせされる補助モーション受け表面１０２２を有することができる。やはり、第１の端部１０４２及び第２の端部１０４４によって確立されるそれぞれのアームの長さの比Ｒ_２／Ｒ_１が、このようにして加えられる第２の力の大きさを決定する。

図１１の実施例では、バルブ・ブリッジ１１０２が、第１のエンジン・バルブ１１０４及び第２のエンジン・バルブ１１０６に動作可能に接続されて設けられている。この実施例では、ブリッジ・ピン１１１２が第１のエンジン・バルブ１１０４に動作可能に接続されて設けられる。加えて、必ずというわけではないが通常は中央に位置するバルブ・ブリッジ１１０２の１つの点に対してレバー・アーム１１４０の第２の端部１１４４が接触する点にある枢動接続部１１４８で、レバー・アーム１１４０がバルブ・ブリッジ１００２に接触する。このようにして、レバー・アーム１１４０が枢動接続部１０４８を中心として自由に枢動する。しかし、この実施例では、枢動接続部１１４８がレバー・アーム１１４０の支点ではない。そのため補助モーション受け表面１１２２がレバー・アーム１１４０の第１の端部１１４２上に設けられ、この表面１１２２がブリッジ・ピン１１１２の長手方向軸線に対してオフセットされる。このようにして、補助モーション源１０８’により補助モーション受け表面１１２２に対してモーションが加えられるときに、ブリッジ・ピン１１１２がレバー・アーム１１４０のための支点として機能する。このようにブリッジ・ピン１１１２を中心としてレバー・アーム１１４０が回転することにより、さらに、バルブ・ブリッジ１１０２の回転が誘発され、第２の力が加えられる。

図９〜１１の種々のレバー・アームの実施例には示されないが、レバー・アーム９４０、１０４０、１１４０とバルブ・ブリッジ９０２、１００２、１１０２との間にばね又は同様の要素などの弾性要素を有し、それにより、レバー・アームとバルブ・ブリッジとの間での「スラップ（ｓｌａｐｐｉｎｇ）」を回避することを目的としてバルブ・ブリッジから離すように又はバルブ・ブリッジに接触させるようにレバー・アームをわずかに付勢することが望まれる場合がある。例えば、図１１を参照すると、枢動接続部１１４８とブリッジ・ピン１１１２との間のある場所において、弾性要素がレバー・アーム１１４０とバルブ・ブリッジ１１０２との間に配置され得る。当業者であれば、対象となるレバー・アーム及びバルブ・ブリッジの特定の構成に応じて、このような弾性要素のための他の場所も同様に採用され得ることを理解するであろう。

次に図１２〜１４を参照すると、リンク機構が油圧リンク機構として実装される種々の実施例がさらに示されている。最初に図１２及び１３を参照すると、バルブ・ブリッジ１２０２が第１のエンジン・バルブ１２０４及び第２のエンジン・バルブ１２０６に動作可能に接続されて設けられている。しかし、この実施例では、バルブ・ブリッジ１２０２は、第１のピストン１２５０が中に配置される第１の孔と、第２のピストン１２５２が中に配置される第２の孔とに連通される油圧回路１２５４を組み込まれている。油圧回路１２５４への流体が、当技術分野で知られているように、主モーション負荷経路１０６内に形成される適切な油圧通路１２５３を通して供給され得る。さらに、当技術分野で知られているチェック・バルブ１２５５が、油圧回路１２５４内の圧力を維持して油圧流体の流れを油圧通路１２５３の中に戻すのを防止するために設けられ得る。さらに示されるように、第１のピストン１２５０が補助モーション源１０８’に位置合わせされるように構成され、対して、第２のピストン１２５２が、示されるように、主モーション源１０２／主モーション負荷経路１０６／自動ラッシュ・アジャスタ１１０に位置合わせされるように構成される。油圧回路１２５４が油圧流体で完全に満たされるとき、第１のピストン１２５０がマスタ・ピストンとして動作することができ、対して、第２のピストン１２５２がスレーブ・ピストンとして動作することができる。したがって補助モーション源１０８’により第１のピストン１２５０に加えられる補助モーションが、図１３に示されるように、第１のピストン１２５０を第１の孔内で摺動させる。油圧回路１２５４が実質的に閉じられていることから（すなわち、中にある油圧流体が漏出するのに比較的長い時間を要する）、図１３にさらに示されるように、第１のピストン１２５０の運動が第２のピストン１２５２に伝えられ、それにより第２のピストン１２５２が第２の孔から出るように摺動するようになる。このようにして、第２の力が、主モーション源１０２／主モーション負荷経路１０６／自動ラッシュ・アジャスタ１１０に加えられ得る。油圧力の原理を利用することにより、第２の力が、第２のピストン１２５２の面積に対しての第１のピストン１２５０の面積の比を適切に選択することによって設定され得る。

図１３にさらに示されるように、第２のピストン１２５２を通して伝達される第２の力に加えて、第１の力がバルブ・ブリッジ１２０２を通して第１のエンジン・バルブ１２０４まで伝達される。具体的には、第１のピストン１２５０又は第２のピストン１２５２の移動が制限され（当技術分野で既知の手段を使用する）、その結果、限界に達するときに、補助モーション源１０８’からの別の運動がピストンのさらなる並進運動ではなくブリッジ１２０２の回転を誘発する。

別の油圧式の実施例が図１４に示される。図１４の実施例は図１２及び１３の実施例に実質的に類似するが、第３の孔内の存在する第３のピストン１４５６が追加され、第３の孔がやはり油圧回路１２５４に連通される。この場合、第１のピストン１２５０及び第２のピストン１２５２の動作が実質的に同じであり、一方、第３のピストン１４５６が、第１のピストン１２５０の並進運動に応答する追加のスレーブ・ピストンとして機能する（やはり、油圧回路１２５４が完全に満たされていることを想定する）。すなわち、第１のピストン１２５０が補助モーションに応答して並進運動するとき、第３のピストン１４５６も並進運動し、第１の力を第１のエンジン・バルブ１２０４に提供する。やはり、第１のピストン１２５０、第２のピストン１２５及び第３のピストン１４５６のそれぞれの面積を適切に選択することで、伝達されるそれぞれの力の大きさが決定される。図１４に示される実施例では、第１のピストン１２５０及び第３のピストン１４５６の両方が、バルブ・ブリッジ１２０２のボディに係合され得るショルダを有するように示されており、それにより移動が制限され、バルブ・ブリッジ１２０２を通して主モーションを伝達することが可能となる。図１４の実施例の利点は、第１のエンジン・バルブ１２０４に対する第１の力が、バルブ・ブリッジ１２０２の回転なしに伝えられ得ることである。

図４〜１４の上で説明した実施例の各々では、複数のエンジン・バルブに跨ってバルブ・ブリッジを使用することを想定している。しかし、このような要求はすべての例に当てはまるわけではなく、本明細書で説明されるリンク機構の使用法は、バルブ・ブリッジを使用しないようなシステム、すなわちシングル・バルブ・システム又は同時バルブ開口システム（本明細書では以降、シングル・バルブ・システムと称される）にも同様に適用され得る。このような実施例の種々の実例が図１５〜１７にさらに示される。

次に図１５を参照すると、システムが示されており、ここでは、少なくとも１つのエンジン・バルブ１５０４がロッカ・アーム１５３０によって作動され、ロッカ・アーム１５３０がさらに主モーション負荷経路１０６を介して主モーション源１０２から補助モーションを受け、主モーション負荷経路１０６が自動ラッシュ・アジャスタ１１０をさらに有することができる。従来技術のシステムによると、ロッカ・アーム１５３０がロッカ・アーム・シャフト１５６０上に回転可能に設置され得る。示される実施例では、主モーション負荷経路１０６が、ロッカ・アーム１５３０のモーション受け端部１５３２でロッカ・アーム１５３０に結合されるプッシュロッド１０６’を有する。ロッカ・アーム１５３０のモーション伝達端部１５３４がロッカ・アーム１５３０のモーションをエンジン・バルブ１５０４に与える。知られているように、ロッカ・アーム１５３０で誘発される主モーションにより、エンジン・バルブ１５０４が、バルブばね１５０８の閉じる力に打ち勝つようになる。

図１５の実施例は、ロッカ・アーム１５３０のモーション伝達端部１５３４上に設置されたレバー・アーム１５４０をさらに示す。具体的には、レバー・アーム１５４０の第１の端部１５４２が補助モーション源１０８’に位置合わせされるように構成され、一方で、レバー・アーム１５４０の第２の端部１５４４が枢動接続部１５４８によりロッカ・アーム１５３０に接続される。上と同様に、枢動接続部１５４８が、上述した複数の適切な接続機構のうちの任意の接続機構を使用して実装され得る。図１５でさらに示されるように、ロッカ・アーム１５３０のモーション伝達端部１５３４が、レバー・アーム１５４０の第１の端部１５４２及び第２の端部１５４４の中間の点でレバー・アーム１５４０に接触する。この同じ点において、レバー・アーム１５４０がさらにエンジン・バルブ１５０４に接触する。示されるように、レバー・アーム１５４０の第２の端部１５４２が、エンジン・バルブ１５０４の長手方向軸線に対してオフセットされる場所で補助モーションを受けるように構成される。その結果、エンジン・バルブ１５０４が、又は２バルブ・ファルクラム・ロッカ（ｔｗｏ ｖａｌｖｅ ｆｕｌｃｒｕｍ ｒｏｃｋｅｒ）の場合にはバルブ・ブリッジが、レバー・アーム１５４０のための支点として機能する。補助モーションがレバー・アーム１５４０の第１の端部１５４２に加えられるとき、第１の力がレバー・アームによりエンジン・バルブ１５０４に伝達され、第２の力が第２の端部１５４４及び枢動接続部１５４８によりロッカ・アーム１５３０に戻るように伝達される。やはり、支点を基準とした第１の端部１５４２及び第２の端部１５４４のそれぞれの長さが、それぞれの第１の力及び第２の力の大きさを選択するように構成され得る。

図１５にさらに示されるように、トラベル・リミッタ１５４９はレバー・アームの一体部品であってよく、レバー・アーム１５４０によりロッカ・アーム１５３０内で誘発される運動を制限することを目的としてロッカ・アーム１５３０を基準として配備され、それにより、自動ラッシュ・アジャスタ１１０に加えられる第２の力を制限する。やはり、自動ラッシュ・アジャスタ１１０に戻るように加えられた移動の大きさをこのように制限することにより、自動ラッシュ・アジャスタ１１０の延伸量の変化を制御することができる。

次に図１６を参照すると、シングル・バルブ・システムがやはり示されている。この実施例では、少なくとも１つのエンジン・バルブ１５０４が、ロッカ・アーム１６３０のモーション伝達端部１６３４によって駆動される。しかし、図１５の実施例とは異なり、レバー・アーム１６４０がロッカ・アーム１６３０のモーション受け端部１６３２上に設けられる。示されるように、レバー・アーム１６４０が、レバー・アーム１６４０の第１の端部１６４２及び第２の端部１６４４の中間で、枢動接続部１６４８によりロッカ・アーム１６３０に結合される。さらに、摺動部材１６６２がロッカ・アーム１６３０のモーション受け端部１６３２内に設けられ、この摺動部材１６６２がレバー・アーム１６４０の第２の端部１６４４に接続される。適切な結合部１６６４が摺動部材１６６２をプッシュロッド１０６’に動作可能に接続する。ポジティブ・パワーの動作中、主モーション負荷経路１０６に沿って受けられるモーションが、プッシュロッド１０６’を通り、結合部１６６４及び摺動部材１６６２を通り、ロッカ・アーム１６３０まで、さらには最終的にエンジン・バルブ１５０４まで伝達される。

しかし、補助動作中、補助モーション源１０８’（この実例では、所与のシリンダの減圧を始動するために使用されるピストン又は同様の機構を有することができる）が、レバー・アーム１６４０の第１の端部１６４２に補助モーションを加え、それにより第１の端部１６４２が枢動接続部１６４８を中心として回転し、それにより摺動部材１６６２及び結合部１６６４が、主モーション源１０２／主モーション負荷経路１０６／自動ラッシュ・アジャスタ１１０の方向に第２の力を伝達する。この実施例では、レバー・アーム１６４０の移動が、レバー・アーム１６４０の第１の端部１６４２とロッカ・アーム１６３０との接触によって制限され得、それにより、このようにして加えられる第２の力はやはり制限されるようになる。

最後に、主モーション負荷経路１０６に平行に自動ラッシュ・アジャスタ１１２を配備するシステムの実例を示す図１７を参照する。具体的には、図１７は、オーバーヘッド・カム・エンジン構成でしばしば見られるいわゆるフィンガ・フォロアの実例を示す。具体的には、システムが、当技術分野で知られているように、種々のローブ１７０３を有するカムの形態の主モーション源１０２’を有する。さらに、主モーション源１０２’がフィンガ・フォロア１７３２にそのローラ１７３６を介して接触する。油圧ラッシュ・アジャスタ１１２がフィンガ・フォロア１７３２の第１の端部に配置され、一方で、フィンガ・フォロア１７３２の反対側の端部が、主モーション源１７３２から受けられるモーションを少なくとも１つのエンジン・バルブ１５０４に与える。示される実施例では、エンジン・バルブ１５０４に接触するフィンガ・フォロア１７３２の端部が開口部を有し、この開口部を通ることにより摺動ピン１７１２が通過することが可能となる。摺動ピン１７１２がエンジン・バルブ１５０４及びレバー・アーム１７４０の両方に動作可能に接続される。レバー・アームが、補助モーション受け表面１７４３を介して補助モーション源１０８’から補助モーションを受けるように位置合わせされた第１の端部１７４２を有する。やはり、補助モーション受け表面１７４３が摺動ピン１７１２及びエンジン・バルブ１５０４の両方の長手方向軸線に対してオフセットされることに留意されたい。レバー・アーム１７４０が、フィンガ・フォロア１７３２を通過させるのを可能にする開口部（図示せず）を有し、この開口部がさらに、フィンガ・フォロア１７３０の下側表面内に形成された突出部１７３８に近接するようにレバー・アーム１７４０の第２の端部１７４４を配置するのを可能にする。

ポジティブ・パワーの動作中、主モーション源１０２’からのモーションがローラ１７３６及びフィンガ・フォロア１７３０に与えられ、これがさらに摺動ピン１７１２に作用し、最終的にエンジン・バルブ１５０４に作用する。しかし、補助動作中、補助モーション源１０８’がレバー・アーム１７４０の第１の端部１７４２に補助モーションを加え、第１の端部１７４２が、レバー・アーム１７４０のための支点として機能する摺動ピン１７１２の上側端部を中心として回転する。レバー・アーム１７４０がこのように回転することにより、レバー・アームの第２の端部１７４４が突出部１７３８に接触し、それにより第２の力がフィンガ・フォロア１７３０に伝達される。さらに、この第２の力が、そのローラ１７３６への接続部を中心としたフィンガ・フォロア１７３０の回転（示される実施例では、時計回り方向）を誘発して自動ラッシュ・アジャスタ１１２に接触させ、それにより、自動ラッシュ・アジャスタ１１２によって行われるラッシュ調整の制御を補助する。この実施例では、フィンガ・フォロア１７３０の移動が、レバー・アーム１７４０内の開口部によって制限され、それによりやはり、このようにして加えられる第２の力が制限される。上のすべてのレバー・アームの実施例と同様に、レバー・アーム１７４０の第１の端部１７４２及び第２の端部１７４４のそれぞれの長さは、所望される大きさの第２の力を送達することを目的としてレバー・アームによって得られる機械的利点を調整するように選択され得る。

特定の好適な実施例を示して説明してきたが、本教示から逸脱することなく変更形態及び修正形態が作られ得ることを当業者であれば理解するであろう。したがって、したがって、上述した教示の任意の、及びすべての修正形態、変形形態又は均等物が、上で開示されて本明細書で特許請求される根底をなす原理の範囲内にあることが企図される。

Claims (34)

1. シリンダに関連付けられた少なくとも１つのエンジン・バルブを有する内燃エンジンで使用するためのシステムであって、
   主モーション負荷経路に沿って前記少なくとも１つのエンジン・バルブにモーションを供給するように構成された主モーション源と、
   前記少なくとも１つのエンジン・バルブにモーションを供給するように構成された補助モーション源と、
   前記補助モーション源から前記モーションを受けて、前記少なくとも１つのエンジン・バルブに第１の力を提供し、且つ前記主モーション源に向かう方向において前記主モーション負荷経路に第２の力を提供するように構成されたリンク機構と
   を有するシステム。
2. 前記リンク機構が機械的リンク機構をさらに有している、請求項１に記載のシステム。
3. 前記リンク機構が油圧リンク機構をさらに有している、請求項１に記載のシステム。
4. ２つのエンジン・バルブが前記シリンダに関連付けられており、前記システムが、
   前記２つのエンジン・バルブに動作可能に接続され、且つ前記主モーション負荷経路内に配置されたバルブ・ブリッジ
   をさらに有している、請求項１に記載のシステム。
5. 前記リンク機構が、
   前記補助モーション源から受けるモーションに応答して前記バルブ・ブリッジの回転を誘発するように構成された、前記バルブ・ブリッジ上の補助モーション受け表面
   をさらに有している、請求項４に記載のシステム。
6. 前記補助モーション受け表面が前記バルブ・ブリッジの回転を制限するように構成されている、請求項５に記載のシステム。
7. 前記バルブ・ブリッジは、該バルブ・ブリッジが前記主モーション負荷経路に動作可能に接続される点を有し、前記補助モーション受け表面は、前記バルブ・ブリッジが前記２つのエンジン・バルブのうちの第１のエンジン・バルブに動作可能に接続される場所と比較して、前記点からより離れて位置付けられる、請求項５に記載のシステム。
8. 前記バルブ・ブリッジは、該バルブ・ブリッジが前記主モーション負荷経路に動作可能に接続される中心点を有し、前記補助モーション受け表面は、前記バルブ・ブリッジが前記２つのエンジン・バルブのうちの第１のエンジン・バルブに動作可能に接続される場所と比較して、前記中心点のより近くに位置付けられる、請求項５に記載のシステム。
9. 前記リンク機構が、
   前記２つのエンジン・バルブのうちの第１のエンジン・バルブに実質的に位置合わせされる前記バルブ・ブリッジの開口部内に回転可能に受け入れられるように構成された枢動部材
   を有し、
   前記枢動部材が、前記第１のエンジン・バルブと動作可能に接続するためのレセプタクルをさらに有している、請求項５に記載のシステム。
10. 前記リンク機構が、
    前記バルブ・ブリッジに接触するレバー・アームであって、前記補助モーション源からモーションを受けるように構成された第１の端部と、前記第２の力を与えるように構成された第２の端部とを有するレバー・アーム
    をさらに有している、請求項４に記載のシステム。
11. 前記レバー・アームが、支点としての前記バルブ・ブリッジの一部分と相互作用するようにさらに構成されている、請求項１０に記載のシステム。
12. 前記バルブ・ブリッジが、前記２つのエンジン・バルブのうちの第１のエンジン・バルブに位置合わせされる摺動可能ブリッジ・ピンをさらに有し、前記ブリッジ・ピンが前記支点である、請求項１１に記載のシステム。
13. 前記レバー・アームの前記第２の端部が前記バルブ・ブリッジに回転可能に結合されている、請求項１１に記載のシステム。
14. 前記レバー・アームが、前記バルブ・ブリッジの接続点で、且つ前記レバー・アームの前記第１の端部と前記第２の端部との間で、前記バルブ・ブリッジに回転可能に結合されており、また接続点が前記支点である、請求項１１に記載のシステム。
15. 前記レバー・アームが前記主モーション負荷経路内の別の構成要素に結合されている、請求項１１に記載のシステム。
16. 前記レバー・アームの前記第２の端部が、前記バルブ・ブリッジと前記主モーション負荷経路内の別の構成要素との間に配置されるように構成されている、請求項１１に記載のシステム。
17. 前記レバー・アームと前記バルブ・ブリッジとの間に弾性要素をさらに有する、請求項１０に記載のシステム。
18. 前記リンク機構が、
    前記バルブ・ブリッジ内に配置された第１のピストン孔であって、該第１のピストン孔は、その内部に配置された第１のピストンを有し、前記第１のピストンは前記補助モーション源に力を伝えるように構成されている、第１のピストン孔と、
    前記バルブ・ブリッジ内に配置された第２のピストン孔であって、該第２のピストン孔は、その内部に配置された第２のピストンを有し、前記第２のピストンは前記第２の力を提供するように構成されている、第２のピストン孔と、
    前記第１のピストン孔及び前記第２のピストン孔に連通された油圧回路と
    をさらに有している、請求項４に記載のシステム。
19. 前記バルブ・ブリッジ内に配置された第３のピストン孔であって、該第３のピストン孔は、その内部に配置された第３のピストンを有し、前記第３のピストンは前記２つのエンジン・バルブのうちの第１のエンジン・バルブに位置合わせされるように構成されている、第３のピストン孔をさらに有し、
    前記油圧回路が前記第３のピストン孔に連通されている、請求項１８に記載のシステム。
20. 自動ラッシュ・アジャスタが主モーション経路及び前記バルブ・ブリッジ内に配置されている、請求項４に記載のシステム。
21. エンジン・バルブが前記シリンダに関連付けられており、
    前記システムが、
    前記エンジン・バルブに動作可能に接続され、且つ前記主モーション負荷経路内に配置されたロッカ・アーム
    をさらに有し、
    前記リンク機構が、
    前記ロッカ・アームに接触するレバー・アームであって、前記補助モーション源からモーションを受けるように構成された第１の端部と、前記第２の力を与えるように構成された第２の端部とを有するレバー・アーム
    をさらに有している、請求項１に記載のシステム。
22. 前記レバー・アームが、支点としての前記エンジン・バルブの一部分と相互作用するようにさらに構成されている、請求項２１に記載のシステム。
23. 前記レバー・アームが、支点としての前記ロッカ・アームの一部分と相互作用するようにさらに構成されている、請求項２１に記載のシステム。
24. 前記レバー・アームの前記第２の端部が前記ロッカ・アームに回転可能に結合されている、請求項２１に記載のシステム。
25. 前記レバー・アームが前記主モーション負荷経路内の別の構成要素に動作可能に接続されている、請求項２１に記載のシステム。
26. 前記レバー・アームの前記第２の端部が、前記ロッカ・アームと前記主モーション負荷経路内の別の構成要素との間に配置されるように構成されている、請求項２１に記載のシステム。
27. 前記レバー・アームが前記ロッカ・アームのモーション伝達端部上で前記ロッカ・アームに接触している、請求項２１に記載のシステム。
28. 前記レバー・アームが前記ロッカ・アームのモーション受け端部上で前記ロッカ・アームに接触している、請求項２１に記載のシステム。
29. 前記第２の力に応答して前記ロッカ・アームの移動を制限するように配置されたトラベル・リミッタをさらに有している、請求項２１に記載のシステム。
30. 前記主モーション負荷経路に関連付けられた自動ラッシュ・アジャスタをさらに有している、請求項１に記載のシステム。
31. 前記リンク機構が、前記自動ラッシュ・アジャスタと前記少なくとも１つのエンジン・バルブとの間の前記主モーション負荷経路内の１つの点で前記主モーション負荷経路に前記第２の力を加えるように構成されている、請求項３０に記載のシステム。
32. 前記第２の力が、前記自動ラッシュ・アジャスタによるラッシュ調整を制御するのに十分である、請求項３０に記載のシステム。
33. シリンダに関連付けられた少なくとも１つのエンジン・バルブと、主モーション負荷経路に沿って前記少なくとも１つのエンジン・バルブにモーションを供給する主モーション源と、を有する内燃エンジンにおいて、前記少なくとも１つのエンジン・バルブを作動させるための方法であって、
    補助モーション源からのモーションに基づいて第１の力を前記少なくとも１つのエンジン・バルブに加えるステップと、
    前記補助モーション源からの前記モーションに基づいて、第２の力を前記主モーション源に向かう方向に、前記主モーション負荷経路に加えるステップと
    を含む、方法。
34. 前記主モーション負荷経路が、該主モーション負荷経路に関連付けられたラッシュ・アジャスタを有し、前記第２の力が前記自動ラッシュ・アジャスタによるラッシュ調整を制御するのに十分である、請求項３３に記載の方法。