JPH0231940A

JPH0231940A - 自動変速機付車輌の暴走防止装置

Info

Publication number: JPH0231940A
Application number: JP18238688A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Nakajima; 中島　美典
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1988-07-20
Filing date: 1988-07-20
Publication date: 1990-02-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、自動変速機付車輌の暴走防止装置に間するも
のである。

【従来の技術】

自動変速機付の車輌が停止状態で、自動変速機の変速レ
バーがニュートラル位置または駐車位置の際、エンジン
回転数が異常に高いときには、変速レバーをニュートラ
ル位置または駐車位置にロプクして車輌発進ができない
ようにして車輌の暴走を防止するものとして実開昭６０
−３０８２０号公報所載のものがある。

【発明が解決しようとする課Ｍ】

しかしながら、自動変速機付車輌において、車輌走行時
にコンピュータ制御により変速度の切換えなどを行って
いる場合、ノイズ等の外乱によって制御ユニットが誤信
号を取込み、誤まった制御を行なうと車輌が暴走状態と
なるが、上記先行例においては、車輌走行状態での暴走
防止については何ら対応できないという問題がある。本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、走行
状態において、車速、スロットル開度から、あるいは運
転者の本能的な退避行動から、自動車の暴走状態を判定
し、変速段のセレクタレバーを強制的にニュートラルと
して、車輪への動力伝達を遮断できるようにした自動変
速機付車輌の暴走防止装置を提供しようとするものであ
る。

【課題を解決するための手段】

このため、本発明は、変速段をニュートラル位置にする
なめにセレクタレバーを強制動作するアクチュエータと
、車輌の暴走状態を判定する判定手段と、上記判定手段
の判定の結果、上記アクチュエータを駆動する駆動信号
を出力するアクチュエータ駆動手段とを具備している。

【作　　用】

したがって、暴走状態を判定した場合には、アクチュエ
ータ駆動手段により駆動信号を出力し、アクチュエータ
を作動して、セレクタレバーを強制的に中立位置にニュ
ートラル）にするため、動力が車輪へ伝達されるのを遮
断し、暴走を回避できる。

【実　施　例】

以下、本発明の一実施例を第１図ないし第４図を参照し
て具体的に説明する。において、符号１は変速段のセレクタレバーであり、枢
軸２で枢支されており、インジケータ１ａに沿って回動
することで“Ｐ″、Ｒ”、’Ｎ”“Ｄ”、“２”、“１
“のシフト制御を行なう。ここで、Ｐｎはパーキングポジション、Ｒ”は後退ポジ
ション　ｕ　Ｎ　Ｎはニュートラルポジション　”Ｄ″
はドライブポジション、２″および“１”はそれぞれ低
速の第２速および第１速ポジシヨンを示す、上記セレク
タレバー１には、連動杆３が枢支されており、その一端
は変速機４のシフトレバ−５に連繋されている。上記セレクタレバー１の延長部１ｂには、ソレノイドコ
イル６ａへの電流供給で励磁され、上記セレクタレバー
１をＮ”の位置まで強制動作するアクチュエータ６が、
切換ロッド６ｂを介して連結しである。そして、上記ア
クチュエータ６には、上記ソレノイドコイル６ａ内に励
磁作用を受ける可動鉄心６Ｃを具備していて、上記切換
ロッド６ｂに連結している。一方、運転席前部には、通常のアクセルペダル７、ブレ
ーキペダル８と並んで、ニュートラルペダル９が設けて
あり、上記ニュートラルペダル９は、導電材からなるス
プリング１０で弾持されている。上記ニュートラルへダ
ル９の裏側には、上記スプリング１０を介してアース１
１に接続された可動接触子１２が設けてあり、これに対
応して運転席のフロアＦ前部には、固定接触子１３が設
けである。このような構成のため、上記ニュートラルペダル９が踏
込まれると、可動接触子１２が固定接触子１３に接し、
上記固定接触子１３をアース１１に接続する。このなめ、運転者が危険を感じた時、本能的にニュート
ラルペダル９を踏込む力でスイッチ・オンする程度に上
記スプリング１０のばね力を設定するとよい、そして、
この固定接触子１３は、リード線を介して制御ユニット
１４におけけるＣ　Ｐ　Ｕ　１４ａのＮＭＩ（インター
ラブド）に接続されている。上記ＮＭＩは通常、＋５ボ
ルトの電圧でＣＰ　Ｕ　１４ａをオン状態とする。しか
し、上記固定接触子１３がアース１１に接続されると、
ＮＭＩの電圧は０ボルトとなる。このため、制御ユニッ
ト１４では割込み信号が入り、アクチュエータ駆動手段
（駆動回路）１７が駆動信号を出力する。この駆動信号
は、前述のソレノイドコイル６ａを＊ａする。なお、こ
の実施例では、駆動信号の出力条件として車速センサ１
５およびスロットルバルブ全開時にＯＮするアイドルス
イッチ１６の検出信号を加えている。また、第１図にお
いて、符号１４ｂはＲＡＭ、１４ｃはＲＯＭ、１４ｄは
Ｉ１０インター７ｓイス、１４ｅはパスラインである。上記制御ユニット１４の機能を、第３図の機能ブロック
で示せば、上記ニュートラルペダル９の可動接触子１２
．固定接触子１３よりなるスイッチ手段１００から判別
手段１４１に緊急信号が入力される形になっており、ニ
ュートラルペダル９が踏込まれると上記スイッチ手段１
００のＯＮにより判別手段１４１にＬレベル信号が入力
されると、判別手段１４１からＨレベル信号を出力する
。また、車速センサ１５の信号は、加速度算出手段１４
２に加えられ、微分によって加速度が算出され、これが
加速度判定手段１４３で予め設定した基準加速度を越え
る時、Ｈレベル信号を出力する。更に、アイドルスイッ
チ１６からは、スロットル全閉判定手段１４４へ検出信
号が供給される。ここでは、信号レベルによってスロッ
トル全閉か否かの判定を行ない、全閉であれば、Ｈレベ
ル信号を出力する。上記判定手段１４１、加速度判定手
段１４３．スロットル全閉判定手段１４４からの各出力
信号は、アンドゲート１４５に与えられ、全てがＨレベ
ル信号であれば、前述のようにアクチュエータ駆動手段
１７にＨレベル信号を与え、これによって駆動手段１７
からアクチュエータ６へ駆動信号を出力し、アクチュエ
ータ６のソレノイドコイル６ａを通電して励磁し、アク
チュエータ６を働かせることになる。次に、上記制御ユニット１４における制御手順を、第４
図のフローチャートを参照して具体的に説明する。先ずステップ８１０１では、車速センサ１５の検出信号
から車速■を得る。そしてステップ５１０２では、上記
車速Ｖから加速度算出手段１４２で加速度αを算出し、
ステップ５１０３において、加速度判定手段１４３によ
り予め設定した設定加速度α０と比較し、α≦α０であ
るか否かを判定すると共に、その条件でかつアイドルス
イッチ１６の検出信号から、スロットル全閉であるか否
かをスロットル全閉判定手段１４４で判定し、更に、ニ
ュートラルペダル９によるスイッチ手段１００がオン状
態であるか否かを判別手段１４１で判別する。そして、これらの条件が整っているかどうかをアンドゲ
ート１４５を通して判定し、整っていればステップ５１
０４に進んで、アクチュエータ駆動手段１７を介してア
クチュエータ６に駆動信号を与え、アクチュエータ６を
働かせる。その結果、セレクタレバー１は、強制的にニ
ュートラルポジション“Ｎ′にシフトされる０例えばア
イドルコントロールバルブが故障するなどでアイドリン
グ運転状態においてエンジン回転数が異常に上昇してい
ると、運転者がセレクタレバー１を操作して走行状態に
入った時、スロットルバルブが全開状態でも車速か急激
に上昇する。そこで運転者が危険を感じてニュートラル
ペダル９を踏込めば、上記条件が整ったことになり、ア
クチュエータ６を働かせ、セレクタレバー１をニュート
ラルポジション″Ｎ”へ強制的にシフトするのであり、
これにより車輪への出力伝達が遮断されて暴走が防止さ
れる。また、条件が整っていなければ（例えばニュート
ラルペダル９が誤って踏込まれただけの時など）、ステ
ップ５１０３からステップ５１０５に移行する。ここで
は、アンドゲート１４５から駆動手段１７へＨレベル信
号が出ないので、アクチュエータ駆動手段１７は働かず
、アクチュエータ６は不作動である。このようにして、
運転者がセレクタレバー１を操作した自動走行状態に入
った時、予期しない急発進であると、危険を感じて足を
ｉ張り、その踏力でニュートラルペダル９を踏込む時、
暴走条件を制御ユニット１４でキャッチすれば、アクチ
ュエータ６にてセレクタレバー１をニュートラルポジシ
ョン“Ｎ”に切換えるので、暴走の危険が回避される。なお、第５図ないし第７図に示す実施例では、アンドゲ
ト１４５からのＨレベル信号の出力条件が、加速度判定
手段１４３およびスロットル全閉判定手段１４４の各出
力信号だけに依存したものであり、ニュートラルペダル
９を設置していない、このような構成では、在来のセレ
クタレバー１に改造を加え、かつアクチュエータ６を設
置すると共に、制御ユニット１４においてアクチュエー
タ駆動手段１７を設けるだけの構成で、発進時における
暴走を回避することができる。この場合のフローは、ス
テップ５１０３において、ニュートラルペダル９のオン
条件が外されている他は、前述のフローと同様である。第８図に示す実施例は、マイクロコンピュータで構成す
る制御ユニットを経由しない制御系をニュートラルペダ
ル９とセレクタレバー１との間にダイレクトに構成した
ものである。ここでは、自動車の暴走状態を判定する判
定手段および上記判定手段の判定結果、上記アクチュエ
ータ６を駆動する駆動信号を出力するアクチュエータ駆
動手段として、スイッチングトランジスタＴ「および電
源電圧Ｖｃｃ、ＶＢが用意されており、ニュートラルペ
ダル９の踏込みで可動接触子１２が固定接触子１３に接
した時、上記スイッチングトランジスタＴ「のベース電
圧Ｖｃｃがアースされ、上記スイッチングトランジスタ
Ｔ「がＯＦＦになると、電源電圧ＶＢがアクチュエータ
６のソレノイドコイル６ａに印加されることで、アクチ
ュエータが作動してセレクタレバー１を強制的にニュー
トラルポジション″Ｎ”にシフトするようになっている
。このなめ、発進時に限らず、運転者が危険（暴走）を
感じてニュートラルペダル９を踏込めば、セレクタレバ
ー１はニュートラルポジション″Ｎ″に強制的にシフト
される。

【発明の効果】

本発明は、以上詳述したようになり、車速、スロットル
開度から、あるいは運転者の本能的な退避行動から、車
輌の暴走状態を判定し、変速段のセレクタレバーを強制
的にニュートラルとして、車輪への動力伝達を遮断でき
るので、走行状態での暴走防止が実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図５第２図は
ペダル配置を示す略正面図、第３図は制御ユニットにお
ける制御手順を示す機能ブロック図、第４図は上記制御
ユニットのフローチャート、第５図は別の実施例の概略
構成図、第６図は同実施例における制御ユニットの機能
ブロック図、第７図は上記制御ユニットにおける制御手
順を示すフローチャート、第８図は更に別の実施例の概
略構成図である。１・・・セレクタレバー、４・・・変速機、６・・・ア
クチュエータ、６ａ・・・ソレノイドコイル、７・・・
アクセルペダル、８・・・ブレーキペダル、９・・・ニ
ュートラルペダル、１２・・・可動接触子、１３・・・
固定接触子、１４・・・制御ユニット、１４１・・・判
別手段、１４３・・・加速度判定手段、１４４・・・ス
ロットル全閉判定手段、１４５・・・アンドゲート、１
５・・・車速センサ、１６・・・アイドルスイッチ、１
７・・・アクチュエータ駆動手段。特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　浮量

Claims

【特許請求の範囲】

　変速段をニュートラル位置にするためにセレクタレバ
ーを強制動作するアクチュエータと、車輌の暴走状態を
判定する判定手段と、上記判定手段の判定の結果、上記
アクチュエータを駆動する駆動信号を出力するアクチュ
エータ駆動手段とを具備していることを特徴とする自動
変速機付車輌の暴走防止装置。