JP3143100B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JP3143100B2 JP3143100B2 JP11268504A JP26850499A JP3143100B2 JP 3143100 B2 JP3143100 B2 JP 3143100B2 JP 11268504 A JP11268504 A JP 11268504A JP 26850499 A JP26850499 A JP 26850499A JP 3143100 B2 JP3143100 B2 JP 3143100B2
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- Japan
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- groove
- tread
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
装着される空気入りラジアルタイヤに関する。
装着される空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、図３に示される自動車等の車両に
装着される空気入りラジアルタイヤ６０のトレツド部分
６１は、タイヤ表面の周方向に沿った主溝６４及びタイ
ヤ幅方向に沿ったラグ溝６６によって、複数のトレツド
陸部６８に区画されている。第４図に示される如く、こ
の空気入りラジアルタイヤ６０の各トレツド陸部６８の
接地面の接地圧Ｐは、タイヤ横方向の力、所謂サイドフ
オースが作用しない場合には略等しくなっている。
装着される空気入りラジアルタイヤ６０のトレツド部分
６１は、タイヤ表面の周方向に沿った主溝６４及びタイ
ヤ幅方向に沿ったラグ溝６６によって、複数のトレツド
陸部６８に区画されている。第４図に示される如く、こ
の空気入りラジアルタイヤ６０の各トレツド陸部６８の
接地面の接地圧Ｐは、タイヤ横方向の力、所謂サイドフ
オースが作用しない場合には略等しくなっている。
【０００３】しかしながら、この空気入りラジアルタイ
ヤ６０においては、図５に示される如く、コーナリング
時に、各トレツド陸部６８の接地面にサイドフオース
（図５の矢印Ｆ）が作用した場合には、各トレツド陸部
６８のサイドフオースの抜ける側（図５の右側）の端部
６８Ａが浮き上がる。また浮き上がらない場合において
も、サイドフオースの抜ける側の端部６８Ａの接地圧が
低下する。一方、各トレツド陸部６８のサイドフオース
の入る側（図５の左側）の端部６８Ｂは接地圧が高くな
り、端部６８Ｂが巻き込まれる。また端部６８Ｂが巻き
込まれると、サイドフオースの入る側の端部６８Ｂの接
地面積が小さくなり接地圧が低下する。従って、図６に
示される如く、スリツプアングルＳＡとサイドフオース
ＳＦとの関係は、スリツプアングルＳＡの増加にともな
ってサイドフオースＳＦも増加するが、各トレツド陸部
６８のサイドフオースＳＦの抜ける側の端部６８Ａ及び
サイドフオースＳＦの入る側の端部６８Ｂとがサイドフ
オースＳＦを負担しないことになり、サイドフオースＳ
Ｆの上限値ＳＦ１がトレツドゴムの摩擦係数μで決まる
値ＳＦ０より低下し、コーナリング時のグリツプ性能が
低下すると共に、トレツド陸部６８に偏摩耗が生じ易く
なるという不具合があった。
ヤ６０においては、図５に示される如く、コーナリング
時に、各トレツド陸部６８の接地面にサイドフオース
（図５の矢印Ｆ）が作用した場合には、各トレツド陸部
６８のサイドフオースの抜ける側（図５の右側）の端部
６８Ａが浮き上がる。また浮き上がらない場合において
も、サイドフオースの抜ける側の端部６８Ａの接地圧が
低下する。一方、各トレツド陸部６８のサイドフオース
の入る側（図５の左側）の端部６８Ｂは接地圧が高くな
り、端部６８Ｂが巻き込まれる。また端部６８Ｂが巻き
込まれると、サイドフオースの入る側の端部６８Ｂの接
地面積が小さくなり接地圧が低下する。従って、図６に
示される如く、スリツプアングルＳＡとサイドフオース
ＳＦとの関係は、スリツプアングルＳＡの増加にともな
ってサイドフオースＳＦも増加するが、各トレツド陸部
６８のサイドフオースＳＦの抜ける側の端部６８Ａ及び
サイドフオースＳＦの入る側の端部６８Ｂとがサイドフ
オースＳＦを負担しないことになり、サイドフオースＳ
Ｆの上限値ＳＦ１がトレツドゴムの摩擦係数μで決まる
値ＳＦ０より低下し、コーナリング時のグリツプ性能が
低下すると共に、トレツド陸部６８に偏摩耗が生じ易く
なるという不具合があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、サイドフオース作用時の各トレツド陸部の接地圧
の偏在を防止でき、コーナリング時のグリツプ性能を向
上することができると共に、偏摩耗を抑制することがで
きる空気入りラジアルタイヤを得ることが目的である。
慮し、サイドフオース作用時の各トレツド陸部の接地圧
の偏在を防止でき、コーナリング時のグリツプ性能を向
上することができると共に、偏摩耗を抑制することがで
きる空気入りラジアルタイヤを得ることが目的である。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の本発明は、トレツド部分のタイヤ表面
にタイヤ周方向に沿って形成された主溝と、タイヤ幅方
向に沿って形成されたラグ溝と、前記主溝及びラグ溝に
よって区画されたトレツド陸部と、を備えた空気入りラ
ジアルタイヤであって、前記トレツド陸部が前記主溝及
びラグ溝より浅くかつ幅の狭い細溝と前記ラグ溝とによ
って複数の領域に分割され、前記複数の領域の接地面が
夫々独立したタイヤ周方向の曲率半径を有することを特
徴としている。
に請求項１記載の本発明は、トレツド部分のタイヤ表面
にタイヤ周方向に沿って形成された主溝と、タイヤ幅方
向に沿って形成されたラグ溝と、前記主溝及びラグ溝に
よって区画されたトレツド陸部と、を備えた空気入りラ
ジアルタイヤであって、前記トレツド陸部が前記主溝及
びラグ溝より浅くかつ幅の狭い細溝と前記ラグ溝とによ
って複数の領域に分割され、前記複数の領域の接地面が
夫々独立したタイヤ周方向の曲率半径を有することを特
徴としている。
【０００６】また、請求項２記載の本発明は、前記細溝
の深さを前記ラグ溝の深さＤに対して０．３Ｄ〜０．８
Ｄとしたことを特徴としている。
の深さを前記ラグ溝の深さＤに対して０．３Ｄ〜０．８
Ｄとしたことを特徴としている。
【０００７】また、請求項３記載の本発明は、前記複数
の領域の接地面のタイヤ周方向の曲率半径を前記複数の
領域の接地面の中央部と縁部とのタイヤ半径方向の高低
差が０．２mm〜０．５mmとなるように設定したことを特
徴としている。
の領域の接地面のタイヤ周方向の曲率半径を前記複数の
領域の接地面の中央部と縁部とのタイヤ半径方向の高低
差が０．２mm〜０．５mmとなるように設定したことを特
徴としている。
【０００８】従って、本発明では、トレツド陸部が、主
溝及びラグ溝より浅くかつ幅の狭い細溝とラグ溝とによ
って複数の領域に分割され、これらの複数の領域の接地
面が夫々独立したタイヤ周方向の曲率半径を有してい
る。このためコーナリング時に、タイヤの接地面にサイ
ドフオースが作用した場合には、各複数の領域の接地面
が夫々独立してサイドフオースを受け変形することにな
る。さらに、各複数の領域の接地面が夫々独立したタイ
ヤ周方向の曲率半径を有しているため、各複数の領域の
接地面の端部の浮き及び巻き込みが抑制される。このた
め、各トレツド陸部の接地圧分布が従来と比べ、接地面
全体に略均一に分散される。従って、サイドフオース作
用時の各トレツド陸部の接地面の接地圧の偏在を防止で
き、コーナリング時のグリツプ性能を向上することがで
きると共に、偏摩耗を抑制することができる。
溝及びラグ溝より浅くかつ幅の狭い細溝とラグ溝とによ
って複数の領域に分割され、これらの複数の領域の接地
面が夫々独立したタイヤ周方向の曲率半径を有してい
る。このためコーナリング時に、タイヤの接地面にサイ
ドフオースが作用した場合には、各複数の領域の接地面
が夫々独立してサイドフオースを受け変形することにな
る。さらに、各複数の領域の接地面が夫々独立したタイ
ヤ周方向の曲率半径を有しているため、各複数の領域の
接地面の端部の浮き及び巻き込みが抑制される。このた
め、各トレツド陸部の接地圧分布が従来と比べ、接地面
全体に略均一に分散される。従って、サイドフオース作
用時の各トレツド陸部の接地面の接地圧の偏在を防止で
き、コーナリング時のグリツプ性能を向上することがで
きると共に、偏摩耗を抑制することができる。
【０００９】また、細溝の深さは、ラグ溝の深さＤに対
して０．３Ｄ〜０．８Ｄが好ましく、細溝の深さが０．
３Ｄ未満では、各領域の独立性が充分でなくなり細溝を
設けた効果が小さい。一方、細溝の深さが０．８Ｄを超
える場合には、各領域の剛性が弱くなりすぎるため、偏
摩耗に不利となる。
して０．３Ｄ〜０．８Ｄが好ましく、細溝の深さが０．
３Ｄ未満では、各領域の独立性が充分でなくなり細溝を
設けた効果が小さい。一方、細溝の深さが０．８Ｄを超
える場合には、各領域の剛性が弱くなりすぎるため、偏
摩耗に不利となる。
【００１０】また、複数の領域の接地面のタイヤ周方向
の曲率半径は、領域の接地面の中央部と縁部とのタイヤ
半径方向の高低差が０．２mm〜０．５mmとなるように設
定することが好ましく、タイヤ半径方向の高低差が０．
２mm未満では、タイヤ周方向の曲率半径を設けた効果が
小さい。一方、タイヤ半径方向の高低差が０．５mmを超
える場合には、接地面積が小さくなりすぎ、牽引力に対
して不利となる。
の曲率半径は、領域の接地面の中央部と縁部とのタイヤ
半径方向の高低差が０．２mm〜０．５mmとなるように設
定することが好ましく、タイヤ半径方向の高低差が０．
２mm未満では、タイヤ周方向の曲率半径を設けた効果が
小さい。一方、タイヤ半径方向の高低差が０．５mmを超
える場合には、接地面積が小さくなりすぎ、牽引力に対
して不利となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】本発明の実施形態を図１及び図２
に従って説明する。
に従って説明する。
【００１２】図１に示される如く、本実施形態の空気入
りラジアルタイヤ１０（タイヤサイズ２２５／５０Ｒ／
１６）のトレツド部分１２においては、タイヤ周方向に
沿って、主溝１４、１６、１８、２０が接地面上でタイ
ヤ幅方向に略等間隔で４本形成されている。
りラジアルタイヤ１０（タイヤサイズ２２５／５０Ｒ／
１６）のトレツド部分１２においては、タイヤ周方向に
沿って、主溝１４、１６、１８、２０が接地面上でタイ
ヤ幅方向に略等間隔で４本形成されている。
【００１３】図２に示される如く、本実施形態の空気入
りラジアルタイヤ１０のトレツド部分１２においては、
細溝３０がラグ溝２４間にラグ溝２４に沿って設けられ
ており、各トレツド陸部２６をタイヤ周方向に分割陸部
２６Ｃと分割陸部２６Ｄとに分割している。また、ラグ
溝２４の深さＤは、例えば８mmとされている。また、ト
レツド陸部２６のタイヤ周方向の曲率半径Ｒ５は、例え
ば３１５mmとされている。
りラジアルタイヤ１０のトレツド部分１２においては、
細溝３０がラグ溝２４間にラグ溝２４に沿って設けられ
ており、各トレツド陸部２６をタイヤ周方向に分割陸部
２６Ｃと分割陸部２６Ｄとに分割している。また、ラグ
溝２４の深さＤは、例えば８mmとされている。また、ト
レツド陸部２６のタイヤ周方向の曲率半径Ｒ５は、例え
ば３１５mmとされている。
【００１４】また、細溝３０は、ラグ溝２４より浅くか
つ幅が狭くされている。例えば、細溝３０の深さｄは、
ラグ溝２４の深さＤに対して０．３Ｄ〜０．８Ｄ（例え
ば、３mm）とされている。また、各分割陸部２６Ｃ、２
６Ｄの接地面は夫々独立したタイヤ周方向の曲率半径Ｒ
６とされており、タイヤ周方向の曲率半径Ｒ６は、各分
割陸部２６Ｃ、２６Ｄの接地面の中央部と縁部とのタイ
ヤ半径方向の高低差Ｌが０．２mm〜０．５mmとなるよう
に設定するのが好ましく、例えば８０mmとされている。
つ幅が狭くされている。例えば、細溝３０の深さｄは、
ラグ溝２４の深さＤに対して０．３Ｄ〜０．８Ｄ（例え
ば、３mm）とされている。また、各分割陸部２６Ｃ、２
６Ｄの接地面は夫々独立したタイヤ周方向の曲率半径Ｒ
６とされており、タイヤ周方向の曲率半径Ｒ６は、各分
割陸部２６Ｃ、２６Ｄの接地面の中央部と縁部とのタイ
ヤ半径方向の高低差Ｌが０．２mm〜０．５mmとなるよう
に設定するのが好ましく、例えば８０mmとされている。
【００１５】次に、本実施形態の作用を説明する。
【００１６】本実施形態においては、細溝３０がラグ溝
２４間にラグ溝２４に沿って設けられており、各トレツ
ド陸部２６がタイヤ周方向に分割陸部２６Ｃと分割陸部
２６Ｄとに分割されている。このためコーナリング時
に、タイヤの接地面にサイドフオースが作用した場合に
は、各分割陸部２６Ｃ、２６Ｄの接地面が夫々独立して
サイドフオースを受けることになる。この場合、各分割
陸部２６Ｃ、２６Ｄの接地面は夫々独立したタイヤ周方
向の曲率半径Ｒ６を有しているため、サイドフオースが
作用した場合にも、各分割陸部２６Ｃ、２６Ｄの接地面
の端部の浮き及び巻き込みが抑制される。
２４間にラグ溝２４に沿って設けられており、各トレツ
ド陸部２６がタイヤ周方向に分割陸部２６Ｃと分割陸部
２６Ｄとに分割されている。このためコーナリング時
に、タイヤの接地面にサイドフオースが作用した場合に
は、各分割陸部２６Ｃ、２６Ｄの接地面が夫々独立して
サイドフオースを受けることになる。この場合、各分割
陸部２６Ｃ、２６Ｄの接地面は夫々独立したタイヤ周方
向の曲率半径Ｒ６を有しているため、サイドフオースが
作用した場合にも、各分割陸部２６Ｃ、２６Ｄの接地面
の端部の浮き及び巻き込みが抑制される。
【００１７】従って、各トレツド陸部２６の接地圧分布
が従来と比べ、接地面全体に略均一に分散されるため、
サイドフオース作用時の各トレツド陸部２６の接地面の
接地圧の偏在を防止できる。このため、第６図の想像線
で示される如く、サイドフオースＳＦの上限値ＳＦ２が
トレツドゴムの摩擦係数μで決まる値ＳＦ０に接近し、
コーナリング時のグリツプ性能を向上することができる
と共に、偏摩耗を抑制することができる。
が従来と比べ、接地面全体に略均一に分散されるため、
サイドフオース作用時の各トレツド陸部２６の接地面の
接地圧の偏在を防止できる。このため、第６図の想像線
で示される如く、サイドフオースＳＦの上限値ＳＦ２が
トレツドゴムの摩擦係数μで決まる値ＳＦ０に接近し、
コーナリング時のグリツプ性能を向上することができる
と共に、偏摩耗を抑制することができる。
【００１８】なお、細溝３０の深ｄさは、ラグ溝２４の
深さＤに対して０．３Ｄ〜０．８Ｄが好ましく、深ｄが
０．３Ｄ未満では、各分割陸部２６Ｃ、２６Ｄの変形量
が小さく、分割陸部２６Ｃ、２６Ｄの接地面の端部の浮
き及び巻き込みが発生するため、細溝３０を設けた効果
が小さい。一方、深ｄが０．８Ｄを超える場合には、各
分割陸部２６Ｃ、２６Ｄの剛性が弱くなりすぎるため、
偏摩耗に不利となる。
深さＤに対して０．３Ｄ〜０．８Ｄが好ましく、深ｄが
０．３Ｄ未満では、各分割陸部２６Ｃ、２６Ｄの変形量
が小さく、分割陸部２６Ｃ、２６Ｄの接地面の端部の浮
き及び巻き込みが発生するため、細溝３０を設けた効果
が小さい。一方、深ｄが０．８Ｄを超える場合には、各
分割陸部２６Ｃ、２６Ｄの剛性が弱くなりすぎるため、
偏摩耗に不利となる。
【００１９】また、各分割陸部２６Ｃ、２６Ｄの接地面
のタイヤ周方向の曲率半径Ｒ６は、各分割陸部２６Ｃ、
２６Ｄの中央部と縁部とのタイヤ半径方向の高低差Ｌが
０．２mm〜０．５mmとなるように設定するのが好まし
く、タイヤ半径方向の高低差Ｌが０．２mm未満では、タ
イヤ周方向の曲率半径を設けた効果が小さい。一方、タ
イヤ半径方向の高低差Ｌが０．５mmを超える場合には、
接地面積が小さくなりすぎ、牽引力に対して不利とな
る。 （実験例）本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０
（タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１６）と、従来の空気入
りタイヤ６０（図３）とを夫々ホイール８Ｊ−１６に装
着し、内圧２．８kg／cm2 、荷重４００kg、速度５０km
／ｈにおいて、スリツプアングルＳＡを０°〜１５°に
変化させて、最大サイドフオースＳＦを測定し、その結
果を表１に従来の空気入りタイヤの最大サイドフオース
ＳＦを１００として指数表示した。
のタイヤ周方向の曲率半径Ｒ６は、各分割陸部２６Ｃ、
２６Ｄの中央部と縁部とのタイヤ半径方向の高低差Ｌが
０．２mm〜０．５mmとなるように設定するのが好まし
く、タイヤ半径方向の高低差Ｌが０．２mm未満では、タ
イヤ周方向の曲率半径を設けた効果が小さい。一方、タ
イヤ半径方向の高低差Ｌが０．５mmを超える場合には、
接地面積が小さくなりすぎ、牽引力に対して不利とな
る。 （実験例）本実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０
（タイヤサイズ２２５／５０Ｒ１６）と、従来の空気入
りタイヤ６０（図３）とを夫々ホイール８Ｊ−１６に装
着し、内圧２．８kg／cm2 、荷重４００kg、速度５０km
／ｈにおいて、スリツプアングルＳＡを０°〜１５°に
変化させて、最大サイドフオースＳＦを測定し、その結
果を表１に従来の空気入りタイヤの最大サイドフオース
ＳＦを１００として指数表示した。
【表１】 以上の結果から、本実施形態の空気入りラジアルタイヤ
が従来の空気入りラジアルタイヤに比べ優れていること
が明確となった。
が従来の空気入りラジアルタイヤに比べ優れていること
が明確となった。
【００２０】なお、本実施形態においては、トレツド陸
部２６を細溝３０によって、分割陸部２６Ｃ、２６Ｄに
二分割したが、トレツド陸部２６の分割は二分割に限定
されず、３分割、４分割等に分割してもよい。
部２６を細溝３０によって、分割陸部２６Ｃ、２６Ｄに
二分割したが、トレツド陸部２６の分割は二分割に限定
されず、３分割、４分割等に分割してもよい。
【００２１】
【発明の効果】本発明は上記の構成としたので、サイド
フオース作用時の各トレツド陸部の接地圧の偏在を防止
でき、コーナリング時のグリツプ性能を向上することが
できると共に、偏摩耗を抑制することができるという優
れた効果を有する。
フオース作用時の各トレツド陸部の接地圧の偏在を防止
でき、コーナリング時のグリツプ性能を向上することが
できると共に、偏摩耗を抑制することができるという優
れた効果を有する。
【図１】本発明の実施形態の空気入りラジアルタイヤの
トレツドパターンを示す平面図である。
トレツドパターンを示す平面図である。
【図２】図１の２−２線断面図である。
【図３】従来例の空気入りラジアルタイヤのトレツドパ
ターンを示す平面図である。
ターンを示す平面図である。
【図４】従来例の空気入りラジアルタイヤの接地圧分布
を示す概略子午線断面図である。
を示す概略子午線断面図である。
【図５】従来例の空気入りラジアルタイヤのトレツド陸
部を示す子午線断面図である。
部を示す子午線断面図である。
【図６】スリツプアングルとサイドフオースとの関係を
示すグラフである。
示すグラフである。
１０ 空気入りラジアルタイヤ １２ トレツド部分 １４ 主溝 １６ 主溝 １８ 主溝 ２０ 主溝 ２４ ラグ溝 ２６ トレツド陸部 ２６Ｃ 分割陸部 ２６Ｄ 分割陸部 ２８ 細溝 ３０ 細溝
Claims (3)
- 【請求項１】 トレツド部分のタイヤ表面にタイヤ周方
向に沿って形成された主溝と、タイヤ幅方向に沿って形
成されたラグ溝と、前記主溝及びラグ溝によって区画さ
れたトレツド陸部と、を備えた空気入りラジアルタイヤ
であって、前記トレツド陸部が前記主溝及びラグ溝より
浅くかつ幅の狭い細溝と前記ラグ溝とによって複数の領
域に分割され、前記複数の領域の接地面が夫々独立した
タイヤ周方向の曲率半径を有することを特徴とする空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記細溝の深さを前記ラグ溝の深さＤに
対して０．３Ｄ〜０．８Ｄとしたことを特徴とする請求
項１記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記複数の領域の接地面のタイヤ周方向
の曲率半径を前記複数の領域の接地面の中央部と縁部と
のタイヤ半径方向の高低差が０．２mm〜０．５mmとなる
ように設定したことを特徴とする請求項１記載の空気入
りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11268504A JP3143100B2 (ja) | 1999-09-22 | 1999-09-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11268504A JP3143100B2 (ja) | 1999-09-22 | 1999-09-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2331789A Division JP3012686B2 (ja) | 1990-11-29 | 1990-11-29 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000071720A JP2000071720A (ja) | 2000-03-07 |
| JP3143100B2 true JP3143100B2 (ja) | 2001-03-07 |
Family
ID=17459430
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11268504A Expired - Fee Related JP3143100B2 (ja) | 1999-09-22 | 1999-09-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3143100B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| DE102007059290A1 (de) * | 2007-12-08 | 2009-06-10 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugluftreifen |
| JP4826681B1 (ja) | 2010-11-17 | 2011-11-30 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-09-22 JP JP11268504A patent/JP3143100B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2000071720A (ja) | 2000-03-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |