JP6056285B2 - スクータ型車両 - Google Patents

Description

本発明は、スクータ型車両に関する。詳しくは、本発明は、内燃機関およびこの内燃機関の上側に配設される物品収容部を有するスクータ型車両における内燃機関の吸気系の構造に関する。

従来、スクータ型車両には、車体フレームに揺動可能に支持されるスイング式のパワーユニットと、このパワーユニットの上側に設けられる物品収容部とを有するものがある。
そして、従来のスクータ型車両の吸気系およびパワーユニットの支持構造として、特許文献１に記載のような構成が知られている。特許文献１に記載のスクータ型車両において、パワーユニットは、その上側に設けられる左右一対の防振リンクによって車体フレームに揺動可能に支持される。そして、左右一対の防振リンクの間を通過するように、インレットパイプが設けられる。さらに、燃料噴射装置（インジェクタ）は、インレットパイプの上流に設けられる絞り弁とエンジン（パワーユニット）の吸気弁との間であって、左右一対の防振リンクと物品収容部の底部とエンジンの上面とにより形成される領域に設けられる。

しかしながら、このような構成は、次のような問題を有する。このような構成において、吸気系の各部材や装置は、パワーユニット本体と物品収容部との間に設けられる。このため、吸気系と物品収容部との干渉を防止するため、物品収容部の下面に上側にくぼむ凹部を形成したり、物品収容部の位置を高くしたりする必要が生じる。
そして、物品収容部の下面に凹部が形成されると、物品収容部の容積が少なくなる。一方、物品収容部の位置が高くなると、物品収容部の上側に設けられるシートの位置を高くする必要がある。そうすると、足つき性が低下し、乗車性と停車安定性が低下するおそれがある。
また、パワーユニットの上側に左右一対の防振リンクが設けられる構成であると、吸気系が左右一対の防振リンクと干渉することがある。このため、吸気系の設計の自由度（吸気系の各部材や装置の配置位置や向きの自由度）が低下することがある。

特許第３７６５９６６号公報

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、物品収容部とスイング式のパワーユニットを有するスクータ型車両において、吸気系の設計の自由度の向上を図ることと、物品収容部の容積の減少を防止することである。

前記課題を解決するため、本発明は、車体フレームと、燃焼室が形成されるシリンダアセンブリと、前記シリンダアセンブリのシリンダヘッドに一体に形成されて前記燃焼室に燃焼用の空気を供給する経路となる吸気ポートと、前記吸気ポートの内部に燃料を噴射する燃料噴射装置とを含み、前記車体フレームに揺動可能に支持されるパワーユニットと、エアクリーナと、前記吸気ポートに供給する燃焼用の空気の量を調整するスロットルボディとを含む吸気系と、前記スロットルボディと前記吸気ポートとを燃焼用の空気が流通可能に接続する吸気パイプと、前記パワーユニットの上側に設けられる物品収容部とを有し、前記パワーユニットは、下側において前記車体フレームに揺動可能に支持されたスクータ型車両において、車両側面視で、前記物品収容部の底部を略水平形状とし、前記エアクリーナが、この物品収容部の底部より車両後方側に配置され、かつ前記物品収容部の底部が、前記エアクリーナの最上端より地面側に配置され、前記吸気ポートが、前記物品収容部の底部の下方であって車両進行方向に対して前記シリンダヘッドの側部の斜め上側に向かって突出して配置され、前記吸気パイプは、上流側端部が、前記スロットルボディに接続される一方、下流側端部が、車幅方向に関して中心線から一側に偏倚した位置に設けられて車幅方向に関して斜め上側から前記吸気ポートの上流側端部に接続され、前記燃料噴射装置は、前記シリンダアセンブリと前記物品収容部との間であって前記シリンダヘッドの上面に設けられるとともに、車幅方向に関して前記吸気パイプよりも中心側で、かつ車両側面視にて前記吸気パイプの前部と重畳して配置されたことを特徴とする。

前記車体フレームは、車幅方向に互いに離れて設けられる左右一対のボディチューブと、前記左右一対のボディチューブに跨って設けられるブラケットを含み、前記物品収容部は、前記燃料噴射装置より車両前方側上方にて前記ブラケットに取り付けられ、前記スロットルボディを前記物品収容部の下方に配置し、車両側面視で、前記燃料噴射装置は、前記ブラケットの上面と前記スロットルボディの最上端とを結ぶ直線よりも低い位置に配置されたことを特徴とする。

前記ブラケットの上面と前記スロットルボディの最上端とを結ぶ直線は、地面に対して略平行とされたことを特徴とする。

本発明によれば、パワーユニットは、その下側において車体フレームに揺動可能に支持される。そして、パワーユニットの上側に吸気系が設けられる。このため、吸気系がエンジンユニットを支持するための構造と干渉することが無くなるため、吸気系の設計の自由度の向上を図ることができる。そして、吸気系の設計の自由度が高くなることによって、吸気系の部材や装置を低くできるから、吸気系と物品収容部との干渉を防止または抑制できる。したがって、物品収容部の容積の減少防止または抑制できる。

図１は、本発明の実施形態にかかる自動二輪車の構成を模式的に示す左側面図である。 図２は、本発明の実施形態にかかる自動二輪車の構成を模式的に示す右側面図である。 図３は、本発明の実施形態にかかる自動二輪車の車体フレームの構成を模式的に示す左側面図である。 図４は、本発明の実施形態にかかる自動二輪車の車体フレームの構成を模式的に示す平面図である。 図５は、パワーユニットと物品収容部の構成を模式的に示す外観斜視図である。 図６は、パワーユニットの構成を模式的に示す左側面図である。 図７は、パワーユニットの構成を模式的に示す平面図である。 図８は、パワーユニットのシリンダアセンブリの上部の構成を模式的に示す外観斜視図である。 図９は、パワーユニットのシリンダアセンブリおよび吸気系の一部の構成を模式的に示す外観斜視図である。 図１０は、パワーユニットのシリンダアセンブリおよび吸気系の一部の構成を模式的に示す部分断面図である。 図１１は、パワーユニットのシリンダアセンブリおよび吸気系の一部の構成を模式的に示す断面図であり、図１０のＸＩ矢視図である。 図１２は、パワーユニットのシリンダアセンブリおよび吸気系の一部の構成を模式的に示す断面図であり、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線矢視図である。 図１３は、パワーユニットと物品収容部の組み付け構成を模式的に示す前面図である。 図１４は、パワーユニットと物品収容部の組み付け構成を模式的に示す左側面図である。 図１５は、シリンダアセンブリと物品収容部の底部との位置関係を模式的に示す側面図（一部に断面を含む図）である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。以下の実施形態では、スクータ型車両として、スクータ型の自動二輪車１を示す。以下、説明の便宜上、「スクータ型の自動二輪車」を単に「自動二輪車」と称することがある。また、自動二輪車１および自動二輪車１の部材等の向きは、自動二輪車１に搭乗する運転者の向きを基準とする。各図においては、適宜、自動二輪車１の前側を矢印Ｆｒで、後側を矢印Ｒｒで、上側を矢印Ｔｐで、下側を矢印Ｂｔで、右側を矢印Ｒで、左側を矢印Ｌで示す。

まず、自動二輪車１の全体的な構成について、図１〜図４を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態にかかる自動二輪車１の構成を模式的に示す左側面図である。図２は、本発明の実施形態にかかる自動二輪車１の構成を模式的に示す右側面図である。図３は、本発明の実施形態にかかる自動二輪車１の車体フレーム１１の構成を模式的に示す左側面図である。図４は、本発明の実施形態にかかる自動二輪車１の車体フレーム１１の構成を模式的に示す平面図である。

図１〜図４に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１１と、操舵装置１３と、パワーユニット５と、後輪１５０と、物品収容部１７と、各種車体カバーとを有する。

車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１１１と、メインチューブ１１２と、左右一対のボディチューブ１１３と、左右一対のサイドチューブ１１４と、フレームブリッジ１１５とを含んで構成される。これらの各部は、鉄系金属またはアルミニウム合金などによって形成される。そしてこれらの各部は、溶接などによって一体に接合される。
ステアリングヘッドパイプ１１１は、全体として後傾する管状の構成を有し、車体フレーム１１の前部上側に設けられる。ステアリングヘッドパイプ１１１には、操舵装置１３のステアリングシャフト１３１が挿通される。そして、ステアリングヘッドパイプ１１１は、ステアリングシャフト１３１を回転可能に支持する。
メインチューブ１１２は、ステアリングヘッドパイプ１１１の後側に接合される。メインチューブ１１２は、ステアリングヘッドパイプ１１１の後側から後方斜め下に向かって延伸する部分（以下、前傾部と称する）と、前記前傾部の下端部から後方に向かって略水平に延伸する部分（以下、水平部と称する）とを有する。
フレームブリッジ１１５は、左右方向に延伸する柱状の部分である。そして、フレームブリッジ１１５の長手方向（左右方向）の中間部が、メインチューブ１１２の後端部に接合される。
左右一対のボディチューブ１１３は、フレームブリッジ１１５の左右端部近傍のそれぞれから、後方斜め上側に向かって延伸する。左右一対のボディチューブ１１３は、前後方向における前端部および中間部は、所定の距離をおいて互いに左右方向に離れており、後端部において結合している。このため、車体フレーム１１の後部には、上面視（特に図４参照）において、左右一対のボディチューブ１１３に囲まれる領域が形成される。
左右一対のボディチューブ１１３の前端部近傍には、フレームブラケット１１６が設けられる。フレームブラケット１１６は、物品収容部１７を下方から支持する。フレームブラケット１１６は板状の部材であり、長手方向（左右方向）の端部のそれぞれが、左右一対のボディチューブ１１３のそれぞれに接合される。そして、フレームブラケット１１６は、左右一対のボディチューブ１１３に跨るように設けられる。なお、フレームブラケット１１６は、直接に左右一対のボディチューブ１１３に接合される構成であってもよく、他の部材を介して（間接的に）左右一対のボディチューブ１１３に接合される構成であってもよい。また、フレームブラケット１１６の長手方向（左右方向）の中間部は、両端部よりも高い位置に設けられる。たとえば、フレームブラケット１１６は、前後方向視において、逆「Ｕ」字状の形状に形成される。
左右一対のサイドチューブ１１４のそれぞれの前端部は、メインチューブ１１２の前傾部の下端部近傍に接合され、それぞれの後端部は左右一対のボディチューブ１１３のそれぞれの前端部近傍に接合される。そして、左右一対のサイドチューブ１１４のそれぞれは、メインチューブ１１２の前傾部から斜め後方かつ左右方向外側に延伸する。また、左右一対のサイドチューブ１１４は、左右方向に所定の距離をおいて互いに離れている。
フレームブリッジ１１５には、パワーユニット５を支持するための左右一対のエンジンブラケット１１７が設けられる。左右一対のエンジンブラケット１１７のそれぞれは、フレームブリッジ１１５の長手方向（左右方向）の端部のそれぞれから略後方に向かって突出する。左右一対のエンジンブラケット１１７のそれぞれは、リブ状の構成を有する。
エンジンブラケット１１７の後端部には、防振リンク１１８（エンジンステーとも称する）が、上下方向（ピッチング方向）に揺動可能に取付けられる。防振リンク１１８は、左右方向に延伸する揺動軸と、揺動軸から略後方向斜め下に突出する腕部とを有する。揺動軸は、左右一対のエンジンブラケット１１７に揺動可能に支持される。腕部の先端部（後端部）に、パワーユニット５が上下方向（ピッチング方向）に揺動可能に連結される。なお、揺動軸とフレームブリッジ１１５との間には弾性部材が架設されている。このため、防振リンク１１８は、所定以上の大きさの力が掛かった場合に、弾性部材が弾性変形して上下方向に揺動する。

操舵装置１３は、ステアリングシャフト１３１と、ハンドルユニット１３４と、左右一対のフロントフォーク１３２と、前輪１３３とを含む。
ステアリングシャフト１３１は、車体フレーム１１のステアリングヘッドパイプ１１１に、回転可能に支持される。
左右一対のフロントフォーク１３２は、前輪１３３を回転可能に支持する。左右一対のフロントフォーク１３２の上端部は、たとえばアンダーブラケット（アンダーブリッジとも称する）を介して、ステアリングシャフト１３１の下端部に結合される。
ハンドルユニット１３４は、ハンドルユニットカバー１３５と、ハンドルユニットカバー１３５から左右方向外側に突出するハンドルグリップ１３７とを有する。右側のハンドルグリップ１３７には、スロットルボディ５４３（後述）を操作するためのスロットルグリップが回転可能に設けられる。運転者は、スロットルグリップを回転させることによって、スロットルボディ５４３を操作する（スロットルバルブの開度を調整する）。ハンドルユニットカバー１３５の前部には、ヘッドライト１３８やウィンカー１３９が組み付けられる。ハンドルユニットカバー１３５の上部には、メータユニット１３６が組み付けられる。メータユニット１３６には、スピードメータなどの各種計器類が設けられる。このほか、ハンドルユニット１３４には、ブレーキレバーや、バックミラーや、自動二輪車１を操作するための各種スイッチ類などが設けられる。

動力源としてのパワーユニット５は、シリンダアセンブリ５１と、クランクケースアセンブリ５２と、変速ユニット５３と、吸気系５４と、排気系５５と、その他の所定の機器等を有し、これらがユニット化されたものである。吸気系５４は、エアクリーナ５４１と、連結パイプ５４２と、スロットルボディ５４３と、吸気パイプ５４４（インテークパイプとも称する）とを有する。排気系５５は、排気パイプ５５２と消音器５５１とを有する。
パワーユニット５の後部には後輪１５０が設けられており、パワーユニット５が発生させた回転動力は後輪１５０に伝達される。パワーユニット５は、防振リンク１１８に上下方向（ピッチング方向）に揺動可能に連結される。また、パワーユニット５と左右一対のボディチューブ１１３の一方または両方との間には、ショックアブソーバが設けられる。そして、ショックアブソーバは、後輪１５０から伝達された振動や衝撃を緩和する。このように、パワーユニット５は、後輪１５０を回転可能に支持するスイングアームの機能も有する。
自動二輪車１には、スイング式のパワーユニット５が適用される。なお、パワーユニット５の構成の詳細については後述する。

パワーユニット５の上側には、ヘルメットやその他物品を収容できる物品収容部１７が設けられる。物品収容部１７は、上側が開放する容器であり、合成樹脂の射出成形などによって形成される。物品収容部１７の一部は、車体フレーム１１の左右一対のボディチューブ１１３に囲まれる領域に入り込んでいる。そして、物品収容部１７は、左右一対のボディチューブ１１３およびフレームブラケット１１６に、ネジなどによって取り付けられる。特に、物品収容部１７の底部の前端部近傍は、フレームブラケット１１６の上側に位置している。そして、物品収容部１７の前端部近傍は、フレームブラケット１１６によって下側から支持される。なお、フレームブラケット１１６と物品収容部１７の底面との間には、弾性部材３０１が設けられる。弾性部材３０１には、防振ゴムなどといった、振動や衝撃をやわらげる機能を有する部材が適用される。このような構成により、車体フレーム１１から物品収容部１７に伝わる振動や衝撃が緩和される。
物品収容部１７の上側には、運転者（または運転者と同乗者）が着座するシート１５５が設けられる。シート１５５は、物品収容部１７の蓋を兼ねている。このため、シート１５５の前端部は、物品収容部１７の前端部の上部に、ヒンジ機構などを介して上下方向に回転可能に連結される。運転者などは、シート１５５の後部を持ち上げるようにして回転させることによって、物品収容部１７の蓋としてのシート１５５を開閉することができる。

メインチューブ１１２の水平部および左右一対のサイドチューブ１１４の上側には、ステップボード１５１が設けられる。ステップボード１５１には、シート１５５に着座した運転者が足を乗せることができる。ステップボード１５１は、左右一対のサイドチューブ１１４にネジなどによって取り付けられる。
シート１５５およびステップボード１５１の前側であって、ハンドルユニット１３４の下側には、運転者の足を保護するレッグシールド１５２が設けられる。レッグシールド１５２は、メインチューブ１１２の前傾部にネジなどによって取り付けられる。
シート１５５の下側から後側にかけては、サイドカバー１５３が設けられる。サイドカバー１５３は、左右一対のボディチューブ１１３にネジなどによって取り付けられる。そして、物品収容部１７と左右一対のボディチューブ１１３は、サイドカバー１５３に覆われる。また、サイドカバー１５３の後部には、テールライトやブレーキランプやウィンカーなどの灯火類が設けられる。
なお、ステップボード１５１、レッグシールド１５２、サイドカバー１５３は、合成樹脂の射出成形などによって形成される。
このほか、自動二輪車１は、フロントフェンダ１５６とリヤフェンダ１５７を有する。フロントフェンダ１５６は、左右一対のフロントフォーク１３２に取り付けられ、前輪１３３の上側を覆う。リヤフェンダ１５７は、サイドカバー１５３に取り付けられ、後輪１５０の上側を覆う。

次に、パワーユニット５の構成の詳細について、図５〜図１２などを参照して説明する。図５は、パワーユニット５と物品収容部１７の構成を模式的に示す外観斜視図である。図６は、パワーユニット５の構成を模式的に示す左側面図である。図７は、パワーユニット５の構成を模式的に示す平面図である。図８は、パワーユニット５のシリンダアセンブリ５１の上部の構成を模式的に示す外観斜視図である。図９は、パワーユニット５のシリンダアセンブリ５１および吸気系５４の一部の構成を模式的に示す外観斜視図である。図１０は、パワーユニット５のシリンダアセンブリ５１および吸気系５４の一部の構成を模式的に示す部分断面図である。図１１は、パワーユニット５のシリンダアセンブリ５１および吸気系５４の一部の構成を模式的に示す断面図であり、図１０のＸＩ矢視図である。図１２は、パワーユニット５のシリンダアセンブリ５１および吸気系５４の一部の構成を模式的に示す断面図であり、図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ線矢視図である。なお、これらの図においては、排気系５５は省略してある。

パワーユニット５は、シリンダアセンブリ５１と、クランクケースアセンブリ５２と、変速ユニット５３と、吸気系５４と、排気系５５（排気系５５については図２参照）とを有する。さらに、吸気系５４は、エアクリーナ５４１と、連結パイプ５４２と、スロットルボディ５４３と、吸気パイプ５４４とを有する。

シリンダアセンブリ５１は、パワーユニット５の前部に位置する。クランクケースアセンブリ５２は、シリンダアセンブリ５１の後側に位置する。変速ユニット５３は、クランクケースアセンブリ５２の右側から右後方に位置する。そして、パワーユニット５は、物品収容部１７の下側に設けられる。特に、パワーユニット５のシリンダアセンブリ５１は、物品収容部１７の底部の下側に位置する。そして、シリンダアセンブリ５１の上面と、物品収容部１７の底部の下面との間には、所定の隙間が形成される。この隙間については後述する。

シリンダアセンブリ５１は、シリンダブロック５１１と、シリンダヘッド５１２と、シリンダヘッドカバー５１３とを有する。
シリンダブロック５１１の内部には、燃焼室６０６が形成される（図１０、図１１参照）。燃焼室６０６の内部には、ピストンが往復動可能に配設される（図略）。また、シリンダブロック５１１には、吸気ポート６０１（インテークポートとも称する）と排気ポート６０４（エグゾーストポートとも称する）とが形成される（図９〜図１２参照）。吸気ポート６０１は、吸気系５４からの燃焼用の空気を燃焼室６０６に供給する経路となる。吸気ポート６０１の構成の詳細については、後述する。排気ポート６０４は、排気ガスを燃焼室６０６から排気系５５に送り出す経路となる。燃焼室６０６の中心線Ｃ（ピストンの往復動の軌跡）は、上面視においては前後方向に延伸し、側面視においては略水平または垂直よりは水平に近い角度で前上がりに傾斜する（図６、図７、図１１、図１２参照）。
シリンダヘッド５１２は、シリンダブロック５１１の前側に取り付けられる。シリンダヘッド５１２には、吸気ポート６０１と燃焼室６０６との間を開閉する吸気バルブ６０３と、排気ポート６０４と燃焼室６０６との間を開閉する排気バルブ（図略）と、吸気バルブ６０３および排気バルブを駆動するバルブ駆動機構とが設けられる。
さらにシリンダヘッド５１２には、吸気ポート６０１に燃料を噴射する燃料噴射装置６０２（インジェクタとも称する）が設けられる。燃料噴射装置６０２は、シリンダヘッド５１２の上面に、上側に突出するように設けられる。また、左右方向（車幅方向）に関して、吸気パイプ５４４よりも中心側または車幅中心の反対側に設けられる。たとえば、燃料噴射装置６０２は、左右方向（車幅方向）に関しては、燃焼室６０６の中心線Ｃよりも吸気パイプ５４４の側に位置してもよく、中心線Ｃ上またはその近傍に位置してもよく、中心線Ｃよりも吸気パイプ５４４の反対側に位置してもよい。なお、各図においては、燃料噴射装置６０２が燃焼室６００６の中心線Ｃ上に設けられる構成を示す。なお、燃料噴射装置６０２の取り付けの態様と、燃料噴射装置６０２と吸気ポート６０１との関係については後述する。
シリンダヘッドカバー５１３は、シリンダヘッド５１２の前側に取り付けられる。そして、シリンダヘッドカバー５１３は、シリンダヘッド５１２に設けられるバルブ駆動機構などを覆う。

クランクケースアセンブリ５２の内部には、クランクシャフトが回転可能に配設される。クランクケースアセンブリ５２の下部には、パワーユニット５を車体フレーム１１に連結するための左右一対の連結部５６が設けられる（図５、図６参照）。左右一対の連結部５６は、それぞれクランクケースアセンブリ５２の下側から前方斜め下に向かって突出する腕状の構成を有する。そして、左右一対の連結部５６の先端部は、側面視において、シリンダアセンブリ５１の下側に位置する（図６参照）。

変速ユニット５３は、変速装置（ＣＶＴユニット）と減速装置とを有し、筐体であるスイングケースにこれらが収容される。変速ユニット５３は、クランクケースアセンブリ５２の左側から後方に延出するように設けられる。変速ユニット５３の後部には、後輪１５０が取り付けられる。このように変速ユニット５３は、車幅方向に関して、シリンダアセンブリ５１および後輪１５０の左側であり、かつ、シリンダアセンブリ５１の燃焼室６０６の中心線Ｃよりも左側に偏倚した位置に設けられる。すなわち、変速ユニット５３の前部はクランクケースアセンブリ５２の左側に位置し、後部は後輪１５０の左側に位置する。そして、変速ユニット５３は、クランクシャフトの回転を後輪１５０に伝達する。変速ユニット５３は、たとえばベルト式の無段階変速ユニットが適用される。なお、変速ユニット５３には、公知の構成が適用できる。したがって、変速ユニット５３の詳細な説明は省略する。

吸気系５４は、エアクリーナ５４１と、連結パイプ５４２と、スロットルボディ５４３と、吸気パイプ５４４とを有する。
エアクリーナ５４１は、外部から燃焼用空気を取り入れて浄化する。エアクリーナ５４１は、変速ユニット５３の上側後部に設けられる（図６、図７参照）。なお、エアクリーナ５４１は、浄化した燃焼用の空気を前側に向かって送り出すことができる構成であればよく、その他の構成は特に限定されない。
スロットルボディ５４３は、シリンダアセンブリ５１の吸気ポート６０１に供給する燃焼用空気の量を調整する。スロットルボディ５４３は、エアクリーナ５４１の前側であって、クランクケースアセンブリ５２と変速ユニット５３の上側に設けられる。このため、スロットルボディ５４３は、前面視または後面視において、シリンダアセンブリ５１の左斜め上側に位置する。スロットルボディ５４３とエアクリーナ５４１とは、連結パイプ５４２によって連結される。また、スロットルボディ５４３と吸気ポート６０１とは、吸気パイプ５４４によって連結される。エアクリーナ５４１によって浄化された燃焼用の空気は、連結パイプ５４２と、スロットルボディ５４３と、吸気パイプ５４４とを通じて、シリンダアセンブリ５１の吸気ポート６０１に供給される。スロットルボディ５４３は、絞り弁（スロットルバルブとも称する）を有する。絞り弁は、スロットルグリップの回転に連動して開度が変動する弁である。運転者は、スロットルグリップを回転させることによって、絞り弁の開度を調整する。これにより、吸気ポート６０１に供給される燃焼用の空気の量が調整される。

ここで、吸気系５４における燃焼用の空気の流通経路について説明する。
エアクリーナ５４１と、連結パイプ５４２と、スロットルボディ５４３と、吸気パイプ５４４とは、上面視において、シリンダアセンブリ５１の燃焼室６０６の中心線Ｃよりも左右方向（車幅方向）外側に設けられる（図７参照）。たとえば、シリンダアセンブリ５１は、上面視において、燃焼室６０６の中心線Ｃが自動二輪車１の車幅中心と略一致するように設けられる。そして上面視において、エアクリーナ５４１と、連結パイプ５４２と、スロットルボディ５４３と、吸気パイプ５４４とは、車幅方向の中心から左側に偏倚した位置（すなわち、車幅方向の左外側）に設けられる。したがって、図７に示すように、エアクリーナ５４１から吸気パイプ５４４にかけての燃焼用の空気の流通経路の中心線Ａは、上面視において、シリンダアセンブリ５１の燃焼室６０６の中心線Ｃよりも左右方向（車幅方向）外側に位置する。
燃焼用の空気は、エアクリーナ５４１から吸気パイプ５４４にかけて、後側から前側に向かって流れる。燃焼用の空気の流通経路の中心線Ａは、流動方向の上流側（自動二輪車１基準で後側）から下流側（前側）に向かうにしたがって、上面視において、徐々にシリンダアセンブリ５１の燃焼室６０６の中心線Ｃに接近する。
吸気パイプ５４４は、後端部（上流側端部）がスロットルボディ５４３に接続され、前端部（下流側端部）が吸気ポート６０１に接続される。吸気パイプ５４４の後端部近傍は、上面視において、前側に向かうにしたがって、徐々にシリンダアセンブリ５１の燃焼室６０６の中心線Ｃに接近する。一方、吸気パイプ５４４の前端部近傍は、左斜め上側から吸気ポート６０１に接近する。すなわち、吸気ポート６０１の前端部近傍は、上面視においては略左右方向（車幅方向）に延伸し、前面視または後面視においては左斜め上から右斜め下に向かうように（右下がりに）傾斜する。そして、吸気パイプ５４４の中間部は、前端部近傍と後端部近傍とをなだらかに結ぶように湾曲している。したがって、スロットルボディ５４３によって量が調整された燃焼用の空気は、吸気パイプ５４４を通じて、左斜め上側から吸気ポート６０１に流入する。

次に、吸気ポート６０１と燃料噴射装置６０２の組み付け構成について、図５〜図１２などを参照して説明する。
シリンダアセンブリ５１の吸気ポート６０１は、吸気パイプ５４４から送られてきた燃焼用の空気を燃焼室６０６に供給する経路である。吸気ポート６０１の上流側端部（ここでは、燃焼用の空気の流動方向の上流側端部をいう）は、シリンダアセンブリ５１の左上部から左斜め上側に向かって突出している（図８などを参照）。この突出部は、シリンダヘッド５１２に一体に形成される。一方、吸気ポート６０１の下流側端部（ここでは、燃焼用の空気の流動方向の下流側端部をいう）は、シリンダヘッド５１２の内部に形成され、燃焼室６０６の前端部に連通する。具体的には、吸気ポート６０１の下流側端部は、燃焼室６０６の前端部の左右方向の略中心の上部に連通する。したがって、吸気ポート６０１は、上流側端部から右斜め下に向かって傾斜するように延伸し、その後略後方に向かって湾曲するように延伸して燃焼室６０６の前端部に到達する。
前記のとおり、シリンダアセンブリ５１には、吸気ポート６０１と燃焼室６０６との間を開閉する吸気バルブ６０３が設けられる。吸気バルブ６０３は、笠状に形成されるバルブ本体を有する。そして、バルブ本体が燃焼室６０６の前端部に、吸気ポート６０１の下流端部を開閉可能に設けられる。なお、吸気バルブ６０３は、従来公知の構成が適用できる。

シリンダヘッド５１２（シリンダアセンブリ５１）の上側には、燃料噴射装置６０２が設けられる。燃料噴射装置６０２は、吸気ポート６０１の内部に燃料を噴射する。特に、燃料噴射装置６０２は、吸気バルブ６０３のバルブ本体またはその近傍に向けて燃料を噴射できるように設けられる。燃料噴射装置６０２は、左右方向（車幅方向）に関して、吸気パイプ５４４よりも中心側または車幅中心の反対側に設けられる。例えば、燃料噴射装置６０２は、燃焼室６０６の中心線Ｃよりも吸気パイプ５４４の側の位置か、中心線Ｃ上またはその近傍の位置か、中心線Ｃよりも吸気パイプ５４４の反対側の位置に設けられる（図７など参照）。そして、燃料噴射装置６０２は、シリンダヘッド５１２の上面から上側に向かって突出する。一方、前記のとおり、吸気ポート６０１の上流側端部は、シリンダヘッド５１２から左斜め上側に向かって突出する。そして、燃料噴射装置６０２と吸気ポート６０１の上流側端部とは、左右方向（車幅方向）に並んでおり、側面視において重畳する（たとえば、図７、図８、図１１参照）。このような構成によれば、燃料噴射装置６０２と吸気ポート６０１との干渉を防止できる。また、吸気ポート６０１に接続される吸気パイプ５４４は、吸気ポート６０１の上流側端部から左斜め上側に向かって延伸する。したがって、燃料噴射装置６０２と吸気パイプ５４４との干渉も防止できる。
また、燃料噴射装置６０２は、シリンダヘッド５１２から突出する吸気ポート６０１の上流側端部または吸気パイプ５４４に設けられる構成ではなく、シリンダヘッド５１２に直接的に設けられる。このような構成によれば、燃料噴射装置６０２が吸気ポート６０１または吸気パイプ５４４に設けられる構成に比較して、燃料噴射装置６０２の位置を低くできる。そして、吸気ポート６０１の上流側端部はシリンダアセンブリ５１の左上部から斜め左上側に向かって突出するから、燃料噴射装置６０２を、シリンダブロック５１１に直接的に取付けることができる。
さらに、燃料噴射装置６０２がシリンダヘッド５１２に直接的に設けられる構成によれば、燃料噴射装置６０２を、吸気バルブ６０３のバルブ本体またはその近傍に向けて燃料を噴射できる位置に設けることができる。すなわち、燃料噴射装置６０２が吸気ポート６０１の上流側端部近傍または吸気パイプ５４４に設けられる構成であると、燃料噴射装置６０２と吸気バルブ６０３の本体との距離が大きくなる。このため、燃料噴射装置６０２を、吸気バルブ６０３のバルブ本体またはその近傍に向けて燃料を噴射できる位置に設けることが困難である。これに対して、本発明の実施形態によれば、燃料噴射装置６０２の配置位置の自由度が向上するから、燃料噴射装置６０２を、吸気バルブ６０３のバルブ本体またはその近傍に向けて燃料を噴射できる位置に設けることができる。

ここで、排気系５５について簡単に説明する。排気系５５は、排気パイプ５５２と消音器５５１とを有する（図２参照）。排気パイプ５５２は、シリンダアセンブリ５１の排気ポート６０４の下流側端部（ここでは、排気の流動方向の下流側端部をいう）に接続される。排気ポート６０４は、燃焼室６０６内の排気ガスを排出する経路である。排気ポート６０４の上流側端部は、燃焼室６０６の前端面の下部であって、吸気ポート６０１の下流側端部の下側に位置する。排気ポート６０４の下流側端部は、シリンダブロック５１１の下側に位置する。排気パイプ５５２は、排気ポート６０４と消音器５５１とを排気ガスが流通可能に連結する。消音器５５１は、排気ポート６０４と排気パイプ５５２を通じて送られてきた排気ガスの騒音を低減し、外気中に排出する。なお、排気系５５は、従来公知の構成が適用できる。

次に、パワーユニット５と物品収容部１７の組み付け構成について、図１３〜図１５などを参照して説明する。図１３は、パワーユニット５と物品収容部１７の組み付け構成を模式的に示す前面図である。図１４は、パワーユニット５と物品収容部１７の組み付け構成を模式的に示す左側面図である。図１５は、シリンダアセンブリ５１と物品収容部１７の底部との位置関係を模式的に示す側面図（一部に断面を含む図）である。

パワーユニット５の連結部５６の前端部は、車体フレーム１１の防振リンク１１８の後端部に、上下方向（ピッチング方向）に揺動可能に連結される。前記のとおり、パワーユニット５の連結部５６はシリンダアセンブリ５１の下側に設けられる。したがって、パワーユニット５は、その下側において、車体フレーム１１の防振リンク１１８に連結される。
図１３〜図１５などに示すように、パワーユニット５の上側に、物品収容部１７が設けられる。物品収容部１７は、車体フレーム１１に、ネジなどによって取り付けられる。特に、車体フレーム１１のフレームブラケット１１６の上側に、物品収容部１７の底部の前端部近傍が位置する。そして、物品収容部１７の底部の前端部近傍は、ネジなどによって、フレームブラケット１１６の上面に取り付けられる。なお、フレームブラケット１１６と物品収容部１７との間には、弾性部材３０１が設けられる。そして、この弾性部材３０１によって、フレームブラケット１１６から物品収容部１７に伝達する振動や衝撃が緩和される。前記のとおり、車体フレーム１１のフレームブラケット１１６は、前面視または後面視において、略逆「Ｕ」字形状に形成される。そして、フレームブラケット１１６に囲まれる領域には、シリンダアセンブリ５１の前端部近傍が入り込んでいる。このように、フレームブラケット１１６は、パワーユニット５のシリンダアセンブリ５１との干渉を避けつつ、物品収容部１７を下側から支持する。

このほか、物品収容部１７の後部は、左右一対のボディチューブ１１３にネジなどによって取り付けられる。たとえば、左右一対のボディチューブ１１３には、ブラケットが一体に設けられ、このブラケットを介して物品収容部１７が取り付けられる。なお、左右一対のボディチューブ１１３（またはボディチューブ１１３に設けられるブラケット）と物品収容部１７との間にも、弾性部材が設けられる構成であってもよい。

図１３〜図１５に示すように、シリンダアセンブリ５１の上側に、物品収容部１７の底部が位置する。シリンダアセンブリ５１の上面と、物品収容部１７の底部の下面との間には、隙間が形成される。そして、燃料噴射装置６０２は、シリンダヘッド５１２の上面から上側に向かって突出する。このように、燃料噴射装置６０２は、シリンダアセンブリ５１の上面と物品収容部１７の下面との間に位置する。さらに、図１５に示すように、燃料噴射装置６０２の最上端は、フレームブラケット１１６の上面とスロットルボディ５４３の最上端とを通過する直線Ｈよりも下側に位置する。

このように、パワーユニット５を車体フレーム１１に連結する防振リンク１１８はパワーユニット５の下側に位置し、吸気系５４はパワーユニット５の上側に位置する。このため、燃料噴射装置６０２や吸気系５４を構成する部材や装置と、パワーユニット５を車体フレーム１１に連結するための構造との干渉が防止される。したがって、燃料噴射装置６０２や吸気系５４の設計の自由度の向上を図ることができる。特に、燃料噴射装置６０２や吸気系５４を構成する部材や装置の配置位置や姿勢の自由度が向上する。したがって、燃料噴射装置６０２や吸気系５４を、パワーユニット５の性能の観点から最適な構成にすることができる。

具体的には、吸気ポート６０１に連通する吸気パイプ５４４は、左右方向（車幅方向）に関して斜め上側からシリンダアセンブリ５１の吸気ポート６０１に取り付けられる。一方、防振リンク１１８や連結部５６は、シリンダアセンブリ５１の下側に設けられる。このため、吸気パイプ５４４は、防振リンク１１８や連結部５６と干渉しない。したがって、吸気パイプ５４４の長さを最適な長さにしつつ、燃焼用の空気がスムーズに流れる形状に形成することができる。吸気パイプ５４４の長さを長くすることによって、特に中低速における出力の向上を図ることができる。このように、本発明の実施形態によれば、パワーユニット５の出力の向上を図ることができる。

また、本発明の実施形態によれば、パワーユニット５の出力の向上を図りつつ、吸気パイプ５４４と物品収容部１７との干渉を防止できる。具体的には次のとおりである。シリンダアセンブリ５１の上側には、防振リンク１１８や連結部５６が設けられない。このため、吸気パイプ５４４をシリンダアセンブリ５１の左斜め上側に設けることができる。このような構成であると、上面視において、吸気パイプ５４４がシリンダアセンブリ５１に重畳する位置に設けられる構成と比較して、吸気パイプ５４４の位置を低くできる。このため、吸気パイプ５４４と物品収容部１７との干渉を防止または抑制できる。
そして、このような構成であると、シリンダアセンブリ５１の上面のスペースが広くなる。このため、燃料噴射装置６０２をシリンダヘッド５１２の上面に直接取り付けることができる。したがって、燃料噴射装置６０２の位置を低くすることができる。すなわち、シリンダヘッド５１２の上面に燃料噴射装置６０２を直接取り付けるスペースがない場合には、燃料噴射装置６０２を吸気ポート６０１の下流側端部（シリンダアセンブリ５１から突出している部分）または吸気パイプ５４４などに取り付ける必要がある。そうすると、燃料噴射装置６０２の位置が高くなる。これに対して、本発明の実施形態によれば、燃料噴射装置６０２がシリンダアセンブリ５１の上側に直接取り付けられるから、燃料噴射装置６０２の位置を低くできる。特に、図１５に示すように、燃料噴射装置６０２を、フレームブラケット１１６の上面とスロットルボディ５４３の最上端とを通過する直線Ｈよりも下側に取り付けることができる。

そして、燃料噴射装置６０２や吸気パイプ５４４の高さを低くすることによって、次のような効果を奏する。
まず、燃料噴射装置６０２や吸気パイプ５４４の高さを低くできるから、物品収容部１７および物品収容部１７の上側に設けられるシート１５５の位置を低くできる。このため、足つき性の向上を図ることができる。したがって、自動二輪車１の乗車性と停車安定性の向上を図ることができる。
また、燃料噴射装置６０２や吸気パイプ５４４の位置が高い場合に、足つき性の向上を図るためには、物品収容部１７の上下方向寸法を小さくする必要がある。そうすると、物品収容部１７の容積が減少する。これに対して、本発明の実施形態によれば、物品収容部１７の容積を減少させることなく、足つき性の向上を図ること（または低下を防止もしくは抑制を図ること）ができる。このように、本発明の実施形態によれば、足つき性（乗車性、停車安定性）と、物品収容部１７の利便性の両立を図ることができる。

さらに、側面視において、フレームブラケット１１６の上面とスロットルボディ５４３の最上端とを通過する直線Ｈよりも低い位置に燃料噴射装置６０２が設けられる構成であると、物品収容部１７の底部と燃料噴射装置６０２との干渉を防止できる。すなわち、燃料噴射装置６０２が前記直線Ｈよりも高い位置に設けられる構成であると、燃料噴射装置６０２と物品収容部１７との干渉を避けるために、物品収容部１７の位置を高くしたり、物品収容部１７の底部に凹部を形成したりする必要がある。そうすると、物品収容部１７の上側に設けられるシート１５５の位置が高くなるから、足つき性が低下して乗車性、停車安定性が低下することがある。また、物品収容部１７の底部に凹部が形成される構成であると、物品収容部１７の容量が減少する。したがって、物品収容部１７の利便性が低下するおそれがある。
これに対して、本発明の実施形態によれば、燃料噴射装置６０２と物品収容部１７との干渉が防止されるため、シート１５５の位置を高くする必要がない。したがって、足つき性の低下を防止して乗り心地の低下を防止できる。また、物品収容部１７の底部に凹部を形成する必要がないため、物品収容部１７の容量の減少を防止できる。したがって、物品収容部１７の利便性の向上を図ること（または利便性の低下を防止すること）ができる。

また、燃料噴射装置６０２による燃料の噴射方向および噴射位置が、燃焼ガスの低減や燃費向上に影響を与えることは周知である。本発明の実施形態によれば、シリンダアセンブリ５１に設けられる吸気ポート６０１は、シリンダアセンブリ５１の斜め左上側に向かって突出する。また、燃料噴射装置６０２は、シリンダヘッド５１２の上面であって、燃焼室６０６の上側に設けられる。このような構成によれば、燃料噴射装置６０２と吸気ポート６０１との干渉を防止することができる。このため、燃料噴射装置６０２の設置位置や姿勢の自由度の向上を図ることができる。
具体的には、燃料噴射装置６０２を、燃料を吸気バルブ６０３の本体（笠状の部分）またはその近傍に向かって噴射できるように配置できる。すなわち、吸気ポート６０１が斜め左上に向かって延伸する構成であるため、燃焼室６０６の上側に吸気ポート６０１や吸気パイプ５４４が存在しない。そして、燃焼室６０６の上側に燃料噴射装置６０２を設けることによって、燃料を吸気バルブ６０３の本体またはその近傍に向けて噴射することができる。燃料を吸気バルブ６０３の本体に向けて噴射する構成であると、燃費や出力の向上を図ることができる。このように、燃料噴射装置６０２の配置位置や姿勢は、吸気ポート６０１の干渉を受けることがないから、燃料噴射装置６０２による燃料の噴射方向や噴射位置の適正化を図ることができる。特に、燃料噴射装置６０２と吸気パイプ５４４とが側面視において重畳するように設けられる構成とすることによって、燃料の噴射位置および方向の適正化を図ることができる。

以上、本発明の各実施形態について、図面を参照して詳細に説明したが、前記各実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記各実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。
例えば、スクータ型車両として、スクータ型の自動二輪車を示したが、本発明は、スクータ型の自動二輪車に限定されない。たとえば、本発明は、スクータ型の三輪車にも適用できる。

本発明は、スイング式のパワーユニットとこのパワーユニットの上側に設けられる物品収容部とを有するスクータ型車両に好適な技術である。そして、本発明によれば、吸気系の設計の自由度の向上を図ることと、物品収容部の容積の減少を防止することができる。

１：自動二輪車、１１：車体フレーム、１１１：ステアリングヘッドパイプ、１１２：メインチューブ、１１３：ボディチューブ、１１４：サイドチューブ、１１５：フレームブリッジ、１１６：フレームブラケット、１１７：エンジンブラケット、１１８：防振リンク、１３：操舵装置、１３１：ステアリングシャフト、１３２：フロントフォーク、１３３：前輪、１３４：ハンドルユニット、１３５：ハンドルユニットカバー、１３６：メータユニット、１３７：ハンドルグリップ、１３８：ヘッドライト、１３９：ウィンカー、１５０：後輪、１５１：ステップボード、１５２：レッグシールド、１５３：サイドカバー、１５５：シート、１５６：フロントフェンダ、１５７：リヤフェンダ、１７：物品収容部、３０１：弾性部材、５：パワーユニット、５１：シリンダアセンブリ、５１１：シリンダブロック、５１２：シリンダヘッド、５１３：シリンダヘッドカバー、５２：クランクケースアセンブリ、５３：変速ユニット、５４：吸気系、５４１：エアクリーナ、５４２：連結パイプ、５４３：スロットルボディ、５４４：吸気パイプ、５５：排気系、５５１：消音器、５５２：排気パイプ、５６：連結部、６０１：吸気ポート、６０２：燃料噴射装置、６０３：吸気バルブ（バルブ本体）、６０４：排気ポート、６０６：燃焼室、Ａ：吸気系の燃焼用の空気の経路の中心線、Ｃ：シリンダアセンブリの中心線、Ｈ：フレームブラケットの上面とスロットルボディの最上端を通過する直線

Claims (3)

1. 車体フレームと、
   燃焼室が形成されるシリンダアセンブリと、前記シリンダアセンブリのシリンダヘッドに一体に形成されて前記燃焼室に燃焼用の空気を供給する経路となる吸気ポートと、前記吸気ポートの内部に燃料を噴射する燃料噴射装置とを含み、前記車体フレームに揺動可能に支持されるパワーユニットと、
   エアクリーナと、前記吸気ポートに供給する燃焼用の空気の量を調整するスロットルボディとを含む吸気系と、
   前記スロットルボディと前記吸気ポートとを燃焼用の空気が流通可能に接続する吸気パイプと、
   前記パワーユニットの上側に設けられる物品収容部とを有し、
   前記パワーユニットは、下側において前記車体フレームに揺動可能に支持されたスクータ型車両において、
   車両側面視で、前記物品収容部の底部を略水平形状とし、
   前記エアクリーナが、この物品収容部の底部より車両後方側に配置され、かつ前記物品収容部の底部が、前記エアクリーナの最上端より地面側に配置され、
   前記吸気ポートが、前記物品収容部の底部の下方であって車両進行方向に対して前記シリンダヘッドの側部の斜め上側に向かって突出して配置され、
   前記吸気パイプは、上流側端部が、前記スロットルボディに接続される一方、
   下流側端部が、車幅方向に関して中心線から一側に偏倚した位置に設けられて車幅方向に関して斜め上側から前記吸気ポートの上流側端部に接続され、
   前記燃料噴射装置は、前記シリンダアセンブリと前記物品収容部との間であって前記シリンダヘッドの上面に設けられるとともに、車幅方向に関して前記吸気パイプよりも中心側で、かつ車両側面視にて前記吸気パイプの前部と重畳して配置されたことを特徴とするスクータ型車両。
2. 前記車体フレームは、車幅方向に互いに離れて設けられる左右一対のボディチューブと、前記左右一対のボディチューブに跨って設けられるブラケットを含み、
   前記物品収容部は、前記燃料噴射装置より車両前方側上方にて前記ブラケットに取り付けられ、
   前記スロットルボディを前記物品収容部の下方に配置し、
   車両側面視で、前記燃料噴射装置は、前記ブラケットの上面と前記スロットルボディの最上端とを結ぶ直線よりも低い位置に配置されたことを特徴とする請求項１に記載のスクータ型車両。
3. 前記ブラケットの上面と前記スロットルボディの最上端とを結ぶ直線は、地面に対して略平行とされたことを特徴とする請求項２に記載のスクータ型車両。

Images