JP7375704B2

JP7375704B2 - 車両側部構造

Info

Publication number: JP7375704B2
Application number: JP2020133276A
Authority: JP
Inventors: 恵嗣石本; 弘康播磨; 成▲ジュ▼ 郭
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2020-08-05
Filing date: 2020-08-05
Publication date: 2023-11-08
Anticipated expiration: 2040-08-05
Also published as: CN114059862A; JP2022029780A; US20220042354A1; US11834871B2

Description

本明細書は、側部ドアと、当該側部ドアを外側から開ける際に操作されるアウトサイドドアハンドルと、を備えた車両側部構造を開示する。

従来から、車両の側部ドアには、当該側部ドアを外側から開けるためのアウトサイドドアハンドルが設けられている。例えば、特許文献１には、車両の側部ドアのうち、窓枠の下端縁より下側となる位置にアウトサイドドアハンドルが設けられている。このアウトサイドドアハンドルは、側部ドアを車両の外側から開ける際に、手指を引っかけて車幅方向外側に引っ張るレバーを有している。このレバーは、側部ドアをラッチするラッチ機構と機械的に連結されており、当該レバーを、車幅方向外側に引っ張ることでラッチが解除される。

ところで、近年では、デザイン性向上等のために、アウトサイドドアハンドルを、窓枠の下端縁より上側に配置することがある。例えば、特許文献２では、窓枠で囲まれた窓開口の後下隅部に、アウトサイドドアハンドルを設けることが提案されている。この特許文献２のアウトサイドドアハンドルも、側部ドアを車幅方向外側に引っ張るためのレバーを有しており、当該レバーとラッチ機構とを機械的に連結している。特許文献２のように、アウトサイドドアハンドルを、窓枠の下端縁より上側に設けることで、側部ドアを、凹凸の少ないシンプルなデザインにできる。

特開２００７－１７７４７５号公報特開２０１４－１１１８６９号公報

しかしながら、特許文献２のように、窓開口の後下隅部にアウトサイドドアハンドルを設けた場合、車室内からの斜め後方の視界が悪化する場合があった。かかる問題を避けるためには、アウトサイドドアハンドルを小型化する必要がある。しかし、特許文献２の場合、側部ドアを車幅方向外側に引っ張るためのレバーに、ラッチ機構を機械的に連結している。この場合、レバーの近傍に、機械的構造を配置する必要があり、アウトサイドドアハンドルの大幅な小型化は困難であった。

そこで、本明細書では、車室内から車外の視界を良好に保ちつつ、意匠性に優れた車両側部構造を開示する。

本明細書で開示する車両側部構造は、窓枠を有する側部ドアと、前記窓枠の下端縁より上側に配置され、前記側部ドアを車両外部から開閉する際に操作されるアウトサイドドアハンドルと、前記アウトサイドドアハンドルのうち前記側部ドアの開動作時にユーザが手指で押す押圧面に設けられ、操作されることで解除信号を出力する解除スイッチと、前記解除信号が出力された場合に、ラッチ機構による前記側部ドアのラッチを解除するラッチアクチュエータと、を備えることを特徴とする。

アウトサイドドアハンドルを、窓枠の下端縁より上側に設けることで、側部ドアを凹凸の少ない、シンプルなデザインにできるため、意匠性を向上できる。また、ラッチを電気的に解除する解除スイッチを押圧面に設けることで、ラッチを機械的に解除するレバーを設けた場合に比べて、アウトサイドドアハンドルを小型化できる。そして、これにより、ウィンドガラスの面積の低下を抑制でき、車室内から車外の視界を良好に保つことができる。

この場合、前記アウトサイドドアハンドルは、前記アウトサイドドアハンドルの周囲に位置するウィンドガラスと略平行な方向に延びるベース部と、前記ベース部よりも車幅方向外側に位置し、前記ベース部との間にユーザの手指が差し込まれるポケット空間を形成するカバー部と、を備えており、前記押圧面は、前記カバー部のうち、前記ベース部との対向面であってもよい。

かかる構成とした場合、押圧面、ひいては、解除スイッチは、ポケット空間内に位置しており、外部に露出しない。その結果、解除スイッチの誤操作、ひいては、ラッチの誤解除を効果的に防止できる。

この場合、前記アウトサイドドアハンドルは、前記窓枠で囲まれた窓開口の後下隅部に配置されており、前記カバー部は、前記窓枠の下端縁および後端縁との間に架け渡されていてもよい。

かかる構成とすることで、アウトサイドドアハンドルの面積をより小さくでき、車室内から車外の視界をより良好に保つことができる。

また、さらに、前記アウトサイドドアハンドルに設けられた緊急スイッチであって、前記ラッチ機構に機械的に連結され、操作されることで前記ラッチ機構によるラッチを機械的に解除する緊急スイッチを備えてもよい。

かかる緊急スイッチを設けることで、解除スイッチまたはラッチアクチュエータに不具合が生じた場合でも、ラッチを解除できる。

この場合、前記緊急スイッチの操作方向は、車両上下方向を主成分としてもよい。

かかる構成とすることで、緊急スイッチが、急ブレーキや衝突時に受ける力により誤操作されることを効果的に防止できる。

また、前記緊急スイッチは、アウトサイドドアハンドルのうち、前記窓枠に隣接する箇所に設けられてもよい。

かかる構成とすることで、緊急スイッチとラッチ機構とを機械的に接続する機械的構造の大部分を、窓枠の外側、すなわち、側部ドアのアウタパネルとインナパネルとの間に隠すことができるため、アウトサイドドアハンドルの大型化を抑制できる。

また、車両の走行中は、前記解除スイッチと前記ラッチアクチュエータとの間の信号経路を遮断されてもよい。

かかる構成とすることで、車両走行中に、ノイズ等に起因して解除スイッチが誤操作しても、ラッチが誤解除されない。

本明細書で開示する車両側部構造によれば、車室内から車外の視界を良好に保ちつつ、優れた意匠性が得られる。

車両の側部ドアを車両外側から見た図である。図１のＡ部拡大図である。図２におけるＢ－Ｂ断面図である。緊急スイッチの構成の一例を示す図である。緊急スイッチの構成の他の例を示す図である。緊急スイッチの構成の他の例を示す図である。側部ドアのラッチの解除に関係する構成を示すブロック図である。アウトサイドドアハンドルの他の例を示す図である。

以下、図面を参照して車両側部構造について説明する。図１は、車両の側部ドア１０を車両外側から見た図である。また、図２は、図１のＡ部拡大図である。なお、以下の図面において、「Ｕｐ」、「Ｆｒ」、「Ｏｕｔ」は、それぞれ、車両上方、車両前方、車幅方向外方を意味する。

図１に示す側部ドア１０は、４ドア式車両に搭載されるドアである。４ドア式車両の場合、その側部には、二つの側部ドアが前後に並んで配置されるが、図１の側部ドア１０は、複数の側部ドア１０のうち最も後方側に配置される側部ドアである。ただし、後述する側部ドア１０の構成、特に、アウトサイドドアハンドル１８の構成は、他の側部ドアに適用されてもよい。例えば、後述する側部ドア１０の構成は、２ドア式車両の側部ドアに適用されてもよい。

本例の側部ドア１０は、当該側部ドア１０の前端において車両上下方向に延びるヒンジ軸を中心して、鉛直軸周りに揺動することで、開閉される。また、側部ドア１０には、窓枠１６を有する。窓枠１６は、ウィンドガラスが配置される窓開口を規定するものである。窓開口は、上下方向に延びる中間縦枠１６ｃにより前側窓開口１７ｆと、当該前側窓開口１７ｆより後方に位置する後側窓開口１７ｒと、に分割されている。前側窓開口１７ｆには、ユーザの操作に応じて昇降可能な昇降ウィンドガラス１２が配置される。後側窓開口１７ｒには、窓枠１６に嵌め殺しされたフィクスドウィンドガラス１４が配置されている。なお、図１では、ウィンドガラス１２，１４には、墨ハッチングを施している。

側部ドア１０には、さらに、当該側部ドア１０を車外から開く際に、ユーザにより操作されるアウトサイドドアハンドル１８も設けられている。本例において、アウトサイドドアハンドル１８は、図１、図２に示すように、窓枠１６の下端縁１６ｂより上側位置、換言すれば、後側窓開口１７ｒ内に配置されている。より具体的に説明すると、アウトサイドドアハンドル１８は、後側窓開口１７ｒの後下隅部に配置されており、その前端辺（または後述するカバー部３４）は、窓枠１６の後端縁１６ａと下端縁１６ｂとを架け渡すように傾斜している。そして、アウトサイドドアハンドル１８全体は、車幅方向視で略三角形状となっている。このように、アウトサイドドアハンドル１８を、窓枠１６より下側ではなく、窓枠１６の下端縁１６ｂより上側に配置することで、側部ドア１０を、凹凸の少ないシンプルなデザインにでき、より洗練された印象を観察者に与えることができる。

このアウトサイドドアハンドル１８のより詳細な構成について図３を参照して説明する。図３は、図２におけるＢ－Ｂ断面図である。この図３から明らかなとおり、アウトサイドドアハンドル１８は、第一パネル２４と第二パネル２６と、を有する。第一パネル２４および第二パネル２６は、いずれも、樹脂からなるパネル部材である。第一パネル２４は、フィクスドウィンドガラス１４と略平行な方向に延びるベース部２８と、ベース部２８の後端から車幅方向外側に向かって延びる後部３０と、ベース部２８の下端から車幅方向外側に向かって延びる配置部３２（図３では見えず、図２参照）と、ベース部２８の上端から車幅方向外側に向かって延びる天部（図示せず）と、が滑らかに繋がっている。

第二パネル２６は、ベース部２８より車幅方向外側に位置するカバー部３４と、カバー部３４の前端からベース部２８の前端に延びる前部３１とを有している。カバー部３４は、ベース部２８と略平行であり、フィクスドウィンドガラス１４に連なるような形状となっている。このカバー部３４とベース部２８との間には、ユーザの指先を差し込むためのポケット空間３６が形成される。側部ドア１０を車両外側から開く際、ユーザは、当該ポケット空間３６に指先を差し込み、カバー部３４に手指を引っかける。そして、その状態で、手指を手前側に引くことで、側部ドア１０が手前側、すなわち、開く方向に引っ張られることになる。ここで、この場合、カバー部３４のうち、ベース部２８との対向面は、側部ドア１０を手前側に引っ張る際に、ユーザが手指で押す押圧面３５として機能する。

本例では、この押圧面３５に、解除スイッチ３８を設けている。解除スイッチ３８は、操作されることで、側部ドア１０のラッチを解除するための解除信号を出力する電気スイッチである。解除信号が出力されると、ラッチアクチュエータ７２（図３で図示せず、図７参照）が駆動し、側部ドア１０のラッチが自動的に解除される。そして、押圧面３５に、解除スイッチ３８を配置することで、側部ドア１０を開けようとした際、ユーザは、意識しなくても、解除スイッチ３８を操作することになる。結果として、ユーザは、側部ドア１０を手前側に引っ張る動作とラッチを解除する動作とを意識せずに同時に行うことができ、スムーズに側部ドア１０を開放できる。

解除スイッチ３８の操作面は、図２において破線で示すように、カバー部３４の長尺方向に長尺な幅広形状となっている。このように解除スイッチ３８の操作面を、幅広形状とすることで、指先の形状や差し込み位置にばらつきがあったとしても、確実に解除スイッチ３８を操作できる。

こうした解除スイッチ３８を設ける理由について、従来技術と比較して説明する。一般に、側部ドア１０は、意図しない開放を防止するため、ラッチ機構７４によりラッチされる。ラッチ機構７４の構成は、特に限定されないが、通常、ラッチ機構７４は、閉鎖状態の側部ドア１０に係合する係合部材を有しており、当該係合部材が係合解除方向に動くことでラッチが解除される。

従来のアウトサイドドアハンドルには、側部ドア１０を手前側に引っ張るためのレバーが設けられており、このレバーの動きが伝達部材を介して係合部材に伝達されるようになっていた。換言すれば、従来のアウトサイドドアハンドルでは、レバーとラッチ機構７４とが機械的に連結されていた。かかる構成の場合、側部ドア１０を手前側に引っ張るための部材（すなわちレバー）の周辺に機械的な伝達機構を設ける必要があり、アウトサイドドアハンドル全体が、大型化しやすかった。

ここで、本例のように、窓枠１６の下端より上側にアウトサイドドアハンドル１８を設ける構成において、当該アウトサイドドアハンドル１８が大型化すると、その分、ウィンドガラスの面積が低下し、車内からの視認性が悪化する。本例では、こうした問題を避けるために、機械的な構成に替えて、電気スイッチである解除スイッチ３８をアウトサイドドアハンドル１８に設けている。この場合、側部ドア１０を手前側に引っ張るための部位、すなわち、押圧面３５の近傍には、当該解除スイッチ３８の他には、電気信号を送受するための信号線を設けるだけでよいため、機械的構成を設ける場合に比べて、アウトサイドドアハンドル１８を小型化できる。そして、これにより、ウィンドガラスの面積を大きくとることができ、車内からの視認性を良好に保つことができる。

また、本例のアウトサイドドアハンドル１８は、上記の解除スイッチ３８に加えて、さらに、緊急スイッチ４０も設けている。この緊急スイッチ４０は、解除スイッチ３８またはラッチアクチュエータ７２に何らかの不具合が生じ、解除スイッチ３８を操作しても、ラッチが解除できない場合に操作されるスイッチである。緊急スイッチ４０は、側部ドア１０をラッチするラッチ機構７４と機械的に連結されており、緊急スイッチ４０に付加された操作力が、伝達機構（例えばケーブル等）を介して、ラッチ機構７４に機械的に伝達される。

本例では、この緊急スイッチ４０を、アウトサイドドアハンドル１８のうち窓枠１６に隣接する箇所、具体的には、第一パネル２４の配置部３２に配置している。配置部３２は、アウトサイドドアハンドル１８の下端面として機能する部位で、車幅方向内側に進むにつれ車両上方に進むように傾斜している。このように、緊急スイッチ４０を、窓枠１６に隣接する位置に配置することで、緊急スイッチ４０と機械的に連結された機械的構造の大部分は、窓枠１６の外側、換言すれば、側部ドア１０のアウタパネルとインナパネルとの間に隠すことができる。結果として、緊急スイッチ４０を設けたとしても、アウトサイドドアハンドル１８の大型化を避けることができる。

緊急スイッチ４０を所定の操作方向に動かすことで、ラッチが解除される。本例において、この緊急スイッチ４０の操作方向は、車両上下方向を主成分としている。かかる構成とすることで、緊急スイッチ４０の誤操作を効果的に防止できる。すなわち、急ブレーキをかけた際や障害物に衝突した際、車両には、車両前後方向または車幅方向の力が作用しやすい。そのため、緊急スイッチ４０の操作方向が車両前後方向または車幅方向の場合、こうした急ブレーキまたは衝突で受けた力により、緊急スイッチ４０が誤作動するおそれがあった。一方、車両には、車両上下方向の力は作用しにくいため、緊急スイッチ４０の操作方向の主成分を車両上下方向とすれば、当該緊急スイッチ４０の誤操作を効果的に防止できる。

こうした緊急スイッチ４０は、操作されることで、ラッチ機構７４によるラッチを機械的に解除できるのであれば特に限定されない。したがって、緊急スイッチ４０は、図４に示すような構成でもよい。図４は、図２のＣ－Ｃを通る鉛直断面図であり、緊急スイッチ４０の構成の一例を示す図である。図４において、緊急スイッチ４０は、配置部３２に形成された配置孔４２内に配置されており、伝達ケーブル５０を介してラッチ機構７４に機械的に接続されている。伝達ケーブル５０が解除方向Ｄに引っ張られると、ラッチ機構７４によるラッチが解除される。そして、かかる構成とした場合、緊急スイッチ４０を、二点鎖線で示すように、上方に引っ張ると、伝達ケーブル５０が解除方向Ｄに引っ張られ、ラッチが解除される。

また、緊急スイッチ４０は、図５に示すような構成でもよい。図５において、緊急スイッチ４０は、配置部３２に形成された配置孔４２内に配置されている。緊急スイッチ４０の下方には、回転軸を中心として揺動可能なベルクランク５６が設けられている。ベルクランク５６の一端は、緊急スイッチ４０の下端に接触しており、ベルクランク５６の他端には、伝達ケーブル５０が接続されている。伝達ケーブル５０の始端は、ラッチ機構７４に機械的に接続されている。伝達ケーブル５０が解除方向Ｄに引っ張られると、ラッチ機構７４によるラッチが解除される。かかる構成において、緊急スイッチ４０を下方に押圧すると、二点鎖線で示すように、ベルクランク５６の他端、ひいては、伝達ケーブル５０の末端が上方に移動し、伝達ケーブル５０が解除方向Ｄに引っ張られる。そして、これにより、ラッチが解除される。

また、緊急スイッチ４０は、図６に示すような構成でもよい。図６において、緊急スイッチ４０は、配置部３２に形成された配置孔４２内に配置されている。この緊急スイッチ４０の下端には、伝達ロッド５８が固着されている。この伝達ロッド５８の他端には、貫通孔が形成されており、当該貫通孔に揺動レバー５９が挿通される。この揺動レバー５９を解除方向Ｄに揺動すれば、ラッチ機構７４によるラッチが解除される。かかる構成において、緊急スイッチ４０を下方に押圧すると、伝達ロッド５８も下方に移動し、揺動レバー５９が解除方向Ｄに揺動する。そして、これによりラッチが解除される。

このように、その操作の動きを機械的にラッチ機構７４に伝達することでラッチを解除する緊急スイッチ４０を設けることで、電気的なトラブルにより解除スイッチ３８またはラッチアクチュエータ７２が動作しない場合でも、側部ドア１０を車外から開放できる。

次に、側部ドア１０のラッチの解除について図７を参照して説明する。図７は、側部ドア１０のラッチの解除に関係する構成を示すブロック図である。繰り返し述べる通り、側部ドア１０は、意図しない開放を防止するために、ラッチ機構７４によりラッチされている。

本例では、このラッチ機構７４によるラッチを、電動で解除するために、解除スイッチ３８と、ラッチアクチュエータ７２と、を設けている。解除スイッチ３８は、上述した通り、アウトサイドドアハンドル１８のうち、カバー部３４のうち押圧面３５に設けられる電気スイッチである。この解除スイッチ３８から出力される解除信号は、信号線７８を介して、ボデーＥＣＵ７０に入力される。ボデーＥＣＵ７０は、プロセッサとメモリとを有したコンピュータであり、ラッチに関する電気的動きを制御する。このボデーＥＣＵ７０は、解除信号を受信した場合、ラッチアクチュエータ７２を駆動させるための駆動信号を生成し、出力する。

ラッチアクチュエータ７２は、電動の駆動源を有し、当該駆動源の動力でラッチ機構７４の係合部材を係合解除の方向に駆動させるアクチュエータである。ラッチアクチュエータ７２の駆動源としては、例えば、モータや、電磁シリンダ、エアシリンダ、空圧シリンダ等を用いることができる。また、ラッチアクチュエータ７２は、ケーブル等の機械的な動力伝達部材７９を介してラッチ機構７４に接続されており、ラッチアクチュエータ７２の動きが、ラッチ機構７４の係合部材に伝達されるようになっている。例えば、ラッチアクチュエータ７２は、モータと、当該モータの正回転により正回転するボビンと、ケーブルと、付勢部材と、を有してもよい。この場合、ケーブルの一端は、ボビンに固着され、他端は、ラッチ機構に固着される。そして、ボビンが正回転した場合、ケーブルは、当該ボビンに巻き取られる。また、付勢部材は、ボビンを逆回転方向に付勢する。そして、モータの正回転に伴いボビンが、付勢力の付勢力に抗して正方向に回転した場合に、ケーブルが巻き取られ、ラッチ機構によるラッチが解除されるようにしてもよい。

解除スイッチ３８とラッチアクチュエータ７２との間には、両者の間の信号経路を接続／遮断するためのリレー８０が設けられている。ボデーＥＣＵ７０は、車両の走行状態を随時確認し、車両の走行中は、リレー８０を開放する。これにより、車両の走行中、解除スイッチ３８とラッチアクチュエータ７２との間の信号経路が遮断される。そして、かかる構成とすることで、ノイズ等に起因して、車両走行中に、解除スイッチ３８から解除信号が誤出力されたとしても、ラッチが誤解除されることが確実に防止される。なお、図７の例では、このリレー８０を、解除スイッチ３８とボデーＥＣＵ７０との間に設けているが、リレー８０は、ボデーＥＣＵ７０とラッチアクチュエータ７２との間に設けてもよい。

また、上述した通り、本例のアウトサイドドアハンドル１８には、緊急スイッチ４０も設けられている。緊急スイッチ４０は、動力伝達部材７９、例えば、伝達ケーブル５０や伝達ロッド５８を介してラッチ機構７４に機械的に連結されており、緊急スイッチ４０に付加された動きが、ラッチ機構７４に伝達される。そして、かかる緊急スイッチ４０を設けることで、解除スイッチ３８またはラッチアクチュエータ７２に不具合が生じた場合でも、ラッチを解除できる。

なお、これまで説明した構成は、一例であり、窓枠１６の下端縁１６ｂより上側に配置され、側部ドア１０を車両外部から開閉する際に操作されるアウトサイドドアハンドル１８と、操作されることで解除信号を出力する解除スイッチ３８と、解除信号が出力された場合に、ラッチ機構７４による側部ドア１０のラッチを解除するラッチアクチュエータ７２と、を備え、解除スイッチ３８が、アウトサイドドアハンドル１８のうち側部ドア１０の開動作時にユーザが手指で押す押圧面３５に設けられているのであれば、その他の構成は、適宜、変更されてもよい。例えば、上記の説明では、アウトサイドドアハンドル１８を、後側窓開口１７ｒの後下隅部に設けているが、アウトサイドドアハンドル１８は、窓枠１６の下端縁１６ｂより上側であれば、他の箇所に設けられてもよい。例えば、図８に示すように、アウトサイドドアハンドル１８は、後側窓開口１７ｒの中央部分に設けられてもよい。この場合、アウトサイドドアハンドル１８から引き出される信号線７８や伝達ケーブル５０を隠す樹脂モール８２を設けてもよい。

１０側部ドア、１２昇降ウィンドガラス、１４フィクスドウィンドガラス、１６窓枠、１６ａ窓枠の後端縁、１６ｂ窓枠の下端縁、１７ｆ前側窓開口、１７ｒ後側窓開口、１８アウトサイドドアハンドル、２４第一パネル、２６第二パネル、２８ベース部、３０後部、３１前部、３２配置部、３４カバー部、３５押圧面、３６ポケット空間、３８解除スイッチ、４０緊急スイッチ、４２配置孔、５０伝達ケーブル、５６ベルクランク、５８伝達ロッド、５９揺動レバー、７０ボデーＥＣＵ、７２ラッチアクチュエータ、７４ラッチ機構、７８信号線、７９動力伝達部材、８０リレー、８２樹脂モール。

Claims

窓枠を有する側部ドアと、
前記窓枠の下端縁より上側に配置され、前記側部ドアを車両外部から開閉する際に操作されるアウトサイドドアハンドルと、
前記アウトサイドドアハンドルのうち前記側部ドアの開動作時にユーザが手指で押す押圧面に設けられ、操作されることで解除信号を出力する解除スイッチと、
前記解除信号が出力された場合に、ラッチ機構による前記側部ドアのラッチを解除するラッチアクチュエータと、
前記アウトサイドドアハンドルに設けられた緊急スイッチであって、前記ラッチ機構に機械的に連結され、操作されることで前記ラッチ機構によるラッチを機械的に解除する緊急スイッチと、
を備え、
前記緊急スイッチは、アウトサイドドアハンドルのうち、前記窓枠に隣接する箇所に設けられる、
ことを特徴とする車両側部構造。
請求項1に記載の車両側部構造であって、
前記アウトサイドドアハンドルは、
前記アウトサイドドアハンドルの周囲に位置するウィンドガラスと略平行な方向に延びるベース部と、
前記ベース部よりも車幅方向外側に位置し、前記ベース部との間にユーザの手指が差し込まれるポケット空間を形成するカバー部と、
を備えており、前記押圧面は、前記カバー部のうち、前記ベース部との対向面である、
ことを特徴とする車両側部構造。
請求項２に記載の車両側部構造であって、
前記アウトサイドドアハンドルは、前記窓枠で囲まれた窓開口の後下隅部に配置されており、
前記カバー部は、前記窓枠の下端縁および後端縁との間に架け渡されている、
ことを特徴とする車両側部構造。
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両側部構造であって、
前記緊急スイッチの操作方向は、車両上下方向を主成分とする、ことを特徴とする車両側部構造。
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両側部構造であって、さらに、
車両の走行中は、前記解除スイッチと前記ラッチアクチュエータとの間の信号経路を遮断する、ことを特徴とする車両側部構造。