JPH02151538A - 車両の加速スリップ防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車両の加速スリップ防止装置に関する。

（従来の技術） 従来、自動車が急加速された場合に生じる駆動輪のスリ
ップを防止する加速スリップ防止装置（トラクションコ
ントロール装置）が知られている。このようなトラクシ
ョンコントロール装置においては、駆動輪の加速スリッ
プを検出するとタイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲
（第１８図の斜線範囲）にくるように、スリップ率Ｓを
制御していた。ここで、スリップ率Ｓは［（ＶＰ　−Ｖ
Ｂ　）　／ＶＦ　］　Ｘ１００　　（パーセント）であ
り、ＶＰは駆動輪の車輪速度、ＶＢは車体速度である。

つまり、駆動輪のスリップを検出した場合には、スリッ
プ率Ｓが斜線範囲に来るようにエンジン出力を制御する
ことにより、タイヤと路面との摩擦係数μが最大範囲に
来るように制御して、加速時に駆動輪のスリップを防止
して自動車の加速性能を向上させるようにしている。

（発明が解決しようとする課題） このようなトラクションコントロール装置においては、
そのスリップ制御の開始条件が適確でないと、少々の加
速スリップでもエンジン出力が制御され加速性が低下し
たり、大きな加速スリップでも直ちにエンジン出力が制
御されない等の不具合が生じる。　　　　鳴 そこで、従来、駆動輪にスリップが生じる状態を、駆動
輪速度ＶＰと非駆動輪速度ＶＢとの差に応じたスリップ
ｍＤＶとして検出し、このスリップＱＤＶが所定の閾値
以上になるとスリップ制御を開始するトラクションコン
トロール装置が考えられている。

しかしながら、例えば砂利道や未舗装路を走行する場合
には、摩擦係数の更に低い凍結路等の低μ路に比べ、第
１８図の摩擦係数μとスリップ率Ｓとの関係において、
スリップ率Ｓの比較的大きい所に摩擦係数μの最大値が
存在するため、このような路面で上記凍結路等を走行す
るときと同様のスリップ制御を行うと、上記摩擦係数μ
の最大値付近で加速できず加速性が悪化する。よって、
上記スリップ制御を開始する所定の閾値を、路面状態に
応じて補正することが考えられるが、このような補正の
みでは同様の路面上でアクセル操作を速く行なった時と
ゆっくり行なった時とを比較した場合、特にアクセルペ
ダルの急激な踏込みに伴うエンジン出力急増の際には、
駆動輪に発生するスリップ量が増加してしまうため、こ
のような加速操作に伴い確実にスリップ制御を開始する
ことが必要である。

本発明は］−記の点に鑑みなされたもので、その目的は
、加速操作に応じて適確なタイミングでスリップ制御を
開始することにより、スリップ抑制を確実に行なうと共
に車両の加速性を向上させることが可能になる車両の加
速スリップ防止装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）すなわち本発明
に係わる車両の加速スリップ防止装置は、駆動輪の速度
ｖＦと非駆動輪の速度ＶＢとの差に応じたスリップｉＤ
Ｖを計算し、このスリップｉＤＶに応じて上記駆動輪の
少なくとも駆動トルクを低減制御するもので、エンジン
に対する負荷操作速度を検出する負荷操作速度検出手段
と、この検出手段により検出される負荷操作速度が所定
の速度判定値を上回った際に上記駆動輪のスリップ量に
応じ七駆動トルク制御を開始させる制御開始判定手段と
を備えてなるものである。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わる車両の
加速スリップ防止装置について説明する。第１図（Ａ）
は車両の加速スリップ防止装置を示す構成図である。同
図は前輪駆動車を示しているもので、ＷＦＲは前輪右側
車輪、ＷＦＬは前輪左側車輪、ＷＲＲは後輪右側車輪、
ＷＲＬは後輪左側車輪を示している。また、１１は前輪
右側車輪（駆動輪）ＷＰＲの車輪速度ＶＦＲを検出する
車輪速度センサ、１２は前輪左側車輪（［動輪）ＷＦＬ
の車輪速度ＶＰＬを検出する車輪速度センサ、１３は後
輪右側車輪（従動輪）ＷＲＲの車輪速度ＶＲＲを検出す
る車輪速度センサ、１４は後輪左側車輪（従動輪）ＷＲ
Ｌの車輪速度ＶＲＬを検出する車輪速度センサである。

上記車輪速度センサ１１〜１４で検出された車輪速度Ｖ
ＦＲ，ＶＦＬ、　　ＶＩ？Ｉ？、　　ＶＲＬはトラクシ
ョンコントローラ１５に入力される。このトラクション
コントローラ１５はエンジン１６に制御信号を送って加
速時の駆動輪のスリップを防止する制御を行なっている
。

第１図（Ｂ）は上記エンジン１６における吸気系を示す
もので、同図に−おいて、２１はエアクリーナ、２２は
吸気管、２２ａはサージタンクであり、吸気管２２には
アクセルペダルによりその開度θ■が操作される主スロ
ットル弁ＴＨｍ２３の他に、上記トラクションコントロ
ーラ１５からの制御信号によりその開度θＳが制御され
る副スロツトル弁ＴＨｓ　２４が設けられる。つまり、
エアクリーナ２１を介して導入された吸入空気は、副ス
ロツトル弁ＴＨｓ　２４及び主スロットル弁ＴＨａ＋２
３を直列に介してサージタンク２２ａから吸気弁側に流
されるもので、上記副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度
θＳをトラクションコントローラ１５からの制御信号θ
Ｓにより、モータ駆動回路２５とそのモータ２４Ｍを経
て制御しエンジン１６の駆動力を制御している。ここで
、主−スロットル弁ＴＨｍ２３及び副スロツトル弁ＴＨ
ｓ　２４の開度θｍ及びθＳは、それぞれ主スロツトル
ポジションセンサ（ＴＰＳＩ）２６及び副スロツトルポ
ジションセンサ（ＴＰＳ２）２７により検出される。ま
た、主スロットル弁ＴＨｍ２３にはアクセルペダルの非
踏込み状態を検出する主スロツトルアイドル５Ｗ２８が
、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４には副スロツトル全開５
Ｗ２９が設けられる。さらに、上記エアクリーナ２１の
下流には吸入空気量を検出するためのエアフローセンサ
３０が設けられ、また、上記サージタンク２２ａには吸
気弁から燃焼室に燃料混合気が流れ込む際の管内負圧を
検出する負圧センサ３０ａが設けられる。これら各セン
サ２６，２７゜３０．３０ａ及び５Ｗ２８．２９からの
出力信号は、何れも上記トラクションコントローラ１５
に与えられる。

一方、第１図（Ａ）において、１７は前輪右側車輪ＷＰ
Ｒの制動を行なうホイールシリンダ、１８は前輪左側車
輪ＷＰＬの制動を行なうホイールシリンダである。通常
これらのホイールシリンダにはブレーキペダル（図示せ
ず）を操作することで、マスクシリンダ等（図示せず）
を介して圧油が供給される。トラクションコントロール
作動時には次に述べる別の経路からの圧油の供給を可能
としている。上記ホイールシリンダ１７への油圧源１９
からの圧油の供給はインレットバルブ１７ｉを介して行
われ、上記ホイールシリンダ１７からリザーバ２０への
圧油の排出はアウトレットバルブ１７０を介して行われ
る。またい上記ホイールシリンダ１８への油圧源１９か
らの圧油の供給はインレットバルブ１８ｉを介して行わ
れ、上記ホイールシリンダ１８からリザーバ２０への圧
油の排出はアウトレットバルブ１８ｏを介して行われる
。そして、上記インレットバルブ１７ｉ及び１８１１上
記アウトレツトバルブ１７ｏ及び１８ｏの開閉制御は上
記トラクションコントローラ１５により行われる。

ここで、上記エンジン１６の駆動力制御及び駆Ｉｔｌ１
輪ＷＦＲ１１，ＷＦＬＩ　２の制動制御によるスリップ
防止制御は、上記主スロツトルポジションセンサ２６に
より得られる主スロツトル開度θｍの開き側時間的変化
量、つまりアクセルペダルの踏込み操作に伴う主スロツ
トル開速度（負荷操作速度）ｄθＩが所定の操作速度判
定値θｔを上回った際に、車輪速度センサ１１〜１４に
より得られる駆動輪速度ＶＦＲ，ＶＦＬと従動輪速度Ｖ
ＲＲ，ＶＲＬとの差に基づくスリップ、ＱＤＶに応じて
開始され、また、上記副スロツトルポジションセンサ２
７から得られる副スロツトル開度θＳの時間的変化２Δ
θＳが所定の判定値θａ以下で、かつエンジン１６の出
力トルクＴＥが所定の判定値Ｔａ以下である際に終了さ
れる。

さらに、第１図（Ａ）において、８１ａ〜８１ｄは燃料
噴射インジェクタであり、このインジェクタ８１ａ〜８
１ｄの作動時間つまり燃料噴射量は、エンジンコントロ
ールユニット（ＥＣＵ）８２において上記エアフローセ
ンサ（ＡＦＳ）３０からの信号に基づく吸入空気量に応
じて設定される。また、８３はエンジン１６のクランク
軸の回転を検出するエンジン回転センサであり、このエ
ンジン回転検出信号は上記ＥＣＵ３２に出力される。な
お、上記トラクションコントローラ１５はＥＣＵ３２と
一体のものでもよい。

次に、第２図を参照して上記トラクションコントローラ
１５の詳細な構成について説明する。車輪速度センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＦＬは高車速選択部（ＳＨ）３１に送られて、車
輪速度ＶＦＲと車輪速度ＶＦＬのうち大きい車輪速度の
方が選択されて出力される。また同時に、車速センサ１
１及び１２において検出された駆動輪の車輪速度ＶＦＲ
及びＶＦＬは平均部３２において平均されて平均車輪速
度（Ｖ　ＦＲ＋　ｖ　ＦＬ）　／　２が算出される。上
記高車速選択部３１から出力される車輪速度は重み付は
部３３において変数ＫＧ倍され、上記平均部３２から出
力される平均車輪速度は重み付は部３４において変数（
１−ＫＧ）倍されて、それぞれ加算部３５に送られて加
算されて駆動輪速度ＶＦとされる。なお、変数ＫＧは第
３図に示すように求心加速度ＧＹに応じて変化する変数
である。第３図に示すように、求心加速度ＧＹが所定値
（例えば、０．１ｇ）までは求心加速度に比例し、それ
以上になると、「１」となるように設定されている。

また、上記車輪速度センサ１３．１４で検出される従動
輪の車輪速度は低車速選択部３６に人力されて、小さい
方の車輪速度が選択される。さらに、上記車輪速度セン
サ１３．１４で検出される従動輪の車輪速度は高車速選
択部３７に入力されて、大きい方の車輪速度が選択され
る。そして、上記低車速選択部３６で選択された小さい
方の車輪速度は重み付は部３８において変数に「倍され
、上記高車速選択部３７で選択された大きい方の車輪速
度は重み付は部３９において、変数（１−Ｋｒ）倍され
る。この変数Ｋｒは第４図に示すように求心加速度ＧＹ
に応じて「１」〜「０」の間を変化している。

また、上記重み付は部３８及び上記重み付は部３９から
出力される車輪速度は加算部４０において加算されて従
動輪速度ＶＲとされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算
部４０′において（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖ
φとされる。

そして、上記加算部３５から出力される駆動輪速度■Ｆ
と上記乗算部４０′から出力される目標駆動輪速度Ｖφ
は減算部４１において減算されてスリップ量ＤＶｉ’　
　（−ＶＰ−Ｖφ）が算出される。このスリップｉｌ　
Ｄ　Ｖ　ｉ　／　はさらに加算部４２において、求心加
速度ＧＹ及び求心加速度ΔＧＹの変化率ＧＹに応じてス
リップ１ｔＤＶｉ’の補正がなされる。つまり、スリッ
プ量補正部４３には第５図に示すような求心加速度ＧＹ
に応じて変化するスリップ補正量ｖｇが設定されており
、スリップ量補正部４４には第６図に示すような求心加
速度ＧＹの変化率ΔＧＹに応じて変化するスリップ補正
ｍＶｄが設定されている。そして、加算部４２において
、減算部４１から出力されるスリップＪＨＤＶｉ’　に
上記スリップ補正ｍ　Ｖ　ｄ及びＶｇが加算されて、ス
リップ量ＤＶｉとされる。

このスリップ量ＤＶｉは例えば１５ｍ５のサンプリング
時間ＴでＴＳｎ演算部４５内の演算部４５ａに送られて
、スリップＥＩＤＶｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分
されて補正トルクＴＳｎ’が求められる。つまり、 ＴＳｎ’　−ΣＫｌ＠ＤＶｉ（Ｋｌはスリップ量ＤＶｉ
に応じて変化する係数である） としてスリップｆｉ　Ｄ　Ｖ　ｉの補正により求められ
た補正トルク、つまり積分型補正トルクＴＳｎが求めら
れる。そして、上記積分型補正トルクＴＳｎ’　は駆動
輪ＷＰＲ及びＷＰＬを駆動するトルクに対する補正値で
あって、エンジン１６と上記駆動輪との間の動力伝達機
構の特性が変速段の切換えにより変化するのに応じて制
御ゲインを調整する必要があるので、係数乗算部４５ｂ
において変速段によりそれぞれ異なった係数ＧＫｌが乗
算され変速段に応じた補正後の積分型補正トルクＴＳｎ
が算出される。

また、上記スリップｍＤＶｉはサンプリング時間Ｔ毎に
ＴＰｎ演算部４６の演算部４６ａに送られてスリップＱ
ＤＶｉにより補正された補正トルクＴＰｎ’が算出され
る。つまり、 ＴＰｎ’　−ＤＶｉ−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数）としてス
リップ量ＤＶｉにより補正された補正トルク、つまり比
例型補正トルクＴｐｎ’が求められる。そして、比例型
補正トルクＴＰｎ’　は上記積分型補正トルクＴＳｎ’
　と同様の理由により係数乗算部４６ｂにおいて変速段
によりそれぞれ異なった係数ＧＫｐが乗算され変速段に
応じた補正後の比例型補正トルクＴＰｎが算出される。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度Ｖ　ｌ
？は車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力さ
れる。そして、この基準トルク演算部４７内の車体加速
度演算部４７ａにおいて、車体速度の加速度ＶＢ（ＧＢ
）が演算される。

そして、上記車体加速度演算部４７ａにより算出された
車体加速度ＶＢ（ＣＢ）はフィルタ４７ｂを通されて車
体加速度ＧＢＰとされる。このフィルタ４７ｂにおいて
は、第１５図の「１」位置の状態にあって加速度増加時
に「２」位置の状態へ素早く移行するために、前回のフ
ィルタ４７ｂの出力であるＧＢＦＩ　−１と今回検出し
たＧＢ、とを同じ重み付けで平均して、 ＧＩ３Ｐ１　＝　（ＧＢ　ｎ＋ＧＢＰｎ　　ｓ　）　／
２−　（１）としている。また、スリップ率Ｓ＞ＳＬ　
　（Ｓｌは最大スリップ率Ｓ　ｍａｘよりもやや小さい
値に設定されている）で加速度減少時、例えば「２」位
置から「３」位置に移行するような場合には、遅く移行
させるために、フィルタ４７ｂを遅いフィルタに切換え
ている。つまり、 ＧＢＰｎ　＝　（ＧＢ　ｎ　＋７ＧＢＰｎ−１）　／８
−　（２）として、前回のフィルタ４７ｂの出力に重み
が置かれている。

また、スリップ率Ｓ≦Ｓｌで加速度減少時、つまり「１
」の領域において加速度減少時には、できるだけＳ　ｍ
ａｘに止どまりたいために、フィルタ４７ｂはさらに遅
いフィルタに切換えられる。つまり、 ＧＢＦＨ−（ＧＢ　ｎ　＋１５ＧＢＰｎ−１）　／１ｅ
−（３）として、前回のフィルタ４７ｂの出力に非常に
重みが置かれている。このように、フィルタ４７ｂにお
いては、加速度の状態に応じてフィルタ４７ｂを上記（
１）〜（３）式に示すように３段階に切り換えている。

そして、上記車体加速度ＧＢＦは基準トルク算出部４７
ｃに送られて基準トルクＴＧが算出される。つまり、 ＴＧ　−ＧＢＰＸＷＸＲｅ が算出される。ここで、Ｗは車重、Ｒｅはタイヤ半径で
ある。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎとの減算が減算部４９において
行なわれる。このようにして、目標トルクＴφは Ｔφ−Ｔ　Ｇ　−Ｔ　Ｓ　ｎ　−Ｔ　Ｐ　ｎとして算出
される。

この目標トルクＴΦは駆動輪Ｗｌ’Ｒ及びＷＦＬを駆動
する車軸トルクを示している。この車軸トルクＴΦはト
ラクションコントロールの開始終了を判定する制御開始
／終了判定部６９により開閉されるスイッチＳ１を介し
てエンジントルク算出部５０に与えられる。このエンジ
ントルク算出部５０に与えられた目標トルクＴφは、エ
ンジン１６と上記駆動軸間の総ギア比で除算され、目標
エンジントルクＴｅに換算される。この目標エンジント
ルクＴｅは、エンジントルクの下限値Ｔｌ１ｍを設定し
ている下限値設定部５０１に送られ、第１６図あるいは
第１７図に示すようにトラクションコントロール開始か
らの経過時間ｔあるいは車体速度ＶＢに応じて変化する
下限値ＴＩ［ｍにより、その目標エンジントルクＴｅの
下限値が制限される。そして、下限値設定部５０１によ
りエンジントルクの下限値が設定された目標エンジント
ルクＴｅｌは、目標空気量算出部５０２に送られ、該目
標エンジントルクＴｅｌを出力するための目標空気量（
質量）Ａ／Ｎ＋ａが算出される。この目標空気量算出部
５０２においては、エンジン回転速度Ｎｅと目標エンジ
ントルクＴｅｌとから、第２０図に示す３次元マツプが
参照されて目標空気量（質量）Ａ／Ｎａ＋が求められる
。つまり、Ａ／Ｎｏ＋　−ｆ　［Ｎｏ　、　Ｔｅｌ］と
して算出される。

ここで、上記Ａ　／　Ｎ　Ｉｌｌは吸気行程１回当りの
吸入空気量（質量）であり、 ｆ　［Ｎｅ、Ｔｅｌ］はエンジン回転速度Ｎｅ、目標エ
ンジントルクＴｅｌをパラメータとした３次元マツプで
ある。

なお、Ａ　／　Ｎ　ｆｆｌはエンジン回転速度Ｎｅに対
して第２１図に示すような係数Ｋａと目標エンジントル
クＴｅｌとの乗算、つまり、 Ａ／Ｎａ＋　−Ｋａ　　（Ｎｃ　）　＊　Ｔｅｌとして
もよい。さらに、Ｋａ　　（Ｎａ・）を係数としてもよ
い。

また、上記目標空気量算出部５０２において、上記吸入
空気量（質量）Ａ／Ｎｌ１１が吸気温度及び大気圧によ
り補正され、標準大気状態での吸入空気量（体積）Ａ／
Ｎｖに換算される。つまり、この吸入空気量（体積）Ａ
／Ｎｖは Ａ／Ｎｖ　＝　（Ａ／Ｎｍ　） ／　ｌＫｔ　　（ＡＴ）　＊　Ｋｐ　　（ＡＴ）　１と
される。ここで、 Ａ　／　Ｎ　ｖは吸気行程−回当りの吸入空気量（体積
）、 Ｋｔは第２２図に示すように吸気温（ＡＴ）をパラメー
タとした密度補正係数、 Ｋｐは第２３図に示すように大気圧（ＡＴ）をパラメー
タとした密度補正係数を示している。

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ／Ｎｖ　　
（体積）は、目標空気量補正部５０３において吸気温に
よる補正が行われ、目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏとされる
。つまり、Ａ／Ｎｏは、Ａ／Ｎ（、−Ａ／Ｎｖ　＊　Ｋ
ａ　’　　（ＡＴ）とされる。ここで、 Ａ／Ｎｏは補正後の目標空気量、 Ａ　／　Ｎ　ｖは補正前の目標空気量、Ｋａ′は吸気温
（ＡＴ）による補正係数（第２４図参照）、 である。

次に、目標空気量補正部５０３から出力される目標空気
ｍ　Ａ　／　Ｎ　ｏは、等価目標スロットル開度算出部
５０４に送られ、第２５図に示すマツプが参照されてエ
ンジン回転速度Ｎｅと目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏに対す
る等価目標スロットル開度θ。が求められる。この等価
目標スロットル開度θ０は、前記吸気管２２におけるス
ロットル弁が１つの場合に上記目標空気ＨＡ　／　Ｎ　
ｏを達成するためのスロットル弁開度である。

そして、上記等価目標スロットル開度θ０は、目標スロ
ットル開度算出部５０５に送られ、主スロットル弁ＴＨ
ｍ２３のスロットル開度が０ｍである場合の副スロツト
ル弁ＴＨｓ　２４に対する目標副スロツトル開度θＳ′
が算出される。

一方、上記目標空気量補正部５０３から補正出力された
目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏは、減算部５０６に送られ、
所定のサンプリング時間毎に前記エアフローセンサ３０
で検出される現在の空気量Ａ　／　Ｎとの差ΔＡ／Ｎが
算出される。このΔＡ／Ｎは、ＰＩＤ制御部５０７に送
られてＰＩＤ制御が行われ、ΔＡ／Ｎに相当する開度補
正ｍΔθが算出される。この開度補正量Δθは加算部５
０８において上記目標副スロツトル開度θＳ　と加算さ
れ、フィードバック補正された目標副スロツトル開度θ
Ｓが算出される。つまり、 θＳ−θＳ　＋Δθ とされる。ここで、上記開度補正量Δθは比例制御によ
る開度補正；Δθｐ、猜分制御による開度補正量Δθｉ
、微分制御による開度補正２Δθｄを加算したものであ
る。つまり、 Δθ１Δθｐ十Δθｉ＋Δθｄ とされる。ここで、 Δθｐ　−Ｋｐ（Ｎｅ）＊　Ｋｔｈ　（Ｎｅ）＊ΔＡ／
ＮΔθｉ　−Ｋｉ（Ｎｅ）＊　Ｋｔｈ　（Ｎｃ）＊Σ（
ΔＡ／Ｎ）Δθｄ　−Ｋｄ（Ｎｃ）＊　Ｋｔｈ　（Ｎｃ
）本　（ΔＡ／Ｎ−ΔＡ／Ｎｏ１ｄｌ として上記ＰＩＤ制御部５０７において算出される。こ
こで、各係数Ｋｐ、Ｋｌ　、Ｋｄは、エンジン回転速度
Ｎｅをパラメータとした比例、積分、微分ゲインであり
、第２６図乃至第２８図にその特性図を示しておく。ま
た、上記Ｋｔｈは、エンジン回転数Ｎｅをパラメータと
したΔＡ／Ｎ→Δθ変換ゲイン（第２９図参照）　ΔＡ
／Ｎは目標空気Ｑ　Ａ　／　Ｎ　ｏと計測したＡ／Ｎと
の偏差、ΔＡ／Ｎｏ１ｄは１回前のサンプリングタイミ
ングでのΔＡ／Ｎである。

上記のようにして求められた目標副スロツトル開度θＳ
が、副スロツトル弁開度信号として前記モータ駆動回路
２５に送られ、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳ
が制御される。

また、従動輪の車輪速度ＶＲＲ，ＶＲＬは求心加速度演
算部５３に送られて、旋回度を判断するために、求心加
速度ＧＹ’が求められる。この求心加速度ＧＹ’は求心
加速度補正部５４に送られて、求心加速度ＧＹ’が車速
に応じて補正される。

つまり、ＧＹ−Ｋｖ　−ＧＹ’　とされて、係数ＫＶが
第７図乃至第１２図に示すように車速に応じてＫｖが変
化することにより、求心加速度ＧＹが車速に応じて補正
される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きい方の車輪速度が減算部５６に
おいて駆動輪の車輪速度ＶＦＬから減算される。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップＨＤ　Ｖ　ＦＲとされ
る。また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０に
おいてＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１
において（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加
算されて左側の駆動輪のスリップ量ＤＶＰＬとされる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間に応じて変化するも
ので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒＯ
，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進む
に従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている。

例えば、ＫＢをｒＯ，８Ｊとした場合、一方の駆動輪だ
けにスリップが発生したとき他方の駆動輪でも一方の駆
動輪の２０％分だけスリップが発生したように認識して
ブレーキ制御を行なうようにしている。これは、左右駆
動輪のブレーキを全（独立にすると、一方の駆動輪だけ
にブレーキがかかって回転が減少するとデフの作用によ
り今度は反対側の駆動輪がスリップしてブレーキがかか
り、この動作が繰返えされて好ましくないためである。

上記右側駆動輪のスリップ量ＤＶＦＲは微分部６３にお
いて微分されてその時間的変化量、つまりスリップ加速
度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側駆動輪のスリッ
プ量ＤＶＰＬは微分部６４において微分されてその時間
的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬが算出される。

そして、上記スリップ加速度ＧＦＲはブレーキ液圧変化
量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１４図に示すＧ　
ＰＲ（Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されてスリッ
プ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量
ΔＰが求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは、
ΔＰ−Ｔ変換部６７に送られて第１図（Ａ）におけるイ
ンレットバルブ１７ｉの開時間Ｔが算出される。また、
同様に、スリップ加速度ＧＰＬはブレーキ液圧変化量（
ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧＦＲ（
Ｇ　ＦＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリップ加
速度ＧＦＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
が求められる。このブレーキ液圧の変化量ΔＰは、ΔＰ
−Ｔ変換部６８に送られて第１図（Ａ）におけるインレ
ットバルブ１８ｉの開時間Ｔが算出される。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。

一方、上記目標トルクＴφが算出される減算部４９から
エンジントルク算出部５０の間にはスイッチＳ１が介在
され、また、ブレーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５．
６６からΔＰ−Ｔ変換部６７．６８の間には、それぞれ
スイッチＳ２ａ。

Ｓ２ｂが介在される。上記各スイッチＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ
２ｂは、それぞれ後述するスリップ制御の開始／終了条
件が満たされると閉成／開成されるもので、このスイッ
チＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂは、何れも制御開始／終了判定
部６９により開閉制御される。。この制御開始／終了判
定部６９には、スリップ判定部７０からのスリップ判定
信号が与えられる。このスリップ判定部７０は、前記駆
動輪速度ＶＦと従動輪速度ＶＲとに基づき減算部４１及
び加算部４２を通して得られるスリップ量ＤＶｉが、ス
リップ判定値記憶部７１で予め記憶されるスリップ判定
値α（この場合αは路面状況に応じてマツプにより定め
られる）を上回ったか否かを判定するもので、このスリ
ップ判定信号が制御開始／終了判定部６９に対して与え
られる。

また、上記制御開始／終了判定部６９には、第１図（Ｂ
）における主スロツトルポジションセンサ２６からの主
スロットル開度検出信号θ１１副スロットルポジション
センサ２７からの副スロツトル開度検出信号θＳ、及び
エンジントルクセンサ７２からのエンジントルク検出信
号ＴＥが与えられる。そして、制御開始／終了判定部６
９には、上記主スロツトルポジションセンサ２７から得
た主スロツトル開度データθｍ、上記副スロットルポジ
ションセンサ２７から得た副スロツトル開度データθｓ
１及びエンジントルクセンサ７２から得たエンジントル
クデータＴＥを一時記憶するセンサデータメモリ６９ａ
が備えられる。さらに、この制御開始／終了判定部６９
には、主スロツトル開度θＳの所定の開速度判定値θｔ
を記憶する主スロツトル開速度判定値記憶部７３及び副
スロツトル開度θＳの所定の変化判定値θａを記憶する
副スロツトル開度変化判定値記憶部７４ａ及びエンジン
トルクＴＥの所定の判定値Ｔａを記憶するエンジントル
ク判定値記憶部７４ｂが接続される。

ここで、上記制御開始／終了判定部６９は、主スロツト
ルポジションセンサ２６から得られる現主スロツトル開
度θｍとセンサデータメモリ６９ａに記憶された前主ス
ロツトル開度θｍ′とに基づく主スロツトル開速度ｄθ
ｍが、主スロツトル開速度判定値記憶部７３で予め記憶
された所定の判定値θｔを上回った際に制御開始信号を
出力し、上記スイッチＳ１、Ｓ２ａ、Ｓ２ｂを閉成させ
る。また、制御開始／終了判定部６９は、副スロツトル
ポジションセンサ２７から得られる現副スロツトル開度
θＳとセンサデータメモリ６９Ｈに記憶された前副スロ
ツトル開度θＳ　との時間的変化量ΔθＳが、上記副ス
ロツトル開度変化判定値記憶部７４ａで予め記憶された
所定の判定値θａ以下で、かつ、エンジントルクセンサ
７２から得られるエンジントルクＴＥが、エンジントル
ク判定値記憶部７４ｂで予め記憶される所定の判定値Ｔ
ａ以下である際に制御終了信号を出力し、上記スイッチ
Ｓ１、Ｓ２ａ、、Ｓ２ｂを開成させる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例に係わ
る車両の加速スリ・ツブ防止装置の動作について説明す
る。第１図及び第２図において、車輪速度センサ１３，
１４から出力される従動輪（後輪）の車輪速度は高車速
選択部３６．低車速選択部３７．求心加速度演算部５３
に入力される。

上記低車速選択部３６においては従動輪の左右輪のうち
小さい方の車輪速度が選択され、上記高車速選択部３７
においては従動輪の左右輪のうち大きい方の車輪速度が
選択される。通常の直線走行時において、左右の従動輪
の車輪速度が同一速度である場合には、低車速選択部３
６及び高車、速選折部３７からは同じ車輪速度が選択さ
れる。また、求心加速度演算部５３においては左右の従
動輪の車輪速度が入力されており、その左右の従動輪の
車輪速度から車両が旋回している場合の旋回度、つまり
どの程度急な旋回を行なっているかの度合いが算出され
る。

以下、求心加速度演算部５３においてどのように求心加
速度が算出されるかについて説明する。

前輪駆動車では後輪が従動輪であるため、駆動によるス
リップに関係なくその位置での車体速度を車輪速度セン
サにより検出できるので、アッカーマンジオメトリを利
用することができる。つまり、定常旋回においては求心
加速度ＧＹ’はＧＹ’　−ｖ２／ｒ　　　　　　　　−
（４）（Ｖ−車速、「−旋回半径）として算出される。

例えば、第１９図に示すように車両が右に旋回している
場合において、旋回の中心をＭｏとし、旋回の中心Ｍｏ
から内輪側（ＷＲＲ）までの距離をｒｌとし、トレッド
をΔ「とし、内輪側（ＷＲＲ）の車輪速度をＶｌとし、
外輪側（ＷＲＬ）の車輪速度を■２とした場合に、 ｖ２　／ｖｌ　−（Δｒ＋ｒｌ　）／ｒｌ−（５）とさ
れる。

そして、上記（５）式を変形して １／ｒｌ　−（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒ　・ｖｌ　−（６
）とされる。そして、内輪側を特徴とする請求心加速度
ＧＹ’は ＧＹ’−ｖ１２／ｒｌ −ｖｌ　２　　（ｖ２−ｖｌ　）／Δｒｅｖｌ−ｖｌ　
　　（ｖ２−ｖｌ　）　／Δｒ−＝Ｃ７）として算出さ
れる。

つまり、第７式により求心加速度ＧＹ’が算出される。

ところで、旋回時１こは内輪側の車輪速度ｖ１は外輪側
の車輪速度ｖ２より小さいため、内輪側の車輪速度ｖ１
を用いて求心加速度ＧＹ’を算出しているので、求心加
速度ＧＹ’は実際より小さく算出される。従って、重み
付は部３３で乗算される係数ＫＧは求心加速度ＧＹ’が
小さく見積られるために、小さく見積もられる。従って
、駆動輪速度ＶＦが小さく見積もられるために、スリッ
プ量ＤＶｉ’　　（ＶＰ−Ｖφ）も小さく見積もられる
。これにより、目標トルクＴφが大きく見積もられるた
めに、目標エンジントルクが大きく見積もられることに
より、旋回時にも充分な駆動力を与えるようにしている
。

ところで、極低速時の場合には、第１９図に示すように
、内輪側から旋回の中心ＭＯまでの距離はｒｌであるが
、速度が上がるに従ってアンダーステアする車両におい
ては、旋回の中心はＭに移行し、その距離はｒ（ｒ＞ｒ
ｌ）となっている。

このように速度が上がった場合でも、旋回半径をｒｌと
して計算しているために、上記第７式に基づいて算出さ
れた求心加速度ＧＹ’　は実際よりも大きい値として算
出される。このため、求心加速度演算部５３において算
出された求心加速度ＧＹ’　は求心加速度補正部５４に
送られて、高速ては求心加速度ＧＹが小さ（なるように
、求心加速度ＧＹ’に第７図の係数Ｋｖが乗算される。

この変数Ｋｖは車速に応じて小さくなるように設定され
ており、第８図あるいは第９図に示すように設定しても
良い。このようにして、求心加速度補正部５４より補正
された求心加速度ＧＹが出力される。

一方、速度が上がるに従って、オーバステアする（ｒ＜
ｒｌ）車両においては、上記したアンダーステアする車
両とは全く逆の補正が求心加速度補正部５４において行
われる。つまり、第１０図ないし第１２図のいずれかの
変数Ｋｖが用いられて、車速が上がるに従って、上記求
心加速度演算部５３で算出された求心加速度ＧＹ’を大
きくなるように補正している。

ところで、上記低車速選択部３６において選択された小
さい方の車輪速度は重み材部３８において第４図に示す
ように変数Ｋｒ倍され、高車速選択部３７において選択
された高車速は重み付は部３９において変数（１−Ｋｒ
）倍される。変数Ｋｒは求心加速度ＧＹが例えば０．９
　ｇより大きくなるような旋回時に「１」となるように
され、求心加速度ＧＹが０．４　ｇより小さくなると「
０」に設定される。

従って、求心加速度ＧＹが０，９ｇより大きくなるよう
な旋回に対しては、低車速選択部３６から出力される従
動輪のうち低車速の車輪速度、つまり選択時における内
輪側の車輪速度が選択される。

そして、上記重み付は部３８及び３９から出力される車
輪速度は加算部４０において加算されて従動輪速度ＶＲ
とされ、さらに上記従動輪速度ＶＲは乗算部４０′にお
いて（１＋α）倍されて目標駆動輪速度Ｖφとされる。

また、駆動輪の車輪速度のうち大きい方の車輪速度が高
車速選択部３１において選択された後、重み付は部３３
において第３図に示すように変数ＫＧ倍される。さらに
、平均部３２において算出された駆動輪の平均車速（Ｖ
ＦＲ＋　ＶＰＬ）　／　２は重み付は部３４において、
（１−ＫＧ）倍され、上記重み付は部３３の出力と加算
部３５において加算されて駆動輪速度ＶＦとされる。従
って、求心加速度ＧＹが例えば０．１ｇ以上となると、
ＫＧ−１とされるため、高車速選択部３１から出力され
る２つの駆動輪のうち大きい方の駆動輪の車輪速度が出
力されることになる。つまり、車両の旋回度が大きくな
って求心加速度ＧＹが例えば、０．９ｇ以上になると、
ｒＫＧ−Ｋｒ−ＩＪとなるために、駆動輪側は車輪速度
の大きい外輪側の車輪速度を駆動輪速度ｖｐとし、従動
輪側は車輪速度の小さい内輪側の車輪速度を従動輪速度
Ｖｌ？とじているために、減算部４１で算出されるスリ
ップ量ＤＶｉ’　　（−ＶＰ−Ｖφ）を大きく見積もっ
ている。従って、目標トルクＴφは小さく見積もるため
に、エンジンの出力が低減されて、スリップ率Ｓを低減
させて第１８図に示すように横力Ａを上昇させることが
でき、旋回時のタイヤのグリップ力を上昇させて、安全
な旋回を行なうことができる。

上記スリップｍＤＶｉ’　はスリップ量補正部４３にお
いて、求心加速度ＧＹが発生する旋回時のみ第５図に示
すようなスリップ補正量Ｖｇが加算されると共に、スリ
ップ量補正部４４において第６図に示すようなスリップ
ｍ　Ｖ　ｄが加算される。

例えば、直角に曲がるカーブの旋回を想定した場合に、
旋回の前半においては求心加速度ＧＹ及びその時間的変
化率ΔＧＹは正の値となるが、カーブの後半においては
求心加速度ＧＹの時間的変化率ΔＧＹは負の値となる。

従って、カーブの前半においては加算部４２において、
スリップｉｔ　Ｄ　Ｖ　ｉ　’　に第５図に示すスリッ
プ補正量Ｖｇ　（＞０）及び第６図に示すスリップ補正
量Ｖｄ　（＞Ｏ）が加算されてスリップ１７ＤＶｉとさ
れ、カーブの後半においてはスリップ補正量ｖｇ（〉０
）及びスリップ補正ｍＶｄ（＜０）が加算されてスリッ
プｍ　Ｄ　Ｖ　ｉとされる。従って、旋回の後半におけ
るスリップＱ　Ｄ　Ｖ　ｉは旋回の前半におけるスリッ
プＷＤＶｉよりも小さく見積もることにより、旋回の前
半においてはエンジン出力を低下させて横力を増大させ
、旋回の後半においては、前半よりもエンジン出力を回
復させて車両の加速性を向上させるようにしている。

このようにして、補正されたスリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉは
例えば１５ｎ＋ｓのサンプリング時間ＴでＴＳｎ演算部
４５に送られる。このＴＳｎ演算部４５内において、ス
リップ量Ｄ　Ｖ　ｉが係数Ｋｌを乗算されながら積分さ
れて補正トルクＴＳｎが求められる。

つまり、 ＴＳｎ　＝ＧＫｉΣＫｌ−ＤＶｉ　　（Ｋｌはスリップ
Ｑ　Ｄ　Ｖ　ｉに応じて変化する係数である）としてス
リップ量ＤＶｉの補正によって求められた補正トルク、
つまり積分型補正トルクＴＳｎが求められる。

また、上記スリップｍ　Ｄ　Ｖ　ｉはサンプリング時間
Ｔ毎にＴＰｎ演算部４６に送られて、補正トルクＴＰｎ
が算出される。つまり、 ＴＰｎ　＝ＧＫｐ　ＤＶｉ　　−Ｋｐ　　（Ｋｐは係数
）としてスリップ量ＤＶｉにより補正された補正トルク
、つまり比例型補正トルクＴＰｎが求められる。

また、上記係数乗算部４５ｂ、４６ｂにおける演算に使
用する係数ＧＫ１　、ＧＫｐの値は、シフトアップ時に
は変速開始から設定時間後に変速後の変速段に応じた値
に切替えられる。これは変速開始から実際に変速段が切
替わって変速を終了するまで時間がかかり、シフトアッ
プ時に、変速開始とともに変速後の高速段に対応した上
記係数ＧＫｉ　、ＧＫｐを用いると、上記補正トルクＴ
Ｓｎ　、ＴＰｎの値は上記高速段に対応した値となるた
め実際の変速が終了してないのに変速開始前の値より小
さくなり目標トルクＴφが大きくなってしまって、スリ
ップが誘発されて制御が不安定となるためである。

また、上記加算部４０から出力される従動輪速度ＶＲは
車体速度ＶＢとして基準トルク演算部４７に入力される
。そして、車体加速度演算部４７ａにおいて、車体速度
の加速度ＶＢ（ＧＢ）が演算される。そして、上記車体
加速度演算部４７ａにおいて算出された車体速度の加速
度ＧＢはフィルタ４７ｂにより構成のところで説明した
ように、（１）式乃至（３）式の何れかのフィルタがか
けられて、加速度ＧＢの状態に応じてＧＢＰを最適な位
置に止どめるようにしている。そして、基準トルク算出
部４７ｃにおいて、基準トルクＴＧ　　（−ＧＢＦｘＷ
ｘＲｅ）が算出される。

そして、上記基準トルクＴＧと上記積分型補正トルクＴ
Ｓｎとの減算は減算部４８において行われ、さらに上記
比例型補正トルクＴＰｎが減算部４９において減算され
る。このようにして、目標トルクＴφは、 Ｔφ−Ｔ　Ｇ　−Ｔ　Ｓ　ｎ　−Ｔ　Ｐ　ｎとして算出
される。

この目標トルクＴφ、つまり車軸トルクＴφは、スイッ
チＳ１を介してエンジントルク算出部５゜に与えられ、
目標エンジントルクＴｅに換算される。この目標エンジ
ントルクＴｅは、エンジントルクの下限値Ｔｌ１ｍを設
定している下限値設定部５０１において、その目標エン
ジントルクＴｅの下限値が制限される。そして、この下
限値の設定された目標エンジントルクＴｅｌは、目標空
気量算出部５０２に送られて該目標エンジントルクＴｅ
ｌを出力するための目標空気量（質ＥＴｈ）Ａ／Ｎｍが
算出される。また、目標空気量算出部５０２では、上記
吸入空気量Ａ　／　Ｎ　ｒＡ（質量）が吸気温度及び大
気圧により補正されて標準大気圧状態での吸入空気量Ａ
／Ｎｖ（体積）に換算される。

このようにして算出された目標吸入空気量Ａ／Ｎｖ（体
積）は、目標空気量補正部５０３において吸気温による
補正が行われ、目標空気量Ａ／Ｎｏとされる。

そして、目標空気量補正部５０３から出力される目標空
気量Ａ　／　Ｎ　ｏは、等価目標スロットル開度算出部
５０４に送られ、第２５図のマツプが参照されてエンジ
ン回転速度ＮＯと目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｏに対する等
価目標スロットル開度θ０が求められる。

この等価目標スロットル開度θ０は、目標スロットル開
度算出部５０５に送られ、主スロットル弁ＴＨｍ２３の
スロットル開度が０ｍである場合の副スロツトル弁ＴＨ
ｓ　２４に対する目標スロットル開度θＳ　が算出され
る。

一方、上記目標空気量補正部５０３から補正出力された
目標空気量Ａ　／　Ｎ　ｃ）は、減算部５０６に送られ
、所定のサンプリング時間毎に前記エアフローセンサ３
０で検出される現在の空気量Ａ／Ｎとの差ΔＡ／Ｎが算
出される。このΔＡ／ＮはＰＩＤ制御部５０７に送られ
てＰＩＤ制御が行なわれ、該ΔＡ／Ｎに相当する開度補
正量Δθが算出される。この開度補正量Δθは加算部５
０８において、上記目標副スロツトル開度θＳ′と加算
され、フィードバック補正された目標副スロツトル開度
θＳが算出される。

上記のようにして求められた目標副スロツトル開度θＳ
は、副スロツトル弁開度信号として前記モータ駆動回路
２５に送られ、副スロツトル弁ＴＨｓ　２４の開度θＳ
が制御される。

ところで、上記高車速選択部３７から出力される大きい
方の従動輪車輪速度が減算部５５において駆動輪の車輪
速度ＶＦＲから減算される。さらに、上記高車速選択部
３７から出力される大きいの車輪速度が減算部５６にお
いて駆動輪の車輪速度ＶＰＬから減算される。従って、
減算部５５及び５６の出力を小さく見積もるようにして
、旋回中においてもブレーキを使用する回数を低減させ
、エンジントルクの低減により駆動輪のスリップを低減
させるようにしている。

上記減算部５５の出力は乗算部５７においてＫＢ倍（０
＜ＫＢ＜１）され、上記減算部５６の出力は乗算部５８
において（１−ＫＢ）倍された後、加算部５９において
加算されて右側駆動輪のスリップＱＤＶＦＲとされる。

また同時に、上記減算部５６の出力は乗算部６０におい
てＫＢ倍され、上記減算部５５の出力は乗算部６１にお
いて（１−ＫＢ）倍された後加算部６２において加算さ
れて左側の駆動輪のスリップｆｆｌ　Ｄ　Ｖ　ＰＬとさ
れる。

上記変数ＫＢは第１３図に示すようにトラクションコン
トロールの制御開始からの経過時間ｔに応じて変化する
もので、トラクションコントロールの制御開始時にはｒ
Ｏ，５Ｊとされ、トラクションコントロールの制御が進
むに従って、ｒＯ，８Ｊに近付くように設定されている
。つまり、ブレーキにより駆動輪のスリップを低減させ
る場合には、制動開始時においては、両車輪に同時にブ
レーキを掛けて、例えばスプリット路でのブレーキ制動
開始時の不快なハンドルショックを低減させることがで
きる。一方、ブレーキ制御が継続されて行われて、上記
ＫＢがｒＯ，８Ｊとなった場合の動作について説明する
。この場合、一方の駆動輪だけにスリップが発生したと
き他方の駆動輪でも一方の駆動輪の２０９６分だけスリ
ップが発生したように認工してブレーキ制御を行なうよ
うにしている。

これは、左右駆動輪のブレーキを全く独立にすると、一
方の駆動輪にのみブレーキがかかって回転が減少すると
デフの作用により今度は反対側の駆動輪がスリップして
ブレーキがかかり、この動作が繰返えされて好ましくな
いためである。上記右側駆動輪のスリップｕＤＶＰＲは
微分部６３において微分されてその時間的変化量、つま
りスリップ加速度ＧＰＲが算出されると共に、上記左側
駆動輪のスリップｍＤＶＰＬは微分部６４において微分
されてその時間的変化量、つまりスリップ加速度ＧＰＬ
が算出される。そして、上記スリップ加速度ＧＦＲはブ
レーキ液圧変化量（ΔＰ）算出部６５に送られて、第１
４図に示すＧＦＲ（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照さ
れてスリップ加速度ＧＦＲを抑制するためのブレーキ液
圧の変化量ΔＰが求められる。

また、同様に、スリップ加速度ＧＦＬはブレーキ液圧変
化量（ΔＰ）算出部６６に送られて、第１４図に示すＧ
ＦＲ（ＧＰＬ）−ΔＰ変換マツプが参照されて、スリッ
プ加速度ＧＰＬを抑制するためのブレーキ液圧の変化量
ΔＰが求められる。

さらに、上記ΔＰ算出部６５から出力されるスリップ加
速度ＧＰＲを抑制するためのブレーキ液圧の変化量ΔＰ
は、スイッチ８２ａの開成時、つまり制御開始／終了判
定部６９による制御開始条件成立判定の際にインレット
バルブ１７ｉの開時間Ｔを算出するΔＰ−Ｔ変換部６７
に与えられる。

つまり、このΔＰ−Ｔ変換部６７において算出されたバ
ルブ開時間Ｔが、右側駆動輪ＷＰＲのブレーキ作動時間
ＦＲとされる。また、同様に、上記ΔＰ算出部６６から
出力されるスリップ加速度ＧＦＬを抑制するためのブレ
ーキ液圧の変化量ΔＰは、スイッチＳ２ｂの開成時、つ
まり制御開始／終了判定部６９による制御開始条件成立
判定の際にインレットバルブ１８ｉの開時間Ｔを算出す
るΔＰ−Ｔ変換部６８に与えられる。つまり、このΔＰ
−Ｔ変換部６８において算出されたバルブ開時間Ｔが、
左側駆動輪ＷＦＬのブレーキ作動時間ＦＬとされる。こ
れにより、左右の駆動輪Ｗ　ＦＲ。

ＷＰ＋、により以上のスリップが生じることが抑制され
る。

なお、第１４図において、旋回時にブレーキを掛ける場
合には、内輪側の駆動輪のブレーキを強化するために、
旋回時の内輪側は破線ａで示すようになっている。この
ようにして、旋回時において荷重移動が外輪側に移動し
て、内輪側がすべり易くなっているのを、ブレーキ液圧
の変化量ΔＰを内輪側を外輪側よりも大きめとすること
により、旋回時に内輪側がすべるのを防止させることが
できる。

ここで、第３０図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記スリ
ップ制御の開始判定及び終了判定を示すフローチャート
である。

例えば車両が発進又は加速する際に、アクセルペダルの
急激な踏込みに伴うエンジン出力の上昇により、駆動輪
ＷＰＲ，ＷＰＬに車体不安定を招く加速スリップが生じ
ると、この加速スリップ状態は次のように検出される。

つまり、制御開始／終了判定部６９において、主スロツ
トルポジションセンサ（ＴＰＳＩ）２６から得られる現
在の主スロ・ントル開度θｍとセンサデータメモリ６９
ａに記憶された前回検出Ｃ，νの主スロツトル開度θα
′との時間的変化量Δθｍ　（−〇ｍ−θｍ’）に基づ
（主スロツトル開速度ｄθｍが演算され、この主スロツ
トル開速度ｄθｍが主スロツトル開速度判定値記憶部７
２ａで予め記憶される所定の判定値θｔを上回れば、車
体不安定の要因となる加速操作時スリップが生じたとし
て、スイッチＳ１及びＳ２ａ、Ｓ２ｂが閉制御される。

そして、上記駆動輪Ｗｒ’Ｒ，ＷＰＬのスリップ量ＤＶ
に応じたエンジントルク制御、並びに制動制御によるス
リップ制御が開始される「第３０図（Ａ）」。この場合
、主スロットル弁ＴＨＩＩ１２３の開速度ｄθｍが上記
所定の判定値θｔを上回ると、その時点で生じるスリッ
プｆｆｉ　Ｄ　Ｖに応じたスリップ制御が開始されるの
で、エンジン負荷操作に伴うトルク上昇に応じた適確な
タイミングでスリップ制御を開始することができる。

一方、上記スリップ制御が開始された後の状態において
、例えばアクセルペダルの戻し操作による主スロットル
弁ＴＨｍ２３の閉じ動作に伴い、上記副スロツトル弁Ｔ
Ｈｓ　２４の開度調整によるスリップ制御に拘らずエン
ジン出力トルクが低下して駆動輪ＷＦＲ，ＷＦＬのスリ
ップ要因が解消されると、このドライバ自身の意思によ
るスリップ抑制操作状態は次のように検出される。つま
り、制御開始／終了判定部６９において、先ず、副スロ
ツトルポジションセンサ（ＴＰＳ２）２７から得られる
現在の副スロツトル開度θＳと、センサデータメモリ６
９ａに記憶された前回検出時の副スロツトル開度θＳ　
との時間的変化量Δθｓ　（−１θＳ−〇ｓ′　１）を
演算し、この副スロットル開度変化量ΔθＳが副スロツ
トル開度変化判定値記憶部７４ａで予め記憶される所定
の判定値θａ以下であれば、現在、副スロツトル弁ＴＨ
ｓ２３の開度制御によるスリップ制御は、上記副スロツ
トル弁ＴＨｓの開度変化の大きい、制御開始直後の過渡
状態ではなく、所定変動範囲内の一定した制御量による
スリップ制御が行なわれていることになる。そして、こ
のようなスリップ制御量が少ない状態で、更に、エンジ
ントルクセンサ７２から得られる現在のエンジン出力ト
ルクＴＥがエンジントルク判定値記憶部７４ｂで予め記
憶される所定の判定値Ｔａ以下であれば、主スロットル
弁ＴＨａ＋がアクセルペダルにより閉操作されドライバ
の意思によりエンジントルクの低減制御がなされたこと
になる。すると、制御開始／終了判定部６９によりスイ
ッチＳ１及びＳ２ａ。

Ｓ２ｂが開制御され、上記駆動輪ＷＰＲ，ＷＦＬのスリ
ップＲＤＶに応じたエンジントルク制御、並びに制動制
御によるスリップ制御が終了される「第３０図（Ｂ）」
。ここで、上記制御開始／終了判定部６９により制御終
了判定が成された場合には、副スロツトル弁ＴＨｓ　２
４の開度θＳは徐々に全開方向に制御され、副スロツト
ル全開５Ｗ２９から全開検出信号（オン）が得られた状
態で待機される。

したがって、上記構成の加速スリップ防止装置によれば
、スリップ制御の開始判定を、主スロットル弁ＴＩ（ａ
２３の開速度ｄθＩが所定の開速度判定値θｔを上回っ
た際に行なうので、負荷操作速度に応じた適確なタイミ
ングでスリップ制御を開始することが可能になる。

尚、上記実施例では、エンジン出力トルクの上昇度に対
応する負荷操作速度として、主スロットル弁ＴＨａ＋２
３の開速度ｄθｌを用いたが、この負荷操作速度は、ア
クセルペダルの踏込み速度、あるいはディーゼルエンジ
ン車においてはガバナレバー等の開速度を用いて検出し
てもよい。

また、上記実施例において、主スロツトル開速度判定値
記憶部７２ａで予め記憶される主スロットル開速度６０
口に対する所定の開速度判定値θｔは、例えば上記求心
加速度補正部５４を通して得られる求心加速度（車体旋
回度）ＧＹや、従動輪ＷＲＲ，ＷＲＬの車輪速度ＶＲに
基づく車体速度ＶＢ、あるいは変速機のギヤ比等に応じ
て、必要により補正を加えることで、さらに適確な制御
開始判定を実施することができる。すなわち、車体旋回
度ＧＹで補正する場合、その旋回度の増加に応じて判定
値を減少させると、旋回中のスリップ量はより小さく押
えられ旋回性能を向上できる。

また、車体速度ＶＢで補正する場合、車体速度の増加に
応じて判定値を増加させると、少しのアクセル踏込みで
容易にスリップが発生する低速時に重点をおいたスリッ
プ制御を実行できる。更に、変速比で補正する場合、そ
の変速比が大きい程判定値を小さくすると、少しのアク
セル踏込みで容易にスリップが発生する低速段に重点を
おいたスリップ制御を実行できる。

一方、上記制御開始判定値を路面状況に応じて補正する
場合には、路面の摩擦係数μが大きい程上記摩擦係数μ
が大きい路面、即ち砂利道や未舗装路であると判断し、
前に述べたようにこのような路面上ではスリップ率の大
きい領域に摩擦係数μの最大値が存在するので、大きな
車体加速度が得られ、この車体加速度が大きい程上記判
定値を大きくし、砂利道や未舗装路では多少大きめのス
リップを許容してそのスリップ率Ｓを第１８図に於ける
斜線範囲に制御し、加速性能を向上することができる。

さらに上記実施例では、スリップ制御の終了判定を、副
スロツトルポジションセンサ２７がら得られる副スロツ
トル開度θＳの時間的変化量ΔθＳが所定の判定値θａ
以下で、かつエンジン１６の出力トルクＴＥが所定の判
定値Ｔａ以下である際に行ったが、必要により以下に列
記する各条件に応じて制御終了判定を行ってもよい。

■主スロットルポジションセンサ２６により得られる主
スロツトル開度θｍが所定の開度判定値を下回った際。

■主スロットルアイドル５Ｗ２８により主スロットル弁
ＴＨｆｆＩ２３がアイドル位置に戻ったことが検出され
た際。

■シフトレバーポジションセンサによりそのシフト位置
がパーキングＰまたはニュートラルＮにあることが検出
された際。

■クラッチ作動センサによりクラッチ位置がクラッチ断
の位置にあることが検出された際。

■ブレーキ液圧センサにより所定の液圧値以上のブレー
キ液圧が検出された際。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、駆動輪の速度ｖＦ
と非駆動輪の速度ＶＢとの差に応じたスリップ量ＤＶを
計算し、このスリップ量ＤＶに応じて上記駆動輪の少な
くとも駆動トルクを低減制御するもので、エンジンに対
する負荷操作速度を検出する負荷操作速度検出手段と、
この検出手段により検出される負荷操作速度が所定の速
度判定値を上回った際に上記駆動輪のスリップ量に応じ
た駆動トルク制御を開始させる制御開始判定手段とを備
えてなるので、加速操作に対応して常に適確なタイミン
グでスリップ制御を開始することにより、スリップ抑制
を確実に行なうと共に車両の加速性を向上させることが
可能になる車両の加速スリップ防止装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）は本発明の一実施例に係わる車両の加速ス
リップ防止装置の全体的な構成図、第１図（Ｂ）は第１
図（Ａ）のエンジン吸気系を示す構成図、第２図は第１
図のトラクションコントローラの制御を機能ブロック毎
に分けて示したブロック図、第３図は求心加速度ＧＹと
変数ＫＧとの関係を示す図、第４図は求心加速度ＧＹと
変数Ｋｒとの関係を示す図、第５図は求心加速度ＧＹと
スリップ補正ｆｆｉＶｇとの関係を示す図、第６図は求
心加速度の時間的変化量ΔＧＹとスリップ補正量Ｖｄと
の関係を示す図、第７図乃至第１２図はそれぞれ車体速
度ＶＢと変数Ｋｖとの関係を示す図、第１３図はブレー
キ制御開始時から変数ＫＢの経時変化を示す図、第１４
図はスリップ量の時間的変化ｆｉｆＧＰＲ（ＧＦＬ）と
ブレーキ液圧の変化量ΔＰとの関係を示す図、第１５図
及び第１８図はそれぞれスリップ率Ｓと路面の摩擦係数
μとの関係を示す図、第１６図はＴｌｌｍ−を特性を示
す図、第１７図ハＴＩｉｍ−ＶＢ特性を示す図、第１９
図は旋回時の車両の状態を示す図、第２０図は目標エン
ジントルク−エンジン回転速度マツプを示す図、第２１
図は係数Ｋａのエンジン回転速度Ｎｅ特性を示す図、第
２２図は係数Ｋｔの吸気温度特性を示す図、第２３図は
係数Ｋｐの大気圧特性を示す図、第２４図は係数Ｋａ’
の吸気温度特性を示す図、第２５図は目標Ａ／Ｎ−エン
ジン回転速度マツプを示す図、第２６図は比例ゲインＫ
ｐのエンジン回転速度特性を示す図、第２７図は積分ゲ
インに１のエンジン回転速度特性を示す図、第２８図は
微分ゲインＫｄのエンジン回転速度特性を示す図、第２
９図は変換ゲインのエンジン回転速度特性を示す図、第
３０図（Ａ）及び（Ｂ）はそれぞれ上記車両の加速スリ
ップ防止装置によるスリップ制御の開始判定及び終了判
定を示すフローチャートである。 ＷＦＲ，ＷＦＬ・・・駆動輪、ＷＲＩ？、　ＷＲＬ・・
・従動輪、１１〜１４・・・車輪速度センサ、１５・・
・トラクションコントローラ、１６・・・エンジン、１
７．１８・・・ホイールシリンダ、２３・・・主スロッ
トル弁Ｔ　Ｈｍ　ｓ２４・・・副スロツトル弁ＴＨｓ、
２６・・・主スロツトルポジションセンサ（ＴＰＳＩ）
　、２７・・・副スロツトルポジションセンサ（ＴＰＳ
２）、２８・・・主スロツトルアイドルＳＷ、２９・・
・副スロツトル全開ＳＷ、３０・・・エアフローセンサ
（ＡＦＳ）、４５．４６・・・補正トルク演算部、４７
ｃ・・・基準トルク算出部、５０・・・エンジントルク
算出部、６９・・・制御開始／終了判定部、６９ａ・・
・センサデータメモリ、７０・・・スリップ判定部、７
１・・・スリップ判定値記憶部、７２・・・エンジント
ルクセンサ、７３・・・主スロツトル開速度判定値記憶
部、７４ａ・・・副スロツトル開度変化判定値記憶部、
７４ｂ・・・エンジントルク判定値記憶部、５０２・・
・目標空気量算出部、５０４・・・等価目標スロットル
開度算出部、５０５・・・目標スロットル開度算出部、
Ｓｌ。 Ｓ２ａ、Ｓ２ｂ・・・スイッチ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 ０．１９ 司λ１じ刀口訂１月１ＬＧＹ 第３図 にｒ ゴとｌじＤ０占す襄ＧＹ 第 図 （Ｊ、１ 求ｊヒＴＪＤ二ＪＬＧＹ 第５図 第６図 にＶ↑ 第 図 第　９　図 市１」借Ｕ開ワ台刀５の、径塁晧藺 を 第 図 第 図 第 図 人 〒１ｆπ昆昌始力゛らの皇体久ＶＢ （ｋｍ／ｈ） 鍋 図 第１８　　口 第２０図 エシシ′ンロ転邂Ｕ隻Ｎｅ 第２１図 ネ１９　　図 ＯＡ気ジ駄 （ＡＴ　） 第　２２　　図 大気圧 （ＡＰ） 第２３　　図 粥 図 第 図 第２８ 工″−シ：／口吉ｒ、還圧　Ｎｅ 第２９図 第 図 二シシシロ剰圓田隻 Ｎｅ 第２６　　図 第３０図 ＣＢ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　駆動輪の速度ＶＦと非駆動輪の速度ＶＢとの差に応じ
   たスリップ量ＤＶを計算し、このスリップ量ＤＶに応じ
   て上記駆動輪の少なくとも駆動トルクを低減制御する車
   両の加速スリップ防止装置において、エンジンに対する
   負荷操作速度を検出する負荷操作速度検出手段と、この
   検出手段により検出される負荷操作速度が所定の速度判
   定値を上回った際に上記駆動輪のスリップ量に応じた駆
   動トルク制御を開始させる制御開始判定手段とを具備し
   たことを特徴とする車両の加速スリップ防止装置。