JPH02182523A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両における車体（ばね上）と各車輪（ばね
下）との間に架設された流体シリンダの流体室に流体を
給排してサスペンション特性を制御するようにしたサス
ペンション装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より、この種車両のサスペンション装置の一例とし
て、例えば特公昭５９−１４３６５号公報に開示される
ように、車体と各車輪との間に液圧シリンダを配設する
とともに、該液圧シリンダにガスばねを接続することに
より、そのガスばねにおけるガスの圧縮性によりサスペ
ンションの上下荷重を吸収するようにしたいわゆるハイ
ドロニューマチックサスペンション装置と呼ばれるもの
は知られている。

一方、シリンダに接続されるガスばねがなく、該シリン
ダの流体室に流体通路を介してポンプ等の圧力源を連通
させるとともに、その流体通路の途中にシリンダ流体室
に対する流体の給排を制御する制御バルブを配設し、こ
の制御バルブの制御により各シリンダの流体室に対し流
体を給排してサスペンション特性を変更することにより
、乗り心地向上と車体姿勢の安定化とを両立できるよう
にしたアクティブサスペンション装置が知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のアクティブサスペンション装置におい
て、ばね上とばね下との間のストロークの目標値をシリ
ンダの内圧及びサスペンションストロークの変位速度に
基づいて設定し、その目標ストロークになるようにシリ
ンダの流体室に対する流体の給排を制御する制御方法が
ある。しかし、実際には、車両の路面凹凸の通過時、旋
回時、加減速時にサスペンションに人力されるのは荷重
である。つまり、路面の上昇時には、サスペンションへ
の入力荷重が増えて車体が押し上げられ、また旋回時に
は横加速度の発生により車体からサスペンションに入力
される荷重が増えて車体がロールするのである。従って
、上記ばね上下間のストロークを制御するよりもむしろ
サスペンションにかかる荷重を制御する方法のほうが有
効である。

本発明者等は、このような荷重制御を行う場合、路面か
らの荷重入力を遮断するために、シリンダに入力される
目標荷重を停車時等の荷重（静荷重）として設定し、実
際の荷重が目標荷重になるように制御する方法を考えた
が、この方法では、車体の姿勢を一定に保つことが困難
となる。そこで、さらに、車体姿勢を一定にさせる補正
量を加えて目標荷重を設定することが考えられる。

すなわち、静荷重をＦＯｌばね上及びばね下間の基準ス
トロ〜り（基準車高）をＨ１実際のストロークをｘｌば
ね定数に相当する係数をＫとして、下記の０式により目
標荷重を設定する。

Ｆｒ　＝ＦＯ十Ｋ　・（Ｈ−ｘ）　　　　　・・−■と
ころが、この方法によると、サスペンションに対し路面
からの荷重と、加減速時や旋回時に加速度による車体か
らの荷重とが同時に入力された場合、その一方の荷重に
対する反応が低下し、乗り心地が悪化したり、操縦安定
性が低下したりすることが生じる。具体的には、例えば
旋回時に横加速度に対し車体姿勢の変化を抑制している
状態で、路面の変動があったときには、その路面の変動
に対する反応が悪くなって、その荷重吸収を良好に行い
得ず、乗り心地が犠牲になる。

本発明は斯かる荷重制御の考え方をさらに押し進めてな
されたもので、その目的とするところは、上記サスペン
ションへの入力荷重を制御する場合における目標荷重の
設定の方法を改良することにより、アクティブサスペン
ション装置による乗り心地の向上と操縦安定性の向上と
を両立させようとすることにある。

（課題を解決するための手段） 上記の目的を達成するために、本発明の解決手段は、目
標荷重を設定するための式に車体姿勢変化を抑制する補
正項を加え、この補正項で車体の姿勢変化に対処させる
ようにする。

すなわち、具体的には、第１図に示すように、請求項（
１）記載の発明では、車両のばね上とばね下との間に架
設された伸縮可能な流体シリンダ３を備え、該流体シリ
ンダ３の流体室４．５に対し流体を給排してサスペンシ
ョン特性を変更調整するようにしたサスペンション装置
において、上記ばね上及びばね下間のストロークＸを検
出するストローク検出手段２３を設ける。

また、ばね上及びばね下から流体シリンダ３に入力され
る荷重を検出する荷重検出手段２１を設ける。

そして、上記雨検出手段２１．２３の出力信号を入力し
、ばね上及びばね下からシリンダ３に入力される目標荷
重Ｆｒを、 Ｆｒ　＝Ｆｏ　＋Ｋ　・（Ｈ−ｘ）　＋α　　　−・・
■Ｆｏ：静荷重 Ｈ：基準車高 に：係数 α：車体の姿勢変化を抑制する補正量 の式に基づいて設定するとともに、上記荷重検出手段２
１により検出された検出荷重が該目標荷重Ｆｒになるよ
うにシリンダ３の流体室４．５に対する流体の給排を制
御する制御手段２９を設ける。

上記補正量αは、車両の旋回時や加減速時等に車体に加
わる加速度、路面の凹凸に伴ってばね下にかかる加速度
等に応じて変化するものである。

また、請求項（２）記載の発明では、上記請求項（１）
記載の発明の構成に加え、制御手段２９における目標荷
重設定式■の係数にを可変とする係数可変手段３０を設
けたことを特徴としている。

（作用） 上記の構成により、請求項（１）記載の発明では、制御
手段において、ストローク検出手段２３により検出され
たばね上下間のストロークｘ１補正量α、静荷ｆｆｉ　
Ｆ　ｏ及び基準車高Ｈに基づき、上記の０式により目標
荷重Ｆｒが設定される。そして、この目標荷重Ｆｒと荷
重検出手段２１により検出された実荷重とが比較されて
、実荷重が目標荷重Ｆｒになるよう、シリンダ３の流体
室４，５に対する流体の給排が制御される。

この場合、目標荷重Ｆｒの設定式■には車体の姿勢変化
を抑制するための補正量αが加えられているので、その
補正量αにより補正された分だけ車体の姿勢変化が抑制
される。このため、サスペンションに対し路面からの荷
重と、加減速時や旋回時に加速度による車体からの荷重
とが同時に入力されたときでも、その一方の荷重に対す
る反応が低下することはなく、よって乗り心地及び操縦
安定性の向上を両立させることができる。また、このよ
うに車体姿勢に関する補正量αと路面振動を吸収するた
めの制御量とが分離されているので、制御の応答性の向
上及び制御システムの簡略化を図ることができ、さらに
は車体姿勢を安定に保つ補正量αの設定変更の自由化を
も図ることができる。

また、請求項（２記載の発明では、上記目標荷重の設定
式■における係数にを係数可変手段３０によって可変と
することができるので、その係数にの変更により、路面
変化の入力が小さいときには係数にを大に設定して操縦
安定性を高める一方、路面変化の入力が大きいときには
係数にを小に設定して乗り心地をよくすることができ、
よって乗り心地及び操縦安定性をさらに向上させること
ができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に基づいて説
明する。

第２図は本発明の実施例に係るサスペンション装置の全
体構成を概略的に示す。図中、１は車両のばね上部分を
構成する車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪であって、これ
らの各車輪２Ｆ、２Ｒは車軸等の車輪支持部材（図示せ
ず）に支持されておリ、この各車輪２Ｆ、２Ｒ及び車輪
支持部材によりばね下部分が構成されている。

上記車体１つまりばね上部分と、各車輪２Ｆ。

２Ｒを含むばね下部分との間には伸縮可能な油圧シリン
ダ３が架設されている。この各シリンダ３は、第３図に
示すように、上記車輪支持部材（車輪２Ｆ、２Ｒ）に連
結固定されたシリンダボディ３ａと、該シリンダボディ
３ａ内に往復動可能に嵌装され、シリンダボデイ３ａ内
部を上側及び下側油圧室４，５に区画形成するピストン
３ｂとを備えている。このピストン３ｂには上方に延び
るピストンロッド３Ｃが一体結合され、該ピストンロッ
ド３ｃの上端は、サスペンションに加わる荷重Ｆを検出
するための荷重センサ２１を介して車体１に連結固定さ
れている。本実施例では、上記荷重センサ２１により、
ばね上及びばね下からシリンダ３に入力される荷重Ｆを
検出する荷重検出手段が構成される。

また、上記各シリンダ３の上側及び下側油圧室４．５は
それぞれオイル通路６，７を介して、図外の車載エンジ
ンにより駆動されるオイルポンプ８及びリザーブタンク
９に連通されている。上記オイル通路６．７の途中には
シリンダ３の油圧室４．５に対するオイルの給排を制御
する。車輪２Ｆ、２Ｒと同数（４つ）の制御バルブ１０
．　１０゜・・・が配設されている。この各制御バルブ
１０は３つの切換位置を有する比例電磁弁からなり、そ
の切換位置を制御（ＰＩＤ制御）することで各シリンダ
３の油圧室４．５に対するオイルの給排を制御するもの
である。

上記各制御バルブ１０は各車輪２Ｆ、２Ｒに対応して設
けたＣＰＵ内蔵のコントローラ２２によって作動制御さ
れるようになされている。このコントローラ２２には、
上記荷重センサ２１の検出信号と、車輪２ｒ−、２Ｒに
対応するシリンダ３の伸縮ストロークを検出するストロ
ークセンサ２３の検出信号と、車速センサ２４から出力
される車速Ｖの信号と、車体１（ばね上部）に作用する
前後方向の加速度ｇＦＲを検出する前後ｇセンサ２５の
検出信号と、同様に左右方向の加速度ｇＲＬを検出する
左右ｇセンサ２６の検出信号と、各車輪２Ｆ、２Ｒのば
ね下部に作用する上下方向の加速度ｇｕｏを検出する４
つのばね下ｇセンサ２７゜２７、・・・の検出信号と、
車両旋回時の車体ロール特性を切り換えるためのモード
レバースイッチ２８の切換信号とが入力されている。

上記モードレバースイッチ２８は、車体ロール量を抑え
又はロール特性を逆ロールにするときにＯＮ操作される
。また、上記ストロークセンサ２３は、車体１に固定さ
れたセンサ本体２３ａと、該本体２３ａ内に摺動可能に
嵌挿された可動部２３ｂとを有する。上記可動部２３ｂ
は対応するシリンダ３のボディ３ａにロッド２３ｃを介
して連結されており、シリンダ３の伸縮動作に伴って変
化する可動部２３ｂの変位によりシリンダ３の伸縮スト
ロークを検出する。そして、本実施例では、このストロ
ークセンサ２３により、ばね上及びばね下間の実際のス
トロークＸを検出するストローク検出手段が構成されて
いる。

ここで、上記コントローラ２２において各シリンダ３の
油圧室４．５に対するオイルの給排に関する制御につい
て説明するに、その制御手順は第３図に示すフローチャ
ートに沿って行われる。まず、ステップＳ１で車速Ｖを
計測し、次のステップＳ２で車速ＶがＶ−０（停車中）
かどうかを判定する。この判定がｖ−０のＹＥＳのとき
には、ステップ８３〜Ｓ６に進んでストローク制御を行
う。このストローク制御は、実際のストロークＸが基準
車高Ｈになるように各制御バルブ１０を切換制御（ＰＩ
Ｄ制御）してシリンダ３の上下油圧室４．５にオイルを
給排制御するものである。まず、ステップＳ３でセット
フラグＳＦをＳ　Ｆ−０にセットした後、ステップＳ４
で予め設定されている基準車高Ｈを目標ストロークｘｒ
に設定する。

この後、ステップＳ５で上記ストロークセンサ２３によ
り検出される実際のストロークＸを計測し、ステップＳ
６で目標ストロークｘｒと実ストロークＸとの差により
バルブ操作量を演算する（ＰＩＤ演算）。しかる後、ス
テップＳ７に進んで各制御バルブ１０に操作信号を出力
して該バルブ１０をＰＩＤ制御する。

これに対し、車両が走行状態にあって上記ステップＳ２
でＶ≠０のＮＯと判定されると、荷重制御を行う。この
荷重制御は、静荷重Ｆｏ及び基準車高Ｈを設定しておき
、各車輪２Ｆ、２Ｒでの実ストロークＸを求め、上記の
■式により、基準車高Ｈと実ストロークＸとの差に係数
にを乗じた値Ｋ・　（Ｈ−ｘ）、静荷重Ｆ、及び補正量
αの総和量を目標荷重Ｆｒとして設定し、荷重センサ２
１により検出された実際の荷重Ｆが上記目標荷重Ｆｒに
なるように制御バルブ１０を切換作動してシリンダ３の
上下油圧室４，５にオイルを給排制御するものである。

具体的には、まず、ステップＳ８において上記セットフ
ラグＳＦが５Ｆ−０か否かを判定する。この判定が５Ｆ
−０のＹＥＳのときにはステップ８９〜Ｓｌ＋を経由し
た後に、またＳＦ≠０のＮｏのときには直ちにそれぞれ
ステップＳ＋２に進む。上記ステップＳ９では荷重セン
サ２１により検出される荷重Ｆを計測し、次のステップ
ＳＩＯでその荷重Ｆを静荷重ＦＯとし、さらにステップ
Ｓｌ＋ではセットフラグＳＦを５Ｆ−１にセットする。

従って、車両の停車からの発進状態で静荷重ＦＯを求め
るようにしている。

そして、上記ステップＳ１２では、ストロークセンサ２
３により検出される実ストロークＸと、前後ｇセンサ２
５により検出される前後加速度ｇＦＲと、左右ｇセンサ
２６により検出される左右加速度ｇＲＬと、各ばね下ｇ
センサ２７により検出されるばね下止下加速度ｇｕｏと
を計７１１Ｊする。次いでステップＳＩ３に進んで上記
ばね下止下加速度ｇｕｏが設定値Ｇｌよりも高いか否か
を判定する。

この判定がｇｕｏ＞Ｇ＋のＹＥＳのときにはステップＳ
１４で係数にをｍｌ設定値に１に、またｇｕＯ≦Ｇ１の
ＮｏのときにはステップＳ＋５で係数にを上記第１設定
値に１よりも大きい第２設定値に２（＞Ｋｌ）にそれぞ
れ設定し、しがる後にステップＳＩ６に進む。このステ
ップＳ１６ではモードレバースイッチ２８がＯＮ操作さ
れているがどうかを判定する。この判定がスイッチＯＮ
のＹＥＳのときには、ステップＳ＋７に進んで予め設定
されたマツプ１で車速Ｖに対応する係数Ｋｂを、またス
イッチＯＦＦのＮＯのときには、ステップ５１８に進ん
でマツプ２で車速Ｖに対応する係数Ｋｂをそれぞれ求め
る。上記係数Ｋｂは車体１のロール特性（車幅方向の姿
勢変化）を決定するものである。

そして、上記マツプ１，２は車速Ｖに応じて係数Ｋｂを
設定したものであり、いずれも、低速域では車速Ｖの上
昇に応じて係数Ｋｂが車体１を逆ロール状態とする値か
ら減少し、所定車速以上の高速域では係数Ｋｂが零ロー
ル状態に対応した一定値となるように設定されている。

また、上記低速域での係数Ｋｂの減少度合はマツプ１が
マツプ２よりも大に設定されている。

この後、ステップｓｒｓで上記■式に基づいて目標荷重
Ｆｒを設定する。その場合、補正量αは各車輪に対応し
て設定する。この目標荷ｆｆ１Ｆｒの設定を各車輪２Ｆ
、２Ｒ毎に示すと、以下のようになる。尚、Ｋａは車体
１の前後方向の姿勢変化を決定する係数、Ｋｃはばね下
がらの上下加速度ｇＬＩＤによる車体１の姿勢変化を決
定する係数である。

「左前輪」 Ｆｒ＝Ｆｏ＋に−（Ｈ−Ｘ） −Ｋａ−ｇＦＲ−Ｋｂ０ｇＲＬ −Ｋｃ−ｇｕｏ　　　　　　　　　・・・■（ｆｆ　−
−Ｋａ　”　ｇＦＲ−Ｋｂ　”　ｇＲＬＫＣＩｌｇｕｏ
） 「右前輪」 Ｆｒ　＝Ｆｏ　＋に−（Ｈ−ｘ） −Ｋａ・ｇＦＲ＋ＫｂｏｇＲＬ −Ｋｃ−ｇｕｏ　　　　　　　　　・・・■（α−−Ｋ
ａ　ＩＩｇ＋−Ｒ＋Ｋｂ　＃ｇＲＬ−Ｋｅ　０ｇｕｏ） 「左後輪」 Ｆｒ　＝Ｆｏ＋に＠（Ｈ−ｘ） ＋Ｎａ・ｇＦＲ−Ｋｂ＠ｇＲＬ −Ｋｃ”ｇｕｏ　　　　　　　　　、・・■（α−Ｋａ
ＱｇＦＲ−Ｋｂ＠ｇＲＬ −ＫＣ”ｇｕｏ） 「右後輪」 Ｆｒ＝Ｆｏ＋Ｋ・　（Ｈ−ｘ） ＋Ｎａ　　ψｇＦＲ＋Ｋｂ　　０ｇＲＬ−Ｋｃ　　０ｇ
ｕｏ　　　　　　　　　　　・・・■Ｃａ−Ｋａ　　ａ
ｇｒ：Ｒ＋Ｋｂ　　−ｇＲＬ−Ｋｃ　　・ｇｕｏ） さらに、ステップｓ２ｏで再び実荷重Ｆを計測し、次の
ステップＳ２１で目標荷重Ｆｒと実荷重Ｆとの差により
バルブ操作量を演算する（ＰＩＤ演算）。

しかる後、上記ステップＳ７に進んで各制御バルブ１０
に操作信号を出力して該バルブ１０をＰＩＤ制御する。

よって、本実施例では、上記制御手順におけるステップ
Ｓ＋６〜Ｓ＋９により、車体１の姿勢変化を抑制する補
正量αを設定するようになされている。

また、ステップＳ＋９〜Ｓ２１．Ｓ７により、上記スト
ロークセンサ２３及び荷重センサ２１の出力信号を入力
し、上記の■式に基づいて目標荷重Ｆｒを設定するとと
もに、上記荷重センサ２１により検出された実荷重Ｆが
該目標荷重Ｆｒになるようにシリンダ３の油圧室４．５
に対するオイルの給排を制御する制御手段２９が構成さ
れている。

さらに、ステップＳＩ３〜ＳＩ５により、上記制御手段
２９における目標荷重設定式■の係数にをばね下止下加
速度ｇｕｏに応じて可変とする係数可変手段３０が構成
されている。

次に、上記実施例の作用について説明する。

車両走行時、コントローラ２２に対し、各荷重センサ２
１、各ストロークセンサ２３、前後ｇセンサ２５、左右
ｇセンサ２６、各ばね下ｇセンサ２７及び車速センサ２
４の各出力信号が入力される。このコントローラ２２で
は、前後加速度ｇＦＲ１左右加速度ｇＲＬ、ばね下止下
加速度ｇｕ。

及び車速Ｖから補正量αが演算により各車輪２Ｆ。

２Ｒ毎に求められるとともに、その補正量αと、計測さ
れた静荷重ＦＱ及び基準車高Ｈと、ストロークセンサ２
３により検出された実ストロークＸとに基づき、目標荷
重Ｆｒが求められる。そして、その目標荷重Ｆｒと各荷
重センサ２１の検出した実荷重Ｆとが比較され、その実
荷重Ｆが目標荷重Ｆｒになるように各制御バルブ１０が
ＰＩＤ制御されて各シリンダ３の油圧室４，５に対して
オイルが給排される。

この場合、目標荷Ｉ！ｒＦｒを設定するに当たり、路面
からの荷重入力を遮断するための制御量ＦＯ＋Ｋ・　（
Ｈ−ｘ）に、車体１の姿勢変化を抑制するための補正量
αが加えられて設定されるので、その補正量αにより補
正された分だけ、車体１の姿勢変化が抑制される。この
ため、サスペンションに対し路面からの荷重と、加減速
時や旋回時に加速度による車体１からの荷重とが同時に
入力されたときでも、その一方の荷重に対する反応が低
下することはなく、例えば旋回時に路面の変動があった
ときでも、その路面の変動に対する反応を確保して、そ
の荷重吸収を良好に行うことができ、よって乗り心地及
び操縦安定性の向上を両立させることができる。

また、このように車体姿勢に関する補正量αと、路面振
動を吸収するための制御量とを分離して求めることによ
って制御の応答性を向上させることができるとともに、
制御システムの簡略化を図ることができ、さらには補正
量αの設定変更を自由に行って車体１の姿勢を種々に変
更することができる。

さらに、上記目標荷重Ｆｒの設定において、ばね定数に
相当する係数Ｋが係数可変手段３０によりばね下止下加
速度ｇｕｏに応じて切り換えられる。すなわち、ばね下
止下加速度ｇｕｏが設定値Ｇ１よりも大きいときには、
車両が凹凸変化の大きい路面を走行していると判定され
、係数には第１設定値に１に設定されて低くなる。この
低い係数Ｋによりサスペンションのばね定数が小さくな
り、ばね下部分が路面の凹凸に敏感に反応して、乗り心
地を向上させることができる。一方、逆に、ばね下止下
加速度ｇｕｏが設定値６１以下のときには、車両が凹凸
変化の小さい路面を走行していると判定され、係数には
第２設定値に２とされて高く設定される。このため、サ
スペンションのばね定数が大きくなり、車両を安定して
走行してその操縦安定性を向上させることができる。よ
って乗り心地及び操縦安定性の向上をさらに高い次元で
両立させることができる。なお、上記係数にを路面変化
入力が大きくなるほど小さくなるように路面変化入力に
応じてリニアに変えるようにすることも可能である。

また、旋回時等での車体１のロール特性が車速■に応じ
て変更される。すなわち、上記の目標荷重設定式■にお
ける補正量αの係数Ｋｂがマツプ１．２により求められ
る。この両マツプ１，２はいずれも、低速域では車速Ｖ
の上昇に応じて係数Ｋｂが減少し、所定車速以上の高速
域では係数Ｋｂが一定となるように設定されているので
、高速域では車体１が零ロール状態となってそのロール
が抑えられ、よって高速域での操縦安定性を高めること
ができる。

しかも、上記両マツプ１，２をモードレバースイッチ２
８を操作することで切り換えることができる。すなわち
、モードレバースイッチ２８がＯＦＦ状態であるときに
は上記係数Ｋｂがマツプ２により、スイッチ２８がＯＮ
操作されると係数Ｋｂがマツプ１によりそれぞれ求めら
れる。このため、低速域の車体１のロール特性を乗員に
好みに応じて自由に変更することができる゛。なお、こ
の係数Ｋｂをマツプによらずに乗員の手動操作のみに応
じて設定することも可能であり、車体１のロール量を乗
員が自由に設定することができる。

尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種
々の変形例を包含するものである。その例を以下に説明
する。

（１）補正量αを決定する式における係数Ｋｂの設定に
より、旋回時における車体のロール特性を左右加速度ｇ
ＲＬの増大（換言すると車両の旋回状態）に関係な（常
に逆ロール、零ロール又は正ロールに保つようにしても
よい。

（２）また、ロール特性が左右加速度ｇＲＬの増大に応
じて逆ロールから零ロールを経て正ロールに変化するよ
うに係数Ｋｂを設定することもできる。

（３）　　補正量αを決定する式の係数Ｋａの設定によ
り、補正量αを前輪２ｆ側と後輪２Ｒ側との間で加減速
状！’（例えば前後加速度ｇＦＲにより検出される）に
応じて可変とするようにしてもよい。

例えば、加速時には後輪２Ｒ側の補正量をαに、かつ前
輪２Ｆ側の補正量を一αにそれぞれ設定し、減速時には
逆に前輪２Ｆ側の補正量をαに、かつ後輪２Ｒ側の補正
量を一αにそれぞれ設定する。

こうすることにより、加減速時の車体１の姿勢変化を抑
えることができる。

（４）その場合、上記加減速状態は前後加速度ｇＦＲに
代えて車速の変化率によっても検出することができる。

（５）　　補正量αを決定する式の係数Ｋｃの設定によ
り、ばね下止下加速度ｇｕｏに応じて補正量αを可変と
するようにしてもよい。例えば、ばね下止下加速度ｇｕ
ｏが増大するほど補正量αを増大させる。

（６）また、前輪２Ｆ側のばね下止下加速度ｇｕ。

のみを検出することとし、後輪２Ｒ側のばね下止下加速
度ｇｕｏとしては、上記前輪２Ｆ側のばね下止下加速度
ｇｕｏをホイールベース分を車両が進むのに要する所定
時間だけ遅延させて使用する。

この方法により、後輪２Ｒ側の前後ｇセンサを不要とす
ることができる。

（７）また、後輪２Ｒ側の前後ｇセンサ°２５の故障時
には、前輪２Ｆ側のばね下止下加速度ｇｕｏをホイール
ベース分を車両が進むのに要する所定時間だけ遅延させ
て使用する。このことにより、後輪２Ｒ側の前後ｇセン
サ２５の故障時であっても後輪２Ｒ側のばね下止下加速
度ｇｕｏを入力させることができる。

（８）　　さらに、１つの車輪のストロークセンサ２３
に異常が生じた場合には、その車輪では目標荷重Ｆｒを
静荷重Ｆｏと補正量αのみで設定して制御を行うように
する。すなわち、残りの３つの車輪のストロークセンサ
２３，２３．・・・の検出量に基づく制御は正常に実行
されるので、車体の姿勢制御を確保することができる。

（発明の効果） 以上の如く、請求項（１）記載の発明によると、車両の
ばね上とばね下との間の流体シリンダの流体室に流体を
給排してサスペンション特性を変更するようにしたアク
ティブサスペンション装置において、ばね上下からシリ
ンダに入力される目標荷重をばね上下間のストロークと
、静荷重と、車体の姿勢変化を抑制する補正量とに基づ
いて設定し、その目標荷重に実荷重が一致するようにシ
リンダの流体室に対する流体の給排を制御するようにし
たことにより、サスペンションに対し路面からの荷重と
、加減速時や旋回時に加速度による車体からの荷重とが
同時に入力されたときでも、その−方の荷重に対する反
応が低下することはなく、乗り心地及び操縦安定性の向
上を両立させることができる。また、車体姿勢に関する
補正量と路面振動を吸収するための制御量との分離によ
って応答性の向上及び制御システムの簡略化を図ること
ができ、補正量の設定変更の自由化を図ることができる
。

また、請求項（２）記載の発明では、上記目標荷重の設
定におけるばね定数に対応する係数を可変とすることが
できるので、その係数の変更により、乗り心地及び操縦
安定性をさらに高次元で向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図以下の図
面は本発明の実施例を示し、第２図はその全体構成を示
す説明図、第３図は制御系の構成を示すシステム図、第
４図はコントローラでの信号処理手順を示すフローチャ
ート図である。 １・・・車体 ２Ｆ、２Ｒ・・・車輪 ３・・・油圧シリンダ（流体シリンダ）４８５・・・油
圧室（流体室） １０・・・制御バルブ ２１・・・荷重センサ（荷重検出手段）２２・・・コン
トローラ ２３・・・ストロークセンサ（ストローク検出手段）２
９・・・制御手段 ３０・・・係数可変手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のばね上とばね下との間に架設された伸縮可
   能な流体シリンダを備え、該流体シリンダの流体室に対
   し流体を給排してサスペンション特性を変更調整するよ
   うにしたサスペンション装置において、 上記ばね上及びばね下間のストロークｘを検出するスト
   ローク検出手段と、 ばね上及びばね下から流体シリンダに入力される荷重を
   検出する荷重検出手段と、 上記両検出手段の出力信号を入力し、ばね上及びばね下
   からシリンダに入力される目標荷重Ｆｒを、 Ｆｒ＝Ｆｏ＋Ｋ・（Ｈ−ｘ）＋α Ｆｏ：静荷重 Ｈ：基準ストローク Ｋ：係数 α：車体姿勢変化を抑制する補正量 の設定式に基づいて設定するとともに、上記荷重検出手
   段により検出された荷重が上記目標荷重Ｆｒになるよう
   にシリンダの流体室に対する流体の給排を制御する制御
   手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション
   装置。
2. （２）車両のばね上とばね下との間に架設された伸縮可
   能な流体シリンダを備え、該流体シリンダの流体室に対
   し流体を給排してサスペンション特性を変更調整するよ
   うにしたサスペンション装置において、 上記ばね上及びばね下間のストロークｘを検出するスト
   ローク検出手段と、 ばね上及びばね下から流体シリンダに入力される荷重を
   検出する荷重検出手段と、 上記両検出手段の出力信号を入力し、ばね上及びばね下
   からシリンダに入力される目標荷重Ｆｒを、 Ｆｒ＝Ｆｏ＋Ｋ・（Ｈ−ｘ）＋α Ｆｏ：静荷重 Ｈ：基準ストローク Ｋ：係数 α：車体姿勢変化を抑制する補正量 の設定式に基づいて設定するとともに、上記荷重検出手
   段により検出された荷重が上記目標荷重Ｆｒになるよう
   にシリンダの流体室に対する流体の給排を制御する制御
   手段と、該制御手段における目標荷重設定式の係数にを
   可変とする係数可変手段とを備えたことを特徴とする車
   両のサスペンション装置。