JPH03104722A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のサスペンション装置に関するものである
。

（従来技術） 車両のサスペンションは、一般にパッシブサスペンショ
ンと呼ばれるように、油圧緩衛器とばね（一般にコイル
ばね）とからなるダンパーユニットを有して、あらかじ
め設定されたダンバーユニットの特性によってサスペン
ション特性が一律に設定される。勿論、油圧緩衛器の減
衰カを可変にすることも行われているが、これによって
サスペンション特性が大きく変更されるものではない。

一方、最近では、アクティブサスペンションと呼ばれる
ように、サスペンション特性を任意に変更し得るように
したものが提案されている、このアクティブサスペンシ
ョンにあっては、基本的にばね上重量とばね下重量との
間にシリンダ装置が架設されて、該シリンダ装置に対す
る作動液の供給と排出とを制御することによりサスペン
ション特性が制御される（特公昭５９−１４３６５号公
報＠明）。

すなわち、このアクティブサスペンションにおいては、
例えば車両が旋回状態にあるときには、この旋同状態に
応じて、．ロール制御、ねじれ抑制制ｆｌ　等（７）た
めにサスペンション特性が大きく変更され得る。そして
、このような旋回時のサスペンション特性の変史はステ
アリング特性をも変更され得ることを意味するものであ
り、ステアリング特性はこの変更後のサスペンション特
性に基づいて設定されることになる。

このことから、所望のステアリング特性を得るには、全
シリンダ装置に対する作動液の給排タイミングを完全に
一致させる必要がある。

しかしながら、制御一般においてもいくつかの要素の制
副を完全一致させることは難し《、このアクティブサス
ペンションにおいても例外ではない。このことは、各シ
リンダ装置に対する作動液の給排が例え僅かな時間であ
るにしろ時間的なずれをもって開始させる恐れは常に内
在していることを意味する。そして、この制御開始タイ
ミングのばらつきは、旋回初期におけるステアリング特
性の不確定妾素となって表われることになる。

ところで、車両の旋回特性は、旋回初期のステアリング
特性の影響を受けて、大きく左右されることが知られて
いる。

そこで、本発明の目的は、旋回初期におけるステアリン
グ特性の不確定性を解消するようにしたサスペンション
装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）上記の目的を達
成するべく、本発明にあっては次のような構成としてあ
る。すなわち、ばね−Ｌ＠量とばね下乗量との間にシリ
ンダ装置が梁設され、該シリンダ装置に対する作動液の
供給と排出とをあらかじめ設定された条件に基づいて制
御するようにした車両のサスペンション装置を前提とし
て、第１２図に示すように、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 該旋回状態検出手段からの信号を受け、車両の旋回状態
に応じたサスペンション特性が得られるように前記各シ
リンダ装置に対する作動液の給排を制１卸する旋回ホ１
１御手段と、を備え、Ｒｉｉ記旋回制御手段は、前輪測
又は後輪側の前記シリンダ装置に対する作動液の給排制
御の開始を，車両の旋回状態に応じて所定時間遅らせる
遅延手段を有している、ような構成としてある。

以Ｌの構成により、旋回時のアクティブサスペンション
制御は、前輪側のシリンダ装置への作動液の給排あるい
は後輪側のシリンダ装置への作動液の給排のいずれか一
方が確実に先行して開始されることになる。ここに、上
記所定時間は各シリンダ装置に対する作動液の供給ある
いは排出における制御開始タイミングの最大ばらつき時
間を考慮して設定すればよい。

このように、前輪側と後輪側とに分むづて、そのいずれ
か一方を、旋回状態に応じてその制御開始タイミングを
意図的に遅らせることにより、換言すれば他ノデの制御
開始タイミングを意図的に先行させることにより、旋回
初期におけるステアリング特性を確定的なものとするこ
とが可能となる。

この点を詳述すると、例えば前輪側の制御開始を先行さ
せた場合、この前輪側は車両の旋同に伴う荷重移動の他
に前輪側シリンダ装置に対する作動液の給排に伴う荷重
移動が加わることになる。この荷重移動は左右前輪のコ
ーナリングフォースの和を減少させるものであり、この
前輪のコーナリングフォースの和の減少は前輪のグリッ
プ力の減少を意味するものである。したがって，ステア
リング特性はアンダステアの傾向になる。逆に後輪側の
制御開始を先行させた場合には、ステアリング特性はオ
ーバステアの傾向になる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、アク
ティブサスペンション装置を搭桟した車両の旋回初期に
おけるサスペンション特性の不確定性を解消することが
でき、このステアリング特性を旋回状態に応じて確実に
アンダステア傾向あるいはオーバステア傾向とすること
が可能となる。

（以下，余白） （実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。なお、以下の説明で数字と共に用レ）る符号ｒＦＪは
前輪用，「Ｒ」は後輪用であり、またｒＦＲＪは右前輪
用、ｒＦＬＪは左前輪用、ｒＲＲＪは右後輪用、ｒＲＬ
Ｊは左後輪用を意味し、したがって、これ等を特に区別
する必要のないときはこれ等の識別符号を用いないで説
明することとする。

止艶亘旦迩 第１図において、１　　（ＩＦＲ，ＩＦＬ，ＩＲＲ，ｔ
ＲＬ）はそれぞれ前後左右の各車輪毎に設けられたシリ
ンダ装置で、これ等は、ばね下重量に連結されたシリン
ダ２と、該シリンダ２内より延びてばね上重量に連結さ
れたピストンロツド３とを有する。シリンダ２内は、ピ
ストンロツド３と一体のピストン４によってその上方に
液室５力Ｓ画成されているが、この液室５と下方の室と
は連通されている。これにより、液室５に作動液が供給
されるとピストンロツド３が伸長して車高が高くなり、
また液室５から作動液が排出されると車高が低くなる。

各シリンダ装置１の液室５に対しては，ガスばね６　（
６ＦＲ，６ＦＬ、６ＲＲ、６ＲＬ）が接続されている。

この各ガスばね６は、小径とされた４本のシリンダ状ば
ね７により構成され，各シリンダ状ばね７は互いに並列
にかつオリフィス８を介して液室５と接続されている。

そして、これ等４本のシリンダ状ばね７のうち、１本を
除いて，残る３本は、切換弁９を介して液室５と接続さ
れている。これにより、切換弁９を図示のような切換位
置としたときは、４木のシリンダ状ばね７がそのオリフ
ィス８を介してのみ連通され、このときの減衰力が小さ
いものとなる。また、切換弁９が図示の位置から切換わ
ると、３本のシリンダ状ばね７は切換弁９内に組込まれ
たオリフィスＩＯをも介して液室５と連通されることと
なり、減衰力が大きいものとなる。勿論、切換弁９の切
換位置の変更により、ガスばね６によるばね特性も変更
される。そして、このサスペンション特性は、シリンダ
装置１の液室５に対する作動液の供給看を変更すること
によっても変更される。

図中１１はエンジンにより駆動されるボンブで、リザー
バタンクｌ２よりボンプ１１が汲−ヒげた高圧の作動液
が、共通通路ｌ３に吐出される。

共通通路ｌ３は、前叫通路１４Ｆと後側通路ｌ４Ｒとに
分岐されて、前側通路１４Ｆはさらに右前側通路１４Ｆ
Ｒと、左前例通路１　４　Ｆ　１−とに分岐されている
。この右前側通路１　４ＦＲは、右前輪用シリンダ装置
ＩＦＲの液室５に接続され、また左前側通路１４ＦＬ、
は、左前輪用シリンダ装置ｌＦＬの液室５に接続されて
いる。この右前側通路１４ＦＲには、その上流側より、
供給用流量制御井１５ＦＲ、遅延弁としてのパイロット
弁１６ＦＲが接続されている。同様に、左前測通路１４
ＦＬにも、その上流側より、供給用流量制御弁ｌ５ＦＬ
、パイロット弁＋　６　Ｆ　Ｔ．，が接続されている。

右前側通路１４ＦＨには、両弁１５ＦＲとｌ６ＦＲとの
間より右前側通路用の第１リリーフ通路１　７ＦＲが連
なり、この第１リリーフ通路１７ＦＲは最終的に、前輪
用リリーフ通路１８Ｆを経てリザーバタンクｌ２に連な
っている。そして、第１リリーフ通路１　７ＦＲには、
排出用流量制御弁１９ＦＲが接続されている。また、パ
イロット弁］　６　Ｆ　Ｒ下流の通路１４ＦＲは、第２
リリーフ通路２　０　Ｆ　Ｒを介して第ｌリリーフ通路
１　７ＦＲに連なり、これにはリリーフ弁２１ＦＲが接
続されている。さらに、シリンダ装置ＩＦＲ直近の通路
１　４　Ｆ　１１には、フィルタ２９ＦＲが介設されて
いる。このフィルタ２９ＦＲは、シリンダ装置ｌＦＲと
この最も近くに位置する弁１６ＦＲ、２１ＦＲとの間に
あって、シリンダ装置ＩＦＲの摺動等によってここから
発生する摩耗扮が当該弁１６ＦＲ、２ｌＦＲ側へ流れる
のを防＋Ｆ．する。

なお、左前輪用の通路構成も右前輪用通路構成と同様に
構成されているので、その重複した説明は省略する。

６ｉｉ記共通通路１３にはメインのアキュムレータ２２
が接続され、また前輪用リリーフ通路１８Ｆにもアキュ
ムレータ２３Ｆが接続されている。このメインのアキュ
ムレータ２２は、後述するサブのアキュムレータ２４と
共に作動液の蓄圧源となるものであり、シリンダ装置１
に対する作動液供給囁に不足が生じないようにするため
のものである。また、アキュムレータ２３Ｆは、前輪用
のシリンダ装置■内の高圧の作動液が低圧のリザーバタ
ンク１２へ急激に排出されるのを防＋Ｌ、すなわちウオ
ータハンマ現象を防＋ｈするためのものである。

後輪用シリンダ装＠ＩＲＲ，ＩＲＬに対する作動液給排
通路も前輪用と同様に構成されているので、その暇複し
た説明は省略する。ただし、後幅用通路にあっては、パ
イロット弁２１ＦＲ、２ｌＦＬに相当するものがなく、
また後輪通路１４Ｒには、メインのアキュムレータ２２
からの通路長さが前輪用のものよりも長くなることを考
慮して、サブのアキュムレータ２４が設けられている。

前記共通通路１３、すなわち前後輪用の各通路１４Ｆ．
１４Ｒは、リリーフ通路２５を介して、前輪用のリリー
フ通路１８Ｆに接続され、該リノーフ通路２５には、電
磁開閉弁からなる制御弁２６が接続されている。

第１図中２７はフィルタ、２８はボンプ１ｌからの１圧
出圧すなわちアキュムレータ２２に蓄圧される圧力が所
定の節囲内となるように調整するための蓄圧制１卸ト段
としての調圧弁であり、この調圧弁２８は、実施例でぱ
ボンブｌ１を可変容Ｎ”Ｊ斜板ピストン式として構成し
て、該ボンブ１１に一体に組込まれたものとなっている
（畦出圧１２０−１　Ｆ３０ｋｇ／ｃｍ”　）。

前記パイロット弁１６は、前後用の通路１４Ｆあるいは
１４Ｒ、したがって共通通路ｌ３の圧力とシリンダ装置
ｌ側の圧力との差圧に応じて開閉される。このため、前
輪用のパイロット弁１６ＦＲ．　　１　６　Ｆ　Ｉ．，
に対しては、通路１４Ｆより分岐された共通パイロット
通路３１Ｆが導出され、該共通パイロット通路３１Ｆよ
り分岐された２本の分岐パイロット通路のうち一方の通
路３１ＦＲがバイロット弁１６ＦＲに連なり、また他方
の通路３ＩＦＬがパイロット弁１６ＦＬに連なっている
。

そして、上記共通パイロット通路３　１　Ｆには、オリ
フィス３２Ｆが介設されている。なお、後輪用のパイロ
ット通路も同様に構成されている。

上記各パイロット弁ｌ６は、例えば第２図のように構成
されており、図示のものは右１１１１輪用のものを示し
てある。このパイロット弁１６は、そのケーシング３３
内に、通路１　４ＦＲの一部を構成する主流路３４が形
成され、該主流路３４に対して、通路１４ＦＲが接続さ
れる。上記ｔ流路３４の途中には弁座３５が形成され、
ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿された開閉ピストン
３６がこの弁座３５に［９座されることにより、パイロ
ット弁１６ＦＲが開閉される。

上記開閉ピストン３６は、弁軸３７を介して制ｆ１ｔピ
ストン３８と一体化されている。この制御ピストン３８
は、ケーシング３３内に摺動自在に嵌挿されて該ケーシ
ング３３内に液室３９を画成しており、該液室３９は、
制御用流路４０を介して分岐パイロット通路３１ＦＲと
接続されている。

そして、制御ピストン３６は、リターンスプリング４１
により、開閉ピストン３６が弁座３５に着座する方向、
すなわちパイロット弁１６ＦＲが閉じる方向に付勢され
ている。さらに、制御ピストン３８には、連通口４２を
介して、液室３９とは反対側において、主流路３４の圧
力が作用される。これにより、液室３９内（共通通路ｔ
３ＩＩＩ）の圧力が、主流路３４内（シリンダ装置ＩＦ
Ｒ側）の圧力の１／４以下となると、開閉ピストン３６
が弁座３５に着座してパイロット弁１６ＦＲが閉じられ
る。

ここで，パイロット弁１　６ＦＲが開いている状態から
、共通通路１３ＩＩｌ４の圧力が大きく低下すると、オ
リフィス３２Ｆの作用によりこの圧力低下は遅延されて
液室３９に伝達され、したがって当該パイロット弁１６
ＦＲは上記圧力低下から遅延して閉じられることになる
（実施例ではこの遅延時間を約ｌ秒として設定してある
）。

次に、前述した各弁の作用について説明する。

■切換弁９ 切換弁９は、実施例では，旋回中においてのみ減衰力が
大きくなるように切換作動される。

■リリーフ弁２１ リリーフ弁２ｌは、常時は閉じており、シリンダ装置ｌ
側の圧力が所定値以一ヒ（実施例ではｌ６０　〜２００
ｋｇ／ａｍ２）になると、開かれる。

すなわちシリンダ装置ｌｌＩＩＩＩの圧力が異常上界す
るのを防土する安全弁となっている。

勿論、リリーフ弁２１は、後輪用のシリンダ装置ＩＲＲ
，ＩＲＬに対しても設けることができるが、実施例では
、＠量配分が前側の方が後測よりもかなり大きく設定さ
れた車両であることを前提としていて，後輪側の圧力が
前輪側の圧力よりも大きくならないという点を勘案して
，後輪則にはリリーフ弁２１を設けていない。

■流量制御弁ｌ５、１９ 供給用および排出用の各流量制御弁ｌ５、１９共に、電
磁式のスプール弁とされて、開状態と閉状態とに適宜切
換えられる。ただし、開状態のときは、その上流側と下
流側との差圧がほぼ一定となるような差圧調整機能を有
するものとなっている（流量制御の関係上、この差圧を
一定にすることが要求される）。さらに詳しくは、流量
制御弁ｌ５、ｌ９は、供給される電流に比例してそのス
ブールの変位位置すなわち開度が変化され、この供給電
流は，あらかじめ作成，記憶された流量一電流の対応マ
ップに基づいて決定される。すなわち、供給電流が、そ
のときの要求流量に対応している。

この流量制御弁ｌ５、ｌ９の制御によってシリンダ装置
ｌへの作動液供給と排出とが制御されて、サスペンショ
ン特性が制御されることになる。

これに加えて、イグニッションＯＦＦのときは、このＯ
ＦＦのときから所定時間（実施例では２分間）、車高を
低下させる方向の制御だけがなされる。すなわち、降車
等に起因する積載荷重の変化を勘案してして車高が部分
的に高くなってしまうのを防止する（基準車高の維持）
。

■制御弁２６ 制御弁２６は、常時は励磁されることによって閉じられ
、フェイル時に開かれる。このフエイル時としては、例
えば流徹制御弁ｌ５、ｌ９の一部が固着してしまった場
合、後述するセンサ類が故障した場合、作動液の液圧が
失陥した場合、ボンプｌｌが失陥した場合等がある。

これに加えて実施例では、制御弁２６は、イグニッショ
ンＯＦＦのときから所定時間（例えば２分）経過した後
に開かれる。

なお、この制御弁２６が開いたときは、パイロット弁ｌ
６が遅れて閉じられることは前述の通りである。

■パイロット弁ｌ６ 既に述べた通り、オリフィス３２Ｆ、３２Ｒの作用によ
り、共通通路ｌ３の圧力が低下してから遅延して開かれ
る。このことは、例えば流量制御弁ｌ５の一部が開きっ
ぱなしとなったフエイル時に、制御弁２６の開作動に起
因するパイロット圧低下によって通路１４ＦＲ−１４Ｒ
Ｌを閉じて、シリンダ装置Ｉ　Ｆ　Ｒ〜ＩＲＬ内の作動
液を閉じこめ、車高維持が行なわれる。勿論、このとき
は、サスペンション特性はいわゆるバッシプなものに固
定される。

制御系 第３図は、第１図に示す作動液回路の制御系統を示すも
のである。この第３図において、ＷＦＲは右］１１輪、
ＷＦＮ−は左前輪、ＷＲＲは右後輪、ＷＲ　Ｌは左後輪
であり、Ｕはマイクロコンピュータを１１１用して構成
された制御ユニットである。この制｛卸ユニットＵには
各センサあるいはスイッチ５１　Ｆ　Ｒ〜５１ＲＬ、５
２ＦＲ〜５２ＲＬ、５３ＦＲ、５　３　Ｆ　Ｌ、５３Ｒ
および６１〜６５からの信号が入力される。また制｛卸
ユニットＵからは、切換弁９、前記流驕制｛卸弁１５（
１５ＦＲ〜１．　５　ＲＬ）．ｌ　９　（１　９ＦＲ−
１　９ＲＬ）　、制御弁２６に対して出力される。

Ｌ記センサ５１ＦＲ〜５１ＲＬは、各シリンダ装置１．
ＦＲ〜１．　Ｒ　Ｌに設けられてその伸び覗、す？わち
各屯輸位置での車高を検出するものである。センサ５２
ＦＲ〜５２ＲＬは、各シリンダ装置Ｉ　Ｆ　Ｒ　−　Ｉ
　Ｒ　Ｉ−の液室５の圧力を検出するものである（第１
図をも参照）。センサ５３ＦＲ、５３ＦＬ、５３Ｒは、
上下方向の加速度を検出するＧセンサである。ただし、
屯両ＢのＭｌｌｆｎについては前屯軸上でほぼ左対称位
置に２つのＧセンサ５３ＦＲ、５　３　Ｆ　１−が設け
られているが、車両Ｈの後部については，後車軸上にお
いて左右中間位置において１つのＧセンサ５３Ｒのみが
設けられている。このようにして、３つのＧセンサによ
って、車体Ｂを代表する１つの仮想平面が規定されてい
るが、この仮想平面は略水平面となるように設定されて
いる。

センサ６１は車速を検出するものである。−１二記セン
サ６２はハンドルの操作速度すなわち舵角速度を検出す
るものである（実際には舵角θ■を検出して、この検出
された舵角より演算によって舵？速度θ■が算出される
）。

？１卸ユニットＵは、基本的には、第４図に概念的に示
すアクティブ制御、すなわち実施例では、巾画の姿勢制
御（重高信号制ｌ１ｌ）と、乗心地制御（１二下加速度
信号制御）と、車両のねじり制御Ｃ序力信号制御）とを
行なう。そして，これ等各制｛卸の結果は、最終的に、
流量調整手段としての流：１１制１卸弁１５、ｌ９を流
れる作動液の流量として表われる。

アクティ■製私 さて次に、各センサの出力に基づいてサスペンション特
性をどのように制御するかの一例について，第４閏、第
５図を参照しつつ説明する。

この制御の内容は、大別して、も１とも基本となる重高
センサの出力に基づく車体Ｂの姿勢・制御と、Ｇセンサ
の出力に基づく乗心地制御と、庄力センサの出力に基づ
く車体Ｂのねじれ抑制制御とからなり、以下に分説する
。

■姿勢制御（屯高センサ信号制御） この制御は、バウンスと、ピッチ（ピッチング）と、ロ
ールとを抑制する３つの姿勢制御からなり、各制御は、
ＰＤ制御（比例一徹分制（Ｂ　）によるフィードバック
制御とされる。

この３つの各姿勢制御については、各車高センサからの
出力をどのように取扱うかを、バウンスとピッチとロー
ルとの各制御部の図中左側に扇した「＋」と「一」の符
号により示してある。また、この各制御部の図中右側に
示した「＋」、「一」の符号は、各制御部が姿勢変化の
抑制を行なう制御であるということを示すもので、該各
制御邪の図中左側に示した符号とは反対の符号が附され
ている。

すなわちバウンス制御では、左右前側の各屯高の加算値
と、左右後側の各市高の加算値とが、それぞれ基準車高
値と一致する方向にＰＤ制御され、このときに用いる制
御式を次式（１）に示してある。

ＫＢｌ＋　｛ＴＩ］２・Ｓ／（１＋ＴＢ２・Ｓ）　ｌ　
　・ＫＢ２・　・　・　（１） ＫＢＩ，　Ｋ口２，ＴＢ２：制御ゲイン（定数）Ｓ：演
算子 また、ピッチ制御では、左右前側の各車高の加算値に対
して、左右後側の車高の加算値を減算したものが零とな
る方向にＰ　Ｄ　ＩＩ＋　ｍされる。さらに，ロール制
御では、左側前後の各車高の加算値と、右側前後の各車
高の加算値とが一致する方向に（目標ロール角となるよ
うに）ＰＤ制御される。

上述した３つのＰＤ制御により得られた各制御値は、そ
れぞれ４つのシリンダ装置ｌ用として求められて、各シ
リンダ装置１用の制御値毎に互いに加算され、最終的に
４つの姿勢制御用の流量信号ＱＸＦＲ〜Ｑ　ＸＲＬとし
て決定される。

勿論、上記ピッチ制御、ロール制御共に、そのＰ　Ｄ　
ｉｒｌ７御のための制御式は、前記（１）　　式の形と
される（ただし制御ゲインは、ピッチ制御用、ロール制
御用のものが設定される）。

■Ｇ乗心地制御（Ｇセンサ信号制ＩＩＴ）この乗心地制
御は、上記■での姿勢制御に起因する乗心地の悪化を防
止することにある。したがって、土記■での３つの姿勢
制御に対応してバウンス、ピッチ、ロールの３つについ
て、上下方向の加速度を抑制するようにそれぞれ、ＩＰ
Ｄ制ｇＢ（積分一比例一微分制ｆＪ１１）によるフィー
ドバック制御が行なわれ、このＩＰＤ制御による制御式
を次の　（２）式に示す。

｛ＴＢ３／　（　１　＋　ＴＢ３・Ｓ）｝　　・Ｋ　Ｂ
３＋　Ｋ　Ｂ４＋ＩＴＢ３−　Ｓ／　（１　＋’ｒＢ３
−　Ｓ）｝　　−　ＫＢ３・　・　・　（２） Ｋロ３，　ＫＢ４，　ＴＢ３：制御ゲイン（定数）Ｓ：
演算子 ただし、上記　（２）式においては、各制御ゲインは、
バウンス制御用、ピッチ制御用、ロール制御用としてそ
れぞれ専用のものが用いられる。

なお，この乗心地制御用のＧセンサは３つしがないので
、ピッチ制御については、而測の上下方向加速度として
、前側左右の各上下方向加速度の相加平均を用いるよう
にしてある。また、ロール制御に際しては、前側左右の
上下方向加速度のみを利用して、後側の上下方向加速度
は利用されない。

この乗心地制御においても、上述した３つの■ＰＤ制御
により得られた各制御値は、それぞれ４つのシリンダ装
置ｌ毎に求められて，各シリンダｌ用の制御値毎に互い
に加算され、最終的に４つの東心地制御用の流量信号Ｑ
ＧＦＲ−ＱＧＲＬとして決定される。

■ウォーブ制ｆｉｔ（圧力信号制ｍ） ウォープ制御は車体Ｂのねじり抑制を行なう制御である
。すなわち、各シリンダ装置１に作用している圧力は各
車輪への荷重に相当するので、この荷重に起因する重体
Ｂのねじりが大きくならないように制御する。

具体的には、車体前側と後側との各々について、左右の
圧力の差と和との比が１となる方向にフィードバックＩ
ＩＩ　ｆｉｌされる。そして，重み付け係数ωＦによっ
て車体前前側と後側との各ねじれ量の屯み付けを与え、
また重み付け係数ωＡによって前記■と■の各制御に対
する重み付けを与えるようになっている。勿論、このね
じり抑制制御においても、その制御値は、最終的に、４
つのシリンダ装置１毎の流墳信号ＱＰＦＲ　−ＱＰＲＬ
　　（％）として決定される。さらに、重み付け係数ω
Ｒ、ωＬのいずれか一方、あるいは両方を変更すること
により、左右のステアリング特性の差に変更を与えるこ
とができるようになっている。

前述のようにして４つのシリンダ装置ｌ毎に決定された
姿勢制御用と、乗心地制御用と、ねじり抑制制御用との
各流量信号は、最終的に加算されて、最終流電信号ＱＦ
Ｒ−ＱＲＬとして決定される。

■上述した第４図の説明で用いた制御式の制御ゲインは
、車両の先行状態、より詳しくは、旋回状態にあるとき
と、直進状態にあるときと、で切換制御されるようにな
っている。ここに、車両が旋回状態にあるときには、サ
スペンション特性をハードにすべく，減衰力切換バルブ
１０を絞り位置に切換えると共に、＠液圧シリンダ３に
対する流量制御の追随性を向上すべく、上記各比例定数
Ｋｉ　（ｉ＝Ｂ＋　−Ｂ４　）を夫々、大きな値Ｋｔ｛
ａｒｄｌに設定し、また目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬを予
め記憶するマップから、その時の横加速度Ｇｓに対応す
る値に設定する。このマップの一例を第６図に示してあ
る。ちなみに、パッシブサスペンション車の場合は、第
７図に示すように、横加速度（横Ｇ）の増大とともに、
ロール角（正ロール）が大きくなる。尚、上記横加速度
Ｇｓ（以下、横Ｇｓという）の割り出しについては後述
する。

一方、車両が直進状態にあるときには、サスペンション
特性をソフトにすべ＜、減衰力切換バルブＩＯを開位置
に切換えると共に、上記各比例定数Ｋｉを，夫々、通常
値Ｋ　ＳＯＦＴに設定し、また目標ロール角ＴＲＯＬＬ
をＴ　ＲＯＬＬ＝　Ｏに設定する。

ステアリング　　の変　（原理） さて次に、第８図〜第ｌ１図を参照しつつ、第４図に示
された重み付け係数ωＦ１ωＲ、ωＬとステアリング特
性との変更との基本的な関係について説明する。

先ず、第８図は，ωＦ，ωＲ、ωＬをある基本値，例え
ば簡囃化のため三者共全てｌ．０（第４１Ａにおいてω
Ｆ、ωＲ，ωＬが無いのと同じ）としたときの１５旋回
時の様子を示している。このとき，各車輪の接地荷乗（
各シリンダ装置１内の圧力と考えても同じ）を簡ｔｎに
数値化して示してあり、この数値が大きいほど接地荷屯
が大きいことを意味する。すなわち、左前輪と左後輪の
各接地荷屯が共に１０であり、右前輪と右後輪の各接地
荷重が共に８である。すなわち、ウォーブ制御により、
左右前輪の接地荷重の差と左右後輪の接地荷重の差とは
、共に２とされて、車体にねじわが発生しないようにさ
れている。このときの旋同軌跡をＸＩで示してある。

以七のことを前提として、ωＦを変更するときと、ωＲ
またはωしを変更するときとに分けて分説する。

■ωＦを変更する場合 このときは、簡単化のため、ωＲとω１４とを常に１．
０にすることを前提に説明する。

先ず、第９図は、ωＦを第８図に示す基準値ｌの状態か
ら、０．５に変吏し１たときを示す。このときは，走行
軌跡がｘ２のようになり、第８図の基本のときの走行軌
跡よりも、相対的にアンダステアリング方向に補正（変
更）される。すなわち、ωＦ＝０．５とすることにより
，左右後輪の接地荷改の差は２であるにも拘らず、この
２にωＦ＝０．５が掛け合わされて、ウォーブホ１１御
上はこの接地荷重の差がｌとして扱われる。したがって
、）ｒ：．Ｒ＋’＋ｉｉ輪の接地荷暇の差も１となるよ
うに制御される結果、すなわち前輪の接地荷暇は小さく
なるように、また右前輪の接地荷重は大きくなるように
ウォーブ制｛卸されて、最終的に左前輪の接地荷重が９
．５に、また右前輪の接地荷重が８．５になーって，そ
の差が１となる。この第９図の状態を第８図の状態と比
較すれば理解されるように、それぞれ旋回外輪となる左
後輪の接地荷東は変化しないにもかかわらず左前輸の接
地荷重は小さくなり、これによってアンダステアリング
方向へステアリング特性が変更されることになる。

第１０図は、オーバステアリング方向へ変重しだときを
示し、このときは例えばωＦを基準値よりも大きい２と
する。これにより、ウオーブホ１１｛卸上は、左右後輪
の接地荷重の差は４となり、左右前輪の接地荷屯の差も
４となるように制１卸される。この結果、左後輪の接地
荷重は１０のまま変化しない一方、左前輪の接地荷重は
ｌ１というように大きくなりで、第８図の場合に比して
オーバステアリング傾向を示すことになる。

以上のことは左旋回時も同じである。

■ωＲまたはωＬを変更する場合 先ず、簡単化のため、ωＦは常に１．０にすることをｉ
１１提として説明する。

第１ｌ図はωＬのみを１．２に変更した場合を示してい
る。このときは、ウォーブ制１卸−Ｌは、左後輪の接地
荷屯がｌ２として取り扱われ、したがって左右後輪の接
地荷東の差は４となる。したがって、左右前輪の接地荷
重の差も４となるようにウォーブ制御されて、左前輪が
１１に、また布前輪が７とされる。このように、左後輪
の実際の接地荷屯は第８図の場合と同じ１０であるのに
対して、左前輸の実際の接地荷屯は第８図の場合よりも
大きな１１となる。したがって、第１１図の場合は第８
図の場合に比して右旋回ではオーバステアリング傾向が
強められることになる一方，左旋回ではアンダステアリ
ング傾向が強められることになる。

勿論、ωＬを１．０よりも小さくすれば上記とは逆に変
更される。このようなステアリング特性の変更は、ωＲ
を変更するときも同様である。以上のようにωし、ωＲ
を変更することで左右のステアリング特性を変更できる
。

以上の説明から既に明らかなように、ωＦ、ωＲ、ωＬ
のいずれか１つのみ−ならず任意の２種以上を変化させ
ることによりステアリング特性を変更することもできる
。勿論，前輪用についても，ωＲ、ωＬあるいはωＦに
相当する重み付け係数を与えて、前述したようなステア
リング特性荷改の増大に伴って上記グリップ力が低下す
る傾向を示す。したがって、接地荷重が上記所定値を越
えないようにリミット処理するようにしてもよい。もっ
とも、車両に装備されるタイヤは，車両の重量や限界旋
回等を考慮して設定されるので、上記所定値を越えるよ
うな極端な事態は事実上生じ難いものである。

（以下、余白） 向および横方向のグリップ力共に増加するものではある
が、接地荷重がある所定値を越えると接地旋口　、の流
看制 第５図は．、旋回初期の流量制御の一例を示すものであ
る。

先ず、ステップＰｌ　（以下、ステップ番号は、ｒＰＪ
を付して表わす）において、車速（Ｖ）の入力がなされ
た後、Ｐ２で、ハンドル舵角速度を求め、Ｐ３において
、車速とハンドル舵角速度とからＨＡ　Ｇ　ｓの割り出
しがなされる。

この横Ｇｓの割り出し後に、Ｐ４において、前述したよ
うに、車高（Ｘ）上下加速度（Ｇ）、圧力（Ｐ）に基づ
いて各輸対する流暖か求められ、次のＰ５で横Ｇｓが０
．５以上であるか否かの判別がなされる。

このＰ５において、ＹＥＳのとき、つまり横ＧＳが０．
５以上と判別されたときには、Ｐ６へ進んで先ず前輪の
流看制御が開始され、所定時間（ここでは０．５秒）経
過した後に、後輪の流量制御が開始される（Ｐ７、Ｐ８
）。

一方、上記Ｐ５において、ＮＯのとき、つまり横Ｇｓが
０．５より小さいときには、Ｐ９へ進んで前後輪を問わ
ず全ての車輪に対する流丑性制｛卸が開始される。

以上の構成において、旋回時のサスペンション制御、つ
まり姿勢制御とねじれ抑制御とは、急旋回（横Ｇｓが０
．５以上）のときには、後輪に先行する形で前輪制１卸
の開始が約束されることになる。これにより、サスペン
ション制御開始に伴う荷重移動は前輪側が先行され、こ
の荷重移動に伴うコーナリングフォースの減少、つまり
左右前輪のコーナリングフォースの和の減少によって前
輪のグリップカが小さなものとなり、車両はアンダステ
アの傾向となる。したがって、急旋回のときには、前輪
測の制御開始を強制的に先行させることで、走行安定性
を高める方向へのステアリング特性付与を約束すること
が可能となる。勿論、後輪側制御が開始された後は、前
述したサスペンション制御に基づくステアリング特性、
ここでは高横Ｇｓ領域であることからアンダステアの傾
向が生成される。つまり急旋回のときには、過渡領域で
のステアリング特性を確実にアンダステアの傾向とする
ことができ、この過渡領域でのステアリング特性の不確
定性を解消することができる。

以」二、本発閉の実施例を説明したが、上記旋回初明の
流π制御において、横Ｇｓが０．３〜０．５のときには
、後輸測を先行させるようにしてもよい。すなわち、先
ず後輪制御を開始した後，所定時間経過後に前輪の制御
を開始するよにしてもよい。この場合には、制御開始に
伴う荷重移動は後輪側が先行されることとなり、後輪の
グリップ力の減少によってｔｌ（両はオーバーステアの
傾向となる。つまり、Ｎ４Ｇ　ｓが０，３〜０．５であ
るときには、この領域において車両の走行において最も
好ましいとされる旋回初期のオーアバーステアの傾向を
確実に生成することが可能となる。

・１間而のｎｌ社な説明 第１図は本発明の一実施例を示すもので、作動液回路を
示す図。

第２図は第ｌ図中のパイロット弁の一例を示す断面図。

第３図は第１図に示す回路の制御系統を示す図。

第４図はアクティブ制御を行うための一例を示す図。

第５図は本発明の制御の一例を示すフローチャート。

第６図はアクティブサスペンション屯におけるロール特
性の一例を示す図。

第７図はパッシブサスペンション屯におけるロール特性
の一例を示す図。

第８図〜第１ｌ図は本発明の原理を示す説明図。

第１２図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。

Ｕ　： ＩＦＲ〜ＩＲＬ： ５　： ｌ　ｌ　： １　２　： １５ＦＲ〜１５ＲＬ 制ｆｉユニット シリンダ装置 液室 ボンブ リザーバタンク ：供給用制御弁 １９ＦＲ−１９ＲＬ：排出用制御弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ばね上重量とばね下重量との間にシリンダ装置が
   架設され、該シリンダ装置に対する作動液の供給と排出
   とをあらかじめ設定された条件に基づいて制御するよう
   にした車両のサスペンション装置において、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 該旋回状態検出手段からの信号を受け、車両の旋回状態
   に応じたサスペンション特性が得られるように前記各シ
   リンダ装置に対する作動液の給排を制御する旋回制御手
   段と、を備え、 前記旋回制御手段は、前輪側又は後輪側の前記シリンダ
   装置に対する作動液の給排制御の開始を、車両の旋回状
   態に応じて所定時間遅らせる遅延手段を有している、 ことを特徴とする車両のサスペンション装置。