JP5572190B2 - 回転電機 - Google Patents

Description

本発明は、車両用駆動装置に搭載され、ロータを支持する外周側シャフトと内周側シャフトとを有した回転電機に関する。

従来から、ステータのスロットに巻回された複数のコイルによって回転磁界を発生させることで、前記ステータの中央に設けられたロータを回転させる回転電機（例えば、モータ）が知られている。このモータを構成するロータは、その中心に中空状のシャフトが圧入されることで該シャフトと共に一体的に回転自在に設けられると共に、前記シャフトの内部には、エンジンの動力を伝達可能な回転軸が挿入されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４３４１５７７号公報

しかしながら、上述したモータでは、シャフトを回転自在に支持するための第１の軸受と、該シャフトの内部に挿入される回転軸を回転自在に支持するための第２の軸受とをそれぞれ設ける必要があり、しかも、前記第１の軸受と前記第２の軸受とをシャフト及び回転軸の軸方向にずらして配置する必要があるため、前記シャフトの軸方向に沿った長手寸法が大型化してしまうという問題がある。また、第１及び第２の軸受をそれぞれ一組ずつ設けることにより、製造コスト、組付工数及び重量の増加を招くこととなる。

本発明は、前記の課題を考慮してなされたものであり、シャフトの軸方向において小型化を図ると共に、製造コスト及び重量の低減を図ることが可能な回転電機を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、ギヤが一体的に形成された内周側シャフトと、該内周側シャフトの外周側に設けられる外周側シャフトと、該外周側シャフトに対して固定されたロータとを有する回転電機であって、
前記内周側シャフトは、前記ギヤと前記ロータとの間に設けられた軸受によって回転自在に支持されると共に、前記内周側シャフトの外周面と前記外周側シャフトの内周面とがスプライン嵌合部においてスプライン嵌合されており、前記外周側シャフトの内周面には、前記内周側シャフトの外周面に対して所定間隔の隙間を有して嵌合される隙間嵌合部を備え、
前記隙間は、前記スプライン嵌合部における前記内周側シャフトと前記外周側シャフトとの間の隙間に対して小さく設定されることを特徴とする。

本発明によれば、ロータに対して外周側シャフトが固定され、該外周側シャフトの内部に、ギヤの一体的に形成された内周側シャフトが設けられる回転電機において、前記外周側シャフトの内周面と前記内周側シャフトの外周面とがスプライン嵌合されたスプライン嵌合部を有すると共に、前記外周側シャフトの内周面には、前記内周側シャフトの外周面に対して所定間隔の隙間を有して嵌合される隙間嵌合部が設けられる。そして、隙間嵌合部による外周側シャフトの内周面と内周側シャフトの外周面との間の隙間は、前記スプライン嵌合部における前記内周側シャフトと前記外周側シャフトとの間の隙間に対して小さく設定されている。

従って、隙間嵌合部によって外周側シャフトを内周側シャフトに対して径方向に高精度に保持することができるため、前記内周側シャフトを支持している軸受によって前記外周側シャフトも一体的に回転自在に支持することが可能となる。そのため、内周側シャフトのみを軸受で支持することで、外周側シャフトを支持する必要がないため、該外周側シャフトを単独で支持するための軸受を不要とすることが可能となる。

その結果、内周側シャフト、外周側シャフトを支持するために一組ずつの軸受を設けていた従来の回転電機と比較し、部品点数を削減することができ、それに伴って、軸方向に沿った長手寸法を小型化できると共に、その重量及び製造コストの削減を図ることが可能となる。また、回転電機を組み付ける際の組付工数を削減することもできる。

また、ギヤを内周側シャフトと一体的に形成した場合でも、その外周側に設けられる外周側シャフトを分割構造としているため、前記ギヤとロータとの間に軸受を軸方向に沿って組み付けて配置することが可能となるため、前記軸受を保持する周辺部品のレイアウトに影響を及ぼすことを抑制しつつ、前記内周側シャフト及び外周側シャフトを軸受で回転自在に支持することが可能となる。

さらに、隙間嵌合部を、スプライン嵌合部の軸方向に沿った両側に設けることにより、例えば、外周側シャフトに固定されたロータが回転時に偏心した場合でも、一組の隙間嵌合部によって径方向の荷重を好適に受けることができるため、前記隙間嵌合部の一方に対して荷重が集中してしまうことを抑制することができ、その結果、前記外周側シャフトの耐久性向上を図ることができる。

さらにまた、内周側シャフト及び外周側シャフトにおいて軸方向に沿った一方側の隙間嵌合部の直径を、前記軸方向に沿った他方側の隙間嵌合部の直径よりも大きく形成し、前記内周側シャフトの外周面に、スプライン嵌合部から前記軸方向に沿った他方側に向かってスプライン加工を施すとよい。これにより、外周側シャフトを、内周側シャフトの他方側の端部から一方の端部側に向けて挿入して組み付ける際、その挿入作業が容易となり、組付作業性を向上させることができる。

またさらに、スプライン嵌合部を、ロータの内周側に配置することにより、前記ロータが回転する際の回転トルクが外周側シャフトから内周側シャフトへと伝達される際に、スプライン嵌合によって互いにねじれが生じることがなく確実に伝達することが可能となる。

また、隙間嵌合部を、外周側シャフトの軸方向に沿った一端部及び他端部に設けることにより、前記外周側シャフトに対してロータが固定されている部分において、該ロータや該ロータの端面を保持している端面板の軸方向に沿った圧入代の違いが生じている場合でも、前記隙間嵌合部において前記外周側シャフトが軸方向に沿って不均一に変形することが抑制されるため、前記隙間嵌合部において径方向の荷重を好適に受けることができる。

本発明によれば、以下の効果が得られる。

すなわち、隙間嵌合部によって外周側シャフトを内周側シャフトに対して径方向に高精度に保持することができるため、前記内周側シャフトを支持している軸受によって前記外周側シャフトも一体的に回転自在に支持することが可能となる。そのため、内周側シャフトのみを軸受で支持することで、外周側シャフトを支持する必要がないため、該外周側シャフトを単独で支持するための軸受を不要とすることが可能となり、それに伴って、従来の回転電機と比較して部品点数を削減することができ、それに伴って、軸方向に沿った長手寸法を小型化できると共に、その重量及び製造コストの削減を図ることが可能となる。

本発明の実施の形態に係る回転電機の搭載された車両用駆動装置を示す一部省略断面図である。 図１の回転電機におけるモータの第１ロータ及びモータ・ジェネレータ軸近傍を示す拡大断面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面図である。 図４Ａ〜図４Ｃは、図２のモータ・ジェネレータ軸のインナーシャフトに対してアウターシャフト、第１ロータ等を組み付ける際の組付手順を示す組付説明図である。

本発明に係る回転電機について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。図１は、本発明の実施の形態に係る回転電機としてのモータ１４が搭載された車両用駆動装置１０を示す。

この車両用駆動装置１０は、図１に示されるように、図示しないエンジンの端部に連結されたケーシング１２を有し、前記ケーシング１２の内部には、モータ１４及びジェネレータ１６が収納されると共に、エンジン軸１８、モータ・ジェネレータ軸２０及び出力軸２２が互いに平行に所定間隔離間して配置されている。

エンジン軸１８は、図示しないエンジンに接続され、該エンジンからの動力が伝達されると共に、その軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿った略中央部に第１出力ギヤ２４が設けられ、前記第１出力ギヤ２４に隣接してクラッチ２６が設けられる。そして、クラッチ２６が切断された状態では、エンジン軸１８の端部に設けられた第２出力ギヤ２８を介した出力軸２２への動力の伝達が遮断され、一方、前記クラッチ２６が繋がれた状態では、前記エンジン軸１８の動力が前記クラッチ２６によって前記出力軸２２へと伝達される。なお、出力軸２２は、図示しないデファレンシャル装置に接続され、該デファレンシャル装置を介して動力が駆動輪へと伝達される。

モータ１４は、モータ・ジェネレータ軸２０を構成するアウターシャフト（外周側シャフト）５２の外周側に固定された第１ロータ（ロータ）３０と、ケーシング１２に固定され前記第１ロータ３０の外周側に対向配置された第１ステータ３２とから構成され、前記第１ステータ３２は、円環状のステータコア３４と、前記ステータコア３４の周りに巻回されたステータコイル３６とで構成される。

ジェネレータ１６は、モータ・ジェネレータ軸２０の軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿ってモータ１４と略平行に配置され、ジェネレータ軸４６の外周側に固定された第２ロータ３８と、ケーシング１２に固定され前記第２ロータ３８の外周側に対向配置された第２ステータ４０とから構成され、前記第２ステータ４０は、円環状のステータコア４２と、前記ステータコア４２の周りに巻回されたステータコイル４４とで構成される。

モータ・ジェネレータ軸２０は、図１及び図２に示されるように、ジェネレータ軸４６が端部に連結されるメインシャフト４８と、前記メインシャフト４８が内部に挿通されたインナーシャフト（内周側シャフト）５０と、該インナーシャフト５０の外周側に設けられ、モータ１４が固定されるアウターシャフト５２とを有する。すなわち、モータ・ジェネレータ軸２０は、最も内側にメインシャフト４８が設けられ、外周側に向かってインナーシャフト５０、アウターシャフト５２の順番で同軸上に設けられる。

このメインシャフト４８は、軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿って貫通孔７２を有した中空の軸体からなり、そのエンジン側（矢印Ａ方向）となる一端部には、ジェネレータ駆動ギヤ列を構成する第１入力ギヤ５４が形成され、前記第１入力ギヤ５４は、エンジン軸１８に設けられた第１出力ギヤ２４と噛合している。そして、エンジン軸１８へ入力された動力が、第１出力ギヤ２４を介してメインシャフト４８へと伝達され、ジェネレータ軸４６が一体的に回転する。

インナーシャフト５０は、軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿って貫通孔を有した中空の軸体からなり、その内部にはメインシャフト４８が回転自在に挿通される。このインナーシャフト５０は、エンジン側（矢印Ａ方向）となる一端部近傍には、該インナーシャフト５０の外周面から半径外方向に膨出するように第３出力ギヤ５６が形成される。第３出力ギヤ５６は、インナーシャフト５０に対して一体的に形成され、クラッチ２６に連結された第２出力ギヤ２８と噛合している。また、インナーシャフト５０の外周面には、第１出力ギヤ２４に対して他端部側（矢印Ｂ方向）に、第１軸受５８によって支持される第１軸受支持部６０が形成されると共に、他端部には第２軸受６２（図１参照）によって支持される第２軸受支持部６４（図２参照）が形成される。そして、ケーシング１２の内部に設けられた第１及び第２軸受５８、６２によって第１及び第２軸受支持部６０、６４が支持されることで、インナーシャフト５０がケーシング１２に対して回転自在に支持される。

また、インナーシャフト５０の外周面には、第１及び第２軸受支持部６０、６４に対して中心側となる位置に一組の第１インロー構成部６６ａ、第２インロー構成部６６ｂがそれぞれ形成される。このインナーシャフト５０の一端部側（矢印Ａ方向）に設けられた第１インロー構成部６６ａの直径Ｄ１（外周径）が、他端部側（矢印Ｂ方向）に設けられた第２インロー構成部６６ｂの直径Ｄ２（外周径）に対して大きく形成される（Ｄ１＞Ｄ２）。

第１インロー構成部６６ａと第２インロー構成部６６ｂとの間には、図２及び図３に示されるように、その外周面が周方向に沿って凹凸状に形成された第１スプライン部（スプライン嵌合部）６８を有し、後述するアウターシャフト５２の内周面に形成された第２スプライン部（スプライン嵌合部）７４が係合されることで、前記インナーシャフト５０とアウターシャフト５２とが軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿って移動可能で、且つ、軸線を中心とした相対的な回転が規制される。すなわち、インナーシャフト５０とアウターシャフト５２は、常に一体的に回転することとなる。

上述した第１インロー構成部６６ａ、第２インロー構成部６６ｂの径寸法における寸法公差は、第１スプライン部６８の径寸法における寸法公差に対して小さくなるように設定される。

一方、メインシャフト４８におけるエンジンと反対側となる他端部には、図１に示されるように、モータ１４とジェネレータ１６との間となる位置にトルクリミッタ機構７０が設けられ、このトルクリミッタ機構７０を介してエンジンからジェネレータ１６へ動力が伝達される。トルクリミッタ機構７０では、例えば、所定値より大きい回転トルクが入力されると、該トルクリミッタ機構７０の作用でジェネレータ軸４６において発生する回転トルクが所定値以下の回転トルクとなるように調整される。そのため、ジェネレータ軸４６において所定値以上の回転トルクが発生することがない。

アウターシャフト５２は、その中心に軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿った貫通孔７２を有した中空の軸体からなり、前記貫通孔７２にインナーシャフト５０が挿入されることで該インナーシャフト５０の外周側を覆うように設けられる。この貫通孔７２には、内周面の周方向に沿って凹凸状に形成された第２スプライン部７４が形成され、該第２スプライン部７４は、アウターシャフト５２の軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿った略中央部近傍に設けられる。そして、第２スプライン部７４は、図３に示されるように、インナーシャフト５０の第１スプライン部６８に対して係合される。

なお、第１及び第２スプライン部６８、７４は、インナーシャフト５０及びアウターシャフト５２の軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿った略中央部近傍に設けると好適である。

また、貫通孔７２の一端部及び他端部には、インナーシャフト５０の第１インロー構成部６６ａ、第２インロー構成部６６ｂと対向する位置に一組の第３インロー構成部７６ａ、第４インロー構成部７６ｂが形成される。このアウターシャフト５２の一端部側（矢印Ａ方向）に設けられた第３インロー構成部７６ａの直径ｄ１（内周径）が、他端部側（矢印Ｂ方向）に設けられた他方の第４インロー構成部７６ｂの直径ｄ２（内周径）に対して大きく形成される（ｄ１＞ｄ２）。

第３インロー構成部７６ａ、第４インロー構成部７６ｂの径寸法における寸法公差は、第２スプライン部６８の径方向における寸法公差に対して小さくなるように設定されると共に、さらに前記第３インロー構成部７６ａ、第４インロー構成部７６ｂの寸法公差は、該第３インロー構成部７６ａ、第４インロー構成部７６ｂに臨む第１インロー構成部６６ａ、第２インロー構成部６６ｂの寸法公差より大きく設定されている。

すなわち、第１及び第２インロー構成部６６ａ、６６ｂと第３及び第４インロー構成部７６ａ、７６ｂとの間には、それぞれ所定間隔の隙間が設けられ、インナーシャフト５０とアウターシャフト５２とが、第１及び第２インロー構成部６６ａ、６６ｂと第３及び第４インロー構成部７６ａ、７６ｂとの間に径方向の隙間を有した状態で互いにそれぞれ嵌合された隙間嵌め状態となる。詳細には、インナーシャフト５０の第１インロー構成部６６ａとアウターシャフト５２の第３インロー構成部７６ａとが互いに隙間嵌めされることで第１インロー部（隙間嵌合部）Ｃ１が構成され、前記インナーシャフト５０の第２インロー構成部６６ｂと前記アウターシャフト５２の第４インロー構成部７６ｂとが互いに隙間嵌めされることで第２インロー部（隙間嵌合部）Ｃ２が構成される。

一方、アウターシャフト５２の外周面には、一端部側（矢印Ａ方向）に半径外方向に膨出した拡径部７８を有し、該拡径部７８には半径外方向に突出し、ケーシング１２に設けられたレゾルバ８０によって検出される検出子８２が装着されている。そして、アウターシャフト５２と共に第１ロータ３０が回転した際、検出子８２をレゾルバ８０で検出することによって前記第１ロータ３０の回転数を検出している。また、アウターシャフト５２の外周面には、拡径部７８の他端部側となる略中央部にモータ１４の第１ロータ３０が圧入等によって一体的に固定され、他端部側にコッタ８４及びコッタカバー８６が係合されることによって軸方向（矢印Ｂ方向）に沿った移動が規制された状態で係止される。

ジェネレータ軸４６は、ジェネレータ１６の第２ロータ３８が外周側に固定されており、エンジン側（矢印Ａ方向）となる一端部が第３軸受９０によって回転自在に支持され、前記エンジンとは反対側（矢印Ｂ方向）となる他端部が第４軸受９２によってケーシング１２に回転自在に支持されている。

出力軸２２には、エンジン側となる一端部側（矢印Ａ方向）に第４出力ギヤ９４が形成され、該一端部と反対側となる他端部側に第２入力ギヤ９６が設けられ、前記第２入力ギヤ９６は、エンジン軸１８の第２出力ギヤ２８及びアウターシャフト５２の第３出力ギヤ５６に噛合している。

本発明の実施の形態に係る回転電機としてのモータ１４は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にモータ・ジェネレータ軸２０の組み付けについて図４Ａ〜図４Ｃを参照しながら説明する。

先ず、図４Ａに示されるように、インナーシャフト５０の外周面に対して他端部側から一端部側（矢印Ａ方向）に向けて第１軸受５８を圧入し、該第１軸受５８を第３出力ギヤ５６の側部に当接させた位置とする。これにより、第１軸受５８は、第３出力ギヤ５６によってインナーシャフト５０の一端部側（矢印Ａ方向）への移動が規制され、第１軸受支持部６０に位置決めされ装着された状態にある。

次に、図４Ｂに示されるように、アウターシャフト５２の外周側に第１ロータ３０を圧入して組み付けたロータユニット１００を予め形成しておき、前記ロータユニット１００におけるアウターシャフト５２を、インナーシャフト５０の他端部側（矢印Ｂ方向）から外周面の外側へ挿入していく。この場合、インナーシャフト５０の第１スプライン部６８にアウターシャフト５２の第２スプライン部７４を係合させるように挿入する。これにより、インナーシャフト５０とアウターシャフト５２の軸線を中心とした相対的な回転変位が規制される。

また、アウターシャフト５２は、一端部側（矢印Ａ方向）に形成された第３インロー構成部７６ａの直径ｄ１が、他端部側（矢印Ｂ方向）に形成された第４インロー構成部７６ｂの直径ｄ２より大きく設定されているため（ｄ１＞ｄ２）、内周面が大径に形成された前記アウターシャフト５２の一端部をインナーシャフト５０の他端部側から挿入していく際に、その挿入作業が容易である。そして、アウターシャフト５２の拡径部７８が、第１軸受５８の側面に当接するまで挿入して移動を停止させる。

これにより、アウターシャフト５２を含むロータユニット１００は、第１及び第２スプライン部６８、７４の係合によってインナーシャフト５０に対する回転方向への相対変位が規制され、且つ、前記インナーシャフト５０に対する一端部側（矢印Ａ方向）への移動が規制された状態となる。また、第１及び第２インロー構成部６６ａ、６６ｂが、第３及び第４インロー構成部７６ａ、７６ｂに対向し、互いに径方向に隙間を有した状態で嵌合され、第１インロー部Ｃ１、第２インロー部Ｃ２を構成する。なお、この場合の隙間は、第１及び第２スプライン部６８、７４の間の隙間より小さい。

最後に、図４Ｃに示されるように、アウターシャフト５２の他端部に当接するように、インナーシャフト５０の外周側にリング状のコッタ８４を装着した後、該コッタ８４の外周側を覆うようにコッタカバー８６を装着することで、前記コッタ８４によって前記アウターシャフト５２の他端部側（矢印Ｂ方向）への移動が規制される。これにより、インナーシャフト５０の外周側にアウターシャフト５２を含むロータユニット１００が一体的に固定された組み付け状態となる。

このロータユニット１００は、インナーシャフト５０に対して軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）への移動及び回転方向への相対的な変位が規制され、且つ、第１及び第２インロー構成部６６ａ、６６ｂと第３及び第４インロー構成部７６ａ、７６ｂとが隙間嵌めされることで、第１及び第２インロー部Ｃ１、Ｃ２によって相対的な径方向への移動が規制された状態で組み付けられる。

以上のように、本実施の形態では、回転電機を構成する第１ロータ３０の中心部にモータ・ジェネレータ軸２０が圧入され、該モータ・ジェネレータ軸２０は、インナーシャフト５０と、該インナーシャフト５０の外周側に設けられ第１ロータ３０の固定されるアウターシャフト５２とを有し、前記インナーシャフト５０の外周面に第１及び第２インロー構成部６６ａ、６６ｂを、前記アウターシャフト５２の内周面に第３及び第４インロー構成部７６ａ、７６ｂをそれぞれ設けている。この第１及び第２インロー構成部６６ａ、６６ｂ及び第３及び第４インロー構成部７６ａ、７６ｂは、インナーシャフト５０における第１スプライン部６８とアウターシャフト５２における第２スプライン部７４との間の隙間より小さく形成されるため、前記第１インロー構成部６６ａと第３インロー構成部７６ａとが隙間嵌めされた第１インロー部Ｃ１と、前記第２インロー構成部６６ｂと第４インロー構成部７６ｂとが隙間嵌めされた第２インロー部Ｃ２とによって、前記インナーシャフト５０に対してアウターシャフト５２を径方向に高精度に保持することができる。

換言すれば、第１及び第２インロー構成部６６ａ、６６ｂ及び第３及び第４インロー構成部７６ａ、７６ｂによってアウターシャフト５２の内周面がインナーシャフト５０の外周面に保持されることで、第１スプライン部６８と第２スプライン部７４とが径方向に接触することがなく、該第１及び第２スプライン部６８、７４に荷重が付与されることが回避される。

そのため、インナーシャフト５０を第１及び第２軸受５８、６２によって回転自在に支持することで、アウターシャフト５２も一体的に回転自在に支持することが可能となり、該アウターシャフト５２を単独で支持するための軸受を不要とすることが可能となる。

その結果、インナーシャフト５０、アウターシャフト５２を支持するために一組ずつの軸受を設けていた従来の回転電機と比較し、モータ１４における部品点数を削減することができ、それに伴って、軸方向に沿った長手寸法を小型化できると共に、その重量及び製造コストの削減を図ることが可能となる。また、モータ１４を組み付ける際の組付工数を削減することもできる。

また、インナーシャフト５０の一端部側（矢印Ａ方向）に第３出力ギヤ５６が一体的に形成されている場合でも、モータ・ジェネレータ軸２０をアウターシャフト５２との分割構造とすることにより、前記第３出力ギヤ５６と第１ロータ３０との間に第１軸受５８を軸方向（矢印Ａ方向）に沿って挿入して配置することができる。そのため、第１軸受５８を保持するケーシング１２の形状を変更させることなく、該第１軸受５８によってインナーシャフト５０を含むモータ・ジェネレータ軸２０を回転自在に支持することが可能となる。

さらに、インナーシャフト５０及びアウターシャフト５２は、第１及び第２スプライン部６８、７４に対して軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿った両端部にそれぞれ第１及び第２インロー構成部６６ａ、６６ｂ、第３及び第４インロー構成部７６ａ、７６ｂをそれぞれ備えているため、例えば、アウターシャフト５２に固定された第１ロータ３０が回転時に偏心した場合でも、一組の第１及び第２インロー部Ｃ１、Ｃ２によって径方向の荷重を受けることができる。その結果、第１及び第２スプライン部６８、７４、又は、一方の第１及び第２インロー部Ｃ１、Ｃ２に対して荷重が集中してしまうことを抑制することができ、その結果、インナーシャフト５０及びアウターシャフト５２の耐久性向上を図ることが可能となる。

さらにまた、インナーシャフト５０の一端部側（矢印Ａ方向）に形成される第１インロー構成部６６ａ（すなわち、アウターシャフト５２の第３インロー構成部７６ａ）の直径Ｄ１（ｄ１）を、前記インナーシャフト５０の他端部側に形成される第２インロー構成部６６ｂ（すなわち、アウターシャフト５２の第４インロー構成部７６ｂ）の直径Ｄ２（ｄ２）に対して大きく設定し、且つ、前記インナーシャフト５０の外周面には、第１スプライン部６８が軸方向（矢印Ａ、Ｂ方向）に沿って形成されているため、前記アウターシャフト５２を、前記インナーシャフト５０の他端部側から一端部側（矢印Ａ方向）に向けて挿入して組み付ける際、その挿入作業が容易であり、組付作業性を向上させることが可能となる。

またさらに、第１及び第２スプライン部６８、７４を、第１ロータ３０の内周側に設けることにより、前記第１ロータ３０が回転する際の回転トルクがアウターシャフト５２からインナーシャフト５０へと伝達される際、スプライン嵌合によって互いにねじれが生じることがなく、確実に伝達される。

また、アウターシャフト５２の軸方向に沿った一端部側及び他端部側にそれぞれ第３及び第４インロー構成部７６ａ、７６ｂを設けているため、前記アウターシャフト５２に対して第１ロータ３０が固定されている部分において、該第１ロータ３０や該第１ロータ３０の端面を保持している端面板の軸方向に沿った圧入代の違いが生じている場合でも、前記第３及び第４インロー構成部７６ａ、７６ｂにおいて前記アウターシャフト５２が軸方向に沿って不均一に変形することが抑制されるため、該第３及び第４インロー構成部７６ａ、７６ｂで径方向への荷重を好適に受けることが可能となる。

なお、本発明に係る回転電機は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…車両用駆動装置 １２…ケーシング
１４…モータ １６…ジェネレータ
２０…モータ・ジェネレータ軸 ３０…第１ロータ
３２…第１ステータ ３８…第２ロータ
４０…第２ステータ ４６…ジェネレータ軸
５０…インナーシャフト ５２…アウターシャフト
５８…第１軸受 ６２…第２軸受
６６ａ…第１インロー構成部 ６６ｂ…第２インロー構成部
６８…第１スプライン部 ７２…貫通孔
７４…第２スプライン部 ７６ａ…第３インロー構成部
７６ｂ…第４インロー構成部 ８４…コッタ
８６…コッタカバー ９０…第３軸受
９２…第４軸受 １００…ロータユニット

Claims (5)

1. ギヤが一体的に形成された内周側シャフトと、該内周側シャフトの外周側に設けられる外周側シャフトと、該外周側シャフトに対して固定されたロータとを有する回転電機であって、
   前記内周側シャフトは、前記ギヤと前記ロータとの間に設けられた軸受によって回転自在に支持されると共に、前記内周側シャフトの外周面と前記外周側シャフトの内周面とがスプライン嵌合部においてスプライン嵌合されており、前記外周側シャフトの内周面には、前記内周側シャフトの外周面に対して所定間隔の隙間を有して嵌合される隙間嵌合部を備え、
   前記隙間は、前記スプライン嵌合部における前記内周側シャフトと前記外周側シャフトとの間の隙間に対して小さく設定されることを特徴とする回転電機。
2. 請求項１記載の回転電機において、
   前記隙間嵌合部は、前記スプライン嵌合部の軸方向に沿った両側に設けられることを特徴とする回転電機。
3. 請求項２記載の回転電機において、
   前記内周側シャフト及び外周側シャフトにおいて軸方向に沿った一方側の隙間嵌合部の直径が、前記軸方向に沿った他方側の隙間嵌合部の直径よりも大きく形成され、前記内周側シャフトの外周面には、前記スプライン嵌合部から前記軸方向に沿った他方側に向かってスプライン加工がなされることを特徴とする回転電機。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の回転電機において、
   前記スプライン嵌合部は、前記ロータの内周側に配置されることを特徴とする回転電機。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の回転電機において、
   前記隙間嵌合部は、前記外周側シャフトの軸方向に沿った一端部及び他端部に設けられることを特徴とする回転電機。

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