JPH01262266A

JPH01262266A - 自動車に使用される前後輪操舵系統

Info

Publication number: JPH01262266A
Application number: JP63090047A
Authority: JP
Inventors: Kimitoku Origasa; 公徳折笠
Original assignee: Hino Motors Ltd
Current assignee: Hino Motors Ltd
Priority date: 1988-04-12
Filing date: 1988-04-12
Publication date: 1989-10-19
Anticipated expiration: 2010-07-12
Also published as: JPH0764270B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野この発明は、前輪の操舵に関連して、後輪を操舵すると
ころの自動車に使用される前後輪操舵系統に関する。

背景技術近年、自動車では、前輪および後輪を操舵するところの
前後輪操舵が行なわれ、操縦安定性および小廻り性の向
上を図る傾向にある。

その前後輪操舵では、コンピュータでフロント・パワー
・ステアリングおよびリア・パワー・ステアリングが制
御され、前輪および後輪が同位相および逆位相に操舵さ
れ、また、その前輪とその後輪との舵角比が変えられる
ので、操舵系統としてかなり複雑になり、製作費用が嵩
んだ。

発明の目的・課題この発明の目的・課題は、操舵系統の複雑化を抑制し、
前輪および後輪を同位相および逆位相に操舵可能にし、
そして、その前輪とその後輪との舵角比を変えることを
可能にし、自動車が低速で走行される際には、小廻り性
を向上し、そして、その自動車が高速で走行される際に
は、操縦安定性を向上させるところの自動車に使用され
る前後輪操舵系統の提供にある。

目的・課題に係る構成上の発明の概要：請求する発明の
内容上述の目的・課題に関連して、この発明の自動車に使用
される前後輪操舵系統は、後輪舵角制御装置が、支持箇
所に揺動可能に支持される逆位相クランク、その逆位相
クランクに揺動可能に支持されてケーブル・エンドの連
結位置をレバー長さ方向に変え可能にする同位相レバー
、その同位相レバーの揺動範囲を調整可能にする可変ス
トッパ、およびその逆位相クランクのニュートラル・ポ
ジショナからなり、そのフロント・ステアリングとリア
・パワー・ステアリングとの間の適宜の位置において、
シャシに配置され、フロント・コントロール・ケーブル
が、そのフロント・ステアリングの出力側をその同位相
レバーに連結し、そして、リア・コントロール・ケーブ
ルが、そのリア・パワー・ステアリングのコントロール
・バルブをその同位相レバーに連結するところの構成を
備え、自動車が低速で走行する際、換言するならば、前
輪が大きく操舵されるとき、後輪が、その前輪に逆位相
で大きく操舵され、また、その自動車が高速で走行する
際、言い換えれば、その前輪が小さく操舵されるとき、
その後輪が、その前輪に同位相で小さく操舵され、しか
も、その前輪とその後輪との舵角比も変えることを可能
にするところにある。

具体例の説明以下、この発明に係る自動車に使用される前後輪操舵系
統の望ましい具体例について、図面を参照して説明する
。

第１ないし５図は、後二軸型バス８０に適用されたこの
発明の自動車に使用される前後輪操舵系統の具体例１Ｏ
を示している。

その前後輪操舵系統１０は、フロント・ステアリング１
１と、リア・パワー・ステアリング１２と、後輪舵角制
御装置１３と、フロント・コントロール・ケーブル１４
と、リア・コントロール・ケーブル１５とを含む構成に
製作され、そのフロント・ステアリング１１が、前車軸
８２の両端に揺動可能に連結された一対の前輪軸８３．
８４に回転可能に支持された一対の前輪８５．８６を操
舵し、また、同時的に、そのリア・パワー・ステアリン
グ１２が、後々車軸９５の両端に揺動可能に連結された
一対の後輪軸９６．９７に回転可能に支持された一対の
後々輪９８，９９を操舵し、その際に、その後輪舵角制
御装置１３は、そのバス８０が低速で走行されるならば
、すなわち、そのフロント・ステアリング１１がその前
輪８５゜８６を大きく操舵するならば、その後々輪９Ｂ
。

９９がその前輪８５．８６に逆位相で大きく操舵される
ように、そのリア・パワー・ステアリング１２を制御し
、また、そのバス８０が高速で走行されるならば、すな
わち、そのフロント・ステアリング１１がその前輪８５
．８６を小さく操舵するならば、その後々輪９８，９９
がその前輪８５゜８６に同位相で小さく操舵するように
、そのリア・パワー・ステアリング１２を制御する。勿
論、その後々車軸９５は、後前輪９１，９２，９３゜９
４を両端に回転可能に支持した後前車軸９０の後に配置
されである。

そのフロント・ステアリング１１は、ステアリング・ホ
イール２０、ステアリング・シャフト２１、ステアリン
グ・ギア・ボックス２２、センタ・シャフト２３、ピッ
トマン・アーム２４、ドラック・リンク２５およびナッ
クル・アーム２６を含んだマニュアル・ステアリングに
構成された。

また、そのフロント・ステアリング１１は、その前輪８
５．８６がそのバス８０では、シャシ８１の前方に配置
された前車軸８２の両端にナックルおよびキング・ピン
を介して揺動可能に連結されたその前輪軸８３．８４に
回転可能に支持されであるので、そのナックル・アーム
２６をそのナックルに連結して、その前輪８５．８６を
ｆｆｌ舵可能にしている。勿論、その前輪軸８３．８４
は、タイ・ロッド８７および一対のタイ・ロッド・アー
ム８８．８９で互いに連結されて連動可能にしである。

そのリア・パワー・ステアリング１２は、ブースタ２７
、コントロール・バルブ２８、オイル・ポンプ（図示せ
ず）、およびオイル・リザーバ（図示せず）から構成さ
れ、それらが供給側油圧配管（図示せず）および戻り側
油圧配管（図示せず）で油圧回路に接続されである。

また、このリア・パワー・ステアリング１２は、その後
々輪９８，９９がそのバス８０では、そのシャシ８１の
後方に配置された後々車軸９５の両端にナックルおよび
キング・ピンを介して揺動可能に連結されたその後輪軸
９６．９７に回転可能に支持され、そして、その後輪軸
９６．９７がタイ・ロッド１００および一対のタイ・ロ
ッド・アーム１０１，１０２で互いに連動可能に連結さ
れであるので、そのブースタ２７のシリンダ・ボディ２
９をそのナックルのナックル・アーム１０３にピボット
連結し、また、そのブースタ２７のピストン・ロッド３
０をその後々車軸９５のブラケット３１にピボット連結
して、その後々輸９８゜９９を操舵可能にしている。

そのブースタ２７は、そのコントロール・バルブ２８の
バルブ・ボディ３２を組み込み、そのコントロール・バ
ルブ２８の３個のシリンダ・ボート（図示せず）に切り
換え接続される一対のオイル・ポート（図示せず）を連
通させたシリンダ・ボア（図示せず）を備えたシリンダ
・ボディ２９と、そのシリンダ・ボア内に往復摺動可能
に嵌め合わせられ、そのオイル・ポートに対応して接続
された一対のシリンダ室（図示せず）をそのシリンダ・
ボア内に区画するピストン（図示せず）と、そのピスト
ンに一端を固定し、そのシリンダ・ボディ２９のロッド
・カバーにおいて、他端側を出し入れ可能に伸長させて
いるピストン・ロッド３０とより構成され、そのシリン
ダ・ボディ２９のヘッド・カバーをそのナックルのナッ
クル・アーム１０３にピボット連結し、そのピストン・
ロッド３０の他端をその後々車軸９５のブラケット３１
にピボット連結している。

そのように構成され、そして、そのナックルのナックル
・アーム１０３とその後々車軸９５のブラケット３１と
の間にピボット連結されたそのブースタ２７では、その
ピストンの動きが、そのシリンダ・ボディ２９およびピ
ストン・ロッド３０の動きになり、そして、そのタイ・
ロッド１００およびタイ・ロッド・アーム１０１．１０
２に協働されて、その後々輸９８，９９に伝達され、そ
のようにして、そのブースタ２７は、その後々輪９８．
９９を操舵する。

そのコントロール・バルブ２８は、スプール・バルブに
製作されて、そのブースタ２７のシリンダ・ボディ２９
に組み付けられ、そのフロント・ステアリング１１の操
舵に応じて、その後々輪９８．９９の操舵を制御するそ
の後輪舵角制御装置１３でバルブ切換え操作され、その
オイル・ポンプから吐き出された圧油を方向制御し、そ
のブースタ２７にその圧油を供給し、同時的に、そのブ
ースタ２７からそのオイル・リザーバにその圧油を戻す
。

このコントロール・バルブ２８は、そのブースタ２７の
シリンダ・ボディ２９に組み付けられたバルブ・ボディ
３２と、そのバルブ・ボディ３２のスプール・ボア（図
示せず）に往復摺動可能に配置されたスプール（図示せ
ず）とを含み、そのスプールがそのスプール・ボア内に
往復摺動されて、そのバルブ・ボディ３２に形成された
ポンプ・ボート（図示せず）およびタンク・ボート（図
示せず）が、同様に、そのバルブ・ボディ３２に形成さ
れたその３個のシリンダ・ポートに切り換え接続され、
そのブースタ２７の一対のシリンダ室に流れる圧油を切
り換え、その切換え動作に伴って、そのシリンダ室から
そのオイル・リザーバに戻される圧油を方向制御する。

そのスプールは、そのバルブ・ボディ３２の穴（図示せ
ず）に通されて、そのスプール・ボア内に伸長されたス
プール・シャフト３３の先端を連結させである。勿論、
そのスプール・シャフト３３は、その後輪舵角制御装置
１３にそのリア・コントロール・ケーブル１５で連結さ
れであるので、そのスプールは、そのフロント・ステア
リング１１の操舵に応じてその後々輸９８，９９の操舵
を決定するところのその後輪舵角制御装置１３でそのス
プール・ボア内に往復摺動される。

そのオイル・ポンプは、通常のパワー・ステアリングに
使用されるオイル・ポンプと同様に製作され、その供給
側油圧配管に配置されである。

また、このオイル・ポンプは、そのバス８０に搭載され
たディーゼル・エンジン（図示せず）で駆動され、その
オイル・リザーバから油を吸い上げ、加圧し、そのディ
ーゼル・エンジンの回転数にほぼ比例した圧油の吐出し
量が得られるようにしである。

その後輪舵角制御装置１３は、第３図に示された前輪舵
角、およびアッカーマン理論旋回線（ｇ’）に対する後
輪舵角特性曲線＜ｒ＞の関係に後輪舵角を設定するもの
、さらに詳述子るならば、低速走行時、所謂、舵角の大
きい領域（Ａ）では、前輪舵角に対して後輪舵角を逆位
相になして、そのバス８０の最小回転半径の縮小に寄与
させ、また、高速走行時、所謂、舵角の小さい領域（Ｂ
）では、前輪舵角に対して後輪舵角を同位相に対して、
そのバス８０の旋回をアンプ・ステア傾向にするところ
のそのリア・パワー・ステアリング１２の操舵入力を決
定するもので、第２図から理解されるように、支持箇所
であるベース・プレート３４に揺動可能に支持された逆
位相クランク３５と、その逆位相クランク３５に揺動可
能支持されてケーブル・エンドの連結位置をレバー長さ
方向に変え可能にする同位相レバー３６と、その同位相
レバー３６の揺動範囲を調整可能にする可変ストッパ３
７．３８と、その逆位相クランク３５のニュートラル・
ポジショナ３９とより構成され、そのフロント・ステア
リング１１とそのリア・パワー・ステアリング１２との
間に予め決定された位置において、そのベース・プレー
ト３４がそのシャシ８１にねじ止めされ、そのシャシ８
１に配置されである。

その逆位相クランク３５は、根元が第２図から理解され
るように、そのベース・プレート３４に突き出された支
柱ビン４０に回転可能に支持されてそのシャシ８１に前
後方向に揺動可能に配置され、また、先端を扇形に形成
し、その扇形先端４１にその同位相レバー３６および可
変ストッパ３７．３８を配置している。すなわち、その
扇形先端４１は、軸受穴（図示せず）を形成し、その軸
受穴に支柱ピン４３を嵌め合わせて回転可能に支持し、
その支柱ピン４３にその同位相レバー３６を取り付けて
いる。さらに、その扇形先端４１は、その軸受穴よりも
先端側に円弧状長穴４２を同心円的に形成し、その円弧
状長穴４２にその可変ストッパ３７．３８を移動可能に
取り付けている。勿論、その円弧状長穴４２は、その同
位相レバー３６の揺動範囲を規制するところのその可変
ストッパ３７．３８の移動を充分に許す長さにとられで
ある。

その同位相レバー３６は、略レバー中間をその支柱ビン
４３に固定して、その支柱ピン４３に支持され、その逆
位相クランク３５に揺動可能に支持されである。

そして、その同位相レバー３６は、その支柱ビン４３と
の取付は箇所を越えて一端４４側から他端４５に伸長さ
れた円弧状長大４６を形成し、その一端４４側をその可
変スｈ−／パ３７，３８間に位置させて、その一端４４
にそのフロント・コントロール・ケーブル１４を連結し
、また、その円弧状長穴４６に沿って摺動させ、取付は
位置を移動可能にして、その他端４５にそのリア・コン
トロール・ケーブル１５を連結し、そのバス８０の低速
走行時および高速走行時に、第３図に示す関係で、その
フロント・コントロール・ケーブル１４によって伝達さ
れるところのそのフロント・ステアリング１１の操舵出
力をそのリア・パワー・ステアリング１２の操舵入力に
変えて、その操舵入力をそのリア・コントロール・ケー
ブル１５に伝達する。

その可変ストッパ３７．３８は、一端側にねじ切りされ
たピン４７．４８と、そのピン４７゜４８をその逆位相
クランク３５の扇形先端４１に止めるナンド４９，５０
，５１．５２とより構成されている。

従って、この可変ストッパ３７．３８は、そのピン４７
．４８の一端側にナツト４９．５０を予め結合し、その
ナラ！−４９，５０がその逆位相クランク３５の上面に
当たるまで、そのピン４７゜４８の一端側をその扇形先
端４１の円弧状長穴４２に差し込み、その逆位相クラン
ク３５の下面に突き出されたそのピン４７．４８の先端
にナラ）５１．５２を結合し、そして、締め付けてその
逆位相クランク３５の扇形先端４１に取り付けられる。

勿論、この可変ストッパ３７．３８では、そのピン４７
．４８がその逆位相クランク３５の中心から対称的に隔
てられてその逆位相クランク３５の扇形先端４１に取り
付けられ、その同位相レバー３６の揺動範囲を決定する
。

そのニュートラル・ポジショナ３９は、ハウジング５３
と、そのハウジング５３に往復摺動可能に支持されたロ
ッド５４と、センタリング・スプリング５５とより構成
され、そして、そのハウジング５３がその逆位相クラン
ク３５の根元側において、そのベース・プレート３４に
ねじ止めされ、一方、そのロッド５４がその逆位相クラ
ンク３５のブラケット６４に連結されて、そのバス８０
が高速で走行される際、所謂、舵角の小さい領域（Ｂ）
において、その逆位相クランク３５の動きを阻止し、そ
の逆位相クランク３５をニュートラル位置に保持する。

そのハウジング５３は、一端を開口した筒状ハウジング
本体５６と、そのハウジング本体５６の開口にねし結合
されたロッド・カバー５８とより構成さね内部には、ス
プリング室５９が形成されである。

そのロフト５４は、両端がそのハウジング本体５６の端
壁５７およびロッド・カバー５８の穴６０．６１を貫通
して外側に伸長されて、そのハウジング５３に往復摺動
可能に保持され、一端をその逆位相クランク３５のブラ
ケット６４に連結している。

また、そのロッド５４は、その一端側を太くした段付き
ロッドに加工され、その段付き箇所をそのセンタリング
・スプリング５５の一端の座にしている。

そのセンタリング・スプリング５５は、大巻き部分６２
と綱巻き部分６３とよりなり、その大巻き部分６２をそ
のハウジング５３のスプリング室５９に嵌め込み、また
、その細巻き部分６３の先端をそのロフト５４の他端に
止めて、そのロッド５４を元の位置に戻すようにしてい
る。

そのフロント・コントロール・ケーブル１４は、フロン
ト・アウタ・ケーブル６５およびフロント・インナ・ケ
ーブル６６よりなり、そのフロント・アウタ・ケーブル
６５をそのシャシ８１に複数のクリップ（図示せず）で
止めて、そのシャシ８１に配置されである。

特に、そのフロント・アウタ・ケーブル６５では、後端
がその後輪舵角制御装置１３のベース・プレート３４に
配置されたケーブル・エンド・ブラケット６７に支持さ
れである。

そのフロント・インナ・ケーブル６６は、両端をそのフ
ロント・アウタ・ケーブル６５の両端から伸長させ、先
端をそのピットマン・アーム２４に連結し、そして、後
端をその同位相レバー３６の一端４４にピン６８を介し
て連結して、そのフロント・ステアリング１１の操舵出
力をその後輪舵角制御装置１３に伝達可能にしている。

そのリア・コントロール・ケーブル１５は、そのフロン
ト・コントロール・ケーブル１４と同様に、リア・アウ
タ・ケーブル６９およびリア・インナ・ケーブル７０よ
りなり、そのリア・アウタ・ケーブル６９をそのシャシ
８１に複数のクリップ（図示せず）で止めて、そのシャ
シ８１に配置されである。

また、そのリア・アウタ・ケーブル６９では、先端がそ
の後輪舵角制御装置１３のベース・プレート３４に配置
されたケーブル・エンド・ブラケット７１に支持されで
ある。

一方、そのリア・インナ・ケーブル７０は、両端をその
リア・アウタ・ケーブル６９の両端から伸長させ、先端
をその同位相レバー３６の他端４５にピン７２を介して
連結し、そして、後端をそのリア・パワー・ステアリン
グ１２のコントロール・バルブ２８に連結して、その後
輪舵角制御装置１３で決定された操舵入力をそのコント
ロール・バルブ２８に伝達可能にしている。

特に、そのリア・インナ・ケーブル７０の先端をその同
位相レバー３６の他端４５に連結するところのそのビン
７２は、その同位相レバー３６の円弧状長大４６に摺動
可能に嵌め合わせられ、また、ナツト（図示せず）で締
め付けられてその同位相レバー３６に固定される。

また、そのリア・インナ・ケーブル７０は、後端をその
コントロール・バルブ２８のスプール・シャフト３３に
連結し、その後輪舵角制御装置１３で決定された操舵入
力をそのスプール・シャフト３３に伝達し、そのスプー
ル・シャフト３Ａによってそのスプールをそのバルブ・
ボディ３２のスプール・ボア内に移動させる。

次に、上述のように構成された前後輪操舵系統１０によ
る操舵をそのバス８０の走行状態に関連して述べるに、
今、そのバス８０が低速で道路に沿って、右方向に旋回
しようとするならば、そのステアリング・ホイール２０
は、右方向に回転される。

そのように、そのステアリング・ホイール２０が右方向
に回転されるならば、そのステアリング・ホイール２０
の動きがそのステアリング・シャフト２１、ステアリン
グ・ギア・ボックス２２、およびセンタ・シャフト２３
を経てそのピットマン・アーム２４に伝達され、そのピ
ットマン・アーム２４は、第４図に示されるように、前
方に揺動される。

そのように、そのピットマン・アーム２４が前方に揺動
されると、そのドラック・リンク２５がそのピットマン
・アーム２４によって前方に引かれ、それに伴って、そ
の前輪軸８３．８４が右方向に操舵されて、その前輪８
５．８６は、右方向に操舵される。

また、そのステアリング・ホイール２０が右方向に大き
く回転され、そして、そのピットマン・アーム２４が第
４図において、前方に大きく揺動されるので、そのフロ
ント・コントロール・ケーブル１４においては、そのフ
ロント・インナ・ケーブル６６がそのフロント・アウタ
・ケーブル６５に対して前方に大きく引かれる。

そのように、そのフロント・インナ・ケーブル６６が前
方に引かれると、その後輪舵角制御装置１３では、最初
に、そのフロント・インチ・ケーブル６６で、その同位
相レバー３６は、第２および４図において、前方に揺動
されてその可変ストッパ３７に当たり、その後に、その
逆位相クランク３５は、第２および４図において、その
ニュートラル・ポジショナ３９に抗して、その支柱ビン
４０のまわりに前方に揺動され、その結果、後輪舵角は
、第３図に示されるように、逆位相で、しかも、そのア
ッカーマン理論旋回′ｉＦｆＡ（ｇ）よりも大きくなさ
れる。

従って、そのリア・コントロール・ケーブル１５におい
て、そのリア・インチ・ケーブル７０が、その後輪舵角
制御装置１３によって、前方に大きく引かれ、それに伴
って、そのコントロール・バルブ２８では、そのスプー
ル・シャフト３３を介してそのリア・インナ・ケーブル
７０でそのスプールがそのバルブ・ボディ３２のスプー
ル・ボア内に摺動され、所謂、切り換え動作され、圧油
がそのオイル・ポンプからそのブースタ２７の一方のシ
リンダ室に供給され、同時に、そのブースタ２７の他方
のシリンダ室内の圧油がそのオイル・リザーバに戻され
る。

そのように、圧油がそのコントロール・バルブ２８で方
向制御されると、そのブースタ２７では、そのオイル・
ポンプから供給される圧油によって、そのピストンが、
そのシリンダ・ボディ２９のシリンダ・ボア内に一方の
シリンダ室から他方のシリンダ室に摺動され、そのピス
トンに伴われてそのピストン・ロッド３０がシリンダ・
ボディ２９内に引っ込められ、その結果、その後輪軸９
６゜９７がそのナックル・アーム１０３、タイ・ロッド
１００および一対のタイ・ロッド・アーム１０１゜１０
２を介して、そのアンカーマン理論旋回線（ｇ）よりも
大きな舵角で左方向に操舵されて、その後々輪９８．９
９は、大きな舵角で左方向に操舵される。

また、そのように低速走行されるそのバス８０がその道
路に沿って左方向に旋回しようとするならば、そのステ
アリング・ホイール２０が、左方向に回転されるので、
そのフロント・ステアリング１１は、前述の場合と逆に
動作し、それに伴って、その後輪舵角制御装置１３が前
述の場合と逆に動作され、そして、そのリア・パワー・
ステアリング１２も前述の場合と逆に動作され、その前
輪８５．８６は左方向に操舵され、同時に、その後々輪
９８．９９は逆位相で、右方向に操舵される。

上述から理解されるように、そのバス８０が低速走行で
旋回する場合、後輪舵角がその後輪舵角制御装置１３に
よって、前輪舵角と逆位相になされるので、具体的には
、第３図に示されたアッカーマン理論旋回線（ｇ）より
も大きくなされるので、そのバス８０は、最小旋回半径
を縮小するように操舵され、その結果、そのバス８０で
は、旋回性能が向上される。

さらに、そのバス８０が高速でその道路に沿って旋回す
るのであるならば、前述のバス８０が、低速でその道路
に沿って旋回される場合のようにして、そのステアリン
グ・ホイール２０の回転方向に従って、そのフロント・
ステアリング１１およびリア・パワー・ステアリング１
２が、対応する前輪８５．８６および後後輪９８．９９
を操舵するのであるが、この場合には、そのステアリン
グ・ホイール２０が小さく回転されるので、そのピット
マン・アーム２４が、第１図において、前後方向に小さ
く揺動され、そのフロント・インナ・ケーブル６６もま
た、そのフロント・アウタ・ケーブル６５に対して前後
方向に小さく移動され、換言するならば、その可変スト
ッパ３７．’３８で決定されたその同位相レバー３６の
揺動範囲で、前後方向に押し引きされる。

そのように、そのフロント・インナ・ケーブル６６が前
後方向に小さく移動されるので、その逆位相クランク３
５はそのニュートラル・ポジショナ３９によって、第２
および５図に示された状態に維持され、同時に、その同
位相レバー３６は、第２および５図において、その支柱
ピン４３のまわりに前後方向に揺動され、そのフロント
・インナ・ケーブル６６とそのリア・インナ・ケーブル
７０とは、互いに逆方向に移動される。

すなわち、その後輪舵角制御装置１３で、後輪舵角が第
３図に示されるように、同位相になされ、そして、その
リア・インナ・ケーブル７０が、その後輪舵角制御装置
１３に従って、そのリア・パワー・ステアリング１２の
コントロール・バルブ２８を切り換え動作させるので、
そのブースタ２７は、前述のバス８０が低速走行される
場合と逆方向に駆動される。

その結果、そのバス８０は、旋回の際、アンプ・ステア
傾向になされ、操縦性および安定性が向上される。

また、前述の後輪舵角制御装置１３は、第６図に示され
るように、その可変ストッパ３７．３８がその円弧状長
穴４２に沿って位置ａ−ａ、ｂ−ｂ、ｃ−ｃに移動され
て、その逆位相クランク３５の扇形先端４１に固定され
るならば、後輪舵角特性曲線は、第７図に示されるよう
に、アンカーマン理論旋回線（ｇ）に対してｆａ、ｆｂ
。

ｆｃに変化可能になり、さらには、第８図に示されるよ
うに、そのピン７２がその円弧状長穴４６に沿って位置
ａ、ｂ、ｃに移動されて、その同位相レバー３６に固定
されるならば、その後輪舵角特性曲線は、第９図に示さ
れるように、アッカーマン理論旋回線（ｇ）に対してｆ
ａ、ｆｂ、ｆｃに変化可能になり、そのようにして、簡
単な機械的機構で、前輪舵角と後輪舵角との関係が可変
され、自動車には適合されたところの低速走行時の小廻
り性および高速走行時の操縦安定性がより容易に両立可
能になる。

前述の前後輪操舵系統１０では、そのフロント・ステア
リング１１が、マニュアル・ステアリングに構成された
ものとして説明されたが、このフロント・ステアリング
１１は、パワー・ステアリングに具体化することも勿論
可能である。

発明の利便・利益上述よりして、既に提案され、使用されてきた前後輪操
舵系統に比較していえば、この発明の自動車に使用され
る前後輪操舵系統は、後輪舵角制御装置が、支持箇所に
揺動可能に支持される逆位相クランク、その逆位相クラ
ンクに揺動可能に支持されてケーブル・エンドの連結位
置をレバー長さ方向に変え可能にする同位相レバー、そ
の同位相レバーの揺動範囲を調整可能にする可変ストッ
パ、およびその逆位相クランクのニュートラル・ポジシ
ョナからなり、そのフロント・ステアリングとそのリア
・パワー・ステアリングとの間の適宜の位置において、
シャシに配置され、フロント・コントロール・ケーブル
が、そのフロント・ステアリングの出力側をその同位相
レバーに連結し、そして、リア・コントロール・ケーブ
ルが、そのリア・パワー・ステアリングのコントロール
・パルプをその同位相レバーに連結するところの構成を
備えるので、この発明の自動車に使用される前後輪操舵
系統では、自動車が低速で走行する際、換言するならば
、前輪が大きく操舵されるとき、後輪がその前輪に逆位
相で大きく操舵され、その自動車の最小旋回半径の縮小
が図られ、その自動車の小廻り性が向上され、また、そ
の自動車が高速で走行する際、換言するならば、その前
輪が小さく操舵されるとき、その後輪がその前輪に同位
相で小さく操舵され、その自動車がアンプ・ステア傾向
になされ、操縦安定性が向上され、加えて、簡単な機械
的機構で、その前輪とその後輪との舵角比、換言するな
らば、前輪舵角と後輪舵角との関係が可変され、その小
廻り性とその操縦安定性との両立がより容易になり、自
動車にとって非常に有用であり、また、実用的になる。

発明と具体例との関係先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。

【図面の簡単な説明】第１図は、後二軸型バスに適用されたこの発明の自動車
に使用される前後輪操舵系統の概説図、第２図は、第１
図に示す前後輪操舵系統に使用された後輪舵角制御装置
の拡大図、第３図は、前輪舵角およびアンカーマン理論
旋回線に対する後輪舵角特性を示す図、第４図は、その
バスが低速で旋回されるときのその前後輪操舵系統の概
説図、第５図は、そのバスが高速で旋回されるときのそ
の前後輪操舵系統の概説図、第６図は、可変ストッパに
関するその後輪舵角制御装置の概説図、第７図は第６図
に示す後輪舵角制御装置の後輪舵角特性を示す図、第８
図は、逆位相レバーとリア・コントロール・ケーブルと
の連結位置に関するその後輪舵角制御装置の概説図、お
よび第９図は、第８図に示す後輪舵角制御装置の後輪舵
角特性を示す図である。１１・・・フロント・ステアリング、１２・・・リア・
パワー・ステアリング、１３・・・後輪舵角制御装置、
１４・・・フロント・コントロール・ケーブル、１５・
・・リア・コントロール・ケーブル、３５・・・逆位相
クランク、３６・・・同位相レバー、３７．３８・・・
可変ストッパ、３９・・・ニュートラル・ポジショナ。本１図尾３　図弄２７ｉ凹襄５　図もろ図Ｑ尾７Ｉ２１奉９図

Claims

【特許請求の範囲】前輪を操舵するフロント・ステアリング、および後輪を
操舵するリア・パワー・ステアリングを備えるものに、
おいて、後輪舵角制御装置が、支持箇所に揺動可能に支持される
逆位相クランク、その逆位相クランクに揺動可能に支持
されてケーブル・エンドの連結位置をレバー長さ方向に
変え可能にする同位相レバー、その同位相レバーの揺動
範囲を調整可能にする可変ストッパ、およびその逆位相
クランクのニュートラル・ポジショナからなり、そのフ
ロント・ステアリングとそのリア・パワー・ステアリン
グとの間の適宜の位置において、シャシに配置され、フロント・コントロール・ケーブルが、そのフロント・
ステアリングの出力側をその同位相レバーに連結し、そ
して、リア・コントロール・ケーブルが、そのリア・パワー・
ステアリングのコントロール・バルブをその同位相レバ
ーに連結するところに特徴がある自動車に使用される前後輪操舵系統
。