JP6972905B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンの運転を停止し、かつ変速機をニュートラルにした運転状態で走行中に、エンジンの始動要求がなされる車両用制御装置に関するものである。

従来、エンジンに連結された第１回転機と、エンジンおよび第１回転機を車輪に対して接続遮断できる断接装置と、車輪に駆動力を伝達可能に配設された第２回転機とを備えたハイブリッド駆動装置が知られている（特許文献１）。この種の装置は、エンジンの運転を停止し、かつ断続装置を遮断し、第２回転機を駆動力源として用いて走行する電動（(Electric Vehicle）ＥＶ）走行モードと、断続装置を接続し、エンジンと第１回転機および第２回転機の少なくとも一方とを駆動力源として使用して走行するパラレル走行モードとの２つの走行モードで走行することができる。

国際公開第２０１２／０５９９９６号

近年、燃費の向上を目的として、自動変速機が有するギヤ段を多段化する取り組みが進んでいる。多段化された自動変速機は、複数の係合機構によってギヤ段を形成するものが多い。ギヤ段を形成する複数の係合要素を同時に係合させる場合、エンジンの回転変化や自動変速機を構成する回転部材の回転変化により発生するイナーシャトルクの変化により、係合機構の入力側の回転数が出力側の回転数よりも大きくなることがある。この場合には、駆動トルクが大きく変化することになり、その駆動トルクの変化がショックとなることがある。

特許文献１に記載の装置では、ＥＶ走行モードでの走行中、つまりエンジンの運転を停止し、かつ断続装置を遮断（ニュートラル）にした状態で走行中に、例えばアクセルオンに基づいてパラレル走行モードに移行する条件が成立するとエンジンの始動が開始される。例えばアクセルオンに基づいてエンジン始動がなされると、その時点の少なくとも車速に基づいて設定される要求ギヤ段を変速機に迅速に形成する必要がある。このため、駆動トルクやイナーシャトルクが大きく変化するおそれがある。このようになると、トルクの変化が出力軸にショックとなって出力され、そのショックは、運転者が違和感として感じ易い。また、ギヤ段を形成する複数の係合機構に係合油圧を供給する順番の最後の係合機構の油圧を緩やかに昇圧すると、ショックを抑制できるが、最終変速比に到達するのに時間を要する。よって、ギヤ段の形成に更なる改善の余地がある。

本発明は上記の技術的課題に着目して成されたものであり、エンジンの運転を停止し、かつ変速機をニュートラルにした運転状態で走行中にエンジンの始動要求がなされた際に、応答性良く、または駆動トルクの変動に伴うショックがでないようにギヤ段を形成することができる車両用制御装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、上記の目的を達成するために、走行用駆動力を出力するエンジンと、前記走行用駆動力を増減して出力する変速機と、前記エンジンおよび前記変速機を制御するコントローラとを備えた車両用制御装置において、前記コントローラは、前記エンジンを停止した状態、かつ前記変速機をニュートラルにした状態での走行中に、前記エンジンの始動要求があることを判断し、前記エンジンの始動要求があったことにより前記変速機で設定するべき最終ギヤ段を判定し、前記最終ギヤ段に変速することが他のギヤ段に変速することに比べて変速時間が長くなる時間的に不利な変速か否かの変速時間判定をし、前記最終ギヤ段に変速することが時間的に不利な変速であることの前記変速時間判定が成立する場合には前記他のギヤ段のうち、時間的に有利な変速になる経由ギヤ段を求め、前記経由ギヤ段への変速を実行した後に前記最終ギヤ段への変速を実行し、前記最終ギヤ段に変速することが時間的に有利な変速であることの前記変速時間判定が成立する場合には、前記最終ギヤ段への変速を実行することを特徴とするものである。

本発明は、前記変速時間判定は、前記変速機における前記最終ギヤ段を形成する際の入力軸角加速度が予め定めた所定値に比べて小さいことを含んでよい。

本発明は、前記変速時間判定は、前記変速機における前記最終ギヤ段を形成する際の出力軸トルクの変化量が所定の変化量に比べて大きいことを含んでよい。

本発明は、前記経由ギヤ段は、前記最終ギヤ段に隣接するギヤ段であってよい。

本発明は、前記コントローラは、前記エンジンの始動要求があった際の運転状態に基づいて加速要求があることを判断した場合に、前記隣接するギヤ段のうちのロー側ギヤ段を形成してもよい。

本発明は、前記エンジンに連結された第１モータと、複数の係合機構を有し、前記複数の係合機構のうちの二つ以上の係合機構を係合させることで所定のギヤ段を形成して前記走行用駆動力を車輪に向けて伝達し、また前記複数の係合機構を解放にすることで前記走行用駆動力の伝達を遮断する前記変速機と、前記車輪に駆動力を伝達可能に設けられた第２モータとを備え、前記複数の係合機構を解放し、かつ前記エンジンの運転を停止して前記第２モータを駆動力源として使用して走行する電動走行モードと、前記所定のギヤ段を形成し、かつ前記エンジンを運転しながら走行するパラレル走行モードとに切り替えて走行することができるハイブリッド車両であり、前記コントローラは、前記エンジンを停止した状態で、かつ前記複数の係合機構を解放状態で走行中に、前記電動走行モードから前記パラレル走行モードへの移行条件が成立する際に、前記第１モータで前記エンジンをモータリングしてもよい。

本発明によれば、最終ギヤ段に変速することがエンジンの始動要求が発生すると、最終ギヤ段に変速することが時間的に不利な変速かの変速時間判定をし、最終ギヤ段に変速することが時間的に不利な変速であることの変速時間判定が成立した場合には、時間的に有利な変速になる他の変速になる経由ギヤ段を求め、そして、経由ギヤ段への変速を実行した後に最終ギヤ段への変速を実行する。また、最終ギヤ段に変速することが時間的に有利な変速であることの判定が成立する場合には、最終ギヤ段への変速を実行する。このため、ニュートラル状態で走行中にエンジンの始動要求が発生した場合に、例えば加速応答性が良いギヤ段、または駆動トルクの変動に伴う変動ショックが出力側に伝達されないようにギヤ段を形成することができる。

時間的に不利な変速であることの変速時間判定が変速機における入力軸角加速度（入力軸角速度の変化量）が所定の変化量（予め定めた所定値）に比べて小さいことを含む発明では、出力軸トルクの変化量に基づいて車両の加速応答性の判定が可能になる。なお、加速応答性は、入力軸角加速度が単位時間当たりの入力軸回転数の変化量であるため、入力軸角加速度で判定する代わりに時間で判定してもよい。時間で判定する場合には、ギヤ段の形成に要する時間、つまり最終変速比に到達するまでの時間が時間的に不利な変速か否かで判定してもよい。

時間的に不利な変速であることの変速時間判定が出力軸トルクの変化量が所定の変化量に比べて大きい場合を含む発明では、出力軸トルクの変化量に基づいて駆動トルクの変動に伴う変動ショックの判定が可能になる。なお、変動ショックは、出力軸トルクの変化量が単位時間当たりの出力トルクの変化量であるため、出力軸トルクの変化量で判定する代わりに時間で判定してもよい。

経由ギヤ段を最終ギヤ段に隣接するギヤ段とする発明によれば、隣接するギヤ段を経由して最終ギヤ段に変速する場合に、例えば複数の係合機構のうちいずれか一つの係合機構を解放し、かつ他の一つの係合機構を係合させる１つの持ち替えのみで変速を行えることができるようになるため、迅速な変速を実現可能である。

特定の加速要求があることを判断した場合に隣接するギヤ段のうちのロー側ギヤ段を形成する発明によれば、例えばアクセルオンに伴う加速応答性をさらに高めることができる。

本発明を採用したハイブリッド車両の一例を模式的に示す説明図である。 変速装置の一例を示すスケルトン図である。 複数の係合機構を係合状態にする組み合わせにより形成されるギヤ段の一例を示す説明図である。 ギヤ段を形成する複数の係合機構に係合油圧を供給する一例を示すタイムチャートであり、（Ａ）はモータリングにより変速装置に入力される入力軸トルクを示し、（Ｂ）は所定のギヤ段を形成する複数の係合機構のクラッチトルクを示す。 要求駆動力および車速に基づいて運転状態を決めるマップの一例を示す説明図である。 運動方程式を使用して求めた変速装置の入力軸角加速度に対応する入力軸回転数を示すタイムチャートである。 運動方程式を使用して求めた変速装置の出力軸トルクに対応する車体の前後加速度を示すタイムチャートである。 ＥＶ走行モードで走行中にパラレル走行モードに移行する際のＥＣＵの動作の一例を示すフローチャートである。 ロー側のギヤ段を形成してから最終ギヤ段に戻す制御の一例を示すタイムチャートである。 ハイ側のギヤ段を形成してから最終ギヤ段に戻す制御の一例を示すタイムチャートである。

図１は、本発明の実施形態の一例を採用したハイブリッド車両の一例を模式的に示す説明図である。図１では、ハイブリッド車両である四輪駆動車１０のパワートレーンの一例を示す。図１に示す実施形態は、エンジン１１を車体１２の前側に配置し、エンジン１１の動力を後輪１３に伝達するいわゆるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車をベースとした四輪駆動車１０の一例である。車体１２の前後方向における前側には、前輪１４が左右に設けられている。車体１２の前後方向で前輪１４よりも後側には、後輪１３が左右に設けられている。エンジン１１は、前輪１４側で左右の前輪１４の間（車体１２の幅方向（車幅方向）でのほぼ中央部）に、出力軸（クランクシャフト）１１ａを車体１２の前後方向に向けて配置されている。

エンジン１１の出力側に自動変速装置（変速装置）１５が配置され、エンジン１１の出力軸１１ａから伝達される動力は、変速装置１５の入力軸１５ａに伝達される。変速装置１５は、入力回転数の出力回転数に対する比率を適宜に変更できる機構であって、変速比の異なる複数のギヤ段を有する有段変速機により構成されている。変速装置１５は、複数の係合機構を備えており、複数の係合機構のうち、２つ以上の係合機構を係合状態にすることにより所定のギヤ段を形成し、所定のギヤ段を形成することによりトルクを増減して後輪１３側に向けて伝達する。また、全ての係合機構を解放状態にすることにより後輪１３側へのトルク伝達を遮断してニュートラル状態を設定する。また、変速装置１５は、例えばエンジン１１の入力軸を断接するエンジン断接用クラッチを有していない構成であってもよい。

エンジン１１と変速装置１５とは、同一の軸線上に配置されており、そのエンジン１１と変速装置１５との間に、ダンパ機構１６、および第１モータ・ジェネレータ（第１モータ）１７が配置されている。ダンパ機構１６は、出力軸１１ａから伝達されるトルクの振動を低減する。なお、ダンパ機構１６を省略してもよい。第１モータ１７は、主として、走行のための駆動力を出力し、また、エンジン１１をモータリングするトルクを出力し、さらにはシリーズハイブリッドモードで発電を行う。したがって、第１モータ１７のステータ１７Ｓが所定の固定部３１に固定されている。第１モータ１７のロータ１７Ｒは、エンジン１１の出力軸１１ａ、もしくは変速装置１５の入力軸１５ａに連結されている。第１モータ１７は、エンジン１１の出力軸１１ａ、もしくは変速装置１５の入力軸１５ａに直接連結されていてもよく、あるいは適宜の伝動機構１８を介してエンジン１１の出力軸１１ａ、あるいは変速装置１５の入力軸１５ａに連結されていてよい。

後輪１３の車軸１３ａには、リヤプロペラシャフト２０がリヤデファレンシャルギヤ２１を介して連結されている。リヤデファレンシャルギヤ２１は、左右の後輪１３にトルクを伝達する終減速機である。前輪１４の車軸１４ａには、フロントプロペラシャフト２２がフロントデファレンシャルギヤ２３を介して連結されている。フロントデファレンシャルギヤ２３は、左右の前輪１４にトルクを伝達する終減速機である。

リヤプロペラシャフト２０は、車幅方向におけるほぼ中央に配置されている。フロントプロペラシャフト２２は、リヤプロペラシャフト２０に対して車幅方向における一方向にずれた位置に配置されている。フロントプロペラシャフト２２は、リヤプロペラシャフト２０と略平行に配置されていてよい。

変速装置１５の出力側に四輪駆動用（４ＷＤ用）のトランスファ２５が配置されている。トランスファ２５は、エンジン１１が出力した動力もしくは変速装置１５の出力軸１５ｂから出力されるトルクを後輪１３側と前輪１４側とに分配する機構であり、後輪１３側にトルクを出力する部材にリヤプロペラシャフト２０が連結され、前輪１４側にトルクを出力する部材（いずれも図示せず）にフロントプロペラシャフト２２が連結されている。

トランスファ２５は、チェーンやベルトを使用した巻き掛け伝動機構や歯車機構によって構成することができる。また、トランスファ２５は、前輪１４と後輪１３との差動回転を可能にする差動機構や、その差動回転を摩擦クラッチなどによって制限する差動制限機構を備えた差動機構からなるフルタイム四輪駆動機構、もしくは前輪１４側へのトルクの伝達を選択的に遮断するパートタイム四輪駆動機構などによって構成することができる。

フロントプロペラシャフト２２には、この発明の実施形態における電動機の一例である第２モータ・ジェネレータ（第２モータ）２６が連結されている。第２モータ２６は、走行のための駆動力を出力し、また減速時にエネルギ回生を行うためのものであり、例えば永久磁石式の同期電動機のような発電機能のあるモータが採用されている。その第２モータ２６は、トランスファ２５に対して車体１２の後方に配置され、フロントプロペラシャフト２２を介して前輪１４とトルクを授受する。第２モータ２６は、減速機構２７を介して第２モータ２６とフロントプロペラシャフト２２とが連結されていてもよい。なお、減速機構２７を省略して、第２モータ２６をフロントプロペラシャフト２２に直接連結してもよい。

減速機構２７は、例えば３つの回転要素を有する遊星歯車機構２８を備える。遊星歯車機構２８は、第２モータ２６からトルクが伝達されるサンギヤ（入力要素）２８Ｓ、フロントプロペラシャフト２２にトルクを伝達するキャリヤ（出力要素）２８Ｃ、および反力要素であるリングギヤ２８Ｒ、および第２モータ用係合機構２９を備える。符号２８Ｐは、サンギヤ２８Ｓとリングギヤ２８Ｒとに噛み合い、かつキャリヤ２８Ｃに支持されるピニオンギヤである。第２モータ用係合機構２９は、リングギヤ２８Ｒを所定の固定部３１に連結する係合状態とその連結を解放する解放状態とに状態が切り替えられる。第２モータ用係合機構２９が係合状態にされると、第２モータ２６から伝達されるトルクが増幅して出力される。また、解放状態にされると、リングギヤ２８Ｒがフリー回転するため、第２モータ２６のロータ２６Ｒと後輪１３および前輪１４との間でのトルクの授受が遮断される。符号２６Ｓは、第２モータ２６のステータであり、ステータ２６Ｓは、所定の固定部３１に固定されている。

伝動機構１８の一例としては、周知のように３つの回転要素を有するシングルピニオン型の遊星歯車機構で構成された動力分割機構としてよい。例えば動力分割機構（図示なし）は、サンギヤ（反力要素）に第１モータ１７のロータが連結され、キャリヤ（出力要素）に出力軸１１ａが連結され、リングギヤ（入力要素）に入力軸１５ａが連結されている。エンジン１１が出力した動力は、第１モータ１７と変速装置１５とに分割され、第１モータ１７は、エンジン１１によって回転させられることにより発電を行い、それに伴う反力をサンギヤに加える。したがって、エンジン１１の回転数が第１モータ１７によって燃費効率の良い回転数に制御されるとともに、変速装置１５にはエンジン１１の出力トルクと第１モータ１７による反力トルクとが合算されて入力される。

なお、上述した伝動機構１８を省略して、第１モータ１７を出力軸１１ａもしくは入力軸１５ａに直接連結してもよい。この場合には、出力軸１１ａもしくは入力軸１５ａに第１モータ１７のロータ１７Ｒを直接嵌合させて一体化すればよい。また、第１モータ１７および伝動機構１８を省略してもよい。

ＥＣＵ３０は、エンジン１１、伝動機構１８、および変速装置１５などをそれぞれ制御するとともに、コントローラ２４を介して第１モータ１７および第２モータ２６を制御する。コントローラ２４は、蓄電装置２４ａ、およびインバータ２４ｂを含み、第１モータ１７および第２モータ２６をモータとして機能させ、あるいは発電機として機能させるように制御する。ＥＣＵ３０およびコントローラ２４などは、本発明の実施形態におけるコントローラの一例である。

ＥＣＵ３０は、例えばマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータと予め記憶しているデータとを使用して演算を行い、演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力データの例を挙げると、駆動要求量であるアクセル開度、車速、制動要求であるブレーキ踏力もしくはブレーキペダルの踏み込み量、蓄電装置２４ａにおける充電残量（ＳＯＣ）、前輪１４および後輪１３の車輪速度（回転数）、エンジン１１の冷却水温度などである。

ＥＣＵ３０は、モード選択部３３、判定部３４、および決定部３５を有する。モード選択部３３は、要求駆動力（アクセル開度）、および車速などをパラメータとする運転状態に基づいて複数の走行モードのうち、例えば最適な燃費が得られる走行モードを選択する。複数の走行モードは、ＥＶ走行モード、およびハイブリッド（ＨＶ）走行モードを有する。ＨＶ走行モードは、シリーズ走行モード、およびパラレル走行モードを有する。

例えばモード選択部３３は、要求駆動力、および車速の少なくとも一方に基づいて予め実験などで求められた要求駆動力、および車速をパラメータとする二次元のモード切換マップなどに基づいて走行モードを設定してもよい。モード選択部３３は、要求駆動力、および車速などの条件以外に、ＳＯＣやエンジン１１の温度、要求制動力などの条件を加えて走行モードを選択してもよい。

一般的に、低要求駆動力、および低車速側などの条件が成立するとＥＶ走行モードが選択され、要求駆動力や車速が増大するなどの条件が成立するとシリーズ走行モード、あるいはパラレル走行モードが選択される。そして、ＳＯＣが十分に多く、かつアクセル開度が小さいなどの条件が成立する場合には、ＥＶ走行モードが設定される。要求駆動力は、アクセル開度以外に、オートクルーズ制御時などのアクセル操作以外の駆動力要求を含む。また、エンジンブレーキを必要する要求制動力によってもＥＶモードからパラレル走行モードに移行されることがある。

ＥＶ走行モードは、エンジン１１の運転を停止、つまりエンジン１１の点火および燃料の供給を停止して、かつ第１モータ１７の駆動を停止し、かつ第２モータ２６の駆動により走行する。ＥＶ走行モードの場合には、エンジン１１を引きずらないように変速装置１５がニュートラル状態（全ての係合機構を解放状態）に制御される。ＥＶ走行モードでは、トランスファ２５を備えているため、４輪駆動で走行することが可能である。なお、ＥＶ走行モードは、本発明の実施形態における電動走行モードの一例である。

ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン１１の駆動力で走行するモードである。シリーズ走行モードは、第１モータ１７で発電した電力で第２モータ２６を駆動して走行するモードである。パラレル走行モードは、エンジン１１および各モータ１７，２６の駆動力で走行するパラレルモードである。

ＥＶ走行モードからシリーズ走行モードあるいはパラレル走行モードへの移行条件が成立する際には、エンジン１１を始動するためのクランキングが実施される。クランキングは、第１モータ１７によって行われる。すなわち、モータリングを実施する要因は、ＳＯＣが所定値より低下した場合、あるいはエンジン１１の温度が低下した場合、さらにはアクセル開度すなわち駆動要求量が増大した場合、さらにはエンジンブレーキを必要とする要求制動力などのＨＶ走行モードへの移行条件が成立した場合である。したがって、第１モータ１７は、トルクを出力するモータとして動作するように制御される。

なお、エンジン１１の始動を第１モータ１７で行う代わりに、例えばスタータ装置を使用してもよい。スタータ装置は、例えばスタータモータの出力をピニオンに伝達させた状態で、フライホイールの外周に形成されたギヤに噛み合うようにスタータピニオンを突出させることによりエンジン１１の出力軸を駆動する。

シリーズ走行モードは、エンジン１１によって第１モータ１７を駆動して第１モータ１７によって発電し、その電力で第２モータ２６をモータとして動作させてその第２モータ２６の駆動トルクで走行するモードである。したがって、エンジン１１は、駆動状態に制御され、また第１モータ１７は、発電機として機能するように制御される。この場合には、エンジン１１の駆動トルクが後輪１３に伝達されないようにするために変速装置１５がニュートラル状態に制御される。第２モータ２６は、第１モータ１７で発電した電力が供給されてモータとして機能し、その駆動トルクを前輪１４および後輪１３に伝達する。

パラレル走行モードは、エンジン１１と２つのモータ１７，２６との駆動力で走行するモードである。したがって、シリーズ走行モードでの動作状態に対して、第１モータ１７が蓄電装置２４ａの電力によってモータとして動作し、またエンジン１１の駆動トルクを後輪１３に伝達するために変速装置１５は、所定のギヤ段を設定する状態に制御される。このパラレル走行モードでは、エンジン１１および第１モータ１７が出力した駆動トルクが変速装置１５およびトランスファ２５を介して後輪１３および前輪１４に伝達されるとともに、これに加えて第２モータ２６の駆動トルクが前輪１４および後輪１３に付加されるので、車体全体としての駆動力が大きくなって、悪路走破性や動力性能に優れた四輪駆動車用駆動装置とすることができる。

ＥＣＵ３０は、走行中にＥＶ走行モードからパラレル走行モードに移行するモードとして第１移行モード、および第２移行モードを選択する。第１移行モードは、第１モータ１７でエンジン１１をクランキングし、かつ移行条件が成立する際の少なくとも車速に基づいて設定される要求ギヤ段（最終ギヤ段）を形成する。第２移行モードは、第１モータ１７でエンジン１１をクランキングし、かつ最終ギヤ段とは変速比が異なる他のギヤ段（経由ギヤ段）を形成する。

具体的には、判定部３４は、最終ギヤ段に変速することが他のギヤ段に変速することに比べて時間的に不利な変速か否かの変速時間判定をする。エンジン１１の始動要求が、例えば運転者の操作に伴う加速要求、あるいは運転者の操作が伴わない、例えばオートクルーズ制御などによる加速要求に起因する要因の場合には、例えば変速装置１５における入力軸角加速度（入力軸角速度の変化量）が所定の変化量（予め定めた所定値）に比べて小さいか否かに基づいて判定する。また、エンジン１１の始動要求が加速要求ではなく、かつ運転者の操作に伴わない要因、例えばＳＯＣが所定値よりも低下することやエンジンブレーキを要する要求制動力を含む場合には、例えば変速装置１５における出力軸トルクの変化量が所定の変化量に比べて大きいか否かに基づいて判定する。なお、判定は、出力軸トルクの変化量と入力軸角加速度との少なくとも一方であってよい。

出力軸トルクの変化量に基づいて駆動トルクの変動に伴うショックの判定が可能になる。また、入力軸角加速度に基づいて加速応答性の判定が可能になる。例えば最終ギヤ段を形成する際の出力軸トルクの変化量が所定の変化量よりも大きい場合に、最終ギヤ段に変速することが時間的に不利な変速であることの変速時間判定が成立する。また、最終ギヤ段を形成する際の入力軸角加速度が所定値よりも小さい場合に最終ギヤ段に変速することが時間的に不利な変速であることの変速時間判定が成立する。

エンジン１１の始動の際に生じる変動ショックは、前述したように出力軸トルクの変化量が単位時間当たりの出力トルクの変化量に対応するため、出力軸トルクの変化量で判定する代わりに時間で判定してもよい。加速応答性についても、入力軸角加速度が単位時間当たりの速度の変化量であるため、入力軸角加速度で判定する代わりに時間で判定してもよい。本発明では、最終ギヤ段が他のギヤ段と比べてギヤ段の形成に要する時間、つまりギヤ段の変速比に到達するまでの時間が時間的に不利な（時間のかかる）変速か否かで変速時間判定をしている。

決定部３５は、最終ギヤ段に変速することが時間的に不利な変速であることの変速時間判定が成立する場合に、最終ギヤ段に対して他のギヤ段のうち、エンジン１１を始動する際に時間的に有利な（時間がかからない）変速になる経由ギヤ段を決定する。また、最終ギヤ段に変速することが他のギヤ段に変速することに比べて時間的に不利な変速であることの変速時間判定が成立しない場合、つまり最終ギヤ段に変速することが時間的に有利な変速であることの変速時間判定が成立する場合には、最終ギヤ段に決定する。ＥＣＵ３０は、決定部３５で決定されたギヤ段が経由ギヤ段の場合に、経由ギヤ段への変速を実行した後に経由ギヤ段から最終ギヤ段への変速を実行する。また、決定部３５で決定されたギヤ段が最終ギヤ段の場合には、最終ギヤ段への変速を実行する。経由ギヤ段としては、例えば最終ギヤ段に隣接するギヤ段を含んでよい。

他の経由ギヤ段としては、最終ギヤ段に隣接するギヤ段としてもよい。この場合には、ハイ（高車速）側ギヤ段とロー（低車速）側ギヤ段とを有する。この実施形態の決定部３５は、エンジン１１の始動要求があった際に特定の加速要求があることを判断した場合には、隣接するギヤ段のうちのロー側ギヤ段に、特定の加速要求がないと判断した場合にはハイ側ギヤ段に決定する。特定の加速要求は、例えばエンジン１１の始動要求が発生した際に、またはその直前からのアクセルペダルの踏込み速度（単位時間当たりの踏込み変化率）が予め決められた所定の速度を超えているなどの条件が成立するかで判定をしてもよい。

特定の加速要求の条件としては、アクセルペダルの踏込み速度の代わりに、自車に設けられたＧＰＳ、および地図情報を利用して、例えば自車が上り坂、あるいは上り坂のコーナー部などにさしかかるなどを条件としてもよい。さらに、通信手段を使用して所定のサーバーから渋滞情報、例えば自車の前方を走行するなどの他の車両の挙動、および自車が走行する道路における進行先の信号情報などを条件としてもよい。

なお、本発明では、決定部３５が実施する特定の加速要求の判定を省略してもよい。この場合には、隣接するギヤ段のうち、エンジン１１の始動要求が発生した際の車速に応じてハイ側ギヤ段かロー側ギヤ段かを決定してもよい。例えば車速が最終ギヤ段ごとに予め決められた車速よりも速い場合にハイ側ギヤ段を、遅い場合にはロー側ギヤ段を選択してもよい。

図２は、変速装置１５の一例を示すスケルトン図である。図２に示す変速装置１５は、変速比の異なる第１速から第１０速までのギヤ段を有する一例を示すものであり、本発明ではこれに限ることはない。図２に示すように変速装置１５は、例えばトルクコンバータ３７、および変速機３８を有する。なお、トルクコンバータ３７、および変速機３８は、中心線ｃｎｔに対して略対称的に構成されており、図２では、その中心線ｃｎｔの下半分を省略して記載している。なお、中心線ｃｎｔと同じ軸線上がエンジン１１、トルクコンバータ３７の回転軸である。また、トルクコンバータ３７を変速装置１５の内部ではなく、エンジン１１あるいはダンパ機構１６と変速装置１５との間に配置してもよい。さらに、トルクコンバータ３７を省略してもよい。変速装置１５は、本発明の実施形態における変速機の一例である。

トルクコンバータ３７は、中心線ｃｎｔと同心上に配設されており、入力軸１５ａに連結されたポンプインペラー３９、および変速装置１５の第２入力軸１５ｃに連結されたタービンランナー４０を備えている。ポンプインペラー３９には、機械式のオイルポンプ４１が連結されている。オイルポンプ４１は、エンジン１１あるいは第１モータ１７から伝達されるトルクによって駆動されることにより変速装置１５を変速制御する複数の係合機構に潤滑油を供給したりするための作動油圧を発生する。なお、オイルポンプ４１とは別に、蓄電装置２４ａから供給される電力により駆動される電動オイルポンプ４２を備える。電動オイルポンプ４２は、例えばＥＶ走行モードで走行中に必要に応じて駆動されて変速装置１５を変速制御する複数の係合機構に潤滑油を供給する。

変速機３８は、シングルピニオン型の第１遊星歯車機構４３と、ラビニヨ型に構成されているシングルピニオン型の第２遊星歯車機構４４、およびダブルピニオン型の第３遊星歯車機構４５と、シングルピニオン型の第４遊星歯車機構４６とを中心線ｃｎｔと同軸線上に有し、第２入力軸１５ｃから伝達される駆動トルクを増減して出力軸１５ｂから出力する。

第１遊星歯車機構４３、第２遊星歯車機構４４、第３遊星歯車機構４５、および第４遊星歯車機構４６は、各々３つの回転要素を備える。３つの回転要素は、サンギヤ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）、サンギヤ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）と同じ回転軸を中心に回転自在に配置されるリングギヤ（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４）、およびサンギヤ（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）とリングギヤ（Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４）とに噛み合うピニオンギヤ（Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３、Ｐ４）を回転自在に支持するキャリヤ（ＣＡ１、ＣＡ２、ＣＡ３、ＣＡ４）を備える。

また、変速機３８は、複数の係合機構を有する。複数の係合機構は、例えば油圧式の摩擦係合機構であって、油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の係合機構である。複数の係合機構の一例としては、例えば第１クラッチ機構Ｃ１、第２クラッチ機構Ｃ２、第３クラッチ機構Ｃ３、第４クラッチ機構Ｃ４、第１ブレーキ機構Ｂ１、および第２ブレーキ機構Ｂ２により構成される。

図２に示す第１クラッチ機構Ｃ１、第２クラッチ機構Ｃ２、第３クラッチ機構Ｃ３、および第４クラッチ機構Ｃ４は、各遊星歯車機構４３〜４６を構成する複数の回転要素の一部同士を連結させる係合状態とその連結を解放する解放状態とに切り替えられる。第１ブレーキ機構Ｂ１、および第２ブレーキ機構Ｂ２は、各遊星歯車機構４３〜４６を構成する複数の回転要素の一部と所定の固定部４７とを連結される係合状態と、その連結を解放する解放状態とに切り替えられる。第１クラッチ機構Ｃ１、第２クラッチ機構Ｃ２、第３クラッチ機構Ｃ３、および第４クラッチ機構Ｃ４は、各ギヤ段を形成するために係合状態にする組み合わせが予め決められている。なお、以下では、第１クラッチ機構Ｃ１、第２クラッチ機構Ｃ２、第３クラッチ機構Ｃ３、第４クラッチ機構Ｃ４、第１ブレーキ機構Ｂ１、および第２ブレーキ機構Ｂ２をまとめていう場合には複数の係合機構と称す。

図３は、複数の係合機構を係合状態にする組み合わせにより形成されるギヤ段の一例を示す説明図である。なお、ギヤ段の数は、図３に示す例に限らない。図３に示すように変速装置１５は、例えば前進段として「１ｓｔ」（第１速）から「１０ｔｈ」（第１０速）までのギヤ段を形成することができる。この実施形態では、複数の係合機構のうち、例えば３個の係合機構を係合状態にしてギヤ段を形成している。なお、本発明では、これに限らず、例えば２個以上の係合機構を係合状態にすることでギヤ段が形成される構成でもよい。図３に示す「○」が係合状態を示し、空欄は解放状態を示す。また、「Ｒｅｖ」は、後進段を示す。

各々の係合機構を係合状態にするには、変速装置１５に備えられた油圧制御回路（図示なし）が有するリニアソレノイドバルブ（図示なし）などから供給される油圧によりそれぞれの伝達トルク容量（すなわち係合力）が変化させられて、係合状態と解放状態とのいずれかに切り替えられる。各リニアソレノイドバルブは、各係合機構に一対一に対応して設けられており、所定のリニアソレノイドバルブの作動により、そのリニアソレノイドバルブに対応する係合機構に油圧が供給される。係合機構は、伝達トルク容量を連続的に変化させることのできる構成になっている。伝達トルク容量の大きさは、供給油圧の大きさに比例して変化する。この実施形態では、係合機構を係合状態にするたに伝達トルク容量に供給される油圧を係合油圧とする。係合油圧は、予め決められた所定の安全率を理論値に乗じた油圧、つまり駆動トルクと等しい伝達トルク容量を設定する油圧である。

油圧制御回路によって複数の係合機構が係合状態と解放状態とのいずれかに制御されることで、車両の運転状態、つまり運転者のアクセル操作（アクセル開度）や車速などに応じて最終ギヤ段が形成される。なお、各ギヤ段に対応する変速装置１５のギヤ比γ（＝変速機入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）は、第１遊星歯車機構４３、第２遊星歯車機構４４、第３遊星歯車機構４５、および第４遊星歯車機構４６の各歯車比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）によって定められる。

図４は、ギヤ段を形成する複数の係合機構に係合油圧を供給する一例を示すタイムチャートである。図４（Ａ）は、モータリングにより変速装置１５の入力軸１５ａに入力される入力軸トルクのタイムチャートを示す。図４（Ｂ）は、所定のギヤ段を形成する複数の係合機構のクラッチトルク、つまり伝達トルク容量の油圧のタイムチャートを示す。ギヤ段を形成する３つの係合機構には、例えば慣性力に伴うショックを抑制するために、時間的にずらして係合油圧が供給される。図４（Ｂ）では、例えば第８速を形成する例を示しており、例えば第８速を形成する場合には、第１ブレーキ機構Ｂ１、第４クラッチ機構Ｃ４、および第３クラッチ機構Ｃ３に順に係合油圧が供給される。なお、係合油圧を供給する順番は、ギヤ段ごとに異なり、ギヤ段ごとの順番は予め決められている。

ＥＣＵ３０が実施する変速制御は、変速装置１５を構成する各回転要素における運動方程式を基にした変速制御の態様である変速モデル制御により行われてもよい。変速モデル制御では、変速時に実現したい変速目標値に基づいて予め求められた運動方程式を解くことで制御操作量を一意に決定し、その決定された制御操作量を用いて変速が実行される。

図４に示す時刻ｔ０は、ＥＶ走行モードからパラレル走行モードへの移行条件が成立した時刻を示しており、この時点で第１ブレーキ機構Ｂ１に係合油圧が供給される。時刻ｔ０から所定時間を経過後の時刻ｔ１にて、第４クラッチ機構Ｃ４に係合油圧が供給される。時刻ｔ１から所定時間を経過後の時刻ｔ２にて、時間的に最後の第３クラッチ機構Ｃ３に係合油圧が供給される。エンジン１１の始動要求、つまり第１モータ１７のモータリングは、時刻ｔ０で開始され、時刻ｔ２にて完了するように制御される。

なお、一般的に係合機構の油圧制御は、初期油圧から係合機構に供給する油圧を速やかに引き上げるため、係合機構に対する油圧指令値を一時的に高い値に設定するファーストフィル制御を実行した後に係合油圧が供給されるが、ファーストフィル制御については図４（Ｂ）では省略している。

図５は、要求駆動力および車速に基づいて運転状態を決めるマップの一例を示す説明図である。図５は、走行モードを選択する際に使用するマップを示しており、そのマップはＥＣＵ３０に設けられた記憶部４８（図１参照）に予め記憶されていてよい。ＥＣＵ３０のモード選択部３３は、運転状態に基づいて図５に示すマップ上で存在する位置に基づき最適な走行モードを検索し、検索した走行モードを目標走行モードとして選択する。

図５に示すようにマップには、切替線４９が設定されている。符号５０は、パラレル走行モード領域を示し、また、符号５１は、ＥＶ走行モード領域を示す。切替線４９は、所定の要求駆動力と所定の車速との間に設定されている。ＥＶ走行モード領域５１に存在する運転状態（運転点）が切替線４９を横切るとパラレル走行モードへの移行条件、つまりエンジン１１を始動させる始動要求が発生する。なお、エンジン１１の始動要求があることの判断は、要求駆動力と車速との少なくとも一方であってよい。

ＥＣＵ３０は、エンジン１１の始動要求があったことにより変速装置１５で設定するべき最終ギヤ段を判定する最終ギヤ段判定部３６（図１参照）を有する。つまり最終ギヤ段判定部３６は、記憶部４８に記憶した速度マップを参照して車速およびアクセル開度に基づいて最終ギヤ段を選択する。変速マップは、車速およびアクセル開度をパラメータとし、それら車速およびアクセル開度に応じて、適正な最終ギヤ段を求めるための複数の領域が設定されたマップである。

判定部３４は、変速装置１５における運動方程式から求められる出力軸トルク、および入力軸角加速度の少なくとも一方に基づいて、最終ギヤ段に変速することが時間的に不利な変速か否かの変速時間判定をしてもよい。

例えば、変速装置１５を構成する回転要素における運動方程式の一例は、次式（１）および次式（２）のとおりである。なお、次式（１）（運動方程式（１））および次式（２）（運動方程式（２））は、係合状態にする順番における最初の２つの係合機構を係合状態にした際の運動方程式である。

第１係数Ａ１、第２係数Ａ２、第１係数Ｂ１および第２係数Ｂ２は、定数であり、各回転要素におけるイナーシャおよび遊星歯車装置の歯車比から設計的に求められる係数である。第１係数Ａ１、第２係数Ａ２、第１係数Ｂ１および第２係数Ｂ２の値は、ギヤ段ごとに異なる。

判定部３４の判定の一例としては、運動方程式（２）を使用して、モータリング時の入力軸トルクの変化量と最終係合機構のトルク容量とに基づいて、入力軸角加速度を求め、入力軸角加速度に基づいた入力軸回転量の変化量に基づいた入力軸回転数勾配が鈍化する現象か否かを判定する。鈍化する現象の場合には、ギヤ段を形成する時間が時間的に不利な変速として判定する。

具体的には、最終ギヤ段を形成する際の運動方程式（２）に適用される第２係数Ａ２が、他のギヤ段を形成する際の運動方程式（２）に適用される第２係数Ａ２よりも小さい場合には、最終ギヤ段の形成に時間を要するため、ギヤ段の形成に要する時間が時間的に有利な他のギヤ段が求められる。

図６は、最終ギヤ段に対応する運動方程式（２）を使用して求めた変速装置１５の入力軸角加速度に対応する入力軸回転数を示す。図６は、運動方程式（２）を使用して求めた単位時間当たりの入力軸回転数の変化率（入力軸回転数勾配５３）が予め決められた所定の変化率（入力軸回転数勾配５４）よりも鈍化する現象を示す。

時刻ｔ０は、エンジン１１の始動要求が発生した時刻である。このとき、最初に係合させる係合機構に係合油圧を供給する。時刻ｔ１は、２番目に係合させる係合機構に係合油圧を供給する時刻である。時刻ｔ２は、最後の係合機構に係合油圧を供給する時刻であり、最終変速比に到達する時間である。

また、判定部３４の判定の一例としては、最終ギヤ段を形成する際に使用される運動方程式（１）を使用して、モータリング時の入力軸トルクの変化量と最終係合機構の伝達トルク容量とに基づいて、変速装置１５の出力軸トルクを求める。求めた出力軸トルクの時間的変化に対応する車体１２の前後加速度の変化に変動ショックとなる現象が表れるか否かを判定する。変動ショックとなる現象が生じるギヤ段は、例えばショックにならないように係合油圧の供給を緩やかにするなどの制御が実施されるため、時間的に不利な変速として判定される。

図７は、最終ギヤ段を形成する際に使用される運動方程式（１）を使用して求めた変速装置１５の出力軸トルクに対応する車体１２の前後加速度を示す。図７は、車体１２の前後加速度の変化に変動ショックとなる現象、つまり時刻ｔ１から時刻ｔ２にて等速運動線５５よりも上に飛び出す飛び出し部５６が表れている現象を示す。

時刻ｔ０は、例えばエンジン１１の始動要求が発生した時刻である。時刻ｔ１は、２番目に係合させる係合機構に係合油圧を供給する時刻である。時刻ｔ２は、最後の係合機構に係合油圧を供給する時刻である。

最終ギヤ段を形成する際の運動方程式（１）に適用される第１係数Ａ１が、他のギヤ段を形成する際の運動方程式（１）に適用される第１係数Ａ１よりも大きい場合には、エンジン１１の回転変化や変速装置１５を構成する回転部材の回転変化により発生するイナーシャトルクの変化により、係合機構の入力側の回転数が出力側の回転数よりも大きくなり、そのトルクの変化がショックとなって出力側に表れる。この場合には、最後に係合させる係合機構の伝達トルク容量を係合油圧に向けて緩やかに昇圧させる。このため、他のギヤ段に比べて最終ギヤ段を形成するのに時間を要する。

判定部３４は、エンジン１１の始動要求が発生するごとに、前述した運動方程式（１）（２）に基づいて判定する。運動方程式（１）（２）の算出結果に関する値は、ギヤ段ごとに予め記憶部４８（図１参照）に記憶されている。つまりエンジン１１の始動要求が発生するごとに、最終ギヤ段と他のギヤ段とに基づく運動方程式に関する値を記憶部４８から読み出して判定してもよい。なお、判定部３４は、例えばエンジン１１の始動要求が発生するごとに、前述した運動方程式を用いて算出して判定してもよい。

図８は、ＥＶ走行モードで走行中にパラレル走行モードに移行する際のＥＣＵの動作の一例を示すフローチャートである。図８に示すようにステップＳ１にてＥＣＵ３０は、ＥＶ走行モードで走行中か否かを判断する。ステップＳ１にてＥＶ走行モードで走行中の場合（Ｙｅｓ側の場合）にはステップＳ２に移行し、そうでない場合（Ｎｏ側の場合）にはリターンに移行する。

ステップＳ２にてＥＣＵ３０は、パラレル走行モードへの移行条件が成立したか否かを判断する。つまりエンジン１１の始動要求が発生したか否かを判断する。ステップＳ２にて例えばアクセルオンによりパラレル走行モードへの移行条件が成立した場合（Ｙｅｓ側の場合）にはステップＳ３に移行し、そうでない場合（Ｎｏ側の場合）にはリターンに移行する。

ステップＳ３にて最終ギヤ段判定部３６は、エンジン１１の始動要求が発生した場合にその時点の運転状態に基づいて最終ギヤ段を選択する。

ステップＳ４にて判定部３４は、最終ギヤ段に変速することが他のギヤ段に変速することに比べて時間的に不利な変速か否かの変速時間判定をする。例えば判定部３４は、最終ギヤ段、例えば第８速を設定する際の運動方程式（１）（２）に基づいてギヤ段の形成に要する時間が時間的に不利な変速か否かを判定する。

ここで、前後加速度の変化に変動ショックとなる現象が現れるギヤ段の形成には、変動ショックを低減するために時間を要する。また、入力軸回転数の変化率が所定の変化率よりも低い方のギヤ段の形成には、入力軸回転数が同期回転数に立ち上がる変化率が鈍化した変化率になるため時間を要する。つまり、判定部３４は、最終ギヤ段が時間的に不利な変速になるギヤ段かを判定し、決定部３５は、判定が肯定的である場合に最終ギヤ段とは変速比が異なりかつ時間的に有利な変速になる他の経由ギヤ段に変速させることを決定する。

一例として、例えば第８速が最終ギヤ段に設定された場合の変速装置１５における運動方程式は、下記式（３）（４）になる。

ここで、第１係数Ａ１＿８ｔｈは第８速を設定する際の第１係数Ａ１、第１係数Ｂ１＿８ｔｈは第８速を設定する際の第１係数Ｂ１、第２係数Ａ２＿８ｔｈは第８速を設定する際の第２係数Ａ２、および第２係数Ｂ２＿８ｔｈは第８速を設定する際の第２係数Ｂ２をそれぞれ表す。

次に他の経由ギヤ段が最終ギヤ段（第８速）に隣接する第７速の場合の変速装置１５における運動方程式は、下記式（５）（６）になる。

ここで、第１係数Ａ１＿７ｔｈは第７速を設定する際の第１係数Ａ１、第１係数Ｂ１＿７ｔｈは第７速を設定する際の第１係数Ｂ１、第２係数Ａ２＿７ｔｈは第７速を設定する際の第２係数Ａ２、および第２係数Ｂ２＿７ｔｈは第７速を設定する際の第２係数Ｂ２を表す。

他の経由ギヤ段が最終ギヤ段に隣接する第９速の場合の変速装置１５における運動方程式は、下記式（７）（８）になる。

ここで第１係数Ａ１＿９ｔｈは第９速を設定する際の第１係数Ａ１、第１係数Ｂ１＿９ｔｈは第９速を設定する際の第１係数Ｂ１、第２係数Ａ２＿９ｔｈは第９速を設定する際の第２係数Ａ２、および第２係数Ｂ２＿９ｔｈは第９速を設定する際の第２係数Ｂ２を表す。

判定部３４は、一例として数５の左側に示す第１条件、および右側に示す第２条件をそれぞれ満たす場合に、最終ギヤ段よりも他の経由ギヤ段が変動ショックなく、かつ時間的に有利な変速になるギヤ段であると判定する。

ここで第１条件は、第８速の第１係数Ａ１＿８ｔｈが第７速の第１係数Ａ１＿７ｔｈおよび第９速の第１係数Ａ１＿９ｔｈよりも非常に大きいことを表す。つまり、第１条件は、他の経由ギヤ段よりも最終ギヤ段の出力軸トルクが非常に大きい値になり、最終ギヤ段では車体１２に変動ショックが表れることを表している。

第２条件は、第８速の第２係数Ａ２＿８ｔｈが第７速の第２係数Ａ２＿７ｔｈおよび第９速の第２係数Ａ２＿９ｔｈよりも非常に小さいことを表す。つまり、第２条件は、他の経由ギヤ段よりも最終ギヤ段の入力軸角加速度が非常に小さい値になり、最終ギヤ段では加速応答性が悪くなることを表している。

ステップＳ４にて最終ギヤ段が時間的に不利なギヤ段であると判定された場合（Ｙｅｓ側の場合）にステップＳ５に移行し、そうでない場合（Ｎｏ側の場合）にはステップＳ６に移行する。

ステップＳ６にて決定部３５は、ステップＳ４で最終ギヤ段が時間的に有利なギヤ段であると判定されているため、変速装置１５に形成するギヤ段を最終ギヤ段（Ｎ）に決定する。

ステップＳ５にて決定部３５は、パラレル走行モードへの移行条件が成立した際、つまりエンジン１１の始動要求が発生した際に特定の加速要求があるか否かを判定する。この判定は、ステップＳ４で時間的に有利な変速になるギヤ段として判定された隣接する経由ギヤ段のうち、ハイ側ギヤ段かロー側ギヤ段かを択一的に選択するためのものである。特定の加速要求がある場合にはステップＳ７に移行し、そうでない場合にはステップＳ８に移行する。

ステップＳ７にて決定部３５は、ステップＳ５で特定の加速要求があると予測しているため、変速装置１５に形成するギヤ段を最終ギヤ段（Ｎ）よりもロー側ギヤ段（Ｎ−１）に決定する。その後、ステップＳ９に移行する。

ステップＳ８にて決定部３５は、ステップＳ５で特定の加速要求がないと判断しているため、変速装置１５に形成するギヤ段を最終ギヤ段（Ｎ）よりもハイ側ギヤ段（Ｎ＋１）に決定する。その後、ステップＳ９に移行する。

ステップＳ９にてＥＣＵ３０は、隣接する経由ギヤ段を形成してから所定時間を経過した後に、経由ギヤ段から最終ギヤ段（Ｎ）に変速されるように制御する。その後、リターンされる。

図９は、ロー側ギヤ段を形成してから最終ギヤ段に戻す制御の一例を示すタイムチャートを示す。図９に示すタイムチャートは、図８に示したステップＳ６の動作の一例を示す。時刻ｔ０は、エンジン１１の始動要求が発生した時刻である。時刻ｔ０から所定時間を経過後の時刻ｔ３では、ロー側ギヤ段、例えば第７速（７ｔｈ）が形成され、その後、時刻ｔ４にて最終ギヤ段、例えば第８速が形成される。なお、第７速から第８速への変速は、図３に示したように一つの第１クラッチ機構Ｃ１を解放状態に、かつ他の一つの第１ブレーキ機構Ｂ１を係合状態にするだけであるため、迅速に行える。また、時刻ｔ４にて特定の加速要求があると判断する場合には、経由ギヤ段（第７速）に維持してもよい。この場合には、スムーズな加速が可能になる。

図１０は、ハイ側ギヤ段を形成してから最終ギヤ段に戻す制御の一例を示すタイムを示す。図１０に示すタイムチャートは、図８に示したステップＳ７の動作の一例を示す。時刻ｔ０は、エンジン１１の始動要求が発生した時刻である。時刻ｔ０から所定時間チャートを経過後の時刻ｔ３では、ハイ側ギヤ段、例えば第９速（９ｔｈ）が形成され、その後、時刻ｔ４にて最終ギヤ段、例えば第８速が形成される。なお、第９速から第８速への変速は、図３に示したように１つの第１クラッチ機構Ｃ１を解放状態に、かつ他の一つの第４クラッチ機構Ｃ４を係合状態にするだけであるため、迅速に行える。また、時刻ｔ５にて最終ギヤ段に隣接するハイ側ギヤ段（第９速）に変速してから最終ギヤ段（第８速）に変速する場合には、エンジン音が気にならないため、静かな変速が行える。

以上、本発明は、上述した実施形態で示した構成に限定されないのであって、特許を請求している範囲で適宜に変更して実施することができる。

一例として、上記実施形態の車両１２は、エンジンとモータとを有するハイブリッド車両として説明しているが、本発明ではハイブリッド車両に限定されず、例えばエンジン１１の運転を停止し、かつ変速装置１５をニュートラルにした運転状態で走行中に、運転状態に基づいてエンジン１１の始動要求がなされる車両１２であればいずれの車両であってよい。例えば、第１モータ１７を省略し、エンジン１１で前輪１４および後輪１３を駆動して走行するエンジン走行モードと、第２モータ２６から伝達される駆動力により前輪１４および後輪１３を駆動して走行するＥＶ走行モードとを切り替えて走行する車両であってよい。また、本発明では、４輪駆動車両に限定されることはなく、例えばトランスファ２５を省略し、第２モータ２６から伝達される駆動力が後輪１３に伝達されるように構成された２輪駆動車両としてもよい。さらに、本発明は、第１モータ１７および第２モータ２６を省略し、エンジン１１と変速装置１５とを備えた車両としてもよい。

上記各実施形態で説明した変速装置１５は、第１速から第１０速のギヤ段を有する変速装置１５として説明しているが、本発明ではこれに限らず、複数のギヤ段を有する変速装置であればよい。また、３つの係合機構を係合状態にすることでギヤ段が形成される変速装置１５として説明しているが、本発明ではこれに限らず、例えば２以上の係合機構を係合状態にすることでギヤ段が形成される変速装置であってよい。

上記各実施形態では、他のギヤ段を隣接するギヤ段として説明しているが、本発明ではこれに限らず、例えば最終ギヤ段が第８速の場合には二つの段を飛び越えた第６速および第１０速としてもよい。

１０…四輪駆動車、 １１…エンジン、 １２…車体、 １３…後輪、 １４…前輪、 １５…変速装置、 １７…第１モータ、 ２４…コントローラ、 ２６…第２モータ、 ３０…ＥＣＵ、 係合機構…Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｂ１，Ｂ２、 ３３…モード選択部、 ３４…判定部、 ３５…決定部、 ３６…最終ギヤ段判定部。

Claims (6)

1. 走行用駆動力を出力するエンジンと、前記走行用駆動力を増減して出力する変速機と、前記エンジンおよび前記変速機を制御するコントローラとを備えた車両用制御装置において、
   前記コントローラは、前記エンジンを停止した状態、かつ前記変速機をニュートラルにした状態での走行中に、前記エンジンの始動要求があることを判断し、
   前記エンジンの始動要求があったことにより前記変速機で設定するべき最終ギヤ段を判定し、
   前記最終ギヤ段に変速することが他のギヤ段に変速することに比べて変速時間が長くなる時間的に不利な変速か否かの変速時間判定をし、
   前記最終ギヤ段に変速することが時間的に不利な変速であることの前記変速時間判定が成立する場合には前記他のギヤ段のうち、時間的に有利な変速になる経由ギヤ段を求め、
   前記経由ギヤ段への変速を実行した後に前記最終ギヤ段への変速を実行し、
   前記最終ギヤ段に変速することが時間的に不利な変速であることの前記変速時間判定が成立しない場合には、前記最終ギヤ段への変速を実行する
   ことを特徴とする車両用制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   前記変速時間判定は、前記変速機における前記最終ギヤ段を形成する際の入力軸角加速度が予め定めた所定値に比べて小さいことを含む
   ことを特徴とする車両用制御装置。
   
3. 請求項１に記載の車両用制御装置において、
   前記変速時間判定は、前記変速機における前記最終ギヤ段を形成する際の出力軸トルクの変化量が所定の変化量に比べて大きいことを含む
   ことを特徴とする車両用制御装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両用制御装置において、
   前記経由ギヤ段は、前記最終ギヤ段に隣接するギヤ段である
   ことを特徴とする車両用制御装置。
5. 請求項２を引用する請求項４に記載の車両用制御装置において、
   前記コントローラは、前記エンジンの始動要求があった際の運転状態に基づいて特定の加速要求があることを判断した場合に、前記隣接するギヤ段のうちのロー側ギヤ段を形成する
   ことを特徴とする車両用制御装置。
6. 請求項１ないし５のいずれか一項に記載の車両用制御装置において、
   前記エンジンに連結された第１モータと、
   複数の係合機構を有し、前記複数の係合機構のうちの二つ以上の係合機構を係合させることで所定のギヤ段を形成して前記走行用駆動力を車輪に向けて伝達し、また前記複数の係合機構を解放にすることで前記走行用駆動力の伝達を遮断する前記変速機と、
   前記車輪に駆動力を伝達可能に設けられた第２モータとを備え、
   前記複数の係合機構を解放し、かつ前記エンジンの運転を停止して前記第２モータを駆動力源として使用して走行する電動走行モードと、前記所定のギヤ段を形成し、かつ前記エンジンを運転しながら走行するパラレル走行モードとに切り替えて走行することができるハイブリッド車両であり、
   前記コントローラは、前記エンジンを停止した状態で、かつ前記複数の係合機構を解放状態で走行中に、前記電動走行モードから前記パラレル走行モードへの移行条件が成立する際に、前記第１モータで前記エンジンをモータリングする
   ことを特徴とする車両用制御装置。
   

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