JP7806409B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本開示は、ベルト層とバンド層とを有するタイヤに関する。

従来、トレッド部のタイヤ半径方向の内側にベルト層とバンド層とを有するタイヤが知られている。例えば、下記特許文献１には、２以上の層からなるベルトがコードを含み、隣接する二層のコード間のゲージを特定することで、ノイズ性能と低燃費性能とを両立し得るタイヤが提案されている。

特開２０１９－１７７８３８号公報

しかしながら、近年、車両性能の向上や、高速道路等のインフラの整備に伴い、特許文献１のタイヤにおいても、高速走行時の乗り心地性能や耐久性能に対して、更なる改善が望まれていた。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、高速走行時の乗り心地性能と耐久性能とを両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本開示は、ベルト層とバンド層とを有するタイヤであって、前記ベルト層は、少なくとも１枚のベルトプライを含み、前記ベルトプライは、スチール単線からなるベルトコードを含み、前記バンド層は、少なくとも１枚のバンドプライを含み、前記バンドプライは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されたバンドコードを含み、タイヤ半径方向に隣接する前記ベルトプライの前記ベルトコードの表面と前記バンドプライの前記バンドコードの表面との間のタイヤ半径方向の距離であるゲージが、０．１～０．３mmであり、前記ベルトコードのタイヤ半径方向の径（mm）と前記バンドコードのタイヤ半径方向の径（mm）との和を、前記ゲージ（mm）で除した値が、４．０～１３．０である。

本開示のタイヤは、このようなベルト層及びバンド層を有することで、高速走行時の乗り心地性能と耐久性能とを両立することができる。

本開示のタイヤの一実施形態を示す断面図である。 本実施形態のベルト層及びバンド層の断面図である。 他の実施形態のベルト層及びバンド層の断面図である。 ベルトコードの模式図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１の正規状態における回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。ここで、「正規状態」とは、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧に調整された無負荷の状態である。以下、特に言及しない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、リム組み可能であって、エア漏れを生じさせないリムのうち、最もリム径が小さく、その中で最もリム幅が小さいリムである。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が有る場合、各規格がタイヤ毎に定める空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、乗用車用タイヤであれば２５０ｋＰａとする。

本実施形態のタイヤ１は、乗用車用タイヤとして好適に用いられる。ここで、本明細書において乗用車用タイヤとは、４輪走行する自動車に取り付けられることを前提としたゴム製の空気入りタイヤであって、正規荷重が１０００ｋｇ以下のものを指す。

なお、乗用車用タイヤとしては、正規荷重が１０００ｋｇ以下であれば、特に限定されるものではないが、トレッド部での過度な変形を抑制する観点から正規荷重は、９００ｋｇのものに適用されることが好ましく、７５０ｋｇのものに適用されることがより好ましく、７００ｋｇのものに適用されることが更に好ましい。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

なお、タイヤ１は、乗用車用タイヤに特定されるものではなく、例えば、重荷重用タイヤ、二輪車用タイヤ、競技用タイヤ等に応用することができる。また、後述するベルト層７とバンド層９とを有するタイヤ１としては、例えば、内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに応用され得る。

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、環状に延びるトレッド部２と、トレッド部２の両側に延びる一対のサイドウォール部３と、サイドウォール部３に連なって延びる一対のビード部４とを含んでいる。本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部４のビードコア５間に跨って延びるトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２のタイヤ半径方向ａの内側に配されたベルト層７とを有している。

トレッド部２は、例えば、外表面２ａが走行時に路面に接する接地面を構成している。トレッド部２の外表面２ａのプロファイルは、タイヤ子午線断面において、例えば、単一の円弧又は複数の曲率の円弧が組み合わされたものである。

トレッド部２は、少なくとも１層のエラストマー層を含むのが望ましい。トレッド部２は、例えば、タイヤ半径方向ａに２層以上のエラストマー層が積層されていてもよく、タイヤ軸方向に複数のエラストマー層を有するものであってもよい。

トレッド部２のエラストマー層には、例えば、タイヤ周方向に延びる周方向溝、タイヤ軸方向に延びる横溝、溝幅が２mm以下のサイプ等が適宜設けられていてもよい。周方向溝としては、例えば、直線状に延びるものやジグザグ状に延びるものが挙げられる。

トレッド部２のエラストマー層としては、例えば、天然ゴム、イソプレンゴム等のイソプレン系ゴム、ブタジエンゴム、スチレンブタジエンゴム、スチレンイソプレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム、ブチルゴム等のジエン系ゴム、スチレンブタジエンブロック共重合体、スチレンイソプレンスチレン共重合体等の熱可塑性エラストマー等が挙げられる。これらの中でも、トレッド部２のエラストマー層としては、ジエン系ゴムが好適に用いられる。

サイドウォール部３は、少なくとも１層のエラストマー層を含むのが望ましい。サイドウォール部３は、例えば、タイヤ軸方向に２層以上のエラストマー層が積層されていてもよく、タイヤ半径方向ａに複数のエラストマー層を有するものであってもよい。サイドウォール部３のエラストマー層は、例えば、トレッド部２のエラストマー層と同一成分であってもよく、異なる成分であってもよい。

トレッド部２のエラストマー層とサイドウォール部３のエラストマー層との境界面は、例えば、タイヤ軸方向の外端側が内端側よりもタイヤ半径方向ａの外側に位置している。トレッド部２のエラストマー層とサイドウォール部３のエラストマー層との境界面は、例えば、タイヤ軸方向の外端側が内端側よりもタイヤ半径方向ａの内側に位置していてもよい。

カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。カーカスプライ６Ａは、例えば、タイヤ周方向に対して７５～９０°の角度で配されたカーカスコード（図示省略）を含んだエラストマー層により形成されている。カーカスコードとしては、例えば、芳香族ポリアミド（アラミド）、レーヨン、ポリエステル等の有機繊維コードが採用され得る。ここで、本明細書において、「Ａ～Ｂ」とは、「Ａ以上、かつ、Ｂ以下」であることを示す。

カーカスプライ６Ａは、例えば、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なり、かつ、ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。折返し部６ｂは、例えば、タイヤ半径方向の外端がベルト層７まで延びていてもよい。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、例えば、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に延びるビードエーペックス８が配されている。ビードエーペックス８は、例えば、エラストマー層から形成されている。

ビード部４は、例えば、カーカス６の折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側に設けられたビード補強層（図示省略）を含んでいてもよい。ビード補強層は、例えば、ビードエーペックス８と同一成分のエラストマー層で形成されていてもよく、異なる成分のエラストマー層で形成されていてもよい。

ビード部４は、例えば、カーカス６の折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側に設けられたチェーファー（図示省略）を含んでいてもよい。ビード補強層とチェーファーとが設けられる場合、チェーファーは、ビード補強層よりもタイヤ軸方向の外側に配されるのが望ましい。

本実施形態のタイヤ１は、カーカス６の内側にインナーライナー１０が設けられている。インナーライナー１０は、空気不透過性のエラストマー層から形成されるのが望ましい。インナーライナー１０のエラストマー層としては、例えば、ブチルゴム、ハロゲン化ブチルゴム等が挙げられる。このようなインナーライナー１０は、タイヤ１に充填された空気圧を保持することができる。

ベルト層７は、少なくとも１枚、好ましくは、２枚以上、本実施形態では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを含んでいる。２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、例えば、タイヤ半径方向内側に位置する第１ベルトプライ７Ａと、第１ベルトプライ７Ａの外側に位置する第２ベルトプライ７Ｂとを含んでいる。このようなベルト層７は、トレッド部２の剛性を高め、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

タイヤ１は、トレッド部２のタイヤ半径方向ａの内側に配された、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のバンドプライ９Ａを含むバンド層９を有している。このようなバンド層９は、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることに役立つ。これは、バンドプライ９Ａがトレッド部２の拘束性を向上させることにより、高速走行時のトレッド部２の変形量を低減させて発熱を抑制することが期待できるためである。

図２は、本実施形態のベルト層７及びバンド層９の断面図であり、図３は、他の実施形態のベルト層７及びバンド層９の断面図である。図２及び図３に示されるように、本実施形態のベルト層７のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、スチール単線からなるベルトコード７ａと、ベルトコード７ａを被覆するエラストマー組成物７Ｇとを含んでいる。

このようなベルト層７は、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることに役立つ。これは、ベルトコード７ａがスチール単線であり軽量化のためにタイヤ半径方向の径を小さくしたとしても伸びにくいことから、高速走行時のトレッド部２の形状を安定させて発熱を抑制することが期待できるためである。

本実施形態のベルトプライ７Ａ、７Ｂのエラストマー組成物７Ｇは、ゴム弾性を示すものである。エラストマー組成物７Ｇとしては、例えば、ゴム組成物、熱可塑性エラストマー組成物等が挙げられる。エラストマー組成物７Ｇがゴム組成物である場合、ゴム成分としては、例えば、イソプレン系ゴム、ブタジエン系ゴム、スチレンブタジエンゴム、ニトリルゴム、ブチルゴム等が挙げられる。エラストマー組成物７Ｇが熱可塑性エラストマー組成物である場合、エラストマーとしては、例えば、熱可塑性ポリウレタン、スチレンブタジエンブロック共重合体、スチレンエチレンブチレンスチレンブロック共重合体等のブロック共重合体等が挙げられる。

本実施形態のベルトコード７ａは、めっき処理又は３元めっき処理されている。めっき処理としては、例えば、亜鉛、銅等を含むものが挙げられる。３元めっき処理としては、例えば、亜鉛、銅、コバルト等を含むものが挙げられる。

このようなベルトコード７ａは、エラストマー組成物７Ｇとの接着性が良好であり、高速走行時にもベルトコード７ａとエラストマー組成物７Ｇとが協働した応力を発生することができ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

ベルトコード７ａは、例えば、タイヤ周方向に対して１０～３０°の角度で配されている。第１ベルトプライ７Ａのベルトコード７ａと第２ベルトプライ７Ｂのベルトコード７ａとは、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに同じ角度で傾斜するのが望ましい。ここで、ベルトコード７ａの角度は、正規状態のタイヤ１における角度であり、例えば、トレッド部２を部分的に剥離させることで確認することができる。このようなベルト層７は、トレッド部２の剛性をバランスよく高め、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

本実施形態のバンドプライ９Ａは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されるバンドコード９ａと、バンドコード９ａを被覆するエラストマー組成物９Ｇとを含んでいる。ここで、バンドコード９ａの角度は、正規状態のタイヤ１における角度であり、例えば、トレッド部２を部分的に剥離させることで確認することができる。

バンドプライ９Ａのエラストマー組成物９Ｇは、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのエラストマー組成物７Ｇと同じく、ゴム弾性を示すものであるのが望ましい。エラストマー組成物９Ｇとしては、例えば、エラストマー組成物７Ｇと同一のものが挙げられる。

本実施形態では、タイヤ半径方向に隣接するベルトプライ７Ｂのベルトコード７ａの表面とバンドプライ９Ａのバンドコード９ａの表面との間のタイヤ半径方向の距離であるゲージｓが、０．１～０．３mmである。

このようなベルトプライ７Ｂ及びバンドプライ９Ａは、ベルトコード７ａとバンドコード９ａとの間のゲージｓが小さいことから、高速走行時のトレッド部２に作用する遠心力を低減することができ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上することができる。これは、トレッド部２に作用する遠心力を低減することができ、トレッド部２の変形量が抑制され、ひいては発熱が抑制されるためであると考えられる。

本実施形態では、ベルトコード７ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ１（mm）とバンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ２（mm）との和（ｄ１＋ｄ２）を、ゲージｓ（mm）で除した値（（ｄ１＋ｄ２）／ｓ）が、４．０～１３．０である。

このようなベルトプライ７Ｂ及びバンドプライ９Ａは、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能の低下を抑制させることができる。これは、ベルトコード７ａとバンドコード９ａとの間のゲージｓが小さい場合に、ベルトコード７ａの径ｄ１とバンドコード９ａの径ｄ２との和（ｄ１＋ｄ２）も小さくなるためであると考えられる。これらにより、本実施形態のタイヤ１は、高速走行時の乗り心地性能と耐久性能とを両立することができる。

本実施形態の効果を奏する機序は、以下のとおりと考えられるが、以下の理論に拘束されることを意図するものではない。

すなわち、本実施形態のタイヤ１では、ベルトコード７ａがスチール単線から形成されている。これにより、本実施形態では、撚り線のコードに比べて、コード外径を小さくすることができ、タイヤ１の軽量化を図ることができると考えられる。タイヤ１の軽量化は、低燃費性能の向上に役立つ。

ただし、スチール単線は、撚りがないことから、ゴムとの接触面積が撚り線よりも小さく、一般的には、タイヤ半径方向に対する拘束力が小さくなる傾向にある。ベルトコード７ａの拘束力が小さい場合には、例えば、高速走行時に発生する遠心力により外径が大きくなる、いわゆる外径成長が発生し、それに伴いトレッド部２の変形量も大きくなり、発熱量が増えるおそれがあると考えられる。また、この場合のトレッド部２は、外径成長に伴い、薄く引き伸ばされることから、タイヤ１の高速走行時の耐久性能が低下するおそれがある。

そこで、本実施形態のタイヤ１では、ベルトコード７ａとバンドコード８ａとの間のゲージｓが小さくなるように特定することで、トレッド部２に作用する遠心力を低減し、トレッド部２の変形量を抑制するとともに、発熱を抑制することが期待される。これにより、本実施形態のタイヤ１は、高速走行時の耐久性能を向上させることができると考えられる。

一方、ベルトコード７ａとバンドコード８ａとの間のゲージｓが小さい場合には、トレッド部２のクッション性が抑制され、一般的には、タイヤ１の乗り心地性能が低下する傾向にある。本実施形態のタイヤ１は、値（（ｄ１＋ｄ２）／ｓ）を一定の範囲に特定することで、ゲージｓが小さい場合に、和（ｄ１＋ｄ２）も小さくなることから、トレッド部２のタイヤ半径方向の剛性を適度に緩和することができる。これにより、本実施形態のタイヤ１は、高速走行時の耐久性能を向上しつつ、高速走行時の乗り心地性能との両立を図ることができるものと考えられる。

また、本実施形態のタイヤ１は、ゲージｓが特定の範囲内で大きい値を採用した場合に、和（ｄ１＋ｄ２）も大きくなることから、トレッド部２の拘束性が向上し、高速走行時の乗り心地性能と耐久性能との総合性能を向上させることができると考えられる。

図２のベルトコード７ａ及びバンドコード９ａは、断面が円形であり、図３のベルトコード７ａ及びバンドコード９ａは、断面が偏平である。ここで、本明細書において円形とは、断面の長径と短径との比が１．０５未満であることを意味し、偏平とは、断面の長径と短径との比が１．０５以上であることを意味する。

ベルトコード７ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ１は、例えば、図２のような断面円形のベルトコード７ａであれば、断面の直径である。また、ベルトコード７ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ１は、図３のような断面偏平のベルトコード７ａであれば、タイヤ半径方向ａに沿った径である。

図４は、ベルトコード７ａの模式図である。図４に示されるように、断面偏平のベルトコード７ａがタイヤ半径方向ａに対して傾斜して配される場合、断面偏平のベルトコード７ａの短径Ｓｄ及び長径Ｌｄのうち、タイヤ半径方向ａに対する角度が小さい方が、タイヤ半径方向ａの径ｄ１とされる。図４では、タイヤ半径方向ａに対して、短径Ｓｄ方向の角度θ１が、長径Ｌｄ方向の角度θ２よりも小さいので、短径Ｓｄがタイヤ半径方向ａの径ｄ１とされる。

バンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ２は、例えば、図２のような断面円形のバンドコード９ａであれば、断面の直径である。また、バンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ２は、例えば、図３のような断面偏平のバンドコード９ａであれば、タイヤ半径方向ａに沿った径である。

なお、図示は省略されるが、断面偏平のバンドコード９ａがタイヤ半径方向ａに対して傾斜して配される場合、断面偏平のバンドコード９ａの短径及び長径のうち、タイヤ半径方向ａに対する角度が小さい方が、タイヤ半径方向ａの径ｄ２とされる（図４参照）。

図２及び図３に示されるように、ベルトコード７ａは、好ましくは、タイヤ半径方向ａの径ｄ１が、０．１６～０．４２mmである。このようなベルトコード７ａは、ベルトコード７ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ１が小さいので、高速走行時のトレッド部２に作用する遠心力を低減することができ、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。

ベルトコード７ａの径ｄ１が０．１６mm以上であることで、トレッド部２の拘束力を向上させることができ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、ベルトコード７ａの径ｄ１は、より好ましくは、０．２０mm以上であり、更に好ましくは、０．２３mm以上である。

ベルトコード７ａの径ｄ１が０．４２mm以下であることで、曲げ剛性が高くなることを抑制し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、ベルトコード７ａの径ｄ１は、より好ましくは、０．３８mm以下であり、更に好ましくは、０．３５mm以下である。

ベルトコード７ａは、好ましくは、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのプライ幅５ｃｍ当たり、５０～２００本配列されている。ここで、プライ幅５ｃｍ当たりのベルトコード７ａの配列本数ｎ１は、ベルトコード７ａの長手方向に直交する方向のプライ幅５ｃｍ当たりに配列された本数である。なお、ベルトコード７ａの配列本数ｎ１は、例えば、ベルトプライ７Ａ、７Ｂのタイヤ赤道Ｃを含む範囲において測定されたものから求めることができる。

プライ幅５ｃｍ当たりのベルトコード７ａの配列本数ｎ１が５０本以上であることで、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性を大きくすることができ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、ベルトコード７ａの配列本数ｎ１は、より好ましくは、６０本以上であり、更に好ましくは、７０本以上である。

プライ幅５ｃｍ当たりのベルトコード７ａの配列本数ｎ１が２００本以下であることで、トレッド部２の剛性が過度に大きくなることを抑制し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、ベルトコード７ａの配列本数ｎ１は、より好ましくは、１９０本以下であり、更に好ましくは、１８０本以下である。

このようなベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコード７ａのタイヤ軸方向の密度が大きいことから、トレッド部２の拘束性を高めることができ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。

ベルトプライ７Ａ、７Ｂにおいて、ベルトコード７ａのタイヤ半径方向の径ｄ１（mm）とプライ幅５ｃｍ当たりのベルトコード７ａの配列本数ｎ１（本）との積（ｄ１×ｎ１）は、好ましくは、３５～６０である。

積（ｄ１×ｎ１）が３５以上であることで、トレッド部２の拘束性を向上させ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、積（ｄ１×ｎ１）は、より好ましくは、３８以上であり、更に好ましくは、４０以上である。

積（ｄ１×ｎ１）が６０以下であることで、ベルトコード７ａの間隔が小さいことに伴う振動を抑制し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。このような観点から、積（ｄ１×ｎ１）は、より好ましくは、５７以下であり、更に好ましくは、５５以下である。

バンドプライ９Ａのバンドコード９ａは、例えば、有機繊維から形成されている。バンドコード９ａの有機繊維としては、例えば、ナイロン６６等のポリアミド、ポリエチレンテレフタテート（ＰＥＴ）等のポリエステル等が挙げられる。バンドコード９ａは、好ましくは、タイヤ半径方向ａの径ｄ２が、０．３５～０．７０mmである。このようなバンドコード９ａは、トレッド部２の拘束性を向上させることで、高速走行時の振動を抑制することができ、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。

バンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ２が０．３５mm以上であることで、トレッド部２の拘束性を確実に向上させ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、バンドコード９ａの径ｄ２は、より好ましくは、０．４０mm以上であり、更に好ましくは、０．４３mm以上である。

バンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ２が０．７０mm以下であることで、トレッド部２の厚さが大きくなることを抑制し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、バンドコード９ａの径ｄ２は、より好ましくは、０．６５mm以下であり、更に好ましくは、０．６０mm以下である。

バンドプライ９Ａは、好ましくは、プライ幅５ｃｍ当たり、バンドコード９ａが、３５～６５本配列されている。ここで、プライ幅５ｃｍ当たりのバンドコード９ａの配列本数ｎ２は、バンドコード９ａの長手方向に直交する方向のプライ幅５ｃｍ当たりに配列された本数である。

プライ幅５ｃｍ当たりのバンドコード９ａの配列本数ｎ２が３５本以上であることで、トレッド部２の拘束性を確実に向上させ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、バンドコード９ａの配列本数ｎ２は、より好ましくは、４０本以上であり、更に好ましくは、４５本以上である。

プライ幅５ｃｍ当たりのバンドコード９ａの配列本数ｎ２が６５本以下であることで、トレッド部２の剛性が過度に大きくなることを抑制し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。このような観点から、バンドコード９ａの配列本数ｎ２は、より好ましくは、６０本以下であり、更に好ましくは、５５本以下である。

バンドプライ９Ａにおいて、バンドコード９ａのタイヤ半径方向ａの径ｄ２（mm）とプライ幅５ｃｍ当たりのバンドコード９ａの配列本数ｎ２（本）との積（ｄ２×ｎ２）は、好ましくは、１５～４５である。このような積（ｄ２×ｎ２）は、バンドプライ９Ａの幅方向に対するバンドコード９ａの割合であって、隣接するバンドコード９ａの間隔に関連する指標である。

積（ｄ２×ｎ２）が１５以上であることで、トレッド部２の拘束性を向上させ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。このような観点から、積（ｄ２×ｎ２）は、より好ましくは、１８以上であり、更に好ましくは、２０以上である。

積（ｄ２×ｎ２）が４５以下であることで、バンドコード９ａの間隔が小さいことに伴う振動を抑制し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能と耐久性能とを両立させることができる。このような観点から、積（ｄ２×ｎ２）は、より好ましくは、４２以下であり、更に好ましくは、４０以下である。

バンドコード９ａは、好ましくは、３％伸長時の応力が、０．１６～０．２１Ｎ／ｔｅｘである。バンドコード９ａの３％伸長時の応力が０．１６Ｎ／ｔｅｘ以上であることで、トレッド部２の拘束性を向上させ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能を向上させることができる。バンドコード９ａの３％伸長時の応力が０．２１Ｎ／ｔｅｘ以下であることで、トレッド部２の剛性が過度に大きくなることを抑制し、高速走行時のタイヤ１の乗り心地性能を向上させることができる。

バンドコード９ａは、好ましくは、１８０℃における熱収縮応力が、０．０１Ｎ／ｔｅｘ以上である。バンドコード９ａの熱収縮応力が０．０１Ｎ／ｔｅｘ以上であることで、ベルトコード７ａを締め付ける力を大きくすることができ、高速走行時のタイヤ１の耐久性能とノイズ性能とを両立させることができる。

ここで、バンドコード９ａの熱収縮応力は、ＡＳＴＭ Ｄ５５９１の試験方法に基づき、測定対象のバンドコード９ａを初荷重２０ｇ／コードにて長さ２５ｃｍで固定した後、１８０℃の温度で２分間測定された値である。

以上、本開示の特に好ましい実施形態について詳述したが、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

図１に示される基本構造を有するタイヤが、表１及び表２の仕様に基づき試作された。試作されたタイヤを用いて、高速走行時の乗り心地性能及び耐久性能がテストされた。共通仕様及びテスト方法は、以下のとおりである。

＜共通仕様＞
タイヤサイズ ： ２０５／５５Ｒ１６
空気圧 ： ２２０ｋＰａ
バンドコードの構成 ： Ａ ナイロン６６ １４００ｄｔｅｘ／２
Ｂ ＰＥＴ １１００ｄｔｅｘ／２

＜高速走行時の乗り心地性能＞
試作されたタイヤを前輪駆動の中型乗用車のテスト車両の全輪に装着し、直進、旋回及び蛇行を含むテストコースを時速１００ｋｍで走行したときの乗り心地性能が、テストドライバーの官能により５点満点の５段階で評価された。同様のテストが、２０名のテストドライバーにより行われ、それらの合計点が算出された。結果は、比較例１の合計点を１００とする指数で表され、数値が大きいほど、高速走行時の乗り心地性能に優れていることを示す。

＜高速走行時の耐久性能＞
試作されたタイヤをドラム試験機に装着し、５．８８Ｎの縦荷重が負荷された状態で、時速１８０ｋｍから時速１０ｋｍずつ段階的に速度を上げて、タイヤが損傷するまでの時間が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数で表され、数値が大きいほど損傷するまでの時間が長く、高速走行時の耐久性能に優れていることを示す。

テストの結果が表１及び表２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に対して、高速走行時の乗り心地性能と耐久性能とに優れており、また、各性能の合計値で判断される総合性能も良好であることから、高速走行時の乗り心地性能と耐久性能とを両立できることが確認された。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
ベルト層とバンド層とを有するタイヤであって、前記ベルト層は、少なくとも１枚のベルトプライを含み、前記ベルトプライは、スチール単線からなるベルトコードを含み、前記バンド層は、少なくとも１枚のバンドプライを含み、前記バンドプライは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配されたバンドコードを含み、タイヤ半径方向に隣接する前記ベルトプライの前記ベルトコードの表面と前記バンドプライの前記バンドコードの表面との間のタイヤ半径方向の距離であるゲージが、０．１～０．３mmであり、前記ベルトコードのタイヤ半径方向の径（mm）と前記バンドコードのタイヤ半径方向の径（mm）との和を、前記ゲージ（mm）で除した値が、４．０～１３．０である、タイヤ。

［本開示２］
前記ベルトコードは、前記ベルトプライのプライ幅５ｃｍ当たり、５０～２００本配列されている、本開示１に記載のタイヤ。

［本開示３］
前記ベルトコードのタイヤ半径方向の径が、０．１６～０．４２mmである、本開示１又は２に記載のタイヤ。

［本開示４］
前記ベルトプライにおいて、前記ベルトコードのタイヤ半径方向の径（mm）とプライ幅５ｃｍ当たりの前記ベルトコードの配列本数（本）との積が、３５～６０である、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。

［本開示５］
前記バンドコードは、前記バンドプライのプライ幅５ｃｍ当たり、３５～６５本配列されている、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。

［本開示６］
前記バンドコードのタイヤ半径方向の径が、０．３５～０．７０mmである、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。

［本開示７］
前記バンドプライにおいて、前記バンドコードのタイヤ半径方向の径（mm）とプライ幅５ｃｍ当たりの前記バンドコードの配列本数（本）との積が、１５～４５である、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。

［本開示８］
前記バンドコードは、３％伸長時の応力が、０．１６～０．２１Ｎ／ｔｅｘである、本開示１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。

［本開示９］
前記バンドコードは、１８０℃における熱収縮応力が、０．０１Ｎ／ｔｅｘ以上である、本開示１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。

１ タイヤ
７ ベルト層
７Ｂ ベルトプライ
７ａ ベルトコード
９ バンド層
９Ａ バンドプライ
９ａ バンドコード

Claims (14)

1. ベルト層とバンド層とを有するタイヤであって、
   前記ベルト層は、少なくとも１枚のベルトプライを含み、
   前記ベルトプライは、スチール単線からなるベルトコードを含み、
   前記バンド層は、少なくとも１枚のバンドプライを含み、
   前記バンドプライは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配された有機繊維から形成されるバンドコードを含み、
   前記バンドコードは、断面が偏平であり、
   タイヤ半径方向に隣接する前記ベルトプライの前記ベルトコードの表面と前記バンドプライの前記バンドコードの表面との間のタイヤ半径方向の距離であるゲージが、０．１～０．３mmであり、
   前記ベルトコードのタイヤ半径方向の径（mm）と前記バンドコードのタイヤ半径方向の径（mm）との和を、前記ゲージ（mm）で除した値が、４．０～１３．０である、
   タイヤ。
2. 前記ベルトコードは、前記ベルトプライのプライ幅５ｃｍ当たり、５０～２００本配列されている、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記ベルトコードのタイヤ半径方向の径が、０．１６～０．４２mmである、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記ベルトプライにおいて、前記ベルトコードのタイヤ半径方向の径（mm）とプライ幅５ｃｍ当たりの前記ベルトコードの配列本数（本）との積が、３５～６０である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記バンドコードは、前記バンドプライのプライ幅５ｃｍ当たり、３５～６５本配列されている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記バンドコードのタイヤ半径方向の径が、０．３５～０．７０mmである、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記バンドプライにおいて、前記バンドコードのタイヤ半径方向の径（mm）とプライ幅５ｃｍ当たりの前記バンドコードの配列本数（本）との積が、１５～４５である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記バンドコードは、３％伸長時の応力が、０．１６～０．２１Ｎ／ｔｅｘである、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記バンドコードは、１８０℃における熱収縮応力が、０．０１Ｎ／ｔｅｘ以上である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 断面偏平の前記バンドコードは、タイヤ半径方向に対して傾斜して配される、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記ベルトコードは、断面が偏平であり、
    断面偏平の前記ベルトコードは、タイヤ半径方向に対して傾斜して配される、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
12. 環状に延びるトレッド部と、前記トレッド部の両側に延びる一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部に連なって延びる一対のビード部とを含み、
    一対の前記ビード部のビードコア間に跨って延びるトロイド状のカーカスを有し、
    前記カーカスは、少なくとも１枚のカーカスプライを含み、
    前記カーカスプライは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部の前記ビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なり、かつ、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを含み、
    前記折返し部は、タイヤ半径方向の外端が前記ベルト層まで延びている、請求項１ないし１１のいずれか１項に記載のタイヤ。
13. 環状に延びるトレッド部と、前記トレッド部の両側に延びる一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部に連なって延びる一対のビード部とを含み、
    一対の前記ビード部のビードコア間に跨って延びるトロイド状のカーカスを有し、
    前記カーカスは、少なくとも１枚のカーカスプライを含み、
    前記カーカスプライは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部の前記ビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なり、かつ、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを含み、
    前記ビード部は、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に設けられたビード補強層を含む、請求項１ないし１２のいずれか１項に記載のタイヤ。
14. 環状に延びるトレッド部と、前記トレッド部の両側に延びる一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部に連なって延びる一対のビード部とを含み、
    一対の前記ビード部のビードコア間に跨って延びるトロイド状のカーカスを有し、
    前記カーカスは、少なくとも１枚のカーカスプライを含み、
    前記カーカスプライは、前記トレッド部から前記サイドウォール部を経て前記ビード部の前記ビードコアに至る本体部と、前記本体部に連なり、かつ、前記ビードコアの廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部とを含み、
    前記ビード部は、前記折返し部のタイヤ軸方向の外側に設けられたチェーファーを含む、請求項１ないし１３のいずれか１項に記載のタイヤ。