JP4009643B2

JP4009643B2 - 船舶の船首形状

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Publication number: JP4009643B2
Application number: JP2005011143A
Authority: JP
Inventors: 郁夫野村; 孝信村上; 明末吉
Original assignee: Shin Kurushima Dockyard Co Ltd
Current assignee: Shin Kurushima Dockyard Co Ltd
Priority date: 2004-04-28
Filing date: 2005-01-19
Publication date: 2007-11-21
Anticipated expiration: 2025-01-19
Also published as: JP2005335670A

Description

本願発明は、船首バルブを備えた船舶の船首形状に関する。

タンカー、自動車運搬船に代表される船舶は、規制された船舶の大きさの範囲内で大量の貨物を収納することができる空間を備えることが要請されている。そのためには全体的に肥大化せざるを得ないが、船首部の肥大化は船舶が前進する抵抗、とりわけ造波抵抗が増大するという問題が生ずる。

この船首部の肥大化による造波抵抗の増大に対処するために、船首形状については、これまでにも種々の提案がなされており、バルバスバウ（bulbous bow）と呼ばれる船首バルブがよく知られている。バルバスバウは船首の満載吃水線下にある球根状の突起であり、この球根状の突起は、船舶が前進することによって船首が起こす波と、バルバスバウが起こす波が互いに干渉しあって、船首近傍の波の発生を小さくするという効果を奏するものである。

ここで、球根状の船首バルブの作用について、図６を基に概説する。
図６は球根状の船首バルブの作用説明図であり、図６では、船舶１２は図面に向かって右方向に航走している。平水時に船首バルブ２４を有していない船舶１２が航走すると、船首から船尾に向かって余弦波のような自由波Ｗ１が生ずる。一方、船首バルブ２４を有する船舶１２では、水面下にある船首バルブ２４によって自由波Ｗ１とは異なった位相の自由波Ｗ２が生起される。そのため、船首バルブ２４を有する船舶１２が水面上に生起する波は、自由波Ｗ１と自由波Ｗ２とを合わせた波であって、自由波Ｗ１に対して自由波Ｗ２が逆位相となった場合には、自由波Ｗ１は自由波Ｗ２によって打ち消され、すなわち、自由波Ｗ１と自由波Ｗ２が互いに干渉しあって、水面上にはほとんど波が生起されず、造波抵抗も略零になる。これが球根状の船首バルブの作用である。

図４は、従来例の船首バルブを備えた船舶の図であり、図４（ａ）は、船舶の側面図、図４（ｂ）は、図４（ａ）におけるＢ−Ｂ矢視図である。
図４（ａ）において、船舶１２は、大別して船首部１４と、貨物積載部１６と、船尾部１８から構成されている。そして、船首部１４は、ＬＷＬ（load water line）と呼ばれる満載吃水線５０の上部に位置する暴露甲板船首２０と、バルバスバウと呼ばれる船首バルブ２４と、満載吃水線５０近傍で船尾側に後退した船首括れ部２６とから構成されている。

船舶１２が前進、すなわち図４（ａ）において右方向に進むと、船首括れ部２６近傍には第１の波（自由波Ｗ１）が発生するが、同時に、船首バルブ２４による第２の波（自由波Ｗ２）も発生する。そして第１の波（自由波Ｗ１）と第２の波（自由波Ｗ２）が互いに干渉しあい、結果として第１の波（自由波Ｗ１）と第２の波（自由波Ｗ２）が打ち消しあって小さくなる。この船首括れ部２６は、前述の干渉効果を高める作用をすると考えられている。なお、図４（ａ）に見られるように、暴露甲板船首２０は、船首バルブ２４の前端のほぼ垂直線上に位置しているが、これも、規制された船舶の大きさの範囲内で大量の貨物を収納するための工夫の１つである。

この船首バルブを備えた船舶の船首形状についても、従来からさまざまな提案がなされ、その内容は、船首バルブ自体の形状についてのものと、船首バルブを含めた船首全体の形状ついてのものとに分けることができる。前者の例としては、特開２００４−７４８９１号公報に開示されたものがあり、後者の例としては、特開２００３−３２７１９３号公報および特開２００３−１６００９０号公報に開示されたものがある。

特開２００４−７４８９１号公報に開示のものは、船首バルブの設置位置を従来よりも上部に位置させて、船首バルブと船首括れ部の取り付け部が満載吃水線よりも上部にしたこと、および満載吃水線下の船舶の容積に対する船首バルブの容積を所定の数値内に納めるようにしたことにより、船舶の造波抵抗の低減を図ったものである。また、特開２００３−３２７１９３号公報に開示のものは、船首バルブ上部に位置する船首括れ部に、平面視が楔状の付加物を取り付けることにより、砕波抵抗と波反射による抵抗の低減を図るものである。

また、特開２００３−１６００９０号公報に開示のものについては、図５を基に概説する。図５は、特開２００３−１６００９０号公報に開示の技術の実施例を示す図であり、図５（ａ）は、船首部側面の形状の図、図５（ｂ）は、船首部の水線面形状の図である。
当該発明の構成は、船首プロファイル１０１を形成する船首最先端ラインを計画満載喫水線１０２下方の船首端下端１０３位置から上甲板１０４まで略鉛直上方に延ばして該船首最先端ラインを前部垂線と略一致させると共に船の全長の前端にも略一致させ、かつ、当該略鉛直範囲の水線面形状における水線面角度（船体中心線Ｃと船体サイドライン１０５とのなす角度）αを１０度以下とし、水線面形状を先端まで延長した際の先端位置での仮想幅（両幅）Ｂを６００mm以下として、水線面形状を先鋭にしたものである。そして、この構成により、船の全長制限を満足した上で箱型ホールドを確保しつつ、設計速力における船首端の水面の盛り上がりを小さくし、更に船首波崩れをなくすことができ、その結果大幅な造波抵抗及び砕波抵抗の減少作用を得ることができるという効果を奏するとされている。
特開２００４−７４８９１号公報特開２００３−３２７１９３号公報特開２００３−１６００９０号公報

しかしながら、上述した特開２００４−７４８９１号公報に開示のものであっても、特開２００３−３２７１９３号公報に開示のものであっても、船舶の造波抵抗の低減を図ることはできても、積載貨物を収納する空間の容積は、図４に示す従来例とほぼ同様であり、何ら積載貨物を収納する空間の増大を図るものではない。
また、造波抵抗は船舶の前進速度と船舶の満載吃水線における船舶の長さによって決定されるフルード数という数値によっても支配され、フルード数の増加とともにその造波抵抗が増すが、特開２００４−７４８９１号公報に開示のものと図４に示す従来例とはフルード数が同値であり、フルード数を低減させるものではない。

さらに、特開２００３−１６００９０号公報に開示の発明は、図４に示す従来例に比して、船舶の造波抵抗の低減を図ることができ、積載貨物を収納する空間の増大を図ることができるが、水線面形状を先鋭にすることにより、貨物積載部の船首側近傍では船舶の幅を狭くせざるを得ず、積載貨物を収納する空間の増大効果はない。また、前述のように船首バルブは水面下にあってその効果を発揮するものである。したがって、満載吃水線下に船首バルブを有していても、バラストのみの空荷の場合に船首バルブの上部が水面上に現れた場合には、船首バルブの効果は半減する。

そこで、本願発明は、積載貨物を収納する空間の増大を図るとともに、フルード数を低減させることにより、かつ、バラストのみの空荷の場合であっても船首バルブの効果を発揮させることにより、造波抵抗を軽減させて船舶の航行速度を増大させることのできる船舶の船首形状を提供することを目的とする。

本願発明者らは、船首バルブを有する船舶の船首形状について鋭意研究を重ねた結果、船首バルブの上部に形成された開放空間、すなわち図４に示す従来の船首括れ部は、波の干渉効果を高めるための必須の要件ではなく、従来の船首括れ部を形成させなくとも、船首バルブの上部の船首の形状を所定の形状にすれば、船首バルブの有する干渉効果を従来と同様に維持させることができるとの知見を得た。

本願発明は、上記の知見に基づいてなされたものであって、上記目的を達成するために、本願請求項１の発明に係る船舶の船首形状は、満載吃水線下に船首バルブを有する船舶であって、前記船首バルブの上方の船首の形状は、水平面から見て前方へ向けて突出する楔形とし、満載吃水線近傍の楔状船首の前端をそのまま前方に延伸せしめ、暴露甲板船首の前端、前記船首バルブの前端および満載吃水線の楔状船首の前端は側面から見て同一垂直線上にあるとともに該船首バルブは満載吃水線下方に位置する軽荷吃水線下に配置したことを特徴とする。
そして、本願請求項２の発明に係る船舶の船首形状は、本願請求項１に係る船舶の船首形状において、前記船首バルブの上部には船首が船尾方向に後退した船首括れ部が形成されていることを特徴とする。
また、本願請求項３の発明に係る船舶の船首形状は、本願請求項１または本願請求項２に係る船舶の船首形状において、前記船首バルブは、軽荷吃水線の下方に位置し、前記満水吃水線と船底線の距離をＨ、前記船首バルブの上部と前記船底線の距離をｈとするとき、ｈ／Ｈが５０％〜３０％であることを特徴とする。

以上のように本願請求項１ないし本願請求項３に係る発明によれば、満載吃水線近傍の楔状船首の前端を船舶の前端近傍までそのまま延伸せしめ、楔状船首の前端を船首バルブと略同一位置にし、さらに、船舶の前端を満載吃水線における楔状船首の前端と略同一位置にしているため、以下のような効果がある。

（１）船首バルブの前端を満載吃水線における楔状船首の前端と略同一位置または同一位置にしていることから、フルード数が低減することにより、造波抵抗が低減し、船舶の航行速度を増大させることができる。これについては詳細に後述する。
（２）そして、船首バルブの前端を満載吃水線における楔状船首の前端と略同一位置または同一位置にしていることから、貨物積載部の最前端に位置し設置が義務付けられている衝突隔壁を、従来よりも船首側に設置することができるため、貨物積載部の容積が増大する。これについても詳細に後述する。
（３）また、満載吃水線近傍の楔状船首の前端をそのまま前方に延伸せしめている、すなわち、水平面から見た満載吃水線近傍の船首形状は従来と同様の船首形状となっていることから、衝突隔壁における船舶の幅を従来と同様の幅とすることができるため、衝突隔壁が従来よりも船首側に設置される分だけ、貨物積載部の容積が増大する。
（４）さらに、暴露甲板船首の前端を楔状船首の前端に一致させた場合には、暴露甲板の有効面積を広げることができる。

そして、本願請求項４に係る発明によれば、船首バルブは満載吃水線下方に位置する軽荷吃水線下にあるため、バラストのみの空荷の場合であっても船首バルブの効果を発揮させることができ、造波抵抗が軽減して船舶の航行速度を増大させることができる。この船首バルブは、軽荷吃水線下にあってもできる限り大きいほうが好ましく、その観点からは、船首バルブの上部と船底間距離（ｈ：図１参照）は満載吃水線と船底間距離（Ｈ：図１参照）の略５０％〜３０％であることが好ましい。

また、本願請求項５に係る発明によれば、船首バルブの上部には船首が船尾方向に後退した船首括れ部が形成されている。このため、満載吃水状態よりも船舶の速度が増すバラストのみの空荷の場合において、増大する造波抵抗を抑えることにより、船舶の速度を低下させることなく推進性能の優れた船舶を提供できる。

さらに、本願請求項１ないし３に係る発明によれば、満載吃水線下に船首バルブを有していて、水平面から見て前記船首バルブの上方の船首先端の形状は、前方へ向けてそのまま突出する楔形であり、船首バルブの上部の満載吃水線における船首先端の形状は、前記楔形が板状を呈している、すなわち、楔状船首の前端の角度が、船首バルブの上部においては０°であり、この楔状船首の前端の角度は暴露甲板船首の前端に向けて徐々に広げた形状となっているため、以下のような効果がある。

（１）本願発明に係る船舶は、満載吃水線下および／または軽荷吃水線下に船首バルブを有していて、満載吃水線における楔形は板状であるため、船首バルブは従来と同等の干渉効果を維持することができるとともに、船首バルブの上部の楔状船首の前端の板状の突出部により、楔状船首の前端の造波作用が従来よりも小さくなる。
（２）また、船首バルブの上方の船首先端の形状は、前方へ向けてそのまま突出する楔形であるため、波浪時であっても、楔状船首の前端の突出部により船首先端の造波作用が従来よりも小さくなる。
（３）従来における暴露甲板の前端の形状はスプーン型であるが、本願発明は、この形状により、アンカー取り付け位置における船首と船尾の中央を結ぶ船舶センターラインからの離間距離が、従来よりも短くなり、沖停泊時の船体旋回運動によるアンカーの吊チェーンのねじれが少なくなる。そのため、吊チェーンのねじれを起因とする船体外板の傷付く範囲が減少する。

以下、本願発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。まず、本願発明を実施するための最良の形態の船首形状を備えた実施例１に係る船舶について説明する。

図１は、実施例１に係る船舶の図であり、図１（ａ）は、船舶の側面図、図１（ｂ）は、図１（ａ）におけるＢ−Ｂ矢視図である。
図１において、図４と同一の要素については、同一の符号を付して重複する説明を省略する。図１（ａ）において、符号１０は実施例１に係る船首形状を備えた船舶、符号１４は船首部、符号１６は貨物積載部、符号１８は船尾部、符号２０は暴露甲板船首、符号２２は楔状船首、符号２４は船首バルブ、符号３０は船尾、符号３２は舵、符号３４はプロペラ（推進器）、符号４０は衝突隔壁、符号５０は満載吃水線、符号５１は軽荷吃水線、符号５３は船底線である。

まず、本実施例に係る船首形状を備えた船舶１０の構成について、図１（ａ）を基に図４（ａ）と比較しながら説明する。
図１（ａ）において、船舶１０は、主に船首部１４と、貨物積載部１６と、船尾部１８から構成されていて、船首部１４は、満載吃水線５０の上方に位置する暴露甲板船首２０と、楔状船首２２と、船首バルブ２４とから構成されている。
楔状船首２２は、図４（ａ）に示す船首括れ部２６の従来の船首部を船舶の前端までそのまま延伸させたように設置されていて、その形状は、前方へ向けて突出する楔形であり、楔状船首２２が船首括れ部２６に接する部分にあっては、楔状船首２２は緩やかな曲面をもって接続している。

そして、船舶１０の船首バルブ２４の形状自体は、側面視および正面視において、船舶１２の船首バルブ２４の形状と略同一、あるいは、船舶１０の船首バルブ２４を軽荷吃水線５１下とするために、船舶１２の船首バルブ２４の形状を縦方向に縮小したもの、となっている。なお、図１（ｂ）おける実線は船舶１０のＢ−Ｂ断面を示し、点線は従来例に係る船舶１２のＢ−Ｂ断面を示している。

そして、図１（ａ）に示すように、暴露甲板船首２０の前端、楔状船首２２の前端、船首バルブ２４の前端からなる船首部１４は、側面から見て一つの直線を形成し、この直線は水平面に対して略垂直となっている。なお、暴露甲板船首２０の前端については、上記の直線に対して後退させた船首形状としても、船首形状が有する機能に影響はない。
さらに、貨物積載部１６の船首側には設置が義務付けられている衝突隔壁４０が配設されていて、貨物積載部１６の最前部となっている。換言すれば、船首部１４と貨物積載部１６は、衝突隔壁４０により区分けされている。

また、船首バルブ２４は、軽荷吃水線５１の下方に位置していて、満載吃水線５０と船底線５３の距離をＨ、船首バルブ２４の上部と船底線５３の距離をｈとすると、本実施例においては、ｈ／Ｈを略０．４としている。

ここで、フルード数について説明する。
フルード数とは、前述のとおり造波抵抗を表す無次元のパラメータであって、このフルード数の減少とともに造波抵抗も減少する。ここで、Ｕを船舶の進行速度、Ｌを吃水線における船舶の長さ、ｇを重力加速度とすると、フルード数Ｆは、下記の数式１で表される。

したがって、船舶の進行速度Ｕを同一にすれば、ｇは定数であるから、フルード数Ｆは、吃水線における船舶の長さＬの平方根に反比例することになる。すなわち、Ｌの値が大きいほど、フルード数Ｆは小さくなる。
本実施例に係る船舶１０のフルード数をＦ₁₀、吃水線における船舶の長さをＬ₁₀、従来例（図４参照）に係る船舶１２のフルード数をＦ₁₂、吃水線における船舶の長さをＬ₁₂とすると、船舶１２に対する船舶１０のフルード数の減少率Δは、
Δ＝（Ｆ₁₂−Ｆ₁₀）／Ｆ₁₂＝（√Ｌ₁₀−√Ｌ₁₂）／√Ｌ₁₀ となる。
ここで、船の全長を２００ｍとすると、船舶１２の満載吃水線５０における船首括れ部２６の長さは５ｍであるので、Ｌ₁₀＝２００、Ｌ₁₂＝１９５となるから、
Δ＝０．０１３となり、フルード数Ｆ₁₀はＦ₁₂よりも１．３％減少することとなる。

ところで、平水時における船舶の進行速度は、推進力を同一とすれば、船首バルブを含めた船首の形状、上記フルード数などによって決定されると考えられるが、フルード数がどのように船舶の進行速度に関わっているのか、についての詳しい知見は明らかではない。
そのため、発明者らは本実施例に係る船舶と従来例に係る船舶との比較試験をおこなった。その結果を図３に示す。

図３は、実施例１および実施例２の船首バルブを備えた船舶と従来例の船首バルブを備えた船舶の主機関出力‐速力の比較データ図である。図３において、縦軸に主機関出力（kw）をとり、横軸に船舶の速力（knots）をとると、本実施例に係る船舶の主機関出力‐速力は、曲線ｃに示す関係となり、従来例に係る船舶の主機関出力‐速力は、曲線ｄに示す関係となる。
ここで、主機関出力を常用出力（直線ｅ）とした場合の本実施例に係る船舶の速力と従来例に係る船舶の速力を比較すると、図に示すように、満載状態においては約０．０６ノット、バラスト状態では約０．０８ノット、本実施例に係る船舶の速力が従来例に係る船舶の速力を上回ることが確認できた。これは従来例に係る船舶の速力に比して約０．３％の増加となっている。なお、上記の常用出力には、波浪時における定速航行するための必要な出力増加量（シーマージン）を含んでいる。

つぎに、船首バルブの前端を満載吃水線における楔状船首の前端と同一位置にしたことによる、貨物積載部の容積の増大について説明する。

船舶の船首最前端から船尾最後端までの水平距離を船舶の全長Ｌ_oa（Length overall）と呼んでいる。また、船舶の設計の際に用いられる船舶の長さを垂線間長さＬ_pp（Length between perpendiculars）と呼んでいるが、これは、船首と満載吃水線との交点から下ろした垂線ＦＰ（fore perpendicular）、および船尾に位置する舵の旋回中心となる舵柱の中心から下ろした垂線ＡＰ（after perpendicular）間の距離の呼称である。
前述した設置が義務付けられている衝突隔壁４０は、Ｌ_ppの５％にあたる距離をＦＰ線から船尾側に戻した位置に設置することが規定されていて、船首バルブの前端がＦＰ線から前方に位置する場合には、船首バルブの前端とＦＰ線との距離の１／２を前記のＬ_ppの５％にあたる距離から控除することが認められている。

ここで、具体的な数値をもとに、船舶１０と船舶１２を比較しながら説明する。
いま、船舶１０と船舶１２のＬ_oaをともに２００ｍとする。船尾最後端からＡＰまでの距離はともに５ｍであるが、船舶１０においては、ＦＰと船首最前端が一致しているのに対し、船舶１２においては、ＦＰと船首最前端の距離は５ｍである。したがって、船舶１０のＬ_ppは、１９５m（＝２００ｍ−５ｍ）となるのに対し、船舶１２のＬ_ppは、１９０m（＝２００ｍ−５ｍ−５ｍ）となる。

ところで、衝突隔壁４０は、ＦＰ線からＬ_ppの５％にあたる距離を後退させた位置に設置することになっているため、船舶１０においては、ＦＰ線、すなわち船首最前端から９．７５ｍ（＝１９５ｍ×５％）の位置に設置することになる。一方、船舶１２においては、ＦＰ線から９．５ｍ（＝１９０ｍ×５％）の位置に設置することになるが、船首バルブの前端とＦＰ線との距離の１／２の２．５ｍ（＝５ｍ×１／２）を控除することができるため、衝突隔壁４０の位置は、ＦＰ線から７ｍ（＝９．５ｍ−２．５ｍ）となる。これは船舶１２の船首最前端からは、１２ｍ（＝７ｍ＋５ｍ）に位置することになる。

以上から、衝突隔壁４０の位置は、船舶１０においては、船首最前端から９．７５ｍであり、船舶１２においては、船首最前端から１２ｍであるから、衝突隔壁４０の位置は、船舶１０は船舶１２に対して、相対的に２．２５ｍ船首寄りになる。
この２．２５ｍに広がることによる貨物積載部１６の容積の増大は、タンカーにあっては、倉内タンク容量にして約５００ｍ³であり、自動車運搬船にあっては、乗用車約１５台分となる。

つぎに、本願発明を実施するための最良の形態の船首形状を備えた実施例２に係る船舶について、図２を基に説明する。図２は、実施例２に係る船舶の側面図である。

図２において、図１および図４と同一の要素については、同一の符号を付して重複する説明を省略する。図２において、符号１１は実施例２に係る船首形状を備えた船舶、符号１４は船首部、符号１６は貨物積載部、符号１８は船尾部、符号２０は暴露甲板船首、符号２２は楔状船首、符号２４は船首バルブ、符号２６は船首括れ部、符号３０は船尾、符号３２は舵、符号３４はプロペラ（推進器）、符号４０は衝突隔壁、符号５０は満載吃水線、符号５１は軽荷吃水線、符号５３は船底線である。

船舶１１は前述した船舶１０と略同一の構成及び効果を有していて、船舶１１と船舶１０の船首形状において、その相違するところは、船舶１１が船首括れ部２６を有しているのに対し、船舶１０には船首括れ部２６が形成されていないところにある。したがって、実施例２に関しては、構成上の相違とその構成上の相違に基づく作用効果の相違についてのみ説明する。

図２に示すように、暴露甲板船首２０の前端、楔状船首２２の前端、船首バルブ２４の前端からなる船首部１４は、側面から見て一つの直線上にあって、この直線は水平面に対して略垂直となっている。そして、この直線は、暴露甲板船首２０の前端から満載吃水線５０の下方まで略垂直の直線となっていて、満載吃水線５０を越えた位置から斜め船尾側に向けて折れ曲がって、船首バルブ２４の前端からやや船尾側に入った船首バルブ２４上部の位置に当接する。すなわち、満載吃水線５０を越えた位置から斜め船尾側に向けて曲折する直線と船首バルブ２４上部が形成する形状は、数学における角度を表す記号（∠）に近似していて、この記号∠が船首括れ部２６を形成している。船首括れ部２６における船首は、他の船首同様に、水平面から見て前方へ向けてそのまま突出する楔形となっている。

なお、本実施例においても、実施例１と同様に、船首バルブ２４の上部と船底線５３の距離（ｈ）と満載吃水線５０と船底線５３の距離（Ｈ）の比であるｈ／Ｈは、略０．４となっている。

ここで、船首括れ部２６の作用について説明する。船首括れ部２６により船首バルブ２４の前端は、船首括れ部２６から突出した形となり、船首バルブ２４の前端部全体で図６に示す自由波Ｗ２を生起させることになる。このため、実施例１に係る船舶１０に比べてより効果的に自由波Ｗ２が生起され、船首バルブ２４による波の干渉効果は、実施例１よりも高くなる。この船首バルブ２４による波の干渉効果は、満載吃水状態よりも船舶の速度が増すバラストのみの空荷の場合においてより効果的に発揮され、船舶の速度の増加に伴って増大する造波抵抗を有効に抑えることにより、推進性能の優れた船舶を提供できる。

図１は、実施例１に係る船首形状を備えた船舶の図であり、図１（ａ）は、船舶の側面図、図１（ｂ）は、図１（ａ）におけるＢ−Ｂ矢視図である。図２は、実施例２に係る船首形状を備えた船舶の側面図である。図３は、実施例１および実施例２の船首バルブを備えた船舶と従来例の船首バルブを備えた船舶の主機関出力‐速力の比較データ図である。図４は、従来例の船首バルブを備えた船舶の図であり、図４（ａ）は、船舶の側面図、図４（ｂ）は、図４（ａ）におけるＢ−Ｂ矢視図である。図５は、特開２００３−１６００９０号公報に開示の技術の実施例を示す図であり、図５（ａ）は、船首部側面の形状の図、図５（ｂ）は、船首部の水線面形状の図である。図６は、球根状の船首バルブの作用説明図である。

符号の説明

１０実施例１に係る船首形状を備えた船舶
１１実施例２に係る船首形状を備えた船舶
１２従来例に係る船首形状を備えた船舶
１４船首部
１６貨物積載部
１８船尾部
２０暴露甲板船首
２２楔状船首
２４船首バルブ
２６船首括れ部
３０船尾
３２舵
３４プロペラ
４０衝突隔壁
５０満載吃水線
５１軽荷吃水線

Claims

満載吃水線下に船首バルブを有する船舶であって、
前記船首バルブの上方の船首の形状は、水平面から見て前方へ向けて突出する楔形とし、満載吃水線近傍の楔状船首の前端をそのまま前方に延伸せしめ、
暴露甲板船首の前端、前記船首バルブの前端および満載吃水線の楔状船首の前端は側面から見て同一垂直線上にあるとともに該船首バルブは満載吃水線下方に位置する軽荷吃水線下に配置したことを特徴とする船舶の船首形状。
前記船首バルブの上部には船首が船尾方向に後退した船首括れ部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の船舶の船首形状。
前記船首バルブは、軽荷吃水線の下方に位置し、前記満水吃水線と船底線の距離をＨ、前記船首バルブの上部と前記船底線の距離をｈとするとき、ｈ／Ｈが５０％〜３０％であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の船舶の船首形状。