JP2561114Y2 - パワートレイン系の走行抵抗制御装置 - Google Patents
パワートレイン系の走行抵抗制御装置Info
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- JP2561114Y2 JP2561114Y2 JP8095191U JP8095191U JP2561114Y2 JP 2561114 Y2 JP2561114 Y2 JP 2561114Y2 JP 8095191 U JP8095191 U JP 8095191U JP 8095191 U JP8095191 U JP 8095191U JP 2561114 Y2 JP2561114 Y2 JP 2561114Y2
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- JP
- Japan
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- running resistance
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- Testing Of Devices, Machine Parts, Or Other Structures Thereof (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この考案は、自動車のパワートレ
イン系を試験するダイナモメータシステムの走行抵抗制
御装置に関する。
イン系を試験するダイナモメータシステムの走行抵抗制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】走行抵抗制御は、ダイナモメータ（以
下、ＤＹと称する）トルクを走行速度の関数として制御
し、車両用エンジンに走行時と等価な負荷を与える制御
方式であり、例えばエンジン出力軸に換算した自動車の
路上走行抵抗トルクＴは一般に次式で表される。
下、ＤＹと称する）トルクを走行速度の関数として制御
し、車両用エンジンに走行時と等価な負荷を与える制御
方式であり、例えばエンジン出力軸に換算した自動車の
路上走行抵抗トルクＴは一般に次式で表される。
【０００３】 Ｔ＝Ａ＋ＢＮ＋ＣＮ2＋ＤＷｓｉｎθ＋Ｅ・ＧＤ2（ｄＮ／ｄｔ）……（１） ただし、 Ａ〜Ｅ；タイヤ有効半径、減速比、各種抵抗係数、換算係数等の定数 Ｎ；エンジン回転速度 Ｗ；車両重量 θ；路面勾配 Ｄ・Ｗｓｉｎθ；登降坂抵抗 ＧＤ2：等価慣性量 ｔ；時間 前記（１）式における定常走行抵抗をＲＬとすると次式
となる。
となる。
【０００４】 Ｔ＝ＲＬ＋Ｅ・ＧＤ2（ｄＮ／ｄｔ）……（１）′ ただし、ＲＬ＝Ａ＋ＢＮ＋ＣＮ2＋ＤＷｓｉｎθであ
る。
る。
【０００５】従来パワートレイン系の試験装置における
走行抵抗制御方式は、例えば実願昭６２−１１４８８７
号で提案されているように図２、図３の方法で行ってい
る。図２においてＤＹはエンジンＥＮＧ（被試験器）の
試験を行うダイナモメータである。１はＤＹに設けられ
たパルスピックアップ（ＰＰ）であり、その出力は周波
数−電圧（Ｆ／Ｖ）変換器２で電圧に変換されて、走行
抵抗設定器３および微分器４に供給される。この走行抵
抗設定器３の出力は加算器５の第１入力端に供給され
る。６はプラス入力端に車重等価慣性ＧＤ2 TOTALが入力
されるとともにマイナス入力端にＤＹ機械慣性ＧＤ2 DY
が入力される第１偏差器である。７は微分器４および第
１偏差器６の出力を掛け合わせて電気慣性補償トルクＥ
ＧＤ2（ｄＮ／ｄｔ）を求める掛け算器であり、その出
力は前記加算器５の第２入力端に供給される。８はＤＹ
の揺動子に取り付けられ、トルクを検出するロードセル
である。ロードセル８の検出出力はトルク変換器９を介
して第２偏差器１０のマイナス入力端に供給される。第
２偏差器１０は、プラス入力端に供給される加算器５の
出力（ＤＹトルク設定値）とトルク変換器９の出力（Ｄ
Ｙトルク）との偏差を求める。１１は第２偏差器１０の
偏差出力に応じて制御を行うトルク制御アンプである。
尚このトルク制御にはマイナー制御部として電流制御
（電流制御アンプ１２による）が含まれている。
走行抵抗制御方式は、例えば実願昭６２−１１４８８７
号で提案されているように図２、図３の方法で行ってい
る。図２においてＤＹはエンジンＥＮＧ（被試験器）の
試験を行うダイナモメータである。１はＤＹに設けられ
たパルスピックアップ（ＰＰ）であり、その出力は周波
数−電圧（Ｆ／Ｖ）変換器２で電圧に変換されて、走行
抵抗設定器３および微分器４に供給される。この走行抵
抗設定器３の出力は加算器５の第１入力端に供給され
る。６はプラス入力端に車重等価慣性ＧＤ2 TOTALが入力
されるとともにマイナス入力端にＤＹ機械慣性ＧＤ2 DY
が入力される第１偏差器である。７は微分器４および第
１偏差器６の出力を掛け合わせて電気慣性補償トルクＥ
ＧＤ2（ｄＮ／ｄｔ）を求める掛け算器であり、その出
力は前記加算器５の第２入力端に供給される。８はＤＹ
の揺動子に取り付けられ、トルクを検出するロードセル
である。ロードセル８の検出出力はトルク変換器９を介
して第２偏差器１０のマイナス入力端に供給される。第
２偏差器１０は、プラス入力端に供給される加算器５の
出力（ＤＹトルク設定値）とトルク変換器９の出力（Ｄ
Ｙトルク）との偏差を求める。１１は第２偏差器１０の
偏差出力に応じて制御を行うトルク制御アンプである。
尚このトルク制御にはマイナー制御部として電流制御
（電流制御アンプ１２による）が含まれている。
【０００６】また、図３の回路はトルク検出部を図２の
ロードセル８から軸トルクメータ２１に変更したもの
で、この方法では機械慣性分トルクの補償は不要とな
る。図３において図２と同一部分は同一符号を以て示し
ている。図３において図２と異なる点は第１偏差器６を
除去するとともにロードセルの代わりに被試験器（図示
省略）に軸トルク検出器２１、直流電動機ＤＭを直結
し、軸トルク変換器２２によって軸トルクを求める点に
あり、その他の部分は図２と同一に構成されている。
ロードセル８から軸トルクメータ２１に変更したもの
で、この方法では機械慣性分トルクの補償は不要とな
る。図３において図２と同一部分は同一符号を以て示し
ている。図３において図２と異なる点は第１偏差器６を
除去するとともにロードセルの代わりに被試験器（図示
省略）に軸トルク検出器２１、直流電動機ＤＭを直結
し、軸トルク変換器２２によって軸トルクを求める点に
あり、その他の部分は図２と同一に構成されている。
【０００７】
【考案が解決しようとする課題】前記図２の方法ではＤ
Ｙ機械慣性の測定が困難であることや、設定誤差が大き
いなどの理由により図３の方法が実用化されている。し
かしこの方法ではエンジンにトランスミッション（Ｍ／
Ｔ）を取り付けて変速操作等を行う場合、クラッチオフ
（断）時に制御不能となる。なぜならばクラッチオン
（接）時には前記（１）式に示すトルク設定により軸ト
ルクを検出して制御することが可能であるが、クラッチ
オフ時には軸トルク検出が零となり、そのためトルク制
御不能となり、急速に停止してしまう。したがってクラ
ッチ操作がある場合は図２の方法で制御しなければなら
ない。
Ｙ機械慣性の測定が困難であることや、設定誤差が大き
いなどの理由により図３の方法が実用化されている。し
かしこの方法ではエンジンにトランスミッション（Ｍ／
Ｔ）を取り付けて変速操作等を行う場合、クラッチオフ
（断）時に制御不能となる。なぜならばクラッチオン
（接）時には前記（１）式に示すトルク設定により軸ト
ルクを検出して制御することが可能であるが、クラッチ
オフ時には軸トルク検出が零となり、そのためトルク制
御不能となり、急速に停止してしまう。したがってクラ
ッチ操作がある場合は図２の方法で制御しなければなら
ない。
【０００８】尚、図２の方法によれば前記（１）′式の
トルクＴはＴ＝０となるが、ＤＹ機械慣性分トルクがロ
ードセルにより検出されるのでクラッチオフ時であって
も制御することができる。即ち ＲＬ＋Ｅ・（ＧＤ2 DY＋ＧＤ2 E）・（ｄＮ／ｄｔ）＝０……（２） ＲＬ＋Ｅ・ＧＤ2 E・（ｄＮ／ｄｔ）＝−ＧＤ2 DY・（ｄＮ／ｄｔ）……（３） （ＲＬ＋Ｅ・ＧＤ2 E・（ｄＮ／ｄｔ）はＤＹ設定トルク、−ＧＤ2 DY・（ｄＮ／ ｄｔはロードセル検出トルク） となる。前記（３）式においてＤＹは減速であり、（ｄ
Ｎ／ｄｔ）の極性はマイナスとなる。したがってＲＬよ
り電気慣性補償トルクを差し引いたものがＤＹ設定トル
クとなり、ロードセルトルクが吸収（＋）で検出され
る。
トルクＴはＴ＝０となるが、ＤＹ機械慣性分トルクがロ
ードセルにより検出されるのでクラッチオフ時であって
も制御することができる。即ち ＲＬ＋Ｅ・（ＧＤ2 DY＋ＧＤ2 E）・（ｄＮ／ｄｔ）＝０……（２） ＲＬ＋Ｅ・ＧＤ2 E・（ｄＮ／ｄｔ）＝−ＧＤ2 DY・（ｄＮ／ｄｔ）……（３） （ＲＬ＋Ｅ・ＧＤ2 E・（ｄＮ／ｄｔ）はＤＹ設定トルク、−ＧＤ2 DY・（ｄＮ／ ｄｔはロードセル検出トルク） となる。前記（３）式においてＤＹは減速であり、（ｄ
Ｎ／ｄｔ）の極性はマイナスとなる。したがってＲＬよ
り電気慣性補償トルクを差し引いたものがＤＹ設定トル
クとなり、ロードセルトルクが吸収（＋）で検出され
る。
【０００９】本考案は上記の点に鑑みてなされたもので
その目的は、機械慣性分トルクの補償が不要となる軸ト
ルク検出方式においてクラッチオフ時であっても走行抵
抗制御を可能としたパワートレイン系の走行抵抗制御装
置を提供することにある。
その目的は、機械慣性分トルクの補償が不要となる軸ト
ルク検出方式においてクラッチオフ時であっても走行抵
抗制御を可能としたパワートレイン系の走行抵抗制御装
置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本考案は、被試験器に軸
トルク検出器を介して連結された直流電動機と、この直
流電動機の速度を検出し、この検出出力を演算して得る
トータル慣性設定部及び走行抵抗を設定する走行抵抗設
定器と、前記トータル慣性設定部の出力と走行抵抗設定
器の出力とが供給され、両出力の和を得る加算器と、こ
の加算器の加算出力と前記軸トルク検出器の出力との偏
差をとり、該偏差出力により前記直流電動機のトルクを
制御する軸トルク制御部と、前記走行抵抗設定器の出力
と等価慣性量との商に基づいて減速度制御設定値を求め
る減速度制御設定部と、前記減速度制御設定部の出力と
前記直流電動機の速度検出出力との偏差をとり、該偏差
出力により前記直流電動機の減速度を制御する減速度制
御部と、前記被試験器のクラッチオフ操作時に、前記直
流電動機の制御を前記軸トルク制御部から前記減速度制
御部に切り換える切り換え部とを備えたことを特徴とし
ている。
トルク検出器を介して連結された直流電動機と、この直
流電動機の速度を検出し、この検出出力を演算して得る
トータル慣性設定部及び走行抵抗を設定する走行抵抗設
定器と、前記トータル慣性設定部の出力と走行抵抗設定
器の出力とが供給され、両出力の和を得る加算器と、こ
の加算器の加算出力と前記軸トルク検出器の出力との偏
差をとり、該偏差出力により前記直流電動機のトルクを
制御する軸トルク制御部と、前記走行抵抗設定器の出力
と等価慣性量との商に基づいて減速度制御設定値を求め
る減速度制御設定部と、前記減速度制御設定部の出力と
前記直流電動機の速度検出出力との偏差をとり、該偏差
出力により前記直流電動機の減速度を制御する減速度制
御部と、前記被試験器のクラッチオフ操作時に、前記直
流電動機の制御を前記軸トルク制御部から前記減速度制
御部に切り換える切り換え部とを備えたことを特徴とし
ている。
【００１１】
【作用】走行抵抗設定値およびトータル慣性設定値の加
算出力と軸トルク検出出力は軸トルク制御部において偏
差がとられる。このためトータル慣性設定値に含まれる
機械慣性と軸トルク検出出力に含まれる機械慣性が自動
的に差し引かれるので、機械慣性を考慮しなくて済む。
被試験器（エンジン等）の変速操作時にクラッチをオフ
すると軸トルク検出出力が零になるため軸トルク制御部
では制御が行えないが、切り換え部により制御系が減速
度制御部側に切り換わるので、走行抵抗制御が継続され
る。このため実走行に近い試験を行うことができる。
算出力と軸トルク検出出力は軸トルク制御部において偏
差がとられる。このためトータル慣性設定値に含まれる
機械慣性と軸トルク検出出力に含まれる機械慣性が自動
的に差し引かれるので、機械慣性を考慮しなくて済む。
被試験器（エンジン等）の変速操作時にクラッチをオフ
すると軸トルク検出出力が零になるため軸トルク制御部
では制御が行えないが、切り換え部により制御系が減速
度制御部側に切り換わるので、走行抵抗制御が継続され
る。このため実走行に近い試験を行うことができる。
【００１２】
【実施例】以下、図面を参照しながら本考案の一実施例
を説明する。先ず図３の方式におけるクラッチオフ時は
前記（１）′式がＴ＝０となるため次式のように表せ
る。
を説明する。先ず図３の方式におけるクラッチオフ時は
前記（１）′式がＴ＝０となるため次式のように表せ
る。
【００１３】 ＲＬ＋Ｅ・ＧＤ2 TOTAL・（ｄＮ／ｄｔ）＝０……（４） ｄＮ／ｄｔ＝−ＲＬ／Ｅ・ＧＤ2 TOTAL……（５） 従ってクラッチオフ時に（５）式の右辺を設定とする減
速度制御に切り換えればクラッチ操作を行う場合でも走
行抵抗制御が可能となる。
速度制御に切り換えればクラッチ操作を行う場合でも走
行抵抗制御が可能となる。
【００１４】そこで本考案では図１のようにクラッチオ
フ時にリレーをトルク制御側から減速度制御側に切り換
えるように構成した。図１において図３と同一部分は同
一符号を以て示している。図１において図３と異なる点
は、割り算器３１によって（走行抵抗設定器３の出力Ｒ
Ｌ）÷（車重等価慣性設定値ＥＧＤ2 TOTAL）を演算し、
その演算結果を反転アンプ３２によって反転して減速度
制御設定値（−ＡＬＲ／ＧＤ2 TOTAL）を求め、該減速度
制御設定値と前記微分器４の出力との偏差を第３偏差器
３３によって求め、該偏差器３３の偏差出力を減速度制
御アンプ３４に入力し、直流電動機ＤＭに与える制御出
力（減速度制御アンプ３４とトルク制御アンプ１１）を
リレーの接点３５によって切り換えるようにした点にあ
り、その他の部分は図３と同一に構成されている。
フ時にリレーをトルク制御側から減速度制御側に切り換
えるように構成した。図１において図３と同一部分は同
一符号を以て示している。図１において図３と異なる点
は、割り算器３１によって（走行抵抗設定器３の出力Ｒ
Ｌ）÷（車重等価慣性設定値ＥＧＤ2 TOTAL）を演算し、
その演算結果を反転アンプ３２によって反転して減速度
制御設定値（−ＡＬＲ／ＧＤ2 TOTAL）を求め、該減速度
制御設定値と前記微分器４の出力との偏差を第３偏差器
３３によって求め、該偏差器３３の偏差出力を減速度制
御アンプ３４に入力し、直流電動機ＤＭに与える制御出
力（減速度制御アンプ３４とトルク制御アンプ１１）を
リレーの接点３５によって切り換えるようにした点にあ
り、その他の部分は図３と同一に構成されている。
【００１５】上記のように構成された装置において、常
時はリレーの接点３５は図示のようにトルク制御アンプ
１１側に接触しており、軸トルク設定値と軸トルク検出
値の偏差による軸トルク制御が行われる。またクラッチ
がオフ操作されると軸トルク検出出力（軸トルク変換器
２２の出力）が零になるが、リレーの接点３５は減速度
制御アンプ３４側に切り換わる。このため直流電動機Ｄ
Ｍは減速度制御が行われ、走行抵抗制御が継続される。
これによって実走行に極めて近い試験を行うことができ
る。
時はリレーの接点３５は図示のようにトルク制御アンプ
１１側に接触しており、軸トルク設定値と軸トルク検出
値の偏差による軸トルク制御が行われる。またクラッチ
がオフ操作されると軸トルク検出出力（軸トルク変換器
２２の出力）が零になるが、リレーの接点３５は減速度
制御アンプ３４側に切り換わる。このため直流電動機Ｄ
Ｍは減速度制御が行われ、走行抵抗制御が継続される。
これによって実走行に極めて近い試験を行うことができ
る。
【００１６】
【考案の効果】以上のように本考案によれば、走行抵抗
設定器の設定値ＲＬとトータル等価慣性値ＥＧＤ2の商
に基づいて減速度制御設定値を求め、クラッチオフ操作
時に軸トルク制御から減速度制御に切り換えるようにし
たので、軸トルク制御アンプにより制御を行っている時
にクラッチオフ操作により軸トルク検出器の出力が零に
なっても走行抵抗制御が行える。
設定器の設定値ＲＬとトータル等価慣性値ＥＧＤ2の商
に基づいて減速度制御設定値を求め、クラッチオフ操作
時に軸トルク制御から減速度制御に切り換えるようにし
たので、軸トルク制御アンプにより制御を行っている時
にクラッチオフ操作により軸トルク検出器の出力が零に
なっても走行抵抗制御が行える。
【図１】本考案の一実施例を示す概略的な回路図。
【図２】従来のパワートレイン系の試験装置の一例を示
す概略的な回路図。
す概略的な回路図。
【図３】従来のパワートレイン系の試験装置の他の例を
示す概略的な回路図。
示す概略的な回路図。
１…パルスピックアップ、２…Ｆ／Ｖ変換器、３…走行
抵抗設定器、４…微分器、５…加算器、１０，３３…偏
差器、１１…トルク制御アンプ、２１…軸トルクメー
タ、２２…軸トルク変換器、３１…割り算器、３２…反
転アンプ、３４…減速度制御アンプ、３５…リレーの接
点。
抵抗設定器、４…微分器、５…加算器、１０，３３…偏
差器、１１…トルク制御アンプ、２１…軸トルクメー
タ、２２…軸トルク変換器、３１…割り算器、３２…反
転アンプ、３４…減速度制御アンプ、３５…リレーの接
点。
Claims (1)
- 【請求項１】 被試験器に軸トルク検出器を介して連結
された直流電動機と、 この直流電動機の速度を検出し、この検出出力を演算し
て得るトータル慣性設定部及び走行抵抗を設定する走行
抵抗設定器と、 前記トータル慣性設定部の出力と走行抵抗設定器の出力
とが供給され、両出力の和を得る加算器と、 この加算器の加算出力と前記軸トルク検出器の出力との
偏差をとり、該偏差出力により前記直流電動機のトルク
を制御する軸トルク制御部と、 前記走行抵抗設定器の出力と等価慣性量との商に基づい
て減速度制御設定値を求める減速度制御設定部と、 前記減速度制御設定部の出力と前記直流電動機の速度検
出出力との偏差をとり、該偏差出力により前記直流電動
機の減速度を制御する減速度制御部と、 前記被試験器のクラッチオフ操作時に、前記直流電動機
の制御を前記軸トルク制御部から前記減速度制御部に切
り換える切り換え部とを備えたことを特徴とするパワー
トレイン系の走行抵抗制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8095191U JP2561114Y2 (ja) | 1991-10-07 | 1991-10-07 | パワートレイン系の走行抵抗制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8095191U JP2561114Y2 (ja) | 1991-10-07 | 1991-10-07 | パワートレイン系の走行抵抗制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0533047U JPH0533047U (ja) | 1993-04-30 |
| JP2561114Y2 true JP2561114Y2 (ja) | 1998-01-28 |
Family
ID=13732814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8095191U Expired - Lifetime JP2561114Y2 (ja) | 1991-10-07 | 1991-10-07 | パワートレイン系の走行抵抗制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2561114Y2 (ja) |
-
1991
- 1991-10-07 JP JP8095191U patent/JP2561114Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0533047U (ja) | 1993-04-30 |
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