JP6100363B2 - タイヤ用の騒音抑制装置 - Google Patents

Description

本発明は、タイヤトレッドに関し、特に溝を有するトレッドに関し、かかる溝は、運転中、これら溝内で共鳴する空気によって生じる騒音（ノイズ）を減少させる閉鎖装置を有する。

走行中のタイヤが接触パッチ内で路面に接触すると、空気が各溝、特に全体として円周方向の向きの溝内で循環するようになることが知られている。各溝は、路面と一緒になって、２つの開口した端を有する管を形成する。

この管内における空気は、共鳴振動数が管の２つの端相互間の長さ及びかくして路面と接触状態にある溝の長さで決まる振動空気柱を形成する。

溝内における空気のこの共鳴は、これらタイヤを履いた車両に関して車両内外で騒音を発生させるという結果をもたらす。これら車内外の騒音は、通常、１ｋＨｚ又はその近傍の振動数に相当しており、この振動数は、人の耳にとって特に敏感な又は耳障りな振動数である。

かかる共鳴騒音を減少させるため、各円周方向に向けられた又は全体として円周方向に向けられた溝内に、ゴム配合物で作られた複数個の比較的薄い可撓性ブレード又はメンブレンを配置することが慣例であり、各可撓性ブレード又はメンブレンは、閉鎖装置を形成するために溝の断面全体又はこの断面の少なくとも大きな割合を占める。

各可撓性ブレードは、溝の底部から延びるのが良く又は溝を画定する壁のうちの少なくとも一方に固定されるのが良い。比較的薄いという表現は、本明細書においては、各可撓性ブレードが特に雨天における運転の際、液体の流れの作用を受けて溝の断面を開くために撓むことができるということを意味している。

これら可撓性ブレードにより、各円周方向溝内の空気の柱（気柱）の長さは、接触パッチ内における溝の全長と比較して減少し、これにより、共鳴振動数の変化が生じる。振動数は、人の耳がそれほど敏感ではない共鳴振動数の値に向かってシフトされる。

当然のことながら、水で覆われた路面上を走行しているときにおける排水機能を維持するため、このメンブレンは、水の圧力の作用を受けて適切に撓むことができ、かくして液体の十分な流れを可能にするのに適した仕方で溝の断面を開くことができるということが必要である。

定義：

ブロックは、トレッド上に形成された隆起要素であり、この要素は、ボイド（空所）又は溝によって画定され、この要素は、側壁及び走行中、路面に接触するようになった接触フェースを有する。接触フェースは、共通重心又はこの接触フェースの重心として定められた幾何学的中心を有する。

リブは、トレッド上に形成された隆起要素であり、この要素は、円周方向に延びると共にタイヤの周囲全体を構成している。リブは、２つの側壁及び接触フェースを有し、接触フェースは、運転中、路面に接触するようになっている。

本明細書で言及する半径方向は、タイヤの回転軸線に垂直な方向を意味している（この方向は、トレッドの厚さの方向に一致している）。

横方向又は軸方向は、タイヤの回転軸線に平行な方向を意味している。

円周方向は、中心が回転軸線上に位置する任意の円の接線の方向を意味している。この方向は、軸方向と半径方向の両方向に垂直である。

軸方向外方という表現は、タイヤの内部キャビティの外側の方に差し向けられた方向を意味している。

赤道面は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つタイヤの軸方向最も外側の箇所を通る平面であり、この赤道面は、タイヤを２つの互いに実質的に等しい部分に事実上分割する。

タイヤの通常の走行条件又は使用条件は、ＥＴＲＴＯ規格によって定められた条件であり、これら使用条件は、その荷重定格及び速度定格によって指示されたタイヤの積載能力に対応した基準インフレーション圧力を指定している。これら使用条件は、「公称条件」又は「通常条件」とも呼ばれる場合がある。

切れ目は、総称として、溝かサイプかいずれかを意味し、切れ目は、互いに向かい合っており且つゼロではない距離（「切れ目の幅」とも呼ばれる）だけ互いに距離を置いて位置する材料の壁によって画定された空間に対応している。サイプを溝から区別するものは、正確に言えば、この距離であり、サイプの場合、この距離は、このサイプを画定する対向した壁が、少なくともタイヤが路面に接触状態にある接触パッチにサイプが入ったときに少なくとも部分的に互いに接触することができるようにするのに適している。溝の場合、この溝の壁は、通常の走行条件下では互いに接触することはない。

トレッドのトレッド表面（「踏み面」と呼ばれる場合がある）は、かかるトレッドを備えたタイヤの走行中、路面に接触するトレッドの表面を意味している。

仏国特許第２７１５８９１号明細書に記載されているように溝を画定する壁のうちの１つに固定された可撓性ブレードの場合、これらブレードを備えたタイヤの成形及び脱型の際に遭遇する１つの問題がある。

本願の出願人は、本願の出願日の時点ではまだ公開されていない出願において、溝を画定する壁のうちの１つに固定されたブレードで作られた公知の装置と比較して成形及び脱型が容易な溝閉鎖装置を記載した。この先行技術によれば、そして本願に添付の図１で理解できるように、タイヤ用のトレッドが提供され、このトレッドは、路面に接触するようになったトレッド表面を有し、トレッド表面は、互いに向かい合った２つの壁２０，３０によって画定された幅Ｗ及び深さＰの少なくとも１本の溝１を有し、これら壁は、溝底部１０によって互いに接合され、少なくとも１本の溝は、複数個の閉鎖装置を有し、閉鎖装置は、例えば、タイヤが路面と接触状態にある接触パッチを溝が通過しているときに溝を少なくとも部分的に閉鎖する２つの可撓性ブレード４，４′で形成され、各可撓性ブレードは、この可撓性ブレードが液体の循環作用下において撓むことができるようにするのに適した厚さＥを有する。この可撓性ブレードは、溝を画定する壁のうちの一方に固定される。

厚さＥの各可撓性ブレードは、溝の底部１０に向いた底壁４０、溝の他方の壁に向いた端壁４１、路面に接触するようになった接触壁４２及びブレードの厚さＥに等しい距離だけ互いに隔てられた側壁によって境界付けられている。先行技術の教示によるトレッドは、ブレードの底壁が連結部分と呼ばれる第１の部分４０１及びブレードの端壁までの第１の部分の延長部としての第２の部分４０２を有するようなものであり、連結部分は、ブレードの底壁の第２の部分に対してトレッドの外側に向かって（即ち、トレッド表面に向かって）ずらされている。このようにして切欠きがブレードの底壁に形成され、この切欠きは、ブレードが取り付けられる壁の近くに形成され、この切欠きは、溝を境界付ける側壁に結合される。この切欠きの存在は、脱型を容易にすることに加えて、走行時、小さなヒンジを生じさせることによってブレードの可撓性を増大させる。可撓性のこの増大は、切欠きの高さの関数と切欠きの幅の関数の組み合わせである。切欠きの高さは、溝の深さの方向に測定される。切欠きの幅は、溝の幅Ｗの方向に測定される。

この先行技術との関連において、「ブレードを支持した壁」という表現は、溝を画定する側壁のうちの一方を意味していると解することが可能である。

この先行技術は、脱型労力を軽減することができるが、溝の断面は、各ブレードに設けられた切欠きの存在によりこの閉鎖装置ではもはや完全には閉鎖されないように思われる。その結果、ノイズ減少性能は、それにより、低下する。というのは、共鳴管がもはや完全には閉じられないからである。

仏国特許第２７１５８９１号明細書

本発明は、この先行技術の教示の改良であり、溝を閉鎖する閉鎖装置を形成する可撓性ブレードの成形及び脱型を容易にすることと閉鎖装置が形成されている各溝の断面の考えられる限り最も完全な閉鎖との両方を得ようとするものである。

この目的のため、本発明の要旨は、タイヤ用のトレッドであって、トレッドは、路面に接触するようになったトレッド表面を有し、トレッド表面は、互いに向かい合った２つの壁によって画定された幅Ｗ及び深さＰの少なくとも１本の溝を有し、壁は、溝底部によって互いに接合され、少なくとも１本の溝は、複数個の閉鎖装置を有し、各閉鎖装置は、タイヤが路面と接触状態にある接触パッチを溝が通過しているときに溝を少なくとも部分的に閉鎖する少なくとも１つの可撓性ブレードを有し、各可撓性ブレードは、この可撓性ブレードが溝内における液体の循環作用下において撓むことができるようにするのに適した厚さＥを有し、少なくとも１つの可撓性ブレードは、溝を画定する壁に固定されているトレッドにある。厚さＥの各可撓性ブレードは、溝の底部に向いた底壁、溝の他方の壁に向いた端壁、路面に接触するようになった接触壁及びブレードの厚さＥに等しい距離だけ互いに隔てられた側壁によって境界付けられ、各可撓性ブレードの底壁は、可撓性ブレードがそれぞれ取り付けられた壁の付近に位置する切欠きを有する。

このトレッドは、各可撓性ブレードがブレードを支持した壁上に形成されている収容部内に溝を画定する壁のうちの１つに連結され、各収容部がブレードの少なくとも高さ全体にわたって延びると共に閉鎖装置の各ブレードの底壁に形成された切欠きをこの収容部全体中に含むのに適していて溝を画定する壁に対して直角に測定した深さを有することを特徴としている。

本発明との関連において、「ブレードを支持した壁」という表現は、本明細書においては、閉鎖装置の可撓性ブレードがトレッドの成形時点で連結される、溝を画定する側壁のうちの一方を意味していると解されるべきである。可撓性ブレードの高さは、トレッド表面にもっとも近いところに位置するブレード上の箇所と溝の底部の最も近くに位置するブレード上の箇所との間で測定されたこのブレードの長さを意味している。

切欠きが収容部内に完全に含まれるということにより、運転中における空気共鳴騒音の減少を行おうとする溝の断面の完全な覆いが保証される。

切欠きの高さは、溝の深さ方向に測定される。切欠きの幅は、溝の幅方向に測定される。

この閉鎖装置は、有利には、溝が円周方向に向けられているにせよ横方向に向けられているにせよ斜めに向けられているにせよいずれにせよ、任意形式の溝上に具体化できる。

有利には、各可撓性ブレードの底壁が切欠きの連続部をなす第２の部分を有する場合、ブレードの底壁の第２の部分の輪郭は、溝の底部の輪郭に平行であり、この第２の部分は、この底部のできるだけ近くに位置している。

本発明の一変形形態では、各可撓性ブレードの収容部は、初期状態におけるトレッド表面と溝の底部との間に延びるよう設計されている。高い有効性を得るためには、各可撓性ブレードを新品のままの状態のトレッド表面まで延ばし又はそれどころか各可撓性ブレードがトレッド表面を僅かに越えて延びるようにすることが懸命である。

有利には、溝の底部は、ブレードの底壁を挿入することができる収容部を更に有する。当然のことながら、各ブレードがほんの僅かな高さにわたって溝底部内に成形されたこの収容部内に入るような構成にしなければならず、その理由は、水が溝に沿って流れることができるようにするために濡れた路面上を運転しているときに容易な離脱を可能にすることにある。これら条件下において、ゴム状材料の弾性の結果として、ブレードの底壁と溝の底部との間に働く僅かな大きさの摩擦力が与えられている場合、初期位置への戻りも又可能である。この変形形態では、溝を完全に閉じることができる。

溝の壁のうちの少なくとも１つがトレッド表面に垂直な方向に対してゼロ度とは異なる角度をなす場合、閉鎖装置の可撓性ブレードが収納固定された各収容部が閉鎖装置が形成されている壁に関して測定して、溝の深さの方向に変化するのがよい深さを有することが有利である。この深さは、初期状態におけるトレッド表面に向かう方向に減少することが有利である。このように、収容部の底部は、トレッド表面に実質的に垂直な線を辿る。かくして、アンダーカットを備えた壁により画定される溝の場合（この場合、溝の幅は、深さにつれて増大する）、収容部の深さは、トレッド表面から溝の底部に向かって減少することになる。

溝の断面を閉鎖するちょうど１つのブレードを有する閉鎖装置の場合、可撓性ブレードの端壁を収容することができるよう可撓性ブレードを支持した壁と反対側の壁に収容部を設けることも又懸命である。溝の底部に設けられた収容部に関して説明した特徴は、この場合に利用される。このように、特に各可撓性ブレードがトレッド表面まで延び又はそれどころかこれを僅かに越えて延びる場合、溝の断面を完全に閉鎖することができる。

本発明の特徴及び他の利点は、非限定的な例により本発明の内容の実施形態の取り得る形態を示す添付の図面を参照して以下に与えられる説明から明らかになろう。

溝閉鎖装置を形成する２つの可撓性ブレードを有する先行技術の装置の形態を示す図である。 図１に示された閉鎖装置に類似した本発明の閉鎖装置の一形態を示す図である。 本発明のトレッドの第２の形態を示す図であり、この形態は、壁がトレッド表面と９０°とは著しく異なる角度をなす溝の場合に適していることを示す図である。 図３の第２の形態に一致したトレッド表面の図である。 第３の形態を示す図であり、可撓性ブレードの端壁及び底壁が適当な収容部内に収容されている状態を示す図である。

本明細書に添付された図中、同一の参照符号は、同じ種類が構造的であれ又は機能的であれいずれにせよ同一種類の要素をこれら参照符号が示す場合、本発明の変形形態を説明するために用いられる場合がある。

図１は、サイズ２２５／５５Ｒ１７のタイヤに設けられた本発明のトレッドの部分図を断面で示している。この図は、トレッドの２つの隆起要素２，３によって境界付けられた溝１を示し、この溝１は、実質的に、トレッドが取り付けられたタイヤの円周方向に延びている。幅Ｗ（新品状態においてトレッド表面上で測定される）が１３ｍｍに等しく、深さＰが７．５ｍｍに等しいこの溝１は、互いに向かい合った第１の壁２０と第２の壁３０及びこれら壁を互いに接合している溝底部１０によって境界付けられている。トレッドは、走行中、路面と接触関係をなすようになったトレッド表面１００を有する。以下の説明において、溝の底壁は、トレッドが国の規則によって定められた法上の限度まで摩耗した後に残っている溝の部分に対応している。

この溝１は、溝内に成形により設けられていてこの溝の断面を閉鎖するようになっている複数個の可撓性ブレードによって形成された騒音抑制（anti-noise：アンチノイズ）装置を有する。各騒音抑制装置は、各々が溝１の断面の実質的に半分を占めるブレード４，４′から成り、これらブレード４，４′は、互いの延長方向に位置している。各ブレード４，４′は、それぞれの壁２０，３０から突き出ている。

僅かな厚さ（即ち、この場合、０．６ｍｍに等しい厚さ）の第１のブレード４が第１の壁２０中に成形により設けられ、その結果、第１のブレードは、水が濡れた路面上における走行時に溝１に沿って流れることができるようにすると同時に乾いた路面上における走行時に空気の循環に対する障害物を形成することを目的として、この第１のブレード４とこの第１のブレードが連結された壁２０との間の連結部にほぼ沿って軸線回りに容易に撓むことができるようになっている。

この第１のブレード４は、溝の底部１０に向いた底壁４０、溝１の第２の壁３０に向いた端壁４１、路面に接触するようになった接触壁４２及びブレードの厚さに等しい距離だけ隔てられた側壁４３，４４によって境界付けられている。

第１のブレード４の底壁４０は、このブレードを支持した壁２０につながっている連結部分４０１と呼ばれる第１の部分を有し、この連結部分４０１は、半円形の輪郭を有し、その曲率半径は、溝の底部１０の側部と同一の側に位置すると共にその曲率の直径Ｄは、この場合、２ｍｍに等しく、即ち溝の幅Ｗの３４％に等しい。

「溝の底部１０と同一の側に位置する」という表現は、連結部分４０１がブレードに一種の切欠きを形成していることを意味するものと理解されるべきであり、この切欠きの凹みは、溝１の底部１０の方へ向いている。さらに、連結部分４０１の延長部として、ブレード４の端部分４１まで実質的に直線状の追加の部分４０２が設けられている。

連結部分４０１と追加の部分４０２との間の接合部は、図１で見て、変曲点Ｉのところに生じる。この連結部分４０１は、その他端が、新品状態におけるトレッド表面から距離Ｄｋのところに位置した箇所Ｋのところの側壁２０で終端し、この距離Ｄｋは、タイヤを車両上で交換しなければならなくなる前までの走行後において摩耗可能な材料の全厚よりも大きい（この場合、Ｄｋは、７．３ｍｍに等しい）。

注目されるように、全体として、切欠きを形成する連結部分４０１の箇所の全て―特に、この連結部分４０１とブレード４を支持した壁２０との連結箇所Ｋ及びブレードの底壁の追加の部分４０２と共通の箇所Ｉを除く―新品状態のトレッド表面１００に対する追加の部分の箇所よりも新品状態におけるトレッド表面１００の近くに位置する。

この第１のブレード４と組み合わせて、同一の幾何学的形状の第２のブレード４′が形成され、この第２のブレード４′は、溝の断面のほぼ全てを塞ぐよう第１の壁４に向いて位置した第２の壁３０に連結されている。図示のやり方では、第１のブレード４と第２のブレード４′は、トレッドを成形した後、互いに向かい合い且つ互いに接触関係にあるこれらのそれぞれの端部分を有するように形成される。

切欠きが各ブレードに設けられていることにより、溝内の共鳴空気騒音を減衰させる閉鎖装置を形成する複数個のブレードを成形することが容易である。

さらに、当業者には想像できるように、トレッドがトレッド表面の最も近くに位置する連結部分の箇所に達するほど摩耗した場合、ブレードは、トレッドから分離し、かくして、溝の残りの断面全体を開き、このことは、液体が残りの溝に沿って流れることができるという観点から見て有利である。

図２に示された形態では、騒音抑制（アンチノイズ）装置は、図１の裏付けにより説明した装置に類似した仕方で、複数の対をなす可撓性ブレード４，４′で構成されており、第１のブレード４は、溝１を画定する壁２０に固定され、第２のブレード４′は、反対側の壁３０に固定されている。この図２の参照符号は、図１の場合と同一の部分を示している。ブレード４，４′の幾何学的特徴は、これらブレード４，４′の各々がそれぞれの壁２０，３０に形成された収容部２１，３１内に溝１を画定する壁のうちの１つに連結されていることを除き、図１に示された形態のブレードの幾何学的特徴と実質的に同一である。

溝を画定する壁に実質的に直角に測定した各収容部の深さは、各切欠き４０１，４０１′が収容部内に完全に位置するのに十分である。したがって、第１の壁２０の収容部の深さは、切欠き４０１の直径Ｄに少なくとも等しい。各収容部の幅は、厚さＥのブレードをこの収容部内に固定することができるようにするのに十分である。有利には、各収容部の形状は、この収容部内に固定されたブレードの容易な撓みを可能にするのに適しているのがよい。

さらに、各ブレード４，４′の底壁４０，４０′は、これらブレード４，４′が溝１の断面（この場合、０．５ｍｍのオーダのものである）をできるだけ多く閉鎖するよう溝１の底壁１０のできるだけ近くに位置するよう設計されている。この形態では、各収容部は、トレッド表面１００上に開口し、溝１の深さＰに等しい深さまで延びている。

断面図である図３及び平面図である図４に示された本発明の変形形態では、この場合も又、２つの可撓性ブレードを備えた図２の閉鎖装置を見ることができ、この装置は、２つの有利な特別な特徴を有している。具体的に言えば、溝１の底部１０には、浅い深さ（この場合、多くとも１ｍｍに等しい深さ）の溝の形態をした収容部１１が形成されている。この収容部１１は、溝１を画定している側壁２０，３０に形成されている収容部２１，３１の連続部として位置するよう設計されている。かくして、閉鎖装置の可撓性ブレード４，４′は、それぞれの収容部２１，３１内で側壁２０，３０に固定され、これら同一の可撓性ブレードは、溝の底部１０に形成された収容部１１に入るよう設計されたこれらの底壁４０，４０′を有している。

図３に示されている構成では、溝１を画定している側壁２０，３０は、トレッド表面１００の垂線に対して角度Ａだけ傾けられていること及びブレードが収容固定されている収容部も又、同じ垂線に対して角度Ａよりも小さい角度Ｂだけ傾けられていることが理解できる。かくして、閉鎖装置の可撓性ブレードが収容固定されている各収容部２１，３１の深さは、溝の底部１０からトレッド表面１００に向かって減少している。

さらに、図３に示されている装置を上から見た図である図４に示されているように、溝を画定している側壁に設けられている収容部２１，３１を画定する側壁は、閉鎖装置の可撓性ブレードが開くのを容易にするよう互いに広がっている。濡れてはいない路面上における運転の際、ブレードは、図４に示されている位置のままである。濡れた路面上を運転する場合、液体の流れにより、ブレードは、溝の底部に形成された収容部１１から出て、撓んで図４に点線で示されている幾何学的形状になる。

図５に示された変形形態では、溝１を閉鎖する各装置は、溝１を画定している側壁２０に設けられた収容部２１内に形成されているその側壁のうちの１つによりトレッドに連結された単一の可撓性ブレード７で構成されており、この収容部２１は、可撓性ブレード７に形成された切欠き７０１がこの収容部２１内に完全に含まれるのに適した寸法のものである。さらに、ブレード７の他方の端壁７１及び底壁７０は、新品状態における溝１の完全な閉鎖を達成するようそれぞれの収容部３１，１１内に位置している（このブレード７は、トレッド表面１００のところに位置したその接触壁７２を有している）。切欠き７０１の延長部として、ブレード７の底壁を形成する部分７０２が設けられている。

本発明を一般的に且つ多くの形態を用いて説明したが、理解されなければならないこととして、本発明は、説明すると共に図示したに過ぎないこれらの形態に限定されることはない。当業者であれば、本明細書で説明した種々の形態を達成しようとする目的に合うよう互いに組み合わせることができる。

本発明の全体的範囲から逸脱することなく、これら形態の種々の改造例を相当できることは明らかである。特に、本発明の少なくとも２つのブレードから成る閉鎖装置を形成することが可能であり、これらブレードは、閉鎖装置が形成される溝の主要方向に互いにずらされる（溝の主要方向は、液体の流れ方向に一致している）。

Claims (6)

1. タイヤ用のトレッドであって、前記トレッドは、路面に接触するようになったトレッド表面（１００）を有し、前記トレッド表面は、互いに向かい合った２つの壁（２０，３０）によって画定された幅Ｗ及び深さＰの少なくとも１本の溝（１）を有し、前記壁は、溝底部（１０）によって互いに接合され、少なくとも１本の溝（１）は、複数個の閉鎖装置を有し、各閉鎖装置は、前記タイヤが前記路面と接触状態にある接触パッチを前記溝が通過しているときに前記溝を少なくとも部分的に閉鎖する少なくとも１つの可撓性ブレード（４，４′）を有し、各可撓性ブレードは、該可撓性ブレードが前記溝内における液体の循環作用下において撓むことができるようにするのに適した厚さＥを有し、前記少なくとも１つの可撓性ブレードは、前記溝（１）を画定する壁（２０，３０）に固定され、厚さＥの各可撓性ブレードは、前記溝の底部（１０）に向いた底壁（４０、４０′）、前記溝の他方の壁に向いた端壁（４１，４１′）、前記路面に接触するようになった接触壁（４２，４２′）及び前記ブレードの前記厚さＥに等しい距離だけ互いに隔てられた側壁（４３，４４，４３′４４′）によって境界付けられ、各可撓性ブレードの底壁（４０、４０′）は、前記可撓性ブレード（４，４′）がそれぞれ取り付けられた前記壁の付近に位置する切欠き（４０１，４０１′）を有する、タイヤ用トレッドにおいて、各可撓性ブレードは、前記ブレードを支持した前記壁上に形成されている収容部（２１，３１）内に前記溝を画定する前記壁のうちの１つに連結され、各収容部（２１，３１）は、前記ブレードの少なくとも高さ全体にわたって延びると共に前記閉鎖装置の各ブレードの前記底壁（４０，４０′）に形成された前記切欠き（４０１，４０１′）を該収容部全体中に含むのに適していて前記溝（１）を画定する前記壁（２０，３０）に対して直角に測定した深さを有する、タイヤ用トレッド。
2. 各可撓性ブレードの前記底壁は、前記切欠き（４０２，４０２′）の連続部をなす第２の部分（４０１，４０１′）を有し、前記第２の部分の輪郭は、前記溝の前記底部（１０）に平行であり且つ前記底部のできるだけ近くに位置している、請求項１記載のタイヤ用トレッド。
3. 各可撓性ブレード（４，４′）の前記収容部（２１，３１）は、初期状態における前記トレッド表面（１００）と前記溝の前記底部（１０）との間に延びている、請求項１又は２記載のタイヤ用トレッド。
4. 前記溝の前記底部（１０）は、各ブレードの前記底壁（４０，４０′）が僅かな高さにわたって挿入される収容部（１０）を更に有する、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ用トレッド。
5. 溝（１）を閉鎖する前記装置は、該溝（１）を画定する壁（２０）に固定され且つ該壁内に設けられた収容部（２１）内に固定された単一の可撓性ブレード（７）で形成され、前記単一の可撓性ブレード（７）は、前記壁（２０）を備えた同一の溝（１）を画定する他方の壁（３０）内に形成された収容部（３１）に入るよう設計された端壁（７１）を有する、請求項１記載のタイヤ用トレッド。
6. 溝（１）の少なくとも１つの壁（２０，３０）は、トレッド表面に垂直な方向に対してゼロ度とは異なる角度Ａをなして傾けられ、前記閉鎖装置の可撓性ブレードは収容固定された前記収容部（２１，３１）の前記深さは、前記溝の底部から前記トレッド表面に向かって減少している、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ用トレッド。

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